Подвижной состав лондонского метрополитена - London Underground rolling stock

"метро" перенаправляется сюда. Для пневматических трубных поездов см. атмосферная железная дорога.

Два Лондонское метро 2009 г. поезда в Депо Нортумберленд-Парк.
Часть серии статей о
Лондонское метро
Слово
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

Подвижной состав лондонского метрополитена включает электрические несколько единиц которые работают на Лондонское метро. Поезда бывают двух размеров, небольшие поезда с глубокими трубами и более крупные подземные поезда, которые имеют такие же размеры, что и на основных британских линиях. Новые поезда рассчитаны на максимальное количество стоящие пассажиры и для скорости доступа к автомобилям.

Услуги начались в 1863 году, когда Столичная железная дорога открыт с использованием паровозы буксировка газовых деревянных вагонов, тормозящихся из отделения охраны. В 1890 году открылась первая подземная железная дорога, в которой использовались электровозы, везущие вагоны с маленькими окнами, получившие прозвище "мягкие ячейки ". Другие подземные железные дороги открылись в начале 20-го века с использованием нескольких электрических узлов, известных как ворота, поскольку доступ к ним был через решетчатые ворота на каждом конце вагона. Более ранние железные дороги электрифицировали подземные участки своих линий к 1907 году. раздвижные двери были введены в вагонеточных поездах в 1919 году, а в подземных поездах - в конце 1930-х годов. До начала 1960-х электровоз заменяли на паровоз на паровозе. Столичная линия услуги за пределами Рикмансворт. В Линия Виктория открыт в конце 1960-х годов с использованием автоматический режим движения поездов (ATO), а последние поезда бежал с сторожить в 2000 г. По состоянию на март 2013 г. Центральная, Юбилейная и Северная линии также используют формы ATO, последние два используют систему под названием TBTC (управление поездом на базе трансмиссии ).

В период с 2010 по 2017 год старые подземные поезда были заменены новыми с кондиционерами. S сток, а также рассматривается замена поездов на линиях Бакерлоо и Пикадилли.

Текущий запас

Глубокая трубка Линия Пикадилли 1973 Stock поезд (справа) прибывает, и подповерхность Районная линия D78 Сток поезд (слева) только что уезжает, в Станция метро Acton Town.
Интерьер S7 Stock тренироваться на Линия круга

Поезда лондонского метрополитена бывают двух размеров: более крупные подземные поезда и меньшие поезда с глубокими трубами.[1] С начала 1960-х годов все пассажирские поезда были электрические несколько единиц (Электропоезда) с раздвижными дверями,[2] а поезд с охранником последний раз ехал в 2000 году.[3] На всех линиях используются поезда фиксированной длины от шести до восьми вагонов, за исключением Ватерлоо и городская линия, который использует четыре машины.[4] Новые поезда рассчитаны на максимальное количество стоящих пассажиров и на скорость подъезда к вагонам и имеют рекуперативное торможение и системы громкой связи.[5]

С 1999 года весь новый инвентарь должен соответствовать правилам доступности, которые требуют таких вещей, как доступ и место для инвалидных колясок, а также размер и расположение органов управления дверьми. Все поезда метро должны соответствовать Правила доступности железнодорожных транспортных средств (несовместимая железнодорожная система) 2010 г. (RVAR 2010) к 2020 г.[6]

Запасы на подповерхностных линиях обозначаются буквой (например, S сток, используется на всех линиях недр), а трубный фонд идентифицируется годом, в котором он был спроектирован (например, 1996 Сток, используется в строке Jubilee).

Линии лондонского метро
ЛинияАкцииИзображениеНачинатьРемонтВождениеЧисло
машин		ДлинаСиденьяЕмкость[7]Флот
размер		Примечания
Bakerloo19721972–19741991–1995
2016–2018[8]		ATO / ATP7114 м (374 футов)26885136NTfL[4][9]
Центральная19921993–19952011–2012
2020-		ATO / ATP8133 м (436 футов)272104785NTfL[4][10]
КругS7Au Morandarte Flickr S7 21330 на кольцевой линии, Кингс-Кросс-Сент-Панкрас (9672235591) .jpg2013–2014[11]—OPO
ATO / CBTC [12]		7117,5 м (385 футов)256104553[13]
ОкругLondonUnderground-S7-DistrictLine-Olympia.JPG2013–2017[а][14]—80[13]
Хаммерсмит и СитиS7 Stock в Вест Хэме, июль 2013.jpg2012–2014—53[13]
Юбилейный19961997–1998
2005–2006		2017–2019[15]ATO / TBTC7126 м (413 футов)23496463[4][16]
СтоличныйS8LUL-S-Stock-at-Watford.jpg2010–2012—OPO
ATO / CBTC [12]		8134 м (440 футов)306117658[13]
Северный1995Станция метро Brent Cross MMB 05 1995 Stock.jpg1998–20002013–2015ATO / TBTC[5]6108 м (354 футов)248752106[4][17]
Пикадилли1973Au Morandarte Flickr DSC00983 (11587984283) .jpg1975–19781996–2001ATO / ATP6108 м (354 футов)22879886.5NTfL[4][18]
Виктория2009Лондонское метро 2009 Stock front.jpg2009–2011—ATO / DTG-R8133 м (436 футов)28898647[19][20]
Ватерлоо и город1992Банковская станция Ватерлоо и поезд городской линии.JPG19932006OPO466,5 м (218 футов)1365065NTfL[4][10]
OPO: Операция одним человеком. Нет помощника платформы при закрытии дверей.
АТО: Автоматическая работа поезда / УВД: Автоматическое управление поездом. Поезд движется автоматически.
CBTC: Коммуникационное управление поездом / TBTC: Управление поездом на основе трансмиссии.
DTG-R: Distance To Go - Radio, система защиты поездов на основе радио
Вместимость основана на информационных листах с учетом количества сидячих мест (полные места) + максимальная наблюдаемая постоянная вместимость (5 человек на кв.м).

Планы развития

Новое метро для Лондона (NTfL)

Основная статья: Новая трубка для Лондона

Программа Deep tube (DTP) первоначально охватывала замену поездов и сигнализацию на линиях Бейкерлоо и Пикадилли; он был расширен, чтобы покрыть подвижной состав требования, возникающие в связи с запланированным продлением Северной линии до Баттерси, возможной заменой поездов Центральной линии и предложенным увеличением частоты движения на Северной и Юбилейной линиях. В начале 2011 года был представлен концептуальный дизайн трубы EVO - облегченного сочлененного поезда с проходными вагонами.[5] В начале 2014 года проект по замене линейного подвижного состава на Бакерлоо, Пикадилли, Сентрал и Ватерлоо и Сити был переименован. Новая трубка для Лондона (NTfL) и перешел от стадии технико-экономического обоснования к стадии проектирования и спецификации.[21][22] Предложение вводит полностью автоматизированные поезда и сигнализацию для увеличения пропускной способности на линиях Пикадилли, Сентрал, Ватерлоо и Сити и Бейкерлоо в период с 2025 по 2033 год. Полностью автоматизированные поезда могут не иметь водителей.[23] Тем не менее ASLEF и RMT профсоюзы, представляющие водителей, категорически возражают против этого, заявляя, что это было бы небезопасно.[24]

История

Паровозы

Окружная железная дорога

Основная статья: Паровозы Районной железной дороги

Первые службы были в ведении Столичной железной дороги, но в 1871 году Окружная железная дорога начала управлять своими собственными услугами с локомотивами, которые были идентичны Метрополитенская железная дорога класса А уже используется. Первоначально было поставлено двадцать,[25] к 1905 г. в округе было 54 локомотива.[26] После электрификации железной дороги к 1907 году все паровозы, кроме шести, были проданы, а к 1925 году два локомотива остались в ведомственном пользовании.[27][28]

Столичная железная дорога

Основная статья: Паровозы столичной железной дороги
В помещении показан паровоз в фиолетовой ливрее, направленный к зрителю. Большая труба соединяет поршни спереди с боковым баком.
Паровоз № 23 столичной железной дороги, один из двух уцелевших локомотивов, выставлен на Лондонский музей транспорта.

