Западный железнодорожный эстакадный коридор - Western railway elevated corridor

Надземный коридор Западной железной дороги
Обзор
Положение делОтклонено из-за финансовой жизнеспособности
ВладелецИндийские железные дороги
LocaleМумбаи, Махараштра
Мира-Бхайандар, Махараштра
Васаи-Вирар, Махараштра
ТерминиОвальный Майдан
Вирар
Станции26
обслуживание
ТипБыстрый транзит
СистемаПригородная железная дорога Мумбаи
Оператор (ы)Западная железная дорога (WR)
Ежедневная поездка1,7 миллиона (оценка на 2019-20 годы)
Технический
Длина линии63,27 км (39,31 миль)
Количество треков2
ХарактерНадземный, подземный и наземный
Ширина колеи5 футов 6 дюймов (1,676 мм)
Скорость работы100 км / ч
Карта маршрута

Легенда
Западный железнодорожный эстакадный коридор
Вирар
Нала Сопара
Васай Роуд
Центральная линия
Найгаон
Васаи Крик
Бхайандар
Мира Роуд
Дахисар
Боривали
Кандивали
Malad
Горегаон
Jogeshwari
Andheri
Мумбаи Метро Линия 1 logo.png Строка 1
Линия гавани
Vile Parle
Международный аэропорт Чатрапати Шиваджи Сахар аэропорт
Санта Круз
Международный аэропорт Чатрапати Шиваджи Сахар аэропорт
Bandra
Линия гавани
Mumbai Metro Line 1 logo.png Строка 2
Река Митхи
Махим
Matunga Road
Дадара
Центральная линия
Монорельс Мумбаи
Мумбаи Метро Линия 1 logo.png Строка 3
Прабхадеви
Нижний Парель
Махалакшми
Mumbai Metro Line 1 logo.png Строка 3
Мумбаи Центральный
Mumbai Metro Line 1 logo.png Строка 3
Грант-роуд
Мумбаи Метро Линия 1 logo.png Строка 3
Churchgate
Мумбаи Метро Линия 1 logo.png Строка 3
Овальный Майдан
предлагаемое продление до
Мантралая или Нариман-Пойнт
Эта диаграмма:

В Надземный коридор Западной железной дороги, также известный как Овальный коридор Майдан-Вирар, был предложен быстрый транзит коридор, который проходил бы по той же трассе, что и Западная линия из Пригородная железная дорога Мумбаи, и ссылка Овальный Майдан с Вирар.

История

Западный железнодорожный эстакадный коридор был впервые предложен в Железнодорожном бюджете на 2007 год, представленном к тому времени. Министр путей сообщения Лалу Прасад Ядав.[1] Технико-экономическое обоснование проекта было подготовлено Технической и экономической службой Rail India (г.ОБРЯДЫ ) и французская фирма Systra.[2] 23 августа 2012 г. Западная железная дорога (WR) провела совещание по планированию с потенциально заинтересованными сторонами на Станция Черчгейт. На встрече присутствовали 20 компаний, включая Reliance Infrastructure, Gammon, IL&FS, Essar и GMR.[3] По словам Шарата Чандраяна, CPRO WR, «роуд-шоу было в основном для того, чтобы объяснить требования проекта потенциальным участникам торгов и понять их предложения до проведения торгов».[4] Задержка произошла с подписанием Соглашения о государственной поддержке (SSA) между WR и правительством Махараштры из-за разногласий между правительством штата, Комиссией по планированию и железными дорогами.[5] по вопросам, связанным с ЗФИ, изъятием земель, переводом подземных коммуникаций и коммерческим использованием земель.[6] SSA - это обязательство государства помочь железным дорогам в приобретении земли, своевременном переводе коммунальных услуг и получении большего количества FSI, чтобы помочь застройщикам генерировать средства. WR потребовала выплату FSI в размере пяти на 13 земельных участков по всему городу, чтобы оптимизировать коммерческое развитие существующих участков в качестве основного источника финансирования проекта. Тем не менее, правительство штата выразило оговорки в отношении предоставления FSI до четырех, заявив, что оно позволит разрешить FSI только по мере необходимости. Проект планируется реализовать как совместный проект государственно-частного партнерства (ГЧП) железных дорог, правительства штата и частной организации на основе проектирования, строительства, финансирования, эксплуатации и передачи (DBFOT).[7]

