Замки Уилламетт Фоллс - Willamette Falls Locks

Замки Уилламетт Фоллс
USACE Willamette Falls Locks Oregon.jpg
Грахамона в замках Уилламетт Фоллс, около 1915 г. (2) .jpg
(вверху) Уилламетт Фоллс Локс, 1990 год; (внизу) около 1915 г., Грахамона В процессе перевозки.
Характеристики
Максимальная ширина лодки77,5 м (254 футов 3 дюйма)
Замкичетыре
История
Первоначальный владелецWillamette Falls Canal & Locks Co.
Главный инженерИсаак В. Смит
Дата действия26 октября 1868 г.
Строительство началось1 января 1871 г. (1871-01-01)
Дата завершения1873
Дата закрытия17 ноября 2011 г. (2011-11-17)
Замки Уилламетт Фоллс
Замки Уилламетт Фоллс 1915.jpg
Движение пароходов и барж в шлюзе, около 1915 г.
Отель Willamette Falls Locks находится в городе Орегон, штат Орегон
Замки Уилламетт Фоллс
Отель Willamette Falls Locks находится в Орегоне.
Замки Уилламетт Фоллс
Уилламетт Фоллс Локс находится в США.
Замки Уилламетт Фоллс
Место расположенияWest Linn, Орегон, НАС
Координаты45 ° 21′19 ″ с.ш. 122 ° 37′3 ″ з.д. / 45,35528 ° с.ш.122,61750 ° з.д. / 45.35528; -122.61750Координаты: 45 ° 21′19 ″ с.ш. 122 ° 37′3 ″ з.д. / 45,35528 ° с.ш.122,61750 ° з.д. / 45.35528; -122.61750
Построен1873
Ссылка NRHPНет.74001680
Добавлено в NRHP1974

В Замки Уилламетт Фоллс площадь система блокировки на Река Уилламетт в штате США Орегон. Открытые в 1873 году и закрытые с 2011 года, они позволили судоходству на Уилламетте выходить за пределы Willamette Falls и T.W. Салливан Дам. С момента закрытия в 2011 году шлюзы классифицируются как находящиеся в «нерабочем состоянии» и, как ожидается, останутся закрытыми навсегда.

Расположен в Портленд столичная область, четыре соединенных между собой шлюза находятся в 25 милях вверх по реке от Река Колумбия в West Linn, прямо через реку Уилламетт от Орегон-Сити. Замки управлялись Инженерный корпус армии США и обслуживали в основном прогулочные катера. Проход через шлюзы был бесплатным как для торговых, так и для прогулочных судов. Замки были добавлены в Национальный реестр исторических мест в 1974 г.

Шлюзы состоят из семи ворот в четырех камерах, которые поднимают высоту до 50 футов (15 м) (в зависимости от приливов и течения реки) с полезной шириной 37 футов (11 м). Система имеет длину 3565 футов (1087 м) и может принимать суда длиной до 75 футов (23 м). Каждая из четырех бетонных камер имеет размеры 210 на 40 футов (64 на 12 м).[1]

Подготовка к строительству

Бернард Голдсмит, мэр Портленда 1869–1871 гг. и главный спонсор проекта «Уилламетт-Фоллс», канал и шлюзы.

Канал и шлюзы строились с 1870 по 1872 год.[2] До начала строительства предстояло проделать большую юридическую, организационную и финансовую работу. Компания Willamette Falls Canal and Locks (позже переименованная в Портленд Дженерал Электрик ) был образован в 1868 году для построения навигационного маршрута вокруг водопада.[1][3] Эта компания была учреждена специальным законодательным актом.[4] В то время всю перевалку грузов через водопад Уилламетт контролировала Народная транспортная компания, часто называемая P.T. Co. Владение этой ключевой точкой реки дало P.T. Co. способна подавить любую конкуренцию за судоходство на реке Уилламетт.[4] Канал и шлюзы были построены частично, чтобы сломить рыночное господство P.T. Co. над речным транспортом на Уилламетте.

Создание компании каналов и шлюзов

Компания Wallamet Falls Canal and Locks и уставный капитал 300 000 долларов США, было включены 14 сентября 1868 г. Н. Хаун, Сэмюэл Л. Стивенс из Clackamas County, и опытный капитан парохода Эфраим В. Боуман (1835–1921)[5][6] «найти и построить канал и подходящие шлюзы для лодок у водопада реки Уилламетт, на западной стороне указанного водопада».[7][8]

Государственная субсидия

26 октября 1868 г. Законодательный орган Орегона утвердил закон, озаглавленный «Закон о выделении средств на строительство пароходного канала у водопада Валламет».[9][8] В законе говорилось, что «имеет большое значение для жителей Орегона», что канал и шлюзы будут построены на западной стороне водопада Уилламетт и что в результате этого строительства будут снижены ставки на перевозку грузов по реке Уилламетт », и поэтому он предоставил компании субсидия 150 000 долларов США, которые будут выплачиваться шестью ежегодными платежами по 25 000 долларов США, начиная с даты завершения строительства канала и внешнего вида, с деньгами, которые поступят из земель, переданных в дар штату Орегон Соединенными Штатами для внутреннего улучшения.[9]

В качестве предварительное условие до получения средств к 1 января 1871 года компания должна была израсходовать не менее 100000 долларов и завершить строительство на западной стороне водопада действующего канала, «построенного в основном из тесаного камня, цемента и железа и построенного иным образом. прочным и постоянным образом «с замками не менее 160 футов (49 м) в длину и 400 футов (122 м) в ширину».[9] По завершении, комиссия, назначенная губернатором, должна была проверить работы, чтобы определить, были ли они построены в соответствии с законом, и в противном случае субсидия выплачиваться не будет.

Плата за проезд

Компания могла взимать плату за проезд в течение первых десяти лет после завершения строительства в размере не более семидесяти пяти центов за тонну за все перевозки и двадцать центов за пассажира. Через десять лет максимальные сборы упадут до пятидесяти центов за тонну груза и десяти центов за пассажира. Через двадцать лет после завершения в штате Орегон будет вариант купить канал по фактической стоимости. Компания также должна была выплачивать государству 10% чистой прибыли от дорожных сборов в течение первых десяти лет и 5% в последующие годы.[9]

Инвесторов искали

В начале 1869 года компания нашла инвесторов, опубликовав проспект,[10] которые, среди прочего, предсказывали, что 60 000 тонн грузов и 20 000 пассажиров будут проходить через канал и шлюзы каждый год, что оказалось преувеличением в несколько сотен процентов.[11] Сообщается также, что компания отправила агента на восток для переговоров о финансировании.[12]

Действия осуждения

В марте 1869 года поверенный компании Септимус Уэлат принес действия осуждения в окружном суде округа Клакамас, чтобы приобрести, в Линн Сити, полоса земли около 2014 футов (614 м) в длину и 60 футов (18 м) в ширину.[13] К 1869 году Линн-Сити был поселением только по названию, поскольку фактический город, расположенный на западном берегу реки, чуть ниже водопада, был смыт наводнением в декабре 1861 года.[14][8]