Обеспокоенность по поводу дыма и пара в туннелях привела к испытаниям перед открытием линии с экспериментальным локомотивом из «горячего кирпича» по прозвищу Призрак Фаулера. Это было неудачно, и первые общественные поезда возили по широкой колее. GWR Metropolitan Class уплотнение Танковые двигатели 2-4-0 разработки Дэниел Гуч. За ними последовали локомотивы Great Northern Railway стандартной колеи, а затем - локомотивы стандартной колеи Metropolitan Railway.[29] Все танковые двигатели этих локомотивов классифицировались по буквам алфавита. Первоначально восемнадцать Класс (4-4-0 ) были заказаны в 1864 году, а к 1870 году их было построено сорок четыре. В 1885 году была заказана улучшенная версия и двадцать два B класс были построены.[30]

С 1891 г. для работы на линии требовалось больше локомотивов. улица Бейкер в деревню. Четыре C класс (0-4-4 ) были получены в 1891 г. и шесть D класс (2-4-0 ) в 1894 году.[31] С 1896 по 1901 год семь E класс (0-4-4 ) локомотивы были построены для замены класса А на этой линии.[32] В 1901 году Метрополитен также получил четыре F класс (0-6-2 ),[31] грузовой вариант E-класса.[33] Не все эти новые локомотивы были оснащены конденсационным оборудованием, необходимым для работы к югу от Финчли-роуд.[34]

Потребность в более мощных двигателях означала в 1915 г. четыре G класс (0-6-4 ) прибывший,[35] назван в честь людей или мест, связанных со столичной железной дорогой.[36] Восемь 75 миль в час (121 км / ч) способна[37] H класс (4-4-4 ) были построены в 1920 г.[35] для экспресс-обслуживания пассажиров,[38] замена локомотивов класса C и D.[39] Наконец, в 1925 году шесть грузовых K класс (2-6-4 )[35] приехали паровозы. Это было из измерять к югу от Финчли-роуд.[36]

Лондонский совет по пассажирскому транспорту

1 ноября 1937 года более поздние паровозы классов G, H и K Metropolitan Railway были переведены в Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER), который взял на себя все грузовые работы и стал ответственным за перевозку пассажирских поездов на паровозах к северу от Рикмансворта. С начала 1940-х их заменили бывшие Великая центральная железная дорога локомотивы, теперь классифицированные LNER класс A5. Они были снова заменены в 1948 г. LNER L1s, и десять лет спустя, когда совместная линия была передана Британской железной дороге Лондонский регион Мидленд, бывший LMS локомотивы заменили L1s.[40] Паровая обработка в пассажирских поездах прекратилась в 1961 году после электрификации и введения Акция электрические несколько единиц.[41]

Электровозы

Основная статья: Лондонские подземные электровозы
Столичный электровоз № 17

В Сити и Южный Лондон Трубка открыта в 1890 году электровозами, тянущими вагоны.[42] Первоначально локомотив мог перевозить в среднем три вагона. 13 1⁄2 миль в час (21,7 км / ч);[43][44] поезда тормозили пневматикой, их резервуары пополнялись в Стоквелле. Первоначально было построено четырнадцать локомотивов, вскоре к ним добавились новые.[45] Когда железная дорога была расширена в 1900 году, было построено еще 30 локомотивов улучшенной конструкции и 10 локомотивов первого поколения были перестроены.[45] В 1923 году железная дорога была закрыта на реконструкцию и расширение тоннеля, а линия вновь открыта с использованием недавно построенных Стандартный запас электрические блоки.[46]

Когда Центральный Лондон Железнодорожный открыт в 1900 г., вагоны возили электровозами.[47] Однако у 44-тонных локомотивов неподрессоренная масса составляла 34 тонны, и это вызывало вибрации, которые можно было почувствовать на поверхности.[48][49] В 1902–03 вагоны были преобразованы в составные части с использованием системы управления, разработанной Фрэнк Спраг в Чикаго.[50]

Окружная железная дорога использовала электровозы на электрифицированных линиях метро, ​​которые были заменены на паровозы, чтобы продолжить движение по неэлектрифицированным путям. Десять из них были построены в 1905 году, и они работали парами и первоначально использовались для перевозки грузов. Лондон и Северо-Западная железная дорога пассажирские поезда на своих Внешний круг маршрут между Earl's Court и Mansion House. С 1910 г. поезда из Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога распространились по району, паровозы обменяли на электрические в Баркинге.[51] Эти локомотивы были списаны после прекращения службы в 1939 году.[52]

по аналогии Электровозы столичной железной дороги использовались с обычной тележкой. На внешних пригородных маршрутах на Бейкер-стрит использовался электровоз, который в пути заменяли на паровоз.[53] Первые десять имели центральную кабину и были известны как верблюжьи спины, и они поступили на вооружение в 1906 году. Годом позже прибыли еще десять единиц с коробчатой ​​конструкцией и местом водителя с обоих концов.[53] На смену им в начале 1920-х гг. Пришли более мощные агрегаты.[54] Локомотивы были сняты с пассажирского обслуживания после завершения электрификации в Амершам в 1961 году, хотя три остались маневровыми.[55]

Вагоны

Основная статья: Вагоны лондонского метро

Метрополитенская железная дорога открылась в 1863 году деревянными вагонами с газовым зажиганием, буксируемыми паровозами.[29] Освещение осуществлялось газовым - по два двигателя в купе первого класса и по одному в купе второго и третьего класса.[56] Изначально вагоны тормозились деревянными брусками, которые приводились в действие из отсеков охраны в передней и задней части поезда, источая характерный запах.[57][58] И столичная, и окружная железные дороги использовали исключительно вагоны до тех пор, пока они не электрифицировались в начале 20 века. Окружная железная дорога заменила все вагоны на электровагонки,[59] тогда как «Метрополитен» по-прежнему использовал вагоны на внешних пригородных маршрутах, где электровоз в конце Бейкер-стрит был заменен на паровоз в пути. Коляски были введены в последние годы 19-го века, что обеспечило лучшее качество езды, паровое отопление, автоматические вакуумные тормоза, электрическое освещение и мягкие сиденья для всех классов.[31][60][61]

В 1890 году была открыта подземная железная дорога Сити и Южного Лондона. Три вагона везли электрические локомотивы. Первоначально в них были только маленькие окна, но вскоре они были названы «мягкими камерами».[62] Они были заменены на стандартный трубный цех, когда линия была перестроена в 1923 году.[46] Центральная лондонская железная дорога ненадолго использовала вагоны, когда открылась в 1900 году, но в 1902–03 годах они были преобразованы в несколько единиц.[47][50] Новые вагоны, получившие прозвище «Дредноуты», были введены на столичную магистраль в 1910 году.[53] Также две грабли имели Пуллман автобус, который предоставил шведский стол за дополнительную плату.[63] В них был туалет и паровое отопление; электрическое отопление установлено в 1925 году.[64] Все вагоны лондонского метро были заменены на Акция несколько единиц в начале 1960-х.[65]

Подземные электрические блоки

Смотрите также: Список нескольких электрических блоков лондонского метрополитена § Подземный склад

До 1933 года подводные линии находились в ведении двух компаний: Окружная железная дорога и Столичная железная дорога. В Линия круга эксплуатировалась совместно, хотя с 1926 года большинство служб Митрополит управлял.[66]

Окружная железная дорога

Основная статья: Электроагрегаты Районной железной дороги
Черно-белая фотография, показывающая поезд из 6 вагонов на станции. В каретках есть отличия в деталях, у ведущего вагона, в отличие от других, задний фонарь выдвинут к торцу, а 3-я и 5-я стороны вагона расширены внизу.
Поезд районной линии в Gunnersbury в 1955 году. Ведущий вагон с потолочной крышей - один из окружных железнодорожных вагонов постройки 1923 года.

В 1903 году округ испытал два семивагонных поезда с разными системами управления и тормозами на своей неоткрытой линии между Илингом и Саут-Харроу. Доступ к автомобилю осуществлялся по платформам с решетчатыми воротами на концах и раздвижными дверями с ручным управлением по бокам вагона.[67] Позже некоторые вагоны-прицепы были оснащены средствами управления движением, а двух- и трехвагонные поезда ходили из парка Милл-Хилл (ныне Acton Town ) к Hounslow Town и Южная Харроу и позже Аксбридж, пока они не были сняты в 1925 году.[68]

В 1903 году Окружная железная дорога заказала электропоезда с 60 × 7 вагонами. Треть вагонов была произведена в Англии, остальные - в Бельгии и Франции, а электрооборудование было установлено по прибытии в г. Илинг Коммон Работы.[69] Доступ был через раздвижные двери, двойные двери в центре и одинарные двери с обоих концов. Размещение первого и третьего класса обеспечивалось в салонах открытого типа с электрическим освещением.[69][70] В третьем классе сиденья были покрыты ротангом, а в первом - плюшем.[70] С 1906 года стандартный состав составлял шесть вагонов с равным количеством моторных и прицепных вагонов.[71] бег в двух- или четырехвагонном составе вне пика.[72] К 1910 году округу потребовался дополнительный подвижной состав и заказаны вагоны, в основном из стали. Первая партия прибыла в 1911 году, за ней последовали еще в 1912 году от другого производителя, но с аналогичной конструкцией. Другие автомобили прибыли в 1914 году с эллиптической крышей вместо фонарь крыша[b] на более ранних проектах.[74] В 1920 году район получил новые вагоны, несовместимые с существующим парком, с тремя двойными раздвижными дверями с ручным управлением с каждой стороны.[75][76]