Проект получил принципиальное одобрение правительства Махараштры 9 апреля 2013 года.[8] Правительство Махараштры запросило централизованное финансирование для проекта надземного железнодорожного коридора Мумбаи, который призван произвести революцию в пригородном сообщении в городе.[9] В августе 2013 года министерство железных дорог выпустило новый запрос на квалификационный запрос (RFQ) для проекта примерно через неделю после отзыва ранее выпущенных документов RFQ. Министерство отозвало документы после того, как осознало, что спор между правительством штата и железными дорогами по поводу подписания SSA отпугивает потенциальных участников торгов. Шесть инфраструктурных фирм - Reliance, Larsen and Toubro, GMR, Gammon, ILFS и CAF Spain - купили предыдущий документ RFQ по цене 1 миллион фунтов стерлингов (16 000 долларов США) каждая.[10] 17 сентября 2013 года министерство железных дорог объявило, что с 20 октября крайний срок для выражения интереса продлен до 29 ноября. «Если не будет подписано соглашение с правительством штата, реализация проекта будет затруднена», - сказал он.[11]

Правительство штата пояснило, что не допустит более высокий FSI для проекта, и лоббировало собственный проект метро Мумбаи.[12] Правительство штата выступает против проекта надземного железнодорожного коридора, утверждая, что предлагаемая линия 3 проекта метро Мумбаи между Колабой и SEEPZ следует по тому же маршруту.[12] После ноябрьской встречи WR поручила RITES провести исследование прогнозируемого пассажиропотока в случае сокращения маршрута. Правительство штата предложило завершить коридор в Бандре. Исследование показало, что завершение коридора в Бандре приведет к сокращению пассажиропотока на 40%, что сделает проект финансово нежизнеспособным.[13]

ОУП заказал новое исследование движения надземного коридора в ноябре 2013 года. На совещании по обзору инфраструктуры под председательством премьер-министра Манмохана Сингха в ноябре 2013 года главный министр Махараштры Притхвирадж Чаван заявил, что необходимо переосмыслить проект как предлагаемый метрополитен Мумбая частично будет на той же трассе, что и коридор эстакады. Технико-экономическое обоснование, проведенное Индийскими железными дорогами за пару лет до этого, показало, что надземный коридор будет обслуживать 1,1 миллиона пассажиров в первый год его эксплуатации. Железные дороги поручили своей инженерной службе Rail India Technical and Economic Service (RITES) провести новое исследование в соответствии с инструкциями PMO. Железные дороги также перенесли последнюю дату запроса предложений на 31 января 2013 года. По словам представителя правления железной дороги, контракт на коридор будет заключен до мая 2014 года, если правительство Махараштры согласится подписать соглашение о государственной поддержке (SSA) после нового отчет. Более ранняя дата заключения контракта, установленная PMO, - 31 января 2014 года. Восемь инфраструктурных компаний - Reliance Infrastructure, Gammon India, Larsen and Toubro (L&T), Infrastructure Leasing and Financial Services Ltd (IL&FS), GMR Infrastructure Ltd, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Siemens AG и Tata Realty and Infrastructure подали заявки на участие в проекте.[14] Во время встречи правительство штата разъяснило, что не допустит более высокий FSI для проекта, и лоббировало собственный проект метро Мумбаи.[12] Правительство штата выступает против проекта надземного железнодорожного коридора, утверждая, что предложенная линия 3 проекта метро Мумбаи между Колабой и SEEPZ частично пересекает трассу, аналогичную надземному коридору.[12] После ноябрьской встречи WR поручил RITES провести исследование прогнозируемого пассажиропотока, если надземный коридор будет разрешен для работы только между Вираром и Бандрой. Правительство штата предложило завершить коридор в Бандре, а не в Овальном Майдане, потому что предлагаемая линия 3 метро Мумбаи будет частично проходить по той же трассе, что и надземный железнодорожный коридор. Исследование показало, что завершение коридора в Бандре приведет к потере пассажиропотока в размере 40%, что сделает проект финансово нежизнеспособным.[13]