Законодательное действие

Срок, установленный законодательной властью в законодательстве 1868 года, не выдержал.[8][11] Субсидия была слишком мала, чтобы привлечь инвесторов.[11] Новое законодательство было принято в 1870 году.[8][15] Закон 1870 года был в основном аналогичен законодательству 1868 года, за исключением того, что он увеличил субсидию до 200000 долларов в форме облигаций, выплачиваемых золотом, выпущенных штатом Орегон, которые должны быть выпущены после публикации документа. поручительство на сумму 300 000 долларов США.[8] Выпущенные государством облигации должны были быть погашены 1 января 1881 года.[16] Максимальный размер платы за проезд составлял при любых обстоятельствах пятьдесят центов за тонну груза и десять центов за пассажира. Срок завершения был перенесен на 1 января 1873 года.[8][4]

Дальнейшие корпоративные действия

В декабре 1870 г. ежегодное собрание, Бернард Голдсмит и Джозеф Тил, оба из Портленда, Орландо Хьюмасон и Джейсон К. Келли, оба из Даллес, Джон Ф. Миллер, из Салем и Дэвид П. Томпсон из Орегон-Сити были избраны директора, который затем 8 декабря 1871 года назначил руководителей компании: Бернарда Голдсмита, президента; Джон Ф. Миллер, вице-президент; Джозеф Тил, казначей; и Септимус Уэлат из Орегона, поверенный и секретарь.[17][3] 3 февраля 1871 г. устав корпорации были поданы, что дало компании широко расширенные полномочия по сбору дорожных сборов, торговле правами на воду и недвижимостью, а также владению и эксплуатации промышленных предприятий и пароходов.[8]

Государственные облигации на сумму 200 000 долларов были увеличены на дополнительные 200 000 долларов в виде облигаций, выпущенных компанией.[18] Оба выпуска облигаций были проданы с дисконтом, государственные облигации - 80%, а частные - 77,5%, и вырученные средства в размере 315 500 долларов были использованы для строительства шлюзов и канала.[18]

Дизайн

Первоначальный проект, сделанный в январе 1869 года, предполагал, что канал имел длину 2500 футов и ширину 40 футов с тремя шлюзами длиной около 200 футов.[19] Однако в начале 1871 года были поданы заявки на участие в торгах, основанных на планах и спецификациях Кэлвина Брауна, которые требовали создания четырех шлюзов, каждый длиной 160 футов, с каналом длиной около 2900, и деревянной стены по всей длине канала с замками. сами построены из кладки.[20]

Исаак В. Смит занял пост главного инженера в феврале 1871 года, еще до начала строительства.[20] Смит рекомендовал заменить деревянную стену одной из камня, увеличить длину всех замков до 210 футов и установить пятый шлюз, известный как «охранный», на расстоянии 1200 футов вдоль канала от четвертого шлюза. На этом основании были заключены контракты.[20]

Однако, выполнив лишь небольшую часть работ на новой основе, подрядчики не смогли их завершить. В декабре 1871 года Смит сообщил совету директоров компании, что он неправильно рассчитал количество и стоимость камня, который можно было получить рядом с работой, и что каменные стены не могут быть завершены к сроку окончания проекта 1 января 1873 года.[20]

К 31 мая 1872 года Смит вернулся к деревянной стене, прочно закрепленной железными болтами и отягощенной камнем.[20] Утверждалось, что переключение позволило сэкономить от 75 000 до 100 000 долларов США на затратах на строительство, но в то время его критиковали за то, что он не соответствует стандартам, установленным государством для строительства канала.[21]

Расходы

Были опубликованы различные заявления о стоимости работ. В 1893 году комитет законодательного собрания штата, изучая, следует ли штату покупать замки, обнаружил, что на строительство было израсходовано от 300 000 до 325 долларов.[18] Исследование, проведенное в 1899 г. Инженерный корпус нашел первоначального учредителя компании, который заявил, что общая стоимость строительства замка составила 339 000 долларов США, из которых 35 000 долларов США были использованы для приобретения права отвода, а еще 20 000 долларов США были использованы для "политических дополнительных услуг", оставив фактическую стоимость строительства как 284000 долларов.[18]

Строительство

Ставки

Объявление о торгах на работы на канале и шлюзах, 20 января 1871 г.

18 января компания из штаб-квартиры на Фронт-стрит, 93 в Портленде, призвал к закрытым торгам из подрядчики, торги завершились в полдень 1 марта 1871 года.[22]Capt. Исаак В. Смит был главным суперинтендантом. НАПРИМЕР. Тилтон был главным инженером; Помощником Тилтона был Дж. Лессурд, руководивший строительством ворот, а также железными и деревянными работами. Майор Кинг был секретарем проекта.[4] А.Х. Джордас, инженер и архитектор из Сан-Франциско, стал одним из подрядчиков и продолжил руководить работами.[23]

Планируемая дата завершения - 1 декабря 1872 года. Подрядчики имели тяжелые обязательства по завершению работ к тому времени. Ежемесячные платежи подрядчикам основывались на оценках инженера-надзирателя, проживавшего на заводе. Компания удержала 20% от суммы контракта в качестве обеспечения завершения.[23] К октябрю 1872 года общая стоимость работ оценивалась в 450 000 долларов, и еще около 50 000 долларов необходимо было израсходовать до завершения.[4]

Взрывные работы

Взрывные скважины в породе были вырезаны новыми на тот момент паровыми сверлами с алмазными наконечниками, производимыми компанией Severance & Holt, и установлены на небольших автомобилях, позволяя перемещать их по месту работы по мере необходимости.[23] Вместо того, чтобы измельчать породу в порошок, как в предыдущих проектах, эти сверла вырезают в породе кольцо диаметром около 2 дюймов, при этом оставшаяся часть породы, называемая ядром, проходит через железную трубу с водяным охлаждением.[23] Ежедневно пробуривали от 20 до 30 скважин. Каждое бурение могло проходить от пяти до семи футов в час. Взрывные работы следовало проводить осторожно, чтобы не сделать отвалы слишком маленькими, так как сломанная порода предназначалась для каменная кладка.[23]

Предполагалось, что потребуется временная дамба на верхнем конце сооружения. По состоянию на сентябрь 1871 года на заводе работали две паровые вышки и две кузнечные мастерские.[23] Ворота должны были быть установлены в восточной стене канала, чтобы позволить использовать воду реки предприятиями, расположенными вдоль канала.[23]

Рассеяние средств

В ноябре 1871 года один из подрядчиков, мистер Джордан, исчез, оставив невыплаченные долги различным кредиторам на сумму около 28000 долларов и более, а также невыплаченную заработную плату в размере 6000 долларов.[24] Компания согласилась выплатить претензии по заработной плате. Исаак В. Смит занял место Джордана с целью ускорить строительство настолько быстро, насколько позволяла погода, и нанять дополнительную рабочую силу весной 1872 года, чтобы уложиться в сроки, установленные компанией, установленные государством.[24]

Рабочая сила

Над проектом работали от 300 до 500 человек.[4] Около 100 человек большую часть времени работали ночью.[4] По состоянию на сентябрь 1871 года подрядчик, как сообщалось, испытывал трудности с поиском рабочих и каменщиков, в то время было занято только около 100 человек, и имелось вакансий еще от 100 до 150. Сообщается, что «место работ здоровое», и рабочим будет выплачиваться заработная плата, эквивалентная 2 долларам в день монетами, а каменщики получат больше.[23]