В 1923 году было приказано пятьдесят легковых автомобилей, чтобы позволить утилизировать некоторые из оригинальных автомобилей 1904–05 годов.[77] В 1926 году Окружная железная дорога классифицировала свой подвижной состав по буквам алфавита, первоначальным прототипом был состав A Stock, серийные вагоны B Stock и так далее.[76] В том году было создано два пула акций. Магистральные поезда были сформированы из 101 нового моторного вагона, дополненного моторными вагонами, перестроенными из вагонов со стальным кузовом, первоначально построенных в 1910–14 и 1923 годах, и прицепами, модифицированными из оригинальных вагонов с деревянным кузовом. Небольшая группа немодифицированных «местных жителей» обслуживала шаттлы из Эктон-Тауна в Южный Эктон, Саут-Харроу и Хаунслоу.[78]

Столичная железная дорога

Основная статья: Электроагрегат Metropolitan Railway

Первый заказ на электрические несколько единиц был размещен с Metropolitan Amalgamated в 1902 году на 50 прицепов и 20 легковых автомобилей с оборудованием Westinghouse, которые работали как поезда с 6 вагонами. Размещение первого и третьего класса предоставлялось в открытых салонах, второй класс выводился из Метрополитена.[79] Доступ был с торцов через открытые решетчатые ворота.[80] и агрегаты были модифицированы так, чтобы они могли работать в непиковое время как агрегаты с 3 вагонами.[81] Для совместного Hammersmith & City линия службы, Met и Великая Западная железная дорога закуплено двадцать 6-вагонных поездов с Томсон-Хьюстон оборудование.[82] В 1904 году Метрополитен разместил еще один заказ на 36 легковых автомобилей и 62 прицепа с опцией еще на 20 легковых автомобилей и 40 прицепов. Проблемы с оборудованием Westinghouse привели к тому, что оборудование Thomson-Houston было определено, когда этот вариант был выбран, и были установлены более мощные двигатели.[80] До 1918 года автомобили с более мощными двигателями использовались на кольцевых маршрутах с тремя прицепами.[83] Открытые решетчатые ворота рассматривались как проблема при работе над землей, и все вагоны были модифицированы, чтобы заменить ворота вестибюлями к 1907 году.[81] Доступ только через две боковые двери стал проблемой для служб общественного питания, и с 1911 года стали устанавливать центральные раздвижные двери.[84]

Черно-белое изображение электрического разветвителя на самой дальней из четырех гусениц.
Несколько единиц запаса T на Neasden Depot

С 1906 года часть тележек Ashbury была преобразована в несколько единиц за счет установки кабин, оборудования управления и двигателей.[85] В 1910 году два легковых автомобиля были модернизированы с кабинами на обоих концах. Они начали работу над Аксбридж -Южная Харроу до передачи на шаттл Addison Road в 1918 году. С 1925 по 1934 год эти автомобили использовались между Уотфорд и Рикмансворт.[86]

В 1913 году был размещен заказ на 23 легковых автомобиля и 20 прицепов, седельных вагонов с раздвижными дверьми в конце и середине. Они начали работу по кольцевым службам, включая новую электрическую службу в Новый крест через линию Ист-Лондон.[87] В 1921 г. было получено 20 легковых автомобилей, 33 прицепа и 6 прицепов первого класса с тремя парами двойных раздвижных дверей с каждой стороны. Они были представлены на круговых службах.[88]

В период с 1927 по 1933 год многоквартирный купейный склад производился серийно на заводе. Столичный вагон и фургон и Бирмингемский железнодорожный вагон и вагонная компания компании, которые будут использоваться для электроснабжения от Бейкер-стрит и Сити до Уотфорда и Рикмансворта. Первый заказ был только на легковые автомобили; половина имела Westinghouse тормоза, Метрополитен-Виккерс системы управления и четыре двигателя МВ153; они заменили легковые автомобили, работающие на прицепы с тележками. Остальные автомобили имели такое же моторное оборудование, но использовали вакуумные тормоза и работали с переоборудованными вагонами «Дредноуты» 1920/23 года, чтобы сформировать единицы «MV». В 1929 году был заказан вагон «MW», 30 автобусов и 25 прицепов, аналогичных агрегатам «MV», но с тормозами Westinghouse. Еще одна партия вагонов MW была заказана в 1931 году, на этот раз у Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Это должно было сделать семь поездов с 8 вагонами и включать дополнительные прицепы для увеличения длины предыдущих поездов серии MW. до 8-ми тренеров. У них GEC WT545, и хотя они были разработаны для совместной работы с MV153, на практике они не работали.

Лондонский совет по пассажирскому транспорту

В 1933 году столичная и окружная железные дороги были объединены с другими подземными железными дорогами, трамвайными компаниями и автобусными операторами, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту (ЛТПБ). В 1934 году девяносто бывших вагонов столичной железной дороги были отремонтированы, чтобы сформировать Круглый запас. Хотя большинство этих автомобилей были выпущены в 1921 году, некоторые были старше. Заменены моторы и перекрашены машины в красный и кремовый.[89] Для обслуживания магистральной линии Метрополитен существовало три несовместимых типа составных купейных вагонов, которые были построены в 1927–33 годах, и они были собраны в составы с вагонами 9 × 8 и 10 × 6 вагонов после того, как были установлены тормоза Westinghouse и были переоборудованы некоторые вагоны. .[90] LPTB, продолжая систему множественной классификации Окружных железных дорог[76] обозначил эти T Stock.[90] В 1932 году окружная железная дорога до Апминстера была электрифицирована и закуплены новые автомобили. Аналогичным машинам было приказано продлить линию Метрополитен до Баркинга и заменить некоторые из быстро приходящих в негодность оригинальных деревянных прицепов.[91] 1935–1940 гг. Программа новых работ установили электропневматические тормоза и двери с пневматическим приводом на большую часть линейного парка District,[92] эти становления Q Stock и разрешив сдать оставшиеся деревянные вагоны на слом.[93] У ряда автомобилей, непригодных для переоборудования, сохранились двери ручной работы, известные как H Stock они работали до 1957 года.[94]

P Stock красного цвета с R Stock в Upminster

Совместные акции Met и GWR на линии Hammersmith & City, датируемые 1905 годом, были заменены на Нет в наличии который первоначально действовал в составе 4- и 6-вагонных соединений, поступив на вооружение с 1937 года.[95] Однако поезд полностью состоял из легковых автомобилей, и это вызвало проблемы с электроснабжением, поэтому с 1938 года были добавлены прицепные вагоны.[96] P Stock было приказано заменить все оставшиеся несколько единиц Metropolitan. Комбинация из 3-х вагонов и 2-х вагонных агрегатов для движения в шести- и восьмивагонных поездах была поставлена ​​с июля 1939 года. Два прицепа были включены в состав из восьми вагонов, но они были разработаны, чтобы позволить переоборудование в легковые автомобили позднее. после доработок блока питания.[97]

После Второй мировой войны R Stock, состоящий из новых вагонов и трейлеров Q Stock, построенных в 1938 году, заменил поезда на раздвижные двери с ручным управлением, которые остались на линии District.[98] Новые поезда строились с 1949 по 1959 год.[99] а после 1952 года поезда стали строить из алюминия для экономии веса. Один поезд был оставлен неокрашенным в качестве эксперимента и считался успешным, поэтому в период с 1963 по 1968 год поезда оставляли неокрашенными или окрашивали в белый или серый цвет, чтобы соответствовать.[100] Ряд бывших районных железных дорог F Stock стали доступны для использования на линии Metropolitan. В основном они работали с полускоростными службами Харроу и Аксбриджа, хотя они также работали на Линия Ист-Лондон как доработанные четырехвагонные комплекты.[101] Эта передача позволила заменить круговой запас на составы с 5 вагонами из O и P.[102] После 1955 года в этих поездах было заменено противобуксовочное оборудование, и вагоны соответственно изменили маркировку CO и CP.[102]