В железнодорожном бюджете на 2014 год, представленном министром железных дорог Малликарджуном Харге, не упоминается эстакада, что вызвало критику со стороны железнодорожных чиновников и пассажиров, которые следили за проектом.[15] В апреле 2014 года железнодорожное управление поручило WR прекратить все работы, которые они проводили в отношении проекта. Субодх Джайн, член (инженер) Железнодорожного совета, заявил: «Овальный коридор Майдан-Вирар похолодел из-за отсутствия интереса со стороны правительства штата». Министерство путей сообщения отложило проект, заявив, что, пока правительство не проявит интерес к проекту, нет необходимости проводить какие-либо работы.[16] После изменения в Центре и нового министра путей сообщения, после Всеобщие выборы 2014 г., интерес к проекту возобновился. Председатель правления железной дороги Арунендра Кумар и главный секретарь штата Махараштра Дж. Сахария встретились 14 июня 2014 года, чтобы обсудить будущее проекта.[17] 8 января 2015 года министр железных дорог Суреш Прабху объявил, что надземный коридор и коридор CST-Panvel будут построены.[18] Согласно новому предложению, 6-полосная дорога будет построена на том же пирсе, что и надземные железнодорожные коридоры.[19]

В марте 2015 года Железные дороги предложили завершить южный конец линии в Андхери в ответ на обеспокоенность правительства Махараштры по поводу того, что продление линии до Овального Майдана или Черчгейта будет затруднено. Из-за нехватки места в Южном Мумбаи южный участок линии планировалось провести под землей от Овального Майдана до Махалакшми. Однако предлагаемая линия 3 метро Мумбаи будет проходить через ту же территорию, что потребует строительства туннеля на большей глубине для коридора WR. Присутствие в этом районе нескольких памятников старины также усложняло задачу.[20] 5 мая 2015 г. ДНК сообщил, что вскоре ожидается объявление о закрытии проекта. В газете цитируется один высокопоставленный железнодорожный чиновник, который заявил, что проект «все еще находится в подвешенном состоянии, поскольку государство и железные дороги не могут подписать Соглашение о государственной поддержке с мая 2012 года».[21]

Министр путей сообщения Суреш Прабху объявил 25 февраля 2016 г. при представлении бюджета железной дороги, что проект надземного коридора будет реализован. В марте 2016 года Mumbai Railway Vikas Corporation (MRVC) объявила, что она направила правительству Махараштры измененное соглашение о государственной поддержке (SSA) для надземного коридора от Андхери до Вирара. SSA было основной причиной задержки при предыдущем правительстве NCP-Конгресса, которое возражало против положений соглашения, возлагающих ответственность за восстановление и передачу подземных коммуникаций на государственные органы. По оценке MVRC, коридор Андхери-Вирар может быть построен по ориентировочной стоимости ₹10 000 крор (1,4 млрд долларов США) по модели ГЧП.[22]

В августе 2016 года главный министр Фаднавис объявил, что правительство штата одобрило SSA. Он также заявил, что проект получил принципиальное разрешение от NITI Aayog.[23] По словам представителей железнодорожников, тендеры на работы по проекту могут быть объявлены только до конца 2017 года.[24] В декабре 2017 года Союзный министр путей сообщения Пиюш Гоял заявил, что проект не будет реализован, поскольку он финансово нежизнеспособен.[25]

Маршрут

Он будет состоять из двухпутного надземного коридора длиной 63,27 км, проходящего над существующим Западная линия, иногда под землей и на уровне земли. Надземные участки будут от 15 до 20 м над землей, а на высоте Andheri чтобы очистить новый Мумбаи Метро станция.[26] Коридор изначально предлагалось пройти под землю на 8,04 км от г. Овальный Майдан в Махалакшми. Между Махалакшми и Боривали линия будет повышена на 25,22 км, а затем - на уклон 2,20 км. На последнем отрезке между Боривали и Вирар, 17,50 км будет на высоте, а 10,31 км - на высоте. Приблизительно 42,72 км коридора должны были быть подняты, 8,04 км - под землей, а оставшиеся 12,52 км - по горизонтали.[27]