Каменщикам и каменотесам платили от 5 до 6 долларов в день, плотникам - от 3 до 3,50 долларов в день, а рабочим - 2,50 доллара в день. Ежемесячная заработная плата составляла 50 000 долларов.[4] 27 июля 1872 г. Утренний Орегонский сообщил, что «шестьдесят китайцев сейчас работают на шлюзах в Линн-Сити».[25] Сообщалось, что успешное завершение проекта было «обеспечено доброжелательным и внимательным обращением с мужчинами и щедрой и быстрой оплатой».[4] Кроме того, сообщалось, что «полная зарплата каждого человека ни на минуту не отставала от срока».[4]

Земляные работы

Земляные работы составили 48 603 кубических ярда (37 160 м3) породы, 1334 кубических ярда (1020 м3) рыхлой породы и 1,659 кубических ярдов (1,268 м3) земли. Установленная кладка составила 900 кубических ярдов (688 м3) первоклассных работ, 4423 кубических ярда (3382 м3) второго класса и 700 кубических ярдов (535 м3) третьего класса. Был ущелье к северу (ниже по течению) от защитного шлюза, который был засыпан 20000 кубических ярдов (15000 м3) кубометров камня[26] или 40 000 тонн.[20]

За исключением фундаментных стен и кранцев, проект состоял из 1138 линейных футов (347 м) кладки, 1042 футов (318 м) деревянных стен над защитным замком и 1192 футов (363 м) деревянных стен под защитным замком. .[26]

Взрывчатые вещества, использованные во время строительства, включали 18 000 фунтов гигантский порошок и 10 000 фунтов черный порошок.[4] В строительстве использовались 5,123 фунта цемента, 1,326,000 доска ноги пиломатериалов, 180 700 фунтов утюг для ворот 71 000 фунтов железа для болтов для дорожек канала, кранцев и других компонентов, не включая железо, используемое в машинах, вышки и другое оборудование, но только железо.[26]

Завершение и церемония открытия

Губернатор La Fayette Grover выступил с вступительной речью при открытии замков 1 января 1873 года.

Сообщалось, что шлюзы были готовы для пропуска судов 16 декабря 1872 года, однако компания намеревалась испытать шлюзы с помощью шалости, прежде чем пропустить пароходы.[27] Ожидалось, что пароход сможет использовать шлюзы 25 декабря 1872 года, однако это оказалось невозможным, поскольку некоторые ворота не работали должным образом, и потребовалось бы еще несколько дней работы.[28]

Губернатор Ла Файетт Гровер назначил трех комиссаров, бывшего губернатора Джон Уайтакер, Джорджу Р. Хелму и Ллойду Бруку, чтобы проверить замки и принять их от имени государства, если они были построены в соответствии с законом.[29] Комиссары осмотрели замки в субботу, 28 декабря 1872 года.[29]

Мария Уилкинс, пароход, был первым судном, использовавшим шлюзы.[1]

Замки были впервые введены в эксплуатацию в среду, 1 января 1873 года.[30] В 12:17 пароход Мария Уоткинс вошел в первый замок. Уоткинс было поздно, ожидалось, что оно должно прибыть в 11:00 утра. Большая толпа зрителей приветствовала у стен шлюза, когда вошел пароход. Лодка ответила на приветствия тремя гудками парового свистка.[30]

Каждый замок поднимал судно на десять футов. После Уоткинс перешла шлюзы в верховья реки, губернатор Гровер сделал несколько поздравительных слов президенту замковой компании. Это было встречено тремя приветствиями в адрес президента компании: Бернард "Бен" Голдсмит, Полковник Тил, капитан Исаак В. Смит и губернатор. Уоткинс нес несколько высокопоставленных лиц, в том числе губернатора. La Fayette Grover (1823–1911), мэр Портленда Филип Вассерман, несколько редакторов газет, капитан парохода Джозеф Келлогг, комиссары замков и другие приглашенные гости. На борту была только одна женщина. Прошло один час сорок пять минут Уоткинс через замки. Возвращение вниз по реке заняло у лодки около часа пути. Ожидалось, что время в пути сократится до получаса.[30]

Поддержка Гровером компании по производству замков подверглась критике несколько лет спустя, в 1878 г. Уилламетт Фармер (перепечатано в Орегон Сити Энтерпрайз), который описал тогдашнего бывшего губернатора как "дряхлого дурака", "облизывающего плевка и подхалима" и главаря "миньонов и инструментов" Орегонская компания Steam Navigation, чьи руководители к 1878 году приобрели контроль над замками.[31]

Размеры в 1873 г.

Глядя на север от шлюза № 1, после ремонта в 1980 году.
Sternwheeler Губернатор Гровер в замках, вероятно, в замке № 3, в 1873 году. Видны стены шлюза на восточной стороне канала, а также каменная кладка ворот шлюза и защитные деревянные крылья, выступающие над стенами шлюза.

По завершении общая длина канала и шлюзов составила 3 ​​600 футов (1097 м), включая, с севера (вниз по течению) на юг (вверх по течению):

  • подход к первому, или северному шлюзу, шириной 200 футов (61 м) и 50 футов (15 м) футов.[30]
  • четыре подъемных замка, каждый 210 ​​футов (64 м) в длину и 40 футов (12 м) в ширину;
  • канал к югу от подъемных шлюзов, 1273 футов (388 м) в длину и от 60 футов (18 м) до 100 футов (30 м) в ширину;
  • защитный замок длиной 210 ​​футов (64 м) и шириной 40 футов (12 м);
  • канал и бассейн, 1077 футов (328 м) и от 80 футов (24 м) до 250 футов (76 м).[26]

Дизайн замка

В подъемные замки были типа, известного как "комбинированные" замки, с нижним ворота одного замка, функционирующего как верхняя заслонка следующего ниже замка.[26] Стены подъемного шлюза находились на 19 футов (5,8 м) над перекрытиями шлюзов и были на высоте 5 футов (1,5 м) наверху. тесто 3 дюйма на фут (25 см / м). У всех стен были свои Фонд на твердой скале. Стена защитного замка была на высоте 16 футов (4,9 м) над полом защитного замка, но в остальном была похожа на стены на подъемных замках.[26]

Подъемные шлюзы обозначались номерами, причем шлюз 1, самый дальний вниз по течению, был одновременно самым северным и самым низким. Первый и второй замки были полностью вырезаны из твердой породы, за исключением участков вокруг ворот, где была заложена кладка пустоты. Quoins и опоры для ворот.[26] Каждая полая клочка весила 2 тонны.[4]

деревянный крылья были привинчены к сторонам шлюза, чтобы предотвратить повреждение судов, контактирующих с природной горной породой, образующей стороны первого и второго шлюзов.[26] Третий замок тоже был вырублен в твердой скале, но со стенами над поверхностью. Деревянные крылья, опирающиеся на трехдюймовый брус, были прикреплены к скале болтами. Четвертый замок был почти полностью над поверхностью, с каменными стенами с обеих сторон.[26]

Каждый из четырех подъемных замков имел высоту 10 футов (3,0 м).[30] Общее падение с низкой воды над сооружениями до низкой воды внизу составило 40 футов.[30] Нижний конец канала был прорублен на глубине 40 футов через твердый базальт.[30]