Когда в 1959 году начался проект электрификации Амершама, компания London Transport разместила заказ на 248 автомобилей. A60 сток заменить состав Т и оставшиеся составы локомотивной тяги. Еще двадцать семь поездов из состава A62 были построены в 1962–63 годах, чтобы заменить составы F и P на Аксбридже. Они были организованы в виде четырехвагонных единиц, которые могли работать как четыре или восемь вагонов.[65]На шаттле Чешам, а с 1977 г. - на линии Восточный Лондон, работали четыре автомобильные подразделения.[41] Перенос запасов CO / CP с линии Metropolitan на линию District в начале 1960-х годов позволил утилизировать часть запасов Q.[92] В 1968 году был размещен заказ на 35 шести вагонных поездов для замены запаса CO / CP на линиях Hammersmith & City и Circle. Они были организованы в виде двух блоков с кабиной водителя в автомобиле только на одном конце и обычно работали тремя парами. Эти поезда были обозначены C69 сток.[103] Оставшиеся запасы CO / CP и R на линии District были заменены в конце 1970-х новыми поездами.[104] На ветке Edgware Road требовался более короткий поезд из-за длины платформы и большего количества единиц C.[105] Остальная часть линии Округа могла бы использовать более длинные поезда и новые D Stock поезда были введены между 1979 и 1983 годами.[104] Новый свод правил пожарной безопасности, составленный после Кингс-Кросс огонь в ноябре 1987 г. был проведен внутренний ремонт поездов, который включал замену внутренней обшивки и установку или улучшение систем оповещения.[106] В то же время вагоны были окрашены снаружи, так как оказалось трудно удалить граффити с неокрашенного алюминия. Первые отремонтированные поезда были представлены средствам массовой информации в сентябре 1989 года, а проект стартовал в июле 1991 года.[107]

По состоянию на 2017 год линии Metropolitan, District, Circle и Hammersmith & City модернизируются с новыми кондиционерами. S сток в использовании. Кроме того, в рамках программы, предназначенной для увеличения пропускной способности в часы пик к концу 2018 года, модернизируются подземные пути, системы электроснабжения и сигнализации.[108] Единая диспетчерская для подземной сети должна быть создана в Хаммерсмите и автоматическое управление поездом (ATC) заменит сигнальное оборудование, установленное с 1940-х годов.[109]

Трубные электрические многоканальные

Смотрите также: Список нескольких электрических блоков лондонского метрополитена § Трубный запас

Ранние поезда

Первый метрополитен, Город и Южный Лондон открылся в 1890 году электровозами, тянущими вагоны.[42] В 1898 г. Ватерлоо и городская железная дорога открыт для публики с использованием электрические несколько единиц. Каждый четырехвагонный поезд состоял из двух прицепов и двух моторных вагонов с двумя двигателями мощностью 60 л.с. (45 кВт), которыми можно было управлять напрямую с любого вагона. Поезд из четырех вагонов вмещал 204 человека, доступ осуществлялся через раздвижные двери на концах вагонов, ведущие на платформу, защищенную воротами.[110]

Центральный Лондонский железнодорожный вагон в 1903 году

Когда Центральный Лондон Железнодорожный открыт в 1900 году, вагоны возили тяжелыми электровозами[47] это вызвало вибрации, которые можно было почувствовать на поверхности.[111][49] В 1903 году было поставлено шестьдесят четыре легковых автомобиля, и вагоны были преобразованы в составные части с использованием системы управления, разработанной Фрэнк Спраг в Чикаго.[50][49] Первоначально было 168 вагонов, каждый длиной 45 футов 6 дюймов (13,87 м), с доступом через раздвижные двери к закрытой платформе, как на Ватерлоо и Сити. Сиденья были в основном продольными на 48 пассажиров, а стоячим предусмотрены ремни.[112] В Великая Северная и городская железная дорога был построен, чтобы принимать основные поезда от Великая Северная железная дорога (GNR) при Finsbury Park в Город на конечной остановке в Моргейте. Однако GNR отказала поездам в разрешении использовать ее станцию ​​Finsbury Park, поэтому платформы были построены под станцией.[113] Коммунальное обслуживание на линии началось в 1904 году с использования более крупных электрических многоканальных единиц с оборудованием управления, поставляемым Британский Томсон-Хьюстон.[114]

В Компания подземных электрических железных дорог Лондона была основана в апреле 1902 г. Чарльз Йеркс построить и запустить три линии метро, ​​пересекающих Лондон:[115] в Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога (теперь часть Северная линия ), Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо (Линия Бакерлоо ) и Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон (Линия Пикадилли ). Электростанция, способная обеспечивать энергией эти трубные линии, была построена в г. Lots Road, пользователя Chelsea Creek.[116] Аналогичные электрические разветвители были закуплены для трех линий, что, как известно, из Америки, Франции и Венгрии.[117] и известный как "Сток ворот «, поскольку доступ к машинам осуществлялся через решетчатые ворота на каждом конце.[118] Автомобили, прицепы и контрольные прицепы были соединены в состав от двух до шести вагонов, при этом моторные вагоны располагались на внешних концах. Они имели отсеки управления во всю ширину позади водителя и вмещали около 40 человек, в то время как прицепы вмещали около 50 человек.[119] Привратник управлял решетчатыми воротами с помощью кривошипной ручки и объявлял каждую станцию ​​при приближении поезда. Когда все ворота были закрыты, звонок арьергарда эхом разносился по поезду от каждого привратника, пока передний стражник не дал знак машинисту двигаться дальше.[120]

В 1914 году было куплено больше поездов для продолжения линии Бакерлоо до Paddington. Для ускорения посадки в эти автомобили были центральные двери, вращающиеся внутрь, которые находились под контролем привратников.[121] С 1915 года Бакерлоо был расширен до пересечения с Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) на Королевский парк и из-за трудностей Первая Мировая Война, машины были переведены с линии Пикадилли.[122] С 1917 г. до Watford Junction с использованием автомашин Центрального Лондонского железнодорожного вокзала, которые были построены для незавершенного расширения до Илинга.[123] Они вернулись в 1920 году, когда открылась пристройка и Акционерное общество "Уотфорд", две трети принадлежащих LNWR, прибыли. Были сформированы составы из четырех и шести вагонов, в середине вагона разрешено было находиться в вагоне, так как через отсек управления имелся аварийный проезд. Доступ был через три распахивающиеся внутрь двери по обе стороны от машин.[124] Машины с раздвижными пневматическими дверями были заказаны в 1919 году для линии Пикадилли. Никаких привратников не требовалось, и эти поезда были укомплектованы водителем и двумя охранниками. Открытая дверь сначала указывалась семафорным рычагом, но его легко повредить, и к 1923 году были введены блокировочные выключатели, доказывающие, что двери закрыты.[125]

Стандартный запас

Поезд Standard Stock с тремя вагонами в Хендон-Сентрал на сегодняшней Северной линии
Продольная посадка внутри автомобиля
Основная статья: Стандартные акции лондонского метро

В 1920-х годах были значительные расширения линий Сити и Южного Лондона и Хэмпстеда. Туннели городской и южной лондонской железной дороги были перестроены, чтобы иметь тот же диаметр, что и другие трубы, и расширены на север до соединения с линией Хэмпстед в Камден-Тауне и на юг до Мордена. Линия Hampstead была продлена до Edgware и на юг до другого перекрестка с City & South London в Кеннингтоне, это открытие произошло в 1926 году.[126] Новый парк требовался для работы в отстроенном Сити и Южном Лондоне и пристройках, поэтому в 1922 году у пяти производителей было заказано шесть прототипов автомобилей. С уделением особого внимания снижению уровня шума, с каждой стороны прицепов были установлены две пневматические двери шириной 1,37 м (4 фута 6 дюймов).[127] В результате этой опытно-конструкторской работы в период с 1923 по 1934 год шестью производителями было построено в общей сложности 1460 автомобилей Standard Stock.[128] Серийные автомобили были впервые заказаны в 1923 году, и линия Хэмпстед получила первые из них позже в том же году. Автомобили имели отделение управления с центральным трапом над подвижной тележкой и 30 сидячими местами. Прицепы имели 48 посадочных мест и управляющие прицепы 44 с поперечной и продольной посадкой. Первоначально в поездах была бригада из трех человек, машиниста и двух охранников. В 1928 году, когда использование дверей с пневматическим приводом оказалось успешным, были внесены изменения, позволяющие управлять поездом бригадой из двух человек.[129]

Между 1926 и 1928 годами вагоны в Центральном Лондоне были переоборудованы для работы с воздушными дверьми.[130] и планировалось переоборудовать Gate Stock на линиях Пикадилли и Бакерлоо. Однако стоимость постройки новой машины была рассчитана как ненамного больше, чем стоимость переоборудования старой, поэтому был размещен заказ на новые машины. Поставленные в 1929 и 1930 годах, эти транспортные средства позволили вывести Gate Stock с линии Пикадилли в июне 1929 года, а последний состав Gate Stock отправился 1 января 1930 года.[131] После 1929 года конструкция была немного изменена: появились более длинные автомобили с более широкими дверями, а также дополнительные одностворчатые двери на прицепах и электропневматические тормоза. Поезда этой конструкции были куплены в 1931 и 1934 годах для продолжения линии Пикадилли до Саут-Харроу и Аксбриджа, Хаунслоу и Кокфостерс.[132]