29 сентября 2012 года железнодорожные чиновники объявили, что было принято решение изменить предыдущую трассу и уйти под землю еще на 8,5 км между Bandra и Jogeshwari чтобы избежать необходимости покупать и сносить более 100 построек на запланированном маршруте. Это увеличит стоимость проекта на ₹12 миллиардов (170 миллионов долларов США). По словам Махеша Кумара, генерального менеджера WR, перестройка позволит сэкономить деньги, потому что, по его оценкам, приобретение земли и восстановление вдоль участка будут стоить более ₹20 миллиардов (280 миллионов долларов США).[28] В результате изменений 16,6 км коридора будет проходить под землей, 10 км будут проходить в горизонтальном направлении вдоль существующих путей и 36,4 км будут подняты.[29] Подземные участки включают участок длиной 8,04 км между Овальным Майданом и Махалакшми и участок длиной 8,56 км между Бандрой и Джогешвари, который был предложен в измененных планах. Участок первого уровня, расположенный примерно между севером Сантакруса и севером Виль-Парле, возник из-за ограничений по высоте, установленных Управление аэропортов Индии.[27] Участки между дорогой Дахисар-Мира, Бхайандер-Васаи и Вираром также будут на одном уровне. Остальные участки будут подняты.[30]

Изначально было предложено 26 станций. Тем не менее, WR может отменить 3 или 4 станции для снижения затрат и уменьшения затрат на землю. Станции, которые расположены близко друг к другу или предполагают низкий пассажиропоток, могут быть исключены из плана. Станции Matunga Road, Mahim и Naigaon предложено отменить.[31]

Ожидается, что эстакада возьмет на себя 30% нагрузки от существующих линий. Western Railway (WR) намерена профинансировать проект за счет коммерческой разработки 130 000 квадратных метров земли в 8 местах, из которых пять участков - это Центральный Мумбаи, Бандра, Андхери, Махалакшми и Боривали.

Планировалось, что для ремонтного депо Вирар потребуется 65 га земли, но для нового депо потребуется 40,8 га земли из-за решения WR сократить предлагаемое количество вагонов в поезде с 15 до 8.[32] Станция Овальный Майдан будет объединена со станцией Хутатма Чоук на предлагаемой линии Колаба-Бандра. Мумбаи Метро.

Станции

На линии будет 26 станций - 5 подземных, 19 надземных и 2 наземных.[33][34]

#Название станцииМакет
1Овальный МайданПод землей
2ChurchgateПод землей
3Чарни РоудПод землей
4Мумбаи ЦентральныйПод землей
5МахалакшмиПод землей
6Нижний ПарельПовышенный
7ПрабхадевиПовышенный
8ДадараПовышенный
9Matunga RoadПовышенный
10МахимПовышенный
11BandraПовышенный
12Санта КрузПовышенный
13Vile ParleПовышенный
14AndheriПовышенный
15JogeshwariПовышенный
16ГорегаонПовышенный
17MaladПовышенный
18КандивалиПовышенный
19БоривалиПовышенный
20ДахисарПовышенный
21Мира РоудВ классе
22БхайандарПовышенный
23НайгаонВ классе
24Васай РоудВ классе
25Нала СопараПовышенный
26ВирарВ классе

Расширение

Индийские железные дороги планирует продлить коридор от Овального Майдана до Мантралая или Нариман-Пойнт.[35]

Расходы

Проект ориентирован на стоимость ₹200 миллиардов (2,8 млрд долларов США)[36] и будет реализован через государственно-частное партнерство (PPP) в режиме проектирования, строительства, финансирования, эксплуатации и передачи (DBFOT) частным лицом.[27] Центральное правительство предоставит 20% стоимости проекта в качестве финансирования пробела.[30]

Инфраструктура

Предлагаемый подвижной состав будет состоять из вагонов шириной 3 660 мм с кондиционером. Коридор будет иметь запасные подъездные пути.[27]

Операции

  • Службы будут работать ежедневно с 5:00 до 12:00. Поезда будут ходить каждые 90 секунд и останавливаться на каждой станции на 30 секунд.[27]
  • Поезда смогут перевезти 90 000 пассажиров PHPDT (Peak Hour Peak Direction Traffic).[27]
  • Поезда будут иметь оптимальную скорость 100 км / ч.[27]

Критика

1. Надземный железнодорожный коридор был обследован с целью его выравнивания вдоль западной стороны пригородного коридора Западной железной дороги (не выше существующих железнодорожных линий). Это означает, что Надземный коридор будет дублировать Существующий маршрут и будет конкурировать за одних и тех же пассажиров.

2. У Западной железной дороги есть свободные участки только между Боривали и Джогешвари и Бандрой до Дадара, чтобы заложить столбы надземного коридора. Это означало бы, что Западная железная дорога должна приобрести большое количество дорогих многоэтажных домов между Джогешвари и Бандрой и от Дадара до Черчгейта, чтобы проложить надземный коридор.