Около 700 футов (213 м) западной стены было построено из дерева на вершине каменной стены, покоящейся на скале. Каменная стена была 8 футов (2,4 м) наверху, от 3 футов (0,9 м) до 15 футов (4,6 м) в высоту, с битой 3 дюйма на фут (25 см / м). Остальная часть западной стены была высечена из естественной скалы.[26]

Согласно отчету инженера Смита 1873 года, защитный шлюз оставался открытым, когда уровень воды в канале составлял менее 3 футов (0,9 м).[26] В противном случае лодки должны были бы заблокироваться через карабин.[26]

Защитный замок был предназначен для предотвращения перетекания пищи через нижние стенки канала. В обычных условиях воды защитный шлюз должен оставаться открытым, чтобы без надобности не задерживать лодки в пути.[30] Выше (к югу) от сторожевого шлюза восточная стена была деревянной, с наклоны 5 футов (1,5 м) друг от друга. Каждый изгиб был прикреплен к скальной породе тремя железными стержнями, выступающими на всю высоту поперечных распорок на изгибе. Вся деревянная стена была залита камнем.[26]

Дизайн ворот

Ворота созданы по образцу замков на Река Мононгахела. Каждый качался на стержнях подвески, установленных в утюг кронштейны завязаны в кладку. Ворота не опирались на ролики или трамвайные пути, и их легко обслуживал один человек. У каждых ворот было восемь калитки, расположенный у нижней части ворот, с размером каждой калитки 4 фута (1,2 м) на 2 фута (0,6 м).[26][4] Затворы затоплялись и осушались путем открывания и закрывания калиток с помощью соединительных тяг.[4] Для работы над каждыми воротами требовалось по два человека.[4] Было два водопропускные трубы под каждым подоконник чтобы унести грязь и гравий, которые в противном случае могли бы помешать открытию ворот.[26] Каждые ворота шлюза были 22 футов (7 м) в длину и 20 футов (6 м) в высоту. Контрфорсы высотой 16 футов (4,9 м) укрепляли стены, несущие ворота. Ворота открывались и закрывались рукоятками.[4]

Камень, использованный для кладки, был местным. базальт, за исключением камня, использовавшегося для полых каверн, который принадлежал к другому базальтовому типу, но был извлечен из карьера на Река Клакамас принадлежит кому-то по имени Бейкер. Кладка была установлена ​​с гидравлический цемент без Лайм смесь.[26] Кладка стен возведена из блоков базальт, каждая весом от 1 до 2 тонн.[30]

По завершении максимальная глубина воды в шлюзе составила 3 ​​фута (0,9 м).[26] В опубликованной в то время газете говорилось, что нормальная глубина воды в реке у истока канала составляла семь футов и четыре с половиной фута в периоды низкой воды. Этого было достаточно для безопасного прохода речных судов.[4]

Лодки могли проходить через шлюзы с водой на глубине до 15 футов (4,6 м) на воротах верхнего защитного шлюза. Защитный замок был спроектирован так, чтобы можно было установить рельс, который позволил бы судну проходить по воде 17,5 футов (5,3 м). Однако в нескольких случаях каждый год, когда река поднималась выше, судоходство не могло быть безопасно осуществлено, и охранный шлюз не мог быть открыт.[26]

Операции 1873–1915 гг.

Планировалось, что каменная кладка продлится бесконечно, а работы по дереву - от восьми до десяти лет. В течение первых четырех или пяти месяцев после открытия шлюзов необходимо было провести дополнительные строительные работы.

После этого предполагалось, что ежегодные затраты на ремонт не превысят 600 долларов. Штатные потребности оценивались из расчета одного суперинтенданта замков из расчета 125 долларов в месяц и двух тендеров на замки из расчета 50 долларов каждый в месяц.[26] Некоторые сторонники канала и шлюзов считали, что их существование оказывает «регулирующее» влияние на ставки грузовых железнодорожных перевозок, поскольку они конкурируют с железными дорогами за бизнес грузоотправителя.[8][18]

Создана компания по производству новых замков

28 декабря 1875 года Уильям Стронг, W.H. Эффинджер и Фрэнк Т. Додж учредили компанию Willamette Transportation and Locks Company с капиталом в 1 000 000 долларов, акциями по 100 долларов каждая, с теми же корпоративными целями, что и Willamette Falls Canal and Lock Company.[8][32] 8 марта 1876 г. поступок записанный в Clackamas County Компания Willamette Falls Canal and Lock продала все свое имущество, включая канал и шлюзы, компании Willamette Transportation and Locks Company за 500 000 долларов.[8][33]

8 января 1877 года четверо видных бизнесменов, Джон С. Эйнсворт, Симеон Г. Рид, Роберт Р. Томпсон и Бернард Голдсмит, подала дополнительные учредительные документы, которые расширили полномочия Willamette Transportation and Locks Co.[8] С 5 мая 1877 года Симеон Г. Рид был вице-президентом новой корпорации, которая, помимо владения шлюзами, владела и эксплуатировала пароходы на реке Уилламетт.[34] Эйнсворт, Рид и Томпсон были тесно связаны с могущественными Орегонская компания Steam Navigation (O.S.N.) Источник 1895 г. считает сделку 1876 г. продажей компании O.S.N.[5]

С 1880 г. компания Willamette Transportation and Locks Co. находилась под контролем Орегонская железнодорожная и навигационная компания (О.Р. и Н.)[2]

Блокирует комиссионные и сборы за проезд

Законы штата Орегон, принятые в 1876 и 1882 годах, учредили комиссию по каналам, состоящую из губернатора, государственного секретаря и казначея штата, с полномочиями посещать заводы и возбуждать судебные иски, чтобы требовать сохранения и обслуживания канала.[2] Согласие комиссии канала было необходимо для любого ремонта или улучшения, за исключением чрезвычайных ситуаций. Суда, идущие по каналу, должны были сообщать о перевозимых грузовых тоннах и пассажирах.[2] Компания по замкам также должна была ежеквартально отчитываться перед комиссией канала.[2]

Первым дежурным по замкам был Джон «Джек» Чемберс (1841–1929).[35] Чемберс отвечал за тяжелые каменные работы во время строительства канала и шлюзов.[35] Он должен был служить на шлюзах пятьдесят лет и стал известен каждому капитану парохода, работавшему на реке Уилламетт.[35]Первоначальные сборы за использование шлюзов были установлены на максимальном уровне в 50 центов за тонну груза и 10 центов за каждого пассажира.[4]

Несмотря на юридическое требование об отправке государству 10% чистых сборов за проезд, к 1893 году был произведен только один платеж - 435 долларов за 1873 год.[8] Обоснованием отказа от отправки других платежей было то, что после этого времени не было чистой выручки от взимания дорожных сборов.[8]

23 ноября 1905 года штат Орегон в лице генерального прокурора А. Кроуфорд и окружной прокурор Джон Мэннинг подали иск в окружной суд штата Орегон против компании Portland General Electric Company с требованием взыскать 10 процентов сборов, взимаемых за эксплуатацию замков с 1873 года.[36]

В 1907 году сборщик пошлин на шлюзах был агентом местной станции O.R.&N (Южный Тихий океан) в Орегон-Сити.[2] Половину зарплаты агента выплачивало O.R.&N, а другую половину - Portland General Electric.[2]