Лондонский совет по пассажирскому транспорту

Слияние лондонских подземных железных дорог, трамвайных компаний и автобусных операторов в Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LTPB)[133] последовали 1935–1940 гг. Программа новых работ это включало расширение линий Бакерлоо, Центральной и Северной.[134] Потребуются новые поезда и четыре прототипа шестивагонного поезда Всего было построено три с обтекаемыми кабинами. Под полом было установлено современное электрооборудование, избавив от необходимости в отделении управления на легковых автомобилях, увеличив количество посадочных мест до 40.[135] 1938 г. без доработки, введен в эксплуатацию на Северной линии в июне 1938 года. Состав из семи вагонов был сформирован из двух прицепных и пяти моторных вагонов, один из которых не имел кабины.[136] повышенная мощность, дающая большее ускорение.[137] Всего было построено 1121 автомобиль.[138] К 1938 году Центральная линия была преобразована из оригинальной 3-рельсовой системы в 4-рельсовую, туннели расширились, а платформы удлинились, чтобы принимать 8-вагонные поезда перемещенного Standard Stock, последнего поезда Центрального Лондона, курсирующего в 1939 году.[139] В том же году Standard Stock заменил 1904 Gate Stock на изолированной Северной городской линии.[140] Линия Bakerloo также получила несколько запасных частей 1938 года, которые работали с некоторыми переделанными прицепами Standard Stock.[138] Расширения центральной линии были приостановлены во время Второй мировой войны, и многие стандартные автомобили были поставлены на склад.[141] Эти автомобили были в плохом состоянии после войны, и после завершения пристройки потребовался капитальный ремонт.[142] После войны потребовалось больше поездов. При ограниченных ресурсах 89 автомобилей того же дизайна, что и Stock 1938 (1949 г. ) были заказаны, и довоенные модернизированные прототипы были восстановлены. Они были введены на линии Пикадилли, выпустив некоторые стандартные запасы для увеличения состава поездов на центральной линии.[143]

Неокрашенный алюминиевый поезд 1959 Stock на линии Пикадилли в Barons Court

В 1956 году были заказаны три прототипа семивагонных поездов с алюминиевым кузовом, за которыми последуют поезда с 76 × 7 вагонами. 1959 г.. Планировалось, что они будут введены на линии Пикадилли, что позволит более поздние автомобили Standard Stock быть переведены на Центральную линию.[144] Однако стандартный запас центральной линии оказался проблематичным, и поезда были перенаправлены, чтобы заменить эти поезда, добавив дополнительный вагон. Следующее по порядку 1962 г., как стало известно, поступил в эксплуатацию на линии Central, выпустив приклад 1959 года для линии Piccadilly. Стандартный приклад был снят с Центральной линии в 1963 году и с линии Пикадилли в 1964 году.[145] В Линия Виктория был рекомендован в отчете за 1949 год, так как он уменьшит загруженность на других линиях.[146] Для новой линии потребовались новые поезда, а в 1964 году были заказаны восьмивагонные поезда, состоящие из двух четырехвагонных единиц с двумя приводными двигателями и двумя прицепами.[147] Испытания Автоматическая работа поезда (ATO) проводились на линии Округ в 1962–63 гг., После чего последовали более длительные операции на Центральной линии на челночном сообщении между Вудфорд и Hainault.[148] Успешная линия Victoria 1967 Stock был оборудован, и когда прибыли новые поезда, они провели три недели между работой Вудфорда и Эно.[149] Линия открывалась до Виктории поэтапно в 1968–69 и расширялась до Брикстона в 1971 году.[150]

В 1970-х годах линия Пикадилли была расширена до Аэропорт Хитроу и Юбилейная линия был построен в центре Лондона, заняв филиал Stanmore линии Bakerloo на Бейкер-стрит.[151] Также изолированная линия Северного города была соединена с пригородной железной дорогой в парке Финсбери.[152] Поезда Standard Stock были заменены на Stock 1938 в 1966 г.[153] последний раз проходил по туннелям в 1975 году.[154] Прямая магистральная линия началась в 1976 году, и линия была передана компании British Rail.[152] Новый парк поездов должен был быть построен для линии Пикадилли, а его парк 1956–59 гг. Должен был заменить составные поезда 1938 года в других частях системы. Однако в 1970 году обслуживание на Северной линии было плохим: до 40 рейсов в день было отменено, отчасти из-за стареющего запаса 1938 года, а также из-за бедности. трудовые отношения в то время в Acton Works. Северная линия срочно нуждалась в более новых поездах и на 30 больше, чем было бы доступно на линии Пикадилли.[155] Первая партия 1972 г. (впоследствии известный как запас Mk I) был заказан для восполнения этого дефицита. Быстро спроектированный, это был базовый проект 1967 года, адаптированный для работы с водителем и охранником, и поступил в эксплуатацию на Северной линии между 1972 и 1973 годами. Для линии Jubilee потребовалось 33 поезда, а второй заказ 1972 года Stock, известный как Mk II, был упорядоченный. Введенные в эксплуатацию на Северной линии между 1973 и 1974 годами, они отличались от Mk Is тем, что планировалось преобразовать линию в ATO.[156] Они были переведены на линию Bakerloo в 1977 году, и когда линия Jubilee открылась в 1979 году, она использовала запас Mk II 1972 года, в то время как линия Bakerloo насчитывала 36 поездов отремонтированного состава 1938 года.[157] В 1973 Stock Для линии Пикадилли был заказан новый дизайн. Вместо семи вагонов поезда состояли из шести вагонов, каждый примерно на 6 футов (1,8 м) длиннее, чем стандартные вагоны 1959 года. Это позволило создать симметричный поезд с меньшим количеством вагонов и тележек.[158] Место для багажа пассажиров, вылетающих рейсами в Хитроу, оставили у дверей, оставив по 44 места в каждой машине.[159]

Внутри ложа 1983 года, используемого в линии Jubilee.

Подсчитав, что оставшиеся запасы 1938 г. нуждаются в замене к 1984 г., London Transport в 1979 г. предложила построить 33 поезда для линии Jubilee, выпуская свои поезда для использования в других частях системы. После переговоров было заказано 15 поездов с опцией еще на 13 поездов. 1983 г. был развитием Stock 1973 года, с шестью из более длинных 58 футов (18 м) вагонов, но с одностворчатыми дверями, похожими на D Stock, который был представлен на линии District.[160] Поезда были введены в эксплуатацию в период с 1983 по 1985 год, при этом каждая новая поставка запускала каскад, в котором Mk II 1972 года двигался к Северной линии, заменяя Stock 1959 года, который переместился на линию Bakerloo, что позволило списать поезд Stock 1938 года. В 1986 году количество пассажиров увеличивалось, и16 1⁄2 Были заказаны поезда 1983 года выпуска, которые поступили в эксплуатацию в 1987–88 годах.[161] После того, как в 1983 году было достигнуто соглашение с профсоюзами об операции с одним человеком (OPO), началась работа по переоборудованию поездов и линий. Приклады 1972 Mk II, 1973 и 1983 были переоборудованы, и охранники были сняты с поездов на линии Пикадилли в 1987 году, линии Юбилейной в 1988 году и линии Бейкерлоо в 1989 году.[162] Второй заказ запаса 1983 года и завершение конверсии стоков OPO позволили пополнить флот Jubilee Line 1983 года и линейку Bakerloo 1972 года Mk II. Несколько серийных вагонов MkI 1972 года были выпущены для переоборудования для пополнения парка линии Victoria, работающего в составе восьмивагонных поездов.[163]

Сигнализация на центральной линии нуждалась в замене к концу 1980-х годов, и было решено предложить замену ложи 1962 года, которая должна была появиться примерно в то же время, что и запаса 1959 года, работающего на северной линии. Сигнализация должна была быть заменена обновленной версией системы ATO, которая тогда использовалась на линии Виктория, усилено тяговое обеспечение линии и построены новые поезда.[164] Опытные образцы поездов были построены с двумя двойными и двумя одинарными дверями, подвешенными снаружи поезда, и электронным тяговым оборудованием, которое давало регенеративный и реостатическое торможение.[165] Первые автомобильные поезда длиной 8 × 16,2 метра (53 фута) 1992 Сток принят на вооружение в 1993 г.,[166][104] и хотя необходимые сигнальные работы для ATO продолжались, OPO вводилась поэтапно с 1993 по 1995 год.[167] Автоматическая защита поездов введен в эксплуатацию в 1995–97 гг. и АТО с 1999 по 2001 год, с централизованным центром управления в Западном Лондоне.[168] В июле 1991 г. был начат проект реконструкции поездов, инициированный новым Кодексом правил пожарной безопасности после Кингс-Кросс огонь и для борьбы с граффити.[107][106] Короткая ветка Ватерлоо и Сити обслуживалась магистральными железными дорогами, а в 1940 году была заменена первоначальная линия.[166] Эти запасы становились все более ненадежными, линия закрывалась на две недели в марте 1989 года и снова в мае 1991 года.[169] Компания British Rail заказала пять четырехвагонных поездов Stock 1992 года, которые были введены в эксплуатацию в 1993 году.[166] Лондонский метрополитен переходит на линию в 1994 году.[170]