3. На западных железнодорожных путях между Черчгейтом и Вираром проходит множество дорог через мосты, которые придется пересекать через двухэтажные мосты, что делает их очень дорогими и сложными.

4. Овальный Майдан является частью района наследия ар-деко в Мумбаи, и маловероятно, что Комитет по наследию Мумбаи разрешит строительство железнодорожного вокзала на легендарном Майдане.

5. Западная железная дорога должна будет построить этот чрезвычайно дорогостоящий проект и в то же время сохранить ту же структуру тарифов, что и на существующей сети пригородных железных дорог, что делает этот проект крайне финансово нежизнеспособным.

Альтернативы

Пригородный коридор Западной железной дороги между Черчгейтом и Вираром в основном состоит из 4 путей, 2 медленных и 2 быстрых линий. Скоростные линии используются совместно с железнодорожными поездами между центральным Мумбаи и Вирар. Пятая линия существует между центральным вокзалом Мумбаи и Махимом и станцией пригородной железной дороги Бандры (восток) до Боривали через конечную остановку Бандра (BDTS), бывшую железнодорожную станцию ​​между центральным вокзалом Мумбаи и Дадар поездами, отправляющимися и заканчивающимися в Центральном Мумбаи, тогда как последний используется поездами, отправляющимися и заканчивающимися на конечной остановке Бандра.

Построив выделенный двухлинейный коридор между Центральным Мумбаи и Вираром, Западная железная дорога может отделить пригородный коридор и коридор удаленной станции и тем самым увеличить количество местных поездов в пригородном коридоре.

Кроме того, у Railway уже есть земля для прокладки 6-й линии между Центральным Мумбаи и Боривали и 2 линий между Боривали и Вирар.

  1. На западной стороне существующих путей между Центральным Мумбаи и Нижним Парелом.
  2. На восточной стороне существующих путей между Нижним Парел и Матунга Роуд.
  3. На западной стороне существующих путей между Матунга Роуд и Махимом.
  4. Надземный виадук над WEH, протянувшийся от Sion-Mahim ROB до приземления метро Khar, через 5-ю линию между Bandra (S) и Khar.
  5. На восточной стороне существующих путей между Хар и Малад Каршед.
  6. Устраните узкие места на железнодорожном переезде Vile parle.
  7. На западной стороне существующих путей между Malad Carshed и Borivali.
  8. Земельный участок на 5-й и 6-й линии на западной стороне существующих путей между Боривали и Вирар.