В 1906 г. в г. Олбани, Орегон который выступал за приобретение публикой замков Willamette Falls Locks.[37] Ассоциация Open River и ее сторонники выступили за бесплатную плату за проезд после того, как правительство получило замки.[37]

17 ноября 1906 года судья Артур Л. Фрейзер (1860–1907) из окружного суда округа Малтнома постановил, что закон, требующий разделения чистых сборов с государством, применяется только к компании Willamette Falls and Locks, а не к любой правопреемник в толковании, потому что закон ссылается на Willamette Falls and Locks Company по имени и не включает никаких преемников или правопреемников, а также закон не налагает особую ответственность за долю государства на сами замки.[38]

Финансирование, права на воду и реорганизация корпораций

1 января 1887 г. компания Willamette Transportation and Locks Co. выпустила ипотечные облигации на сумму 420 000 долларов, полученную нью-йоркским бизнесменом и президентом O.R.&N Элайджа Смит. залог на канал и шлюзы и все еще оставались невыполненными в 1893 году.[8][39] В 1889 году компания предоставила двум промышленным фирмам, Willamette Pulp and Paper Co и Crown Paper Co. строительные участки вдоль канала и права на забор воды из канала для промышленных целей.[2] Чтобы сделать это, не мешая судоходству, был построен дополнительный лоток для заполнения канала.[2]

8 августа 1892 г. П.Ф. Мори, Фредерик В. Холман, а Чарльз Х. Кофилд включил Компания Portland General Electric с капитализацией 4 250 000 долларов США. В число целей новой компании входило владение и эксплуатация канала водопадов Уилламетт и шлюзов, а также использование гидроэнергии водопадов в любых законных целях. Чарльз Х. Кофилд, секретарь Portland General Electric, ранее был секретарем Willamette Transportation and Locks Company.[2] 24 августа 1892 г. номинальное вознаграждение Компания Willamette Falls and Locks продала всю свою недвижимость, включая канал и шлюзы, Portland General Electric.[8]

Орегон разрешил штату выкупить шлюзы и канал в 1893 году, через двадцать лет после завершения строительства, но этот вариант так и не был реализован.[18] Средние поступления за проезд за шесть лет с 1887 по 1892 год составляли приблизительно 15 750 долларов в год. С учетом того, что шлюзы и канал были оценены в общую сумму 450 000 долларов, это принесет прибыль после вычета 2700 долларов на оплату труда и 1000 долларов на ремонт, что составляет менее 2,75% прибыли.[2]

По состоянию на февраль 1908 года акции компании Portland General Electric принадлежали Portland Railway, Light and Power Company.[2]

Ущерб от наводнения 1890 г.

Канал Уилламетт и шлюзы в 1890 году, как показано на Западный берег, литературный журнал того периода. Обратите внимание на промышленные предприятия на левой стороне канала.

Наводнение 1890 года серьезно повредило замки. Канал был залит мусором.[35] Два шлюза ворот были разрушены, как и дом торговца замками Джека Чемберса.[35] Дополнительные работы планировалось провести в 1893 году, и предполагалось, что они будут стоить от 135 000 до 150 000 долларов.[8]

Планируемые работы заключались в расширении канала с 1300 футов до 80 футов и замене разрушающейся и протекающей части деревянной стены каменной конструкцией.[8] Расширенный канал позволит ускорить прохождение пароходов через шлюзы, позволив им проходить друг друга в канале, и позволит большему накоплению воды для промышленного и навигационного использования.[8]

Кроме того, за 16 000 долларов необходимо было углубить нижний шлюз, чтобы обеспечить безопасный проход более крупных пароходов, когда река находилась в маловодье.[8]

Протекающие ворота шлюза 2 шлюзов Уилламетт-Фоллс, 10 апреля 1899 года. Калитки шлюза закрыты, но ворота находятся в таком плохом состоянии, что сквозь них течет вода. Фотография, вероятно, сделана с правительственного катера с вышкой, изображенной на изображении.

Федеральное приобретение

3 марта 1899 года замки были исследованы комиссией инженеров Соединенных Штатов, чтобы сообщить о том, должны ли они быть приобретены правительством Соединенных Штатов.[18] К 1899 году деревянные ворота шлюза прогнили и сильно протекали.[18] Их заменили только один раз с 1873 года.[18] Вскоре потребуется замена почти всех деревянных конструкций.[18] Деревянные изделия в этом регионе, если они подвергались воздействию погодных условий, требовали замены каждые восемь-девять лет, а во влажных помещениях замена требовалась еще раньше.[18]

Исследование инженерного корпуса

Общая стоимость работ, необходимых для восстановления замков до их первоначального рабочего состояния 1873 года, в 1899 году составила около 38 800 долларов.[18] Восстановительная стоимость всего проекта в 1899 году была рассчитана в 314 300 долларов.[18] Используя другой метод, включая данные о чистой прибыли от работ и предполагаемые затраты на необходимые работы по замене, Инженерный корпус оценил стоимость канала и шлюзов в 1899 году в 421 000 долларов.[18]

В отчете за 1899 г. рекомендовалось приобретение при условии, что замки можно было купить по разумной цене.[18] (К этому времени ипотечные облигации, выпущенные Элайджа Смит, были погашены.[18]Однако в 1899 году владельцы предложили цену в 1 200 000 долларов, что правительство сочло слишком высокой.[18] К 1899 году завод находился в плохом состоянии и мало улучшался.[18] Так много воды в канале было отведено для производственных целей, что серьезно помешало использованию шлюзов для судоходства.[18]

С 1882 по 1899 год (полгода) было 12 863,5 шлюзов, на которых перевозилось 234 451,5 пассажиров и 504 145,04 тонны груза.[18] За пять лет с 1894 по 1898 год чистая прибыль от замков колебалась от минимума в 21 210,13 доллара в 1896 году до максимума в 28 503,10 доллара в 1898 году.[18]

Шаги к приобретению

В июне 1902 года Конгресс принял закон о реках и гаванях, который санкционировал изучение вопроса о том, должно ли правительство США приобретать канал и шлюзы.[40] В прошлом году Portland General Electric заработала около 35 000 долларов за проезд через шлюзы и канал.[40] 21 ноября 1902 года комиссия офицеров Инженерного корпуса в составе майора Джона Миллиса из Сиэтла, капитана в / к Лангфитта из Портленда и лейтенанта Р.П. Джонсона из Сан-Франциско произвела предварительную инспекцию замки.[41]

Основным вопросом, связанным с предлагаемой покупкой, был вопрос прав на воду.[41] Промышленности на западном берегу реки ниже водопада получали всю свою энергию за счет воды, забираемой из судоходного канала.[41] Они использовали столько воды, что при низком уровне реки невозможно было одновременно вести промышленные операции и судоходство.[41] Правительство США было готово приобрести работы только в том случае, если будет достаточно воды для навигации.[41] Еще одним сложным моментом было то, что в 1902 году владелец канала и шлюзов, Portland General Electric, продолжал запрашивать ту же продажную цену, 1 200 000 долларов, которую правительство сочло слишком высокой в ​​1899 году.[41]

Portland General Electric утверждала, что, поскольку ей принадлежали оба берега реки Уилламетт у водопада, она контролировала все права на использование воды, текущей по водопаду от одного берега к другому.[42] Тогда рассматривалась возможность строительства нового канала на восточной стороне водопада вместо покупки существующего канала на западной стороне.[42]

Позиция компании в ответ заключалась в том, что правительству придется осудить и заплатить за права на воду на любом недавно построенном канале.[42] Однако, как сообщалось, прокурор штата Орегон Джон Холл обратился к генеральному прокурору с заключением о том, что у правительства есть законные полномочия на строительство новых шлюзов при условии, что они будут расположены ниже обычной отметки половодья реки.[42]

В 1907 году законодательный орган штата Орегон принял закон о выделении 300 000 долларов федеральному правительству для покупки канала Уилламетт и шлюзов.[43] Однако в 1908 году решение судьи Фрейзера было отменено после подачи апелляции в Верховный суд штата Орегон.* Орегон против Портленда Дженерал Электрик, 52 Или. 502 (Sup. Ct, 17 ноября 1908 г.).

31 мая 1909 г. при замене шлюзовых ворот трое мужчин получили ранения, когда ложная работа поддерживающие старые ворота рухнули, и ворота упали, в результате чего один мужчина получил сломанную ногу, другой получил серьезные синяки, а у третьего человека были рваные раны на ногах.[44]

В 1911 году канал и шлюзы были оценены в 300000 долларов для целей налогообложения собственности и облагались налогом в размере 5 587,50 долларов, который был уплачен с опозданием владельцем завода, Portland Railway, Light & Power Co.[45]

Приобретение завершено

Канал Уилламетт и шлюзы, смотрящие на север в сторону Подвесной мост Орегон-Сити. Пароход N.R. Lang находится справа. К этому времени, примерно после 1900 года, к востоку от канала возникла большая концентрация промышленности.

В 1912 году военное министерство одобрило покупку замков у Portland Railway, Light & Power Company.[46] Цена покупки должна была составить 375 000 долларов.[1][47] Сделка была окончательно закрыта только в 1915 году.

Причиной задержки была необходимость установить право собственности продавца на собственность, а также проработать детали различных условий, которые продавец хотел приложить к продаже.[46] Проблемы с титулом проистекают из того факта, что город Линн-Сити, который был на западной стороне фальшивки, был смыт наводнением в 1862 году, очевидно, вместе со всеми его записями.[48] Хотя владельцы и операторы замков, по-видимому, могли претендовать на право собственности незаконное владение, правительство США не сочло бы этого достаточным, поскольку потребовало подтверждение карты города Линн-Сити.[48]

К августу 1912 года начались поиски карты Линн-Сити.[49] Официальный представитель Инженерного корпуса слышал от одного старого жителя Линн-Сити, что карта пережила наводнение, но эту карту найти не удалось. Чиновник намеревался проконсультироваться с Джорджем Х. Хаймсом из Историческое общество Орегона чтобы узнать больше о Линн Сити.[49]

Перед передачей правительству США некоторые мельницы у шлюзов забирали воду прямо с верхнего уровня шлюза.[46] Это создавало течения, затрудняющие навигацию через шлюз. Правительство не желало, чтобы это продолжалось в его собственности, поэтому, как часть условий продажи, Соединенные Штаты должны будут построить стену в судоходном канале, что приведет к созданию отдельного источника воды. с отверстием значительно выше водопада для промышленных предприятий на берегу канала.

В апреле 1915 года стоимость этой стены, оцениваемая в 125–150 тысяч долларов, была бы крупнейшим элементом работ, запланированных на тот момент для шлюзов и канала. Другая работа, которую намеревалось выполнить правительство, включала ремонт шлюзовых ворот и углубление подходов к замкам. Нижний порог нижнего шлюза должен был быть понижен, и должна была быть построена новая пара ворот.[46]

Реконструкция 1916–1917 гг.

Строительство временного деревянного лотка для прохода через канал и шлюзы Уилламетт-Фоллс (вверху) и кормовое колесо парохода Pomona, впервые использовавшего временный лоток 10 дней спустя (внизу), апрель 1917 года.

Реконструкцией канала и шлюзов руководил майор Х.К. Джеветт из Инженерного корпуса и Э. Томсон, помощник инженера Второго округа.[50] Строительство стены началось в апреле 1916 года.[51] К сентябрю 1916 года было построено около 1000 футов стены, разделяющей канал и шлюзы от промышленного лотка, с использованием коффердамы. Оставалось достроить около 200 футов стены ниже защитного шлюза. Чтобы разрешить речное движение во время реконструкции, Инженерный корпус построил деревянный лоток как временный канал.[50] Использовать коффердам было бы слишком дорого из-за большой глубины воды.[50]

Лоток должен был быть шириной 42 фута и глубиной 6 футов.[50] Внутренняя часть желоба должна быть герметизирована путем плотного покрытия пропитанного маслом холста по настилу.[50] Вся конструкция будет жестко закреплена, чтобы выдерживать вес воды и проходящих речных судов.[50] Конструкция лотка оставит дно и обе стороны канала сухими, что позволит заливать бетон.[50]

Стена была завершена 1 сентября 1917 года.[51] Его длина составляла 1280 футов, и он шел от шлюза охраны до шлюза № 4. В некоторых местах стена была более 50 футов в высоту. Ориентировочная стоимость строительства стены составляла 150 000 долларов, но, как сообщалось, строительство было завершено значительно дешевле.[51]

Конгресс выделил 80 000 долларов на улучшение нижних шлюзов путем их углубления, установки бетонного фундамента под воротами шлюза и других работ.[51] Однако после завершения строительства стены канала 1 сентября 1917 года грузоотправители воспротивились работам, проводившимся в то время, потому что это мешало судоходству. Они хотели отложить работы до лета 1918 года, чтобы урожай 1917 года можно было перенести вниз по реке. Местный Инженерный корпус хотел, чтобы работа продолжалась прерваться, потому что уже собраны кадры, и Конгресс может перераспределить средства из-за война.[51]

Недавний ремонт и закрытие

Из-за отсутствия финансирования для проведения необходимых проверок и ремонта шлюзы были закрыты в январе 2008 года.[52][53] В апреле 2009 г. в рамках план экономического стимулирования федерального правительства 1,8 миллиона долларов было выделено на ремонт и осмотр замков, а в октябре 2009 года дополнительно было выделено 900 000 долларов на дополнительный ремонт и эксплуатационные расходы.[54] Замки вновь открылись в январе 2010 г. Уилламетт Квин первое судно, которое пройдет.[55] Замки были открыты летом 2010 года, а затем из-за отсутствия федерального финансирования операций их открытие не было запланировано на 2011 год.[56]

В декабре 2011 года замки снова закрыли, на этот раз из-за чрезмерной коррозии анкеров ворот. Дальнейшее повреждение замков привело к тому, что инженерный корпус армии США реклассифицировал замки как находящиеся в «нерабочем состоянии» из опасения, что любая дальнейшая эксплуатация замков может привести к выходу замков из строя, что создает угрозу безопасности. риск для общества. Ожидается, что шлюзы останутся постоянно закрытыми, так как из-за отсутствия движения через шлюзы финансирование любого ремонта не является приоритетным.[57] Однако некоторые заинтересованные группы призывают Инженерный корпус армии открывать шлюзы заново, по крайней мере, сезонно, и Совет уполномоченных округа Клакамас поддержал эти усилия в декабре 2014 года.[58]