Чтобы разрешить продление линии Jubilee до Стратфорда, в 1992 году был заказан новый парк поездов, чтобы заменить действующий на линии запас 1983 года, так как стоимость нового парка была рассчитана как такая же, как ремонт старых поездов для работы с ними. более новые поезда.[171] Результирующий 1996 Сток, а первый поезд был доставлен в 1996 году.[172] Также в замене нуждались и запасы Северной линии. 1995 г. заменил смесь поездов Mk I Stock 1959, 1962 и 1972 годов, которые использовались на линии, первые поезда прибыли в 1998 году.[3] Эти поезда похожи, состоят из вагонов длиной 17,7 метра (58 футов) с внешне подвешенными дверями, но с другим тяговым оборудованием.[104] Операция OPO была введена на Северной линии с новыми поездами, а последняя служба с охраной работала на лондонском метро в январе 2000 года.[3][173] На Юбилейной линии в 2006 году в состав поездов попал седьмой вагон, а в 2011 году введена в эксплуатацию новая сигнализация, позволяющая работать в автоматическом режиме.[108][174] На линии Виктория с июля 2009 года были введены новые поезда.[175] и июнь 2011 г.,[176] а новая система сигнализации с января 2013 года разрешает 33 поезда в час.[108]

Остров Уайт

Хотя Остров Уайт примерно в 80 милях (130 км) к югу от Лондона, его железная дорога пользуется метро с 1967 года. В начале 1960-х годов предлагалось закрыть всю железнодорожную сеть острова, но маршрут от Райд Пир Хед к Шанклин был сохранен, так как автобусы не справлялись с движением во время летних каникул. Обновление системы было необходимо, но туннели на острове требовали подвижного состава на 10 дюймов (250 мм) ниже стандартного основного линейного состава. Линия была электрифицирована, и сорок три вагона Standard Stock были приобретены British Rail, доставлены весной 1967 года и готовы к летнему сезону.[177] Эти поезда были заменены в 1989 г. на состав 1938 г., отремонтированы и преобразованы в двухвагонные. Класс 483 единицы.[178]

Межвагонные барьеры

Весь подвижной состав лондонского метрополитена недавно был модернизирован, чтобы между вагонами были установлены межвагонные барьеры безопасности. Сначала они были установлены на D78 Сток и 1973 Stock в конце 1997 года для предотвращения посадки пассажиров в поездах между вагонами и предотвращения падения пьяных между вагонами и получения серьезных травм. Они были установлены на остальной подвижной состав в 2000 году. К сожалению, это означало установку некрасивых пузырей на передних концах подвижного состава. C Stock а также двусторонний Акция, D Stock, 1967 Stock и сток 1973 года в случае, когда кабины были сдвинуты в середине поезда. Они также стали проблемой при техническом обслуживании и неудобствами при сцепке и отсоединении автомобилей. [179][180][181][182]

Огнетушители

У всех трубчатых вагонов изначально имелись огнетушители, расположенные на концах вагонов. В период с 1999 по 2001 год из всех вагонов-трубок были сняты огнетушители из-за чрезмерного насилия и вандализма.[183] Огнетушители часто использовались в качестве оружия для нападений на пассажиров и персонал, что приводило к нарушению работы служб, и приходилось тратить слишком много денег на замену огнетушителей. Их удаление подверглось критике после пожара на Кингс-Кросс в 1987 году, однако из-за того, что после программы ремонта поездов в 1990-х годах стало очень трудно начать возгорание в трубных вагонах, было решено, что замена украденных или поврежденных огнетушителей уже не рентабельна. . Их вывоз начался на Центральной линии в 1999 г. и завершился к 2001 г. Вместо них в кабинах машинистов и на платформах станций были установлены огнетушители, которые впоследствии были сняты с вагонов-трубок.

Автомобили наследия

Уцелели два паровоза, один A класса № 23 (LT L45) в Лондонском музее транспорта,[184] и E Class No. 1 (LT L44) сохраняется в Бакингемширский железнодорожный центр.[185] В Bluebell Railway в нем четыре тележки 1898–1900 годов в рабочем состоянии, а пятая - статичная выставка в Лондонском музее транспорта.[186] Также в лондонском музее транспорта находится столичный электровоз № 5 ».Джон Хэмпден ",[187] Электровоз Сити и Южный Лондон[188] и каретка "мягкая ячейка",[189] Районная железная дорога E / Q23 многоквартирный вагон,[190] и серийный вагон 1938 года выпуска.[191]

Сохранившийся вагон на Железная дорога Кента и Восточного Сассекса считалось, что это первый класс Окружной железной дороги, но теперь думали, что это скорее всего урезанный восьмиколесный автомобиль Metropolitan Railway.[192][193] В Доверие старинных карет имеет три сохранившихся вагона дредноута.[194] В Спа-Вэлли, железная дорога является домом для двух автомобилей T-Stock.

К 150-летию открытия столичной железной дороги в январе 2013 года курсировали спецслужбы с восстановленным вагоном «Юбилейный» 1892 года, тележками 1898–1900, паровозом № 1 и электровозом «Сара Сиддонс».[195] В 2013 году запланированы дальнейшие мероприятия по Локомотиву №1, «Сара Сиддонс» и Юбилейному вагону, в том числе Steam снова в Met запланировано на май.[196]

Чтобы отпраздновать 150-летие Окружной железной дороги, Лондонский музей транспорта восстанавливает трехвагонный поезд Q Stock, который будет курсировать по районной линии в качестве специальных услуг в течение 2018 года.[197]

Инженерные поезда

Локомотивы

Паровозы

После электрификации Окружной железной дороги в 1907 г. было продано большинство локомотивов, но в 1925 г. два локомотива (№ 33 и № 34) остались в ведомственном пользовании.[28] В 1926 году № 33 был списан и заменен на столичную железную дорогу класса № 22, которая стала округом № 35.[198] Они были заменены в 1931 году двумя 0-6-0 Товарные тепловозы Т закуплены у Компания Hunslet Engine. Когда они перешли в Лондон Транспорт в 1933 году, они были пронумерованы L.30 и L.31 и впоследствии сняты с производства в 1963 году.[198] В 1933 году столичная железная дорога еще использовала паровозы в пассажирских поездах. LNER взял на себя ответственность за работу с паром в 1937 году, а LT сохранил одиннадцать локомотивов для ведомственной работы. С 1956 года их заменили бывшиеGWR 0-6-0PT железнодорожные цистерны, которые в 1971 году будут заменены дизель-гидравлическими локомотивами.[199]

В 1899 году на Центральной Лондонской железной дороге было два трубчатые паровозы которые работали на нефти под землей и могли работать на угле над землей. Они были проданы к 1921 году.[200]

Аккумуляторно-электровозы

Основная статья: Лондонские подземные аккумуляторные электровозы

В эксплуатации находится парк из 37 аккумуляторных электровозов, которые могут питаться от электрифицированных рельсов или от бортовой батареи.[4]

Тепловозы

Основная статья: Лондонские подземные тепловозы

Парк из 4 тепловозов в настоящее время используется в качестве маневровых локомотивов в депо Руислип из-за растущих ограничений на то, где они могут работать в сети.

