Британский железнодорожный класс 506 - British Rail Class 506 - Wikipedia

Британский железнодорожный класс 506
BRCW Класс
Класс 506 в Манчестер Пикадилли в 1982 г.
В сервисе1954–1984
ПроизводительМетро Каммелл и Бирмингемский железнодорожный вагон и вагонная компания
Количество построенных8 комплектов
Формирование3 вагона на поезд
ЕмкостьMOBS 52 места, TOS 64 места, DTOS 60 мест.
Оператор (ы)Британская железная дорога
Характеристики
Длина шлейфа177 футов 10 дюймов (54,20 м)
Ширина9 футов 3 дюйма (2,82 м)
Высота12 футов 8 1⁄4 в (3,87 м)
Максимальная скорость75 миль / ч (121 км / ч)
МассаMOBS 50 длинных тонн 12 центнеров (51,4 т; 56,7 коротких тонн),
ТОС 26 длинных тонн 8 центнеров (26,8 т; 29,6 коротких тонн),
DTOS 27 длинных тонн 9 центнеров (27,9 т; 30,7 коротких тонн)
Выходная мощность740 л.с. (550 кВт) на комплект из 3 автомобилей
Электрическая система (ы)1,500 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ накладные расходы
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Британский железнодорожный класс 506 был 3 вагона Электрический многоканальный блок (EMU) создан для местных служб между Манчестер, Glossop и Хэдфилд на Вудхед Лайн, который был электрифицирован в 1954 г. на Воздушная система 1500 В постоянного тока.

Дизайн

Всего было восемь трехвагонных единиц, заказанных в 1938 г. ЛНЕР[1] и построены в 1950 году, но поступили на вооружение только в июне 1954 года.[2][3] По дизайну похож на Класс 306 ЭВС (до их преобразования в 25 кВ 50 Гц переменного тока эксплуатация), построенные на одних и тех же производственных линиях (всего 100 единиц в основном аналогичной конструкции), они были оснащены раздвижными дверями с пневматическим приводом.

Формирование

Каждый блок состоял из третьего тормозного механизма приводного двигателя (52 места); составной трейлер (24 пассажира первого класса и 38 пассажиров третьего класса); и третий прицеп для вождения (60 мест). 3 июня 1956 года третий класс был переименован во второй на всей территории BR, а в начале 1960 года места первого класса в этих единицах были рассекречены.

Восемь комплектов из 3 вагонов были сформированы в составы из 6 вагонов в часы пик. Частота обслуживания Glossop / Hadfield в часы пик составляла каждые 30 минут, а поездка туда и обратно заняла почти 90 минут, при этом шесть из восьми единиц работали каждый будний день. С одним запасным агрегатом и одним отводным для проведения капитального ремонта за раз, не было возможности использовать агрегаты для других задач.

Электрическое оборудование

Электропоезда были оснащены одинарным ромбовидным пантограф, установленный над кабиной водителя и смежным отсеком охраны на внешнем торце ходовой моторной тележки. Это дало готовую идентификационную функцию, потому что (после снятия Манчестер-Альтринчам единиц в мае 1971 г.), все другие электропоезда воздушной линии, работающие в районе Манчестера, имели моторный автобус (и, следовательно, пантограф) в середине блока.

В отличие от аналогичных Класс 306, восемь блоков Класса 506 оставались полностью оборудованными для работы 1500 В постоянного тока в течение всего срока их службы. Это сделало их неспособными работать на каких-либо линиях, удаленных от маршрута Вудхеда, когда другие линии были переведены на работу переменного тока, и даже там они редко работали к востоку от маршрута. Хэдфилд из-за пониженной передачи и риска перегрева,[3] хотя в 1969 году были проведены испытания для оценки возможности использования через Тоннель Вудхед.[4]

Двигатели

Каждая силовая машина имела по четыре 185 л.с. GEC тяговые двигатели[5] давая в сумме 740 л.с. на комплект из 3 автомобилей.

Нумерация

Класс 506 (слева) в Направляющий мост в 1967 г.

Номера Британских железных дорог были:

  • Мотор открытый тормоз второй
    • M59401-M59408 (8 вагонов 1954 г., Met-Cam)
  • Trailer Open Second (построен как Trailer Composite, рассекречен в начале 1960 года)[2]
    • M59501-M59508 (8 вагонов 1954 г., Met-Cam)
  • Вождение прицепа, открытая секунда
    • M59601-M59608 (8 вагонов 1954 г., BRCW)

Номера были построены по заказу LNER и принадлежали к предыдущей серии LNER. Чтобы отличить их от других вагонов с аналогичными номерами, BR использовала буквенные префиксы и суффиксы, но они были разными.[6] На момент доставки номера фактически были уникальными; но с 1959 года новые дизельные агрегаты серии BR стали поставляться с аналогичными номерами. Префиксы и суффиксы номеров Manchester-Glossop-Hadfield EMU можно резюмировать следующим образом:[2]

  • как новый - префикс "E" для обозначения выделения в Восточный регион, т.е. E59401 и т. д.
  • до 21 сентября 1957 г. - добавлен суффикс «E» для обозначения прежней числовой серии LNER, то есть E59401E и т. д.[7]
  • 1 февраля 1958 г. - префикс изменен на "M" после переноса маршрута в регион Мидленд в Лондоне, т.е. M59401E и т. Д.
  • около 1968 года - суффикс изменен на "M", что означает переход к предыдущей серии номеров LMS, то есть M59401M и т. д.