Внесен в Национальный реестр

Замки были добавлены в Национальный реестр исторических мест в 1974 г.[нужна цитата ]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б c d Корнинг, Ховард М. (1956). Словарь истории штата Орегон. Бинфорд и Морт.[страница нужна ]
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Конгресс США (26 февраля 1908 г.). «Приложение: каналы в Орегоне». Предварительный отчет Комиссии по внутренним водным путям. 5250. Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. С. 308–310.
  3. ^ а б Райт, E.W., изд. (1895). "VIII ... Компания Уилламетт Фоллс, канал и замки". Морская история Тихоокеанского Северо-Запада Льюиса и Драйдена. Портленд, штат Орегон: Lewis and Dryden Printing Co., стр. 163. LCCN  28001147.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р «Прогресс в Орегоне». Орегон Сити Энтерпрайз. 31 января 1873 г. ч. 1, л. 3.
  5. ^ а б Райт, E.W., изд. (1895). "III ... Джеймс П. Флинт на Средней Колумбии ". Морская история Тихоокеанского Северо-Запада Льюиса и Драйдена. Портленд, штат Орегон: Lewis and Dryden Printing Co., стр. 35, № 3. LCCN  28001147.
  6. ^ Историческое общество штата Айдахо (1922). "Капитан Эфраим В. Боуман". Двухгодичный отчет Попечительского совета. 8. Бойсе, ID. п. 39.
  7. ^ Уэлат, Септимус (14 сентября 1868 г.). "Учредительный договор ... Компания Wallamet Falls Canal and Locks". Еженедельное предприятие. 3 (10). Орегон-Сити, Орегон: Ирландия, ДеВитт Клинтон (1836–1913) (опубликовано 16 января 1869 г.). стр.3, столбцы 5 и 6.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т Кросс, Харви Э .; и другие. (1893 г.). «Отчет Специального комитета, назначенного для рассмотрения плана приобретения шлюзов на реке Уилламетт в Орегон-Сити». Журнал Сената. Салем, Орегон: Законодательное собрание штата Орегон, семнадцатая очередная сессия. С. 660–672.
  9. ^ а б c d Законодательное собрание Орегона, 5-я сессия, проводимая раз в два года (1868). «Закон о выделении средств на строительство пароходного канала у водопада Валламет». Еженедельное предприятие. 3 (7). Орегон-Сити, Орегон: Ирландия, ДеВитт Клинтон (1836–1913) (опубликовано 26 декабря 1868 г.). п.3, столбец 6.
  10. ^ Уэлат, Септимус, секретарь (16 января 1869 г.). "Циркуляр компании Wallamet Falls Canal and Locks, округ Клакамас, штат Орегон". Еженедельное предприятие. 3 (10). Орегон-Сити, Орегон: Ирландия, ДеВитт Клинтон (1836–1913). стр.3, столбцы 4 и 5.
  11. ^ а б c Миллс, Рэндалл В. (1947). Кормовые велосипеды по Колумбии: век пароходства в стране Орегон. Линкольн, NE: Университет Небраски. С. 58–59, 142–143. ISBN  0-8032-5874-7. LCCN  77007161.
  12. ^ Салем, штат Орегон (23 января 1869 г.). "Письмо из Орегона: Корабельный канал у водопада Валламет". Sacramento Daily Union. 36 (5574) (опубликовано 6 февраля 1869 г.). п.1, столбец 4.
  13. ^ «Новые объявления». Еженедельное предприятие. Орегон-Сити, штат Орегон. 27 марта 1869 г. ч. 2, л. 7.
  14. ^ Корнинг, Говард МакКинли (1973). «Затерянные города Уилламетт-Фолс… Линн-Сити, Торговый терминал». Приземление Уилламетта: города-призраки реки (2-е изд.). Портленд, Орегон: Историческое общество Орегона. С. 32–49. ISBN  0875950426.
  15. ^ Уайтакер, Джон; и другие. (1 января 1873 г.). "Канал Уилламетт и шлюзы: отчет уполномоченных по рассмотрению и принятию работ от имени государства". Орегон Сити Энтерпрайз. 7 (11). Нольтнер, Энтони А. (1838–1907) (опубликовано 10 января 1873 г.). п.2, столбец 4.
  16. ^ «Отчеты секретаря Эрхарта… Канал водопада Уилламетт и узы замков…». Уилламетт Фармер. XII (31). Салем, Орегон: Уилламетт Фармер Паблишинг Ко. 17 сентября 1880 г., стр. 5, столбец 4.
  17. ^ "Канал энд Лок Ко". Еженедельное предприятие. Орегон-Сити, штат Орегон. 16 декабря 1870 г. ч. 2, л. 3.
  18. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты Военный секретарь (19 декабря 1899 г.). «Обследование и обследование канала и шлюзов на водопаде Уилламетт, река Уилламетт, штат Орегон». Набор серийных номеров Конгресса США. 3974. Вашингтон, округ Колумбия: Государственная типография.
  19. ^ "Блокировка водопада Уолламет". Утренний Орегонский. VIII (322). Портленд, Орегон: Генри Л. Питток. 5 января 1869 г., стр. 3, л. 1.
  20. ^ а б c d е ж Смит, Исаак В. (1872). «Канал и шлюзы - Заявление инженера». Орегон Сити Энтерпрайз. 6 (11). Нольтнер, Энтони А. (1838–1907) (опубликовано 31 мая 1872 г.). п.2, столбец 7.
  21. ^ "Будет ли канал и шлюзы мошенничеством?". Уилламетт Фармер. IV (12). Салем, штат Орегон: А.Л. Стинсон. 11 мая 1872 г., стр. 4, л. 1.
  22. ^ Ювелир, Бернард (18 января 1871 г.). «Строителям и подрядчикам ... Запечатанные предложения будут получены до полудня 1 марта 1871 года ...» Еженедельное предприятие (тендерное предложение). 5 (11). Орегон-Сити, Орегон: Нольтнер, Энтони А. (1838–1907) (опубликовано 20 января 1871 г.). п.2, столбец 6.
  23. ^ а б c d е ж грамм час "Канал Уилламетт и шлюзы". Еженедельное предприятие. 5 (43). Орегон-Сити, Орегон: Нолтнер, Энтони А. (1838–1907). 1 сентября 1871 г. ч. 2, л. 1.
  24. ^ а б «Исчез. Один из подрядчиков, мистер Джордан, строил замки ...» Орегон Сити Энтерпрайз. 6 (2). Нольтнер, Энтони А. (1838–1907). 17 ноября 1871 г., стр. 3, л. 1.
  25. ^ «Орегон». Утренний Орегонский. Портленд, Орегон: Питток, Генри Л. 27 июля 1872 г. с. 2.
  26. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s Смит, Исаак В. (1873). "Отчет инженера компании Willamette Falls Canal & Lock Co". Уилламетт Фармер. V (19). Салем, штат Орегон (опубликовано 28 июня 1873 г.). стр.3, столбцы 4 и 5.
  27. ^ «Завершено. Из достоверных источников мы слышим, что работы на канале и шлюзах ...» Уилламетт Фармер. IV (43). Салем, Орегон. 14 декабря 1872 г. ч. 1, л. 4.