Ведомственный инвентарь

Основная статья: Отделение лондонского метрополитена

Мокрые локомотивы

Основная статья: Локомотивы с мокрым снегом в лондонском метро

Прочие акции

Основная статья: Инженерный фонд Лондонского метрополитена

Смотрите также

Примечания

  1. ^ 2 сентября 2013 года первый поезд S7 Stock начал курсировать между Олимпией и Вест Хэмом на линии District.[14]
  2. ^ Крыша фонаря имеет приподнятую центральную часть с небольшими окнами и / или вентиляторами.[73]

Рекомендации

  1. ^ «Подвижной состав». Транспорт для Лондона. Получено 17 марта 2013.
  2. ^ День и Рид 2010, п. 159.
  3. ^ а б c День и Рид 2010, п. 205.
  4. ^ а б c d е ж грамм час «Лист данных подвижного состава» (PDF). Транспорт для Лондона. Март 2007. Архивировано с оригинал (PDF) 4 октября 2013 г.
  5. ^ а б c Коннор, Пирс (январь 2013 г.). «Глубокая трансформация трубы». Современные железные дороги. С. 44–47.
  6. ^ «Сделать транспорт доступнее для всех». Департамент транспорта. 3 октября 2012 г.. Получено 17 марта 2013.
  7. ^ «Информационные листы подвижного состава» (PDF). Лондонское метро.
  8. ^ "Продление срока службы поездов лондонского метро". Железнодорожный инженер. 27 июля 2016 г.. Получено 12 февраля 2017.
  9. ^ «Подвижной состав: запас 1972 года». Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинал 14 апреля 2013 г.
  10. ^ а б "Подвижной состав: запас 1992 г.". Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинал 14 декабря 2013 г.
  11. ^ "Поезда S Stock выходят на Кольцевую линию". Global Rail News. 3 сентября 2013. Архивировано с оригинал 26 сентября 2017 г.. Получено 3 сентября 2013.
  12. ^ а б «Отчет комиссара» (PDF). Транспорт для Лондона. 24 сентября 2014 г.. Получено 30 сентября 2014.
  13. ^ а б c d "S Stock" (PDF). Транспорт в Лондон через whatdotheyknow.com. Июль 2010 г.. Получено 30 сентября 2014.
    «Подвижной состав: S». Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинал 29 декабря 2013 г.
  14. ^ а б "Окружной пипсов Круг к столбу". Современные железные дороги. 70 (781): 12. октября 2013.
  15. ^ "Обновление интерьера Jubilee Line | Район лондонского метро Дэйва". Districtdavesforum.co.uk. Получено 12 февраля 2017.
  16. ^ "Подвижной состав: запас 1996 г.". Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинал 16 декабря 2013 г.
  17. ^ «Подвижной состав: запас 1995 г.». Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинал 5 ноября 2013 г.
  18. ^ «Подвижной состав: запас 1973 года». Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинал 5 ноября 2013 г.
  19. ^ "Тюбик 2009" (PDF). Транспорт в Лондон через whatdotheyknow.com. Январь 2011 г.. Получено 29 сентября 2014.
  20. ^ «Подвижной состав: запас 1967 года». Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинал 5 ноября 2013 г.
  21. ^ «Программа New Tube for London» (PDF). Протокол заседания. Транспорт для Лондона. 5 февраля 2014 г.. Получено 3 апреля 2014.
  22. ^ «Программа New Tube for London». Железнодорожный вестник. 28 февраля 2014 г.. Получено 3 апреля 2014.
  23. ^ «TfL готовится к использованию беспилотной лампы». Railnews. 28 февраля 2014 г.. Получено 3 апреля 2014.
  24. ^ "Поезда без машиниста: профсоюзы клянутся" войной "из-за плана". Новости BBC. 28 февраля 2014 г.. Получено 3 апреля 2014.
  25. ^ Зеленый 1987, п. 10.
  26. ^ Брюс 1983, п. 16.
  27. ^ Ли 1956, п. 35.
  28. ^ а б Кассерли 1977, п. 51.
  29. ^ а б Зеленый 1987, стр. 5–6.
  30. ^ Брюс 1983 С. 12–13.
  31. ^ а б c Зеленый 1987, п. 14.
  32. ^ Симпсон 2003, п. 131.
  33. ^ "Локомотивы Т. Ф. Кларка и Чарльза Джонса". Железнодорожный архив. Получено 16 января 2012.
  34. ^ Брюс 1983, п. 21.
  35. ^ а б c Зеленый 1987, п. 44.
  36. ^ а б Брюс 1983, п. 26.
  37. ^ Foxell 1996, п. 55.
  38. ^ Хорн 2003, п. 46.
  39. ^ Симпсон 2003 С. 129–130.
  40. ^ Кассерли 1977 С. 80–83.
  41. ^ а б Брюс 1983, п. 113.
  42. ^ а б Крум и Джексон 1993, п. 15.
  43. ^ Крум и Джексон 1993, п. 30.
  44. ^ День и Рид 2010, п. 45.
  45. ^ а б Крум и Джексон 1993, п. 26.
  46. ^ а б День и Рид 2010 С. 90–91.
  47. ^ а б c День и Рид 2010 С. 54, 56.
  48. ^ День и Рид 2010, п. 57.
  49. ^ а б c Крум и Джексон 1993, п. 41.
  50. ^ а б c Зеленый 1987, п. 22.
  51. ^ Брюс 1983, п. 47.
  52. ^ Брюс 1983, п. 89.
  53. ^ а б c Зеленый 1987, п. 26.
  54. ^ Брюс 1983, п. 58.
  55. ^ Брюс 1983, п. 60.
  56. ^ Эдвардс и Пиграм 1988, п. 32.
  57. ^ Симпсон 2003, п. 19.
  58. ^ Хорн 2003, п. 22.
  59. ^ Брюс 1983, п. 19.
  60. ^ Брюс 1983, п. 22.
  61. ^ Джексон 1986, п. 97.
  62. ^ Крум и Джексон 1993 С. 15, 28-30.
  63. ^ Брюс 1983, п. 63.
  64. ^ Джексон 1986 С. 213–214.
  65. ^ а б Брюс 1983, п. 110.
  66. ^ Брюс 1983 С. 40–41.
  67. ^ Брюс 1983 С. 30–31.
  68. ^ Брюс 1983 С. 31–32.
  69. ^ а б Зеленый 1987, п. 28.
  70. ^ а б Брюс 1983, п. 36.
  71. ^ Брюс 1983, п. 33.
  72. ^ Хорн 2006, п. 44.
  73. ^ Джексон 1992, п. 55.
  74. ^ Брюс 1983, п. 68.
  75. ^ Брюс 1983 С. 78–79.
  76. ^ а б c Хорн 2006, п. 63.
  77. ^ Брюс 1983 С. 82–83.
  78. ^ Брюс 1983 С. 85–86.
  79. ^ Джексон 1986, п. 173.
  80. ^ а б Брюс 1983 С. 37–39.
  81. ^ а б Джексон 1986, п. 175.
  82. ^ Джексон 1986, п. 184.
  83. ^ Брюс 1983, п. 41.
  84. ^ Брюс 1983, п. 39.
  85. ^ Брюс 1983, п. 56.
  86. ^ Брюс 1983, п. 66.
  87. ^ Брюс 1983, п. 64.
  88. ^ Брюс 1983, п. 71.
  89. ^ Брюс 1983, п. 76.
  90. ^ а б Брюс 1983 С. 72–74.
  91. ^ Хорн 2006, п. 69.
  92. ^ а б Брюс 1983, п. 97.
  93. ^ Хорн 2006, п. 68.
  94. ^ Брюс 1983 С. 96–97.
  95. ^ Хорн 2003, п. 65.
  96. ^ Брюс 1983, п. 93.
  97. ^ Брюс 1983 С. 90–93.
  98. ^ Хорн 2006 С. 74–75.
  99. ^ Хорн 2006, п. 75.
  100. ^ Брюс 1983 С. 100–101.
  101. ^ Брюс 1983 С. 78–81.
  102. ^ а б Брюс 1983, п. 94.
  103. ^ Брюс 1983 С. 114–115.
  104. ^ а б c d «Информационные листы подвижного состава» (PDF). Лондонское метро. Архивировано из оригинал (PDF) 20 декабря 2013 г.. Получено 26 ноября 2012.
  105. ^ Брюс 1983, п. 117.
  106. ^ а б Крум и Джексон 1993 С. 474–476.
  107. ^ а б День и Рид 2010 С. 193–194.
  108. ^ а б c «План обновления (листовка)» (PDF). Транспорт для Лондона. Февраль 2013. Архивировано с оригинал (PDF) 17 июля 2013 г.. Получено 2 марта 2013.
  109. ^ Стюарт, Роб. «Ситифло 650 для управления ССР». Современные железные дороги (Январь 2013 г.): 42–43.
  110. ^ Крум и Джексон 1993 С. 31–32.
  111. ^ День и Рид 2010, стр. 54, 56–57.
  112. ^ Крум и Джексон 1993, п. 38.
  113. ^ Зеленый 1987 С. 23–24.
  114. ^ Брюс 1983 С. 48–50.
  115. ^ Зеленый 1987, п. 30.
  116. ^ Хорн 2006, п. 40.
  117. ^ Крум и Джексон 1993 С. 91, 97.
  118. ^ Зеленый 1987, п. 32.
  119. ^ Крум и Джексон 1993 С. 91–95.
  120. ^ Крум и Джексон 1993, п. 95.
  121. ^ Крум и Джексон 1993, п. 116.
  122. ^ Крум и Джексон 1993 С. 126–127.
  123. ^ Крум и Джексон 1993 С. 128–129.
  124. ^ Крум и Джексон 1993, п. 161.
  125. ^ Крум и Джексон 1993 С. 161–164.
  126. ^ Зеленый 1987 С. 36–37.
  127. ^ Крум и Джексон 1993, п. 164.
  128. ^ Брюс 1988, п. 127.
  129. ^ День и Рид 2010, п. 109.
  130. ^ День и Рид 2010 С. 106–107.
  131. ^ День и Рид 2010, п. 108.
  132. ^ Брюс 1988 С. 63–64.
  133. ^ Зеленый 1987, п. 46.
  134. ^ День и Рид 2010, п. 116.
  135. ^ День и Рид 2010 С. 120–121.
  136. ^ День и Рид 2010, п. 124.
  137. ^ Крум и Джексон 1993, п. 258.
  138. ^ а б День и Рид 2010, п. 126.
  139. ^ Крум и Джексон 1993 С. 247–248.
  140. ^ День и Рид 2010, п. 131.
  141. ^ Крум и Джексон 1993, п. 262.
  142. ^ Крум и Джексон 1993, п. 313.
  143. ^ Крум и Джексон 1993 С. 313–314.
  144. ^ Крум и Джексон 1993, п. 318.
  145. ^ Крум и Джексон 1993, п. 320.
  146. ^ Зеленый 1987 С. 58–59.
  147. ^ Крум и Джексон 1993, п. 335.
  148. ^ Крум и Джексон 1993, п. 336.
  149. ^ Крум и Джексон 1993, п. 338.
  150. ^ Зеленый 1987, п. 59.
  151. ^ Зеленый 1987 С. 62–63.
  152. ^ а б Зеленый 1987, п. 55.
  153. ^ День и Рид 2010, п. 164.
  154. ^ День и Рид 2010, п. 175.
  155. ^ Крум и Джексон 1993 С. 403–404.
  156. ^ Крум и Джексон 1993 С. 404–405.
  157. ^ Крум и Джексон 1993, п. 406.
  158. ^ Крум и Джексон 1993, п. 407.
  159. ^ Крум и Джексон 1993 С. 408–409.
  160. ^ Крум и Джексон 1993 С. 415–418.
  161. ^ Крум и Джексон 1993, п. 418.
  162. ^ Крум и Джексон 1993, п. 468.
  163. ^ Крум и Джексон 1993, п. 474.
  164. ^ Крум и Джексон 1993, п. 470.
  165. ^ Крум и Джексон 1993 С. 471–473.
  166. ^ а б c День и Рид 2010, п. 198.
  167. ^ День и Рид 2010, п. 200.
  168. ^ "Факты центральной линии". Транспорт для Лондона. Получено 25 марта 2013.
  169. ^ Крум и Джексон 1993, п. 463.
  170. ^ "Факты о линии Ватерлоо и Сити". Транспорт для Лондона. Получено 25 марта 2013.
  171. ^ День и Рид 2010, п. 199.
  172. ^ День и Рид 2010, п. 203.
  173. ^ «Подвижной состав: 1995». Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинал 28 октября 2012 г.. Получено 25 марта 2013.
  174. ^ «План обновления: Юбилейная линия». Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинал 15 февраля 2013 г.. Получено 2 марта 2013.
  175. ^ «Публичный дебют новой линии Victoria». Лондонские воссоединения. 22 июля 2009 г.. Получено 21 июн 2011.
  176. ^ «Bombardier представляет новый облик вагонов метро на лондонской линии Виктория» (Пресс-релиз). Bombardier Transportation. 22 сентября 2004 г.. Получено 5 августа 2009.
  177. ^ Крум и Джексон 1993 С. 355–356.
  178. ^ Крум и Джексон 1993, п. 464.
  179. ^ http://www.trainweb.org/tubeprune/C%20Stock.htm#Mod
  180. ^ http://www.trainweb.org/tubeprune/D%20Stock.htm#Design
  181. ^ http://www.trainweb.org/tubeprune/67%20tube%20stock.htm#OPO%20and%20Refurbishment
  182. ^ http://www.trainweb.org/tubeprune/73%20tube%20stock.htm#Design
  183. ^ http://news.bbc.co.uk/1/hi/uk/477345.stm
  184. ^ «Столичная железная дорога А класса 4-4-0Т паровоз № 23, 1866 г.». Лондонский музей транспорта. Получено 3 февраля 2012.
  185. ^ «Метрополитен ЖД Е класса 0-4-4Т №1». Бакингемширский железнодорожный центр. Архивировано из оригинал 4 февраля 2012 г.. Получено 3 февраля 2012.
  186. ^ «История вагонов». Bluebell Railway. 14 января 2007 г. - 14 января 2007 г.. Получено 15 января 2012.
  187. ^ «Электровоз Столичной железной дороги № 5,« Джон Хэмпден », 1922 год». Лондонский музей транспорта. Получено 26 марта 2013.
  188. ^ «Электровоз № 13 City & South London Railway, построенный Mather & Platt в 1890 году». Лондонский музей транспорта. Получено 26 марта 2013.
  189. ^ Тренер № 30, 1890 г. "Железная дорога Сити и Южный Лондон" Мягкая клетка ". Лондонский музей транспорта. Получено 26 марта 2013.
  190. ^ «LER Q23-стоковый приводной моторный вагон № 4248, 1923 г.». Лондонский музей транспорта. Получено 26 марта 2013.
  191. ^ "Лондонский метрополитен, 1938 год, вагон-вагон № 11182, 1938 год". Лондонский музей транспорта. Получено 26 марта 2013.
  192. ^ «Столичный округ Четырех (восьмерка) колесный Первый (кузов) 1864 года постройки». Vintage Carriage Trust. Архивировано из оригинал 23 сентября 2015 г.. Получено 1 июня 2012.
  193. ^ «Тренер лондонского метро № 100». Реестр тренерских запасов. Железная дорога Кента и Восточного Сассекса. Архивировано из оригинал 10 мая 2012 г.. Получено 1 июня 2012.
  194. ^ «Метрополитен девятиквартальный третий № 465». Доверие старинных карет. Получено 16 января 2012.
  195. ^ «Прошедшие события - трубка 150». Лондонский музей транспорта. Получено 4 февраля 2013.
  196. ^ «Транспортные средства в движении» (Пресс-релиз). Лондонский музей транспорта. Получено 4 февраля 2013.
  197. ^ "Q Stock". Лондонский музей транспорта. Получено 4 февраля 2018.
  198. ^ а б Кассерли 1977, п. 52.
  199. ^ Кассерли 1977, п. 95.
  200. ^ Крум и Джексон 1993, п. 37.