Поскольку железные дороги владеют большей частью земли 5-й и 6-й линий, это будет более рентабельно и жизнеспособно по сравнению с эстакадой надземного коридора.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Основные показатели бюджета железных дорог на 2007-08 гг.». www.rediff.com.
  2. ^ Девасия, Санджив (16 февраля 2009 г.). «Первый шаг к проекту надземного двухпутного коридора Мумбаи-Вирар». Мумбаи: Середина дня. п. 1. Получено 16 января 2012.
  3. ^ «Индийская западная железная дорога проводит брифинг для участников тендера на железнодорожный проект в Мумбаи». Railjournal.com. 24 августа 2012 г.. Получено 27 июн 2013.
  4. ^ «Надземный железнодорожный коридор получил зеленый свет от девелоперов». Hindustan Times. 24 августа 2012 г.. Получено 27 июн 2013.
  5. ^ «Чиновники встречаются, чтобы ускорить работу надземного железнодорожного коридора». Articles.timesofindia.indiatimes.com. 18 июня 2013 г.. Получено 27 июн 2013.
  6. ^ «В коридоре Овального Майдана Вирар движения пока нет». Индийский экспресс. 8 июня 2013 г.. Получено 27 июн 2013.
  7. ^ "Надземный железнодорожный коридор Индийских железных дорог в Мумбаи на пути". Rail.co. 16 августа 2012 г.. Получено 27 июн 2013.
  8. ^ «Проект надземного железнодорожного коридора получает принципиальное одобрение». Articles.economictimes.indiatimes.com. 9 апреля 2013 г.. Получено 27 июн 2013.
  9. ^ «Махараштра хочет, чтобы центр финансировал пригородный надземный железнодорожный коридор». Newstrackindia.com. 3 мая 2013. Получено 27 июн 2013.
  10. ^ «Железная дорога дает луч надежды для эстакады Овальный Майдан-Вирар». 12 августа 2013 г.
  11. ^ «Ожидается дальнейшая задержка проекта надземного железнодорожного коридора».
  12. ^ а б c d «Технико-экономические услуги железной дороги Индии: ведется обследование надземного железнодорожного коридора | Новости Мумбаи - Times of India». Таймс оф Индия.
  13. ^ а б «Надземный железнодорожный коридор только до Бандры будет нежизнеспособен - Times of India».
  14. ^ «По словам железных дорог, план подъемного коридора в Мумбаи идет по пути».
  15. ^ http://www.asianage.com/mumbai/churchgate-virar-corridor-ignored-718
  16. ^ «Овальный железнодорожный коридор Майдан-Вирар: после повышения надежд пригородных поездов железная дорога отказывается от предложенного коридора». 26 апреля 2014 г.
  17. ^ «Правительство штата хочет отдать приоритет линии метро 3 над надземным коридором». 16 июня 2014 г.
  18. ^ http://www.asianage.com/mumbai/2-elevated-rail-corridors-mumbai-352
  19. ^ «Железные дороги, план правительства штата по строительству эстакады, дорога на одном пирсе - Times of India».
  20. ^ «Надземный железнодорожный коридор до Овального Майдана может закончиться на Андхери».
  21. ^ «План надземного коридора Мумбаи теряется». 5 мая 2015.
  22. ^ «Надземная железная дорога Андхери-Вирар набирает обороты - Times of India». Таймс оф Индия. Получено 18 апреля 2016.
  23. ^ «Махараштра CM Фаднавис гарантирует, что планы надземных железнодорожных коридоров будут выполнены». ДНК. 15 августа 2016 г.. Получено 6 февраля 2017.
  24. ^ «Строительство надземного железнодорожного коридора в Мумбаи идет по плану, но откладывается на год». ДНК. 8 ноября 2016 г.. Получено 6 февраля 2017.
  25. ^ Дешпанде, Умакант (20 декабря 2017 г.). «Пиюш Гоял ломает надземный коридор». Азиатский век. Получено 14 января 2019.
  26. ^ «Первый шаг к проекту надземного двухпутного коридора Мумбаи-Вирар». www.mid-day.com.
  27. ^ а б c d е ж грамм «Овальный эстакадный железнодорожный коридор Майдан-Вирар набирает обороты». Индийский экспресс. 5 августа 2012 г.
  28. ^ «Подземный пригородный участок будет стоить WR на 1,200 крор дороже». Hindustan Times. 4 октября 2012 г.. Получено 27 июн 2013.
  29. ^ Санджив Девасия (16 октября 2012 г.). «Помогите нам получить землю под эстакаду: железные дороги». Dnaindia.com. Получено 27 июн 2013.
  30. ^ а б Сандип Ашар (16 октября 2012 г.). «Западные железные дороги ищут коммерческое использование земли вдоль маршрута для финансирования нового коридора». Таймс оф Индия. Получено 27 июн 2013.
  31. ^ Мантан К. Мехта (7 сентября 2012 г.). «Надземный коридор: несколько станций могут быть убраны, чтобы сократить расходы». Articles.timesofindia.indiatimes.com. Получено 27 июн 2013.
  32. ^ Бину Наир (6 апреля 2013 г.). «В вашем поезде переменного тока до Вирара будет 8 вагонов». ДНК Индии. Получено 27 июн 2013.
  33. ^ Рагвендра Рао (5 августа 2012 г.). «Овальный эстакадный железнодорожный коридор Майдан-Вирар набирает обороты». Индийский экспресс. Получено 27 июн 2013.
  34. ^ «На станциях надземного коридора будут магазины и офисы». Hindustan Times. 8 августа 2012 г.. Получено 27 июн 2013.
  35. ^ Мантан К. Мета (7 августа 2012 г.). «Надземный железнодорожный коридор может вести до мыса Мантралая или Нариман». Таймс оф Индия. Получено 27 июн 2013.
  36. ^ «Железнодорожное метро« свалки »из плана коридора Мумбаи». Dnaindia.com. 4 августа 2012 г.. Получено 27 июн 2013.

внешняя ссылка