  28. ^ "Шлюзы и канал. Бюллетень от 25 декабря говорит, что ожидалось прохождение парохода ... " Уилламетт Фармер. IV (45). Салем, штат Орегон. 28 декабря 1872 г., стр. 8, л. 2.
  29. ^ а б «Принято - губернатор Гровер назначил ... уполномоченных для проверки замков ...» Орегон Сити Энтерпрайз. 7 (10). Нольтнер, Энтони А. (1838–1907). 3 января 1873 г., стр. 3, л. 1.
  30. ^ а б c d е ж грамм час я «Шлюзы завершены: первая лодка прошла». Орегон Сити Энтерпрайз. 7 (10). Нольтнер, Энтони А. (1838–1907). 3 января 1873 г., стр. 3, л. 2.
  31. ^ «Комиссары шлюзов ... мы встретились с членами Совета шлюзов и каналов ...» Орегон Сити Энтерпрайз (перепечатываем статью из Уилламетт Фармер.). XII (42). Демент, Франк С. 8 августа 1878 г., стр. 2, столбец 2.
  32. ^ «Компания Willamette Transportation And Locks зарегистрировала…». Орегон Сити Энтерпрайз. 10 (11). Демент, Франк С. 7 января 1876 г., стр. 4, столбец 1.
  33. ^ «Передача недвижимости… Компания Willamette Falls Canal and Locks…». Орегон Сити Энтерпрайз. 10 (21). Демент, Франк С. 17 марта 1876 г., стр. 3, столбец 1.
  34. ^ "Город и округ: Уилламетт Фрейтс". Юджин Сити Страж (496). Байз, Джордж Дж. 5 мая 1877 г., стр. 3, столбец 1.
  35. ^ а б c d е «Умер ветеран Орегон-Сити Лок Тендер: Джон Чемберс хорошо известен навигаторам Уилламетта». Воскресенье Орегонский. XLVIII (32). Портленд, штат Орегон. 11 августа 1929 г. с.14, столбец 4.
  36. ^ «Государство запрашивает долю: подает в суд на компанию Portland General Electric: утверждает, что она имеет право на получение десяти процентов прибыли от дорожных сборов». Орегон Сити Энтерпрайз. 28 (52). 24 ноября 1905 г., стр. 1, л. 5.
  37. ^ а б "Битва за открытую реку Уилламетт". Daily Capital Journal (От редакции). XIX (127). Салем, Орегон: Хофер, Э., полковник, 17 июня 1909 г., стр. 2, столбец 1.
  38. ^ «Говорит, что штат не может получить процент: судья Фрейзер считает, что штат Орегон не может получать часть прибыли от компании Oregon City Locks». Oregon Daily Journal. V (220). Портленд, Орегон: Джексон, Чарльз Сэмюэл. 17 ноября 1906 г. с. 1.
  39. ^ Айвз против Смита, 4 Rail and Corp. L. J. 584, 585 (Нью-Йорк Суп. 4 декабря 1888 г.).
  40. ^ а б «Два вида использования воды: производство и судоходство у водопадов: между ними нет конфликта: инженеры должны изучить вопрос о приобретении правительством канала и шлюзов в Орегон-Сити - сделает реку свободной». Воскресенье Орегонский. Портленд, штат Орегон. 3 августа 1902 года. Часть вторая, стр. 10.
  41. ^ а б c d е ж "Просмотр шлюзов канала: инженеры США посещают Орегон". Утренний Орегонский. XLII (13, 088). Портленд, штат Орегон. 22 ноября 1902 г., стр.10, л.1.
  42. ^ а б c d «Конец дорожных сборов: национальное правительство может покупать замки». Утренний Орегонский. Портленд, штат Орегон. 24 октября 1904 г., стр.14, столбец 1.
  43. ^ «Орегон уведомляет Тафта: копия законопроекта об ассигнованиях в Уилламетт-Ривер отправлена ​​в Вашингтон». Восточный Орегон. 20 (6, 108). Пендлтон, штат Орегон. 25 октября 1907 г., ч. 2, л. 3.
  44. ^ "Три обиды в Орегон-Сити". Утренний Орегонский. XLIX (15, 135). Портленд, штат Орегон. 1 июня 1909 г. стр.5 столбец 3.
  45. ^ «Энергетическая компания поражена: надзор за оценкой не освобождает от уплаты налогов». Утренний Орегонский. LI (15, 769). Портленд, штат Орегон. 11 июня 1011. С. 5, л. 3.
  46. ^ а б c d «Ожидается блокировка документов: документы для проекта« Орегон-Сити ». Где-то в почте: тщетный поиск произведен: закрытие транзакции отложено до прибытия документов - транспортная компания подготовила новые тарифы». Утренний Орегонский. XXXIV (17). Портленд, штат Орегон. 25 апреля 1915 г. с. 6.
  47. ^ «Выпуск новостей 97–127» (Пресс-релиз). Инженерный корпус армии США. 29 декабря 1997 г. Архивировано с оригинал 16 января 2009 г.. Получено 10 июня, 2007.
  48. ^ а б «Покупка замков может быть приостановлена». Утренний Орегонский. XXXI (29). Портленд, штат Орегон. 21 июля 1912 г., стр.8, л.1.
  49. ^ а б "Отсутствие рекордов в Линн-Сити: продажа замков все еще висит после восстановления данных городского обзора". Утренний Орегонский. LII (16, 127). Портленд, штат Орегон. 1 августа 1912 г. с. 16.
  50. ^ а б c d е ж грамм «Идея ложного канала: деревянный лоток для торговли в Орегоне». Утренний Орегонский. VLI (17, 413). Портленд, штат Орегон. 13 сентября 1916 г. с.14, столбец 3.
  51. ^ а б c d е «Большая стена завершена: проект замков города Орегон из бетона, длина 1280 футов: другие работы могут подождать». Утренний Орегонский. LVII (17, 715). Портленд, штат Орегон. 1 сентября 1917 г. с.16, столбец 3.
  52. ^ The Sunday Oregonian, Северо-западная секция метро, ​​страница 3, 13 января 2008 г.
  53. ^ Молли Янг (25 апреля 2011 г.). «Шлюзы Уилламетт Фоллс будут закрыты для судовладельцев до конца года». Орегон. Получено 12 июля, 2018.
  54. ^ Дунгка, Николь (28 октября 2009 г.). «Второй шанс для Уилламетт Фоллс Локс, сокровища Орегона». Орегон. Получено 29 октября, 2009.
  55. ^ Майнер, Колин (28 января 2010 г.). «Пассажиры приветствуют проезд через шлюзы Уилламетт Фоллс». Орегон. Получено 28 января, 2010.
  56. ^ «Lock Fest 2011 отменен». Фонд наследия Уилламетт-Фоллс. 12 апреля 2011 г.. Получено 14 апреля, 2011.
  57. ^ "Замки в Уилламетт-Фоллз вышли из строя". Журнал Statesman. Салем, штат Орегон. 2 декабря 2011 г.. Получено 2 декабря, 2011.
  58. ^ «Замки Уилламетт Фоллс, находящиеся под угрозой исчезновения, заслуживают специальной группы: редакция». Орегон. 21 декабря 2014 г.. Получено 12 января, 2015.

Рекомендации

Книги

Отчеты

Судебные дела

  • Орегон против Портленда Дженерал Электрик, 52 Или. 502 (Sup. Ct, 17 ноября 1908 г.).

Коллекции он-лайн газет

внешняя ссылка