Источники

  • Брюс, Дж. Грэм (1983). От пара к серебру: история лондонского наземного транспорта (2-е изд.). Лондон: Столичный транспорт. ISBN  0-904711-45-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брюс, Дж. Грэм (1988). Лондонский метрополитен. Шеппертон: Ян Аллан и Лондонский музей транспорта. ISBN  0-7110-1707-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Casserley, H.C. (1977). Последние годы Metropolitan Steam. Д. Брэдфорд Бартон. ISBN  0-85153-327-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Croome, D .; Джексон, А (1993). Рельсы сквозь глину - История лондонских подземных железных дорог (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  1-85414-151-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • День, Джон Р.; Рид, Джон (2010) [1963]. История лондонского метро (11-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-341-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Грин, Оливер (1987). Лондонское метро - иллюстрированная история. Ян Аллан. ISBN  0-7110-1720-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Эдвардс, Деннис; Пиграм, Рон (1988). Золотые годы столичной железной дороги и мечты о метрополитене. Bloomsbury. ISBN  1-870630-11-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фокселл, Клайв (1996). Чешемский шаттл (2-е изд.). Чешем: Клайв Фокселл. ISBN  0-9529184-0-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хорн, Майк (2003). Столичная линия. Столичный транспорт. ISBN  1-85414-275-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хорн, Майк (2006). Районная линия. Столичный транспорт. ISBN  1-85414-292-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джексон, Алан (1986). Лондонская столичная железная дорога. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8839-8.CS1 maint: ref = harv (связь) Просмотр фрагмента на google.com, получено 20 августа 2012 г.
  • Джексон, Алан (1992). Железнодорожный словарь: железнодорожная терминология от А до Я. Sutton Publishing. ISBN  07509-00385.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ли, Чарльз Э. (1956). Железная дорога столичного округа. Oakwood Press. КАК В  B0000CJGHS.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. 1. Уитни: Lamplight Publications. ISBN  1-899246-07-X.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Брюс, Дж. Грэм (1979). Поезда метро под Лондоном (2-е изд.). Лондон: Лондонский транспорт. ISBN  0-85329-095-4.
  • Харди, Брайан (1976). Подвижной состав Лондонского метрополитена. Лондон: Столичный транспорт.
  • Харди, Брайан (2001). Подземный поезд Файл: Tube Stock 1933-1959. Лондон: Столичный транспорт. ISBN  1-85414-235-6.
  • Харди, Брайан (2002). Файл подземного поезда: Surface Stock 1933-1959. Лондон: Столичный транспорт. ISBN  1-85414-247-X.