Суффикс «E», кажется, был исключен за несколько лет до изменения на «M»; Существуют фотографии периода 1964–1968 годов, на которых показаны номера без меток, в том числе M59404, M59405 и M59408.

Никаких номеров подразделений не было, однако вагоны обычно строились таким образом, чтобы последние две цифры соответствовали, т.е. 59401-59501-59601 и т. Д., И единицы были известны на местном уровне как 01, 02 и т. Д. В нескольких случаях, когда подразделения были реформированы один вагон будет перенумерован, чтобы соответствовать другим в его новом подразделении; таким образом, 59406 превратилось в 59408 в декабре 1983 года (59506, 59606 и реальные 59408 были изъяты); в то время как 59401 (грубое изменение нумерации 59402) было сформировано с 59502 и 59602 примерно в сентябре 1984 г. (59501, 59601 и реальный 59402 выведены из эксплуатации).[2]

Есть предположение, что автобусы изначально должны были иметь номер 29401-8,[8] но это может быть опечаткой - начальная цифра «2» будет означать северо-восточную часть бывшей LNER, а цифра «5» означает Большую центральную часть.[9]

Классификация

Первоначально не было присвоено никакого специального кода класса, единицы были известны как акции «Манчестер-Глоссоп-Хэдфилд». Класс получил официальный номер 506 под номером ТОПЫ системы, однако они никогда не использовали номера 506xxx.

Отдельные типы вагонов были указаны в книге диаграмм вагонов Восточного региона как Dia. 363F (приводной двигатель), 366 (прицеп) и 365F (ведущий прицеп). В рамках TOPS были присвоены коды проектирования EB2.05.0A, EH2.04.0A и EE2.04.0A соответственно.[2]

Несчастные случаи и происшествия

Основная статья: Железнодорожная авария Audenshaw Junction

21 мая 1970 г. в 22:45 Манчестер Пикадилли к Хэдфилд находился на восходящей быстрой линии, проезжая Audenshaw Junction около Guide Bridge, когда средний и задний вагоны были переведены на восходящую медленную линию из-за смены точек под поездом. В результате средний вагон повернулся на бок и протащился на 90 ярдов, прежде чем упереться в мост. Два пассажира погибли, 13 получили ранения.[10]

Снятие

Класс 506 в Манчестер Пикадилли в 1984 году, незадолго до ухода.

В 1981 году линия Вудхеда была закрыта к востоку от Хэдфилда. В декабре 1984 года оставшаяся секция была преобразована в стандартную воздушную сеть переменного тока 25 кВ, а электропоезда класса 506 были сняты после последнего запуска 7 декабря.[2] После вывода подразделение 59404-59504-59604 было выделено для консервации, но все остальные были отправлены на слом в Вик Берри в Лестер, где в апреле 1985 года были разделены.[11] Их заменили Класс 303s переведен из Глазго (сами так сняты). Линия Манчестер-Хэдфилд в настоящее время обслуживается Класс 323 ЭВС.

Сохранение

В то время как один полный блок планировалось сохранить в Транспортном музее Западного Йоркшира - первоначально он базировался в Железнодорожный музей Dinting, затем переехал в бывший склад BR в Брэдфорде (Хаммертон-стрит), и, наконец, Баттерли - сильно ухудшилось; две машины и большая часть третьей были утилизированы в августе 1995 года Бутом, Ротерхэм. Все, что осталось, - это отрубленная ведущая часть второго двигателя с открытым тормозом, M59404, которая сохранилась на Музей электрической железной дороги, Уорикшир.[12]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Класс 506». Железнодорожный экспресс (224): 26–27. Январь 2015 г. ISSN  1362-234X.
  2. ^ а б c d е ж Фрай, Эрик, изд. (Апрель 1990 г.). Вагоны и электротехнический состав. Локомотивы L.N.E.R. Часть 10Б. Линкольн: Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. С. 141–143. ISBN  0-901115-66-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  3. ^ а б Суэйн, Алек (1990). Электроагрегаты воздушной линии. Обзор британского железнодорожного флота. 11. Шеппертон: Ян Аллан. С. 21–24. ISBN  0-7110-1902-9.
  4. ^ "Сборник движущих сил". Железнодорожный мир. Vol. 30 ч. 345. Шеппертон: Ян Аллан. Февраль 1969. с. 93.
  5. ^ Ян Аллан ABC из British Railways Locomotives, зима 1962/3, издание, стр. 332
  6. ^ Фрай 1990, п. 89
  7. ^ Британские локомотивы 1957. Шеппертон: Ян Аллан. 1993 [1957]. п. 226. ISBN  0-7110-2203-8.
  8. ^ Локомотивы British Railways, комбинированный объем, 1953 г.. Шеппертон: Ян Аллан. 1996 [1953]. п. 66. ISBN  0-7110-2435-9.
  9. ^ Фрай 1990, п. 6
  10. ^ "Крушение на перекрестке Оденшоу". Новости месяца. Железнодорожный мир. Vol. 32 нет. 376. Шеппертон: Ян Аллан. Сентябрь 1971 г. с. 376.
  11. ^ Бутлин, Эшли (1988). Батлин, Дженни (ред.). Утилизация DMU и EMU. Норидж: Корлея. п. 89. ISBN  0-948069-08-2.
  12. ^ "ИСТОРИЯ КЛАССА 506". thewoodheadsite.org.uk. Архивировано из оригинал 15 октября 2009 г.. Получено 29 мая 2009.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка