Линковая дорога Йогешвари – Вихроли - Jogeshwari–Vikhroli Link Road

Jogeshwari - Vikhroli Link Road (JVLR)
JVLR (фиолетовый), соединяющий автомагистрали Western и Eastern Express (зеленый).
Информация о маршруте
Поддерживается Муниципальная корпорация Бриханмумбаи
Длина	10,6 км (6,6 миль)
Существовал	1994 – настоящее время
Основные узлы
Уэст-Энд	Шоссе Western Express, Jogeshwari
	Саки Вихар Роуд в Чандивали LBS Marg в Ганди Нагаре, Вихроли
Ист-Энд	Восточная скоростная магистраль, Вихроли
Место расположения
состояния	Махараштра
Районы	Мумбаи Пригород
Крупные города	Мумбаи
Система автомобильных дорог
Дороги в Индии Скоростные дороги Национальный Состояние

В Jogeshwari - Vikhroli Link Road (JVLR), представляет собой 6-полосную дорогу длиной 10,6 км (6,6 миль) с центральной серединой в Мумбаи который соединяет Шоссе Western Express и Восточная скоростная магистраль обеспечение более быстрого доступа из Jogeshwari в Западные пригороды к Вихроли в Восточные пригороды. Он был открыт для движения в 1994 году и расширен с 2-полосной до 6-полосной дороги в 2012 году за счет ₹221,45 крор (эквивалентно ₹336 крор или 47 миллионов долларов США в 2019 году).

Эстакада L&T (Магнитный эстакада) на этой дороге есть гравитационный холм эффект, когда кажется, что транспортные средства бросают вызов гравитации с оптическая иллюзия катания по склону.^[1][2]

Описание маршрута

Коридор земли, примыкающий к JVLR с обеих сторон, широко и разнообразно используется. По мере того как дорога Iink превращается в крупную сеть, соединяющую EEH и WEH, структура землепользования вдоль коридора претерпела быстрые изменения с момента его открытия для движения в 1994 году. Открытые и бесплодные пустоши, доступные в западной и средней частях JVLR и заболоченная территория в восточной части JVLR была преобразована в жилую, коммерческую и промышленную структуру, хотя и постепенно. Весь JVLR длиной 10,6 км, начиная с WEH и заканчивая EEH, обычно делится на три раздела в различных отчетах об исследованиях, возможно, для облегчения справки и понимания.^[3] Выявленные разделы включают:

Западная секция

JVLR и озеро Повай, вид с вершины Изумрудного острова, Повай

Вид на JVLR сверху Пещеры Махакали в Andheri (Восток). В Powai и SEEPZ также видны горизонты.

Вид на JVLR с вершины Изумрудного острова, Повай. Также видно озеро Повай

Участок JVLR, который начинается от перекрестка WEH и заканчивается на перекрестке дорог Саки Вихар (рядом с заводом L&T), называется участком 1 JVLR. Этот участок, расположенный на западной стороне, также называется западной частью JVLR. Длина участка 4,9 км. Первоначальная проезжая часть западного участка JVLR представляла собой двухполосную дорогу, состоящую из асфальтированной проезжей части шириной 7 м с обочинами шириной 2,5 м. Позднее он был расширен до конфигурации проезжей части с 6 полосами движения и центральной серединой. Также было построено бетонное покрытие для расширенной проезжей части с шестью полосами движения, а на развязке SEEPZ построен разделитель уровней. Западная часть JVLR проходит по слегка холмистой местности, встречая несколько крутых склонов (максимальный уклон составляет 6,5%).

Западный участок дороги начинается с востока от фабрики автобусов Jay около перекрестка WEH. От WEH дорога проходит через ряд прилегающих жилых районов, а именно: Маджесвади, Пратап Нагар, Ананд Нагар, Общество зеленых полей, Дурга Нагар и Сарипут Нагар. Ближе к западному концу этого участка находился коммерческий парк отдыха под названием Fantasy Land, который был закрыт и заменен жилым комплексом Oberoi Splendor Grande на северной стороне JVLR. К востоку от него JVLR выстраивается вдоль Студий Камала Амрохи, государственного государственного питомника, частного парка Матошри, промышленной зоны SEEPZ, офиса BSES, L&T Realty и фабрика Larsen & Toubro (L&T). Между BSES и заводом L&T, JVLR пересекает территорию фермы Аари, реку Митхи и водопроводы BMC. К концу этого участка JVLR проходит через хижины Милинд Нагар и Тунгава и встречается с дорогой Саки-Вихар напротив выхода № 5 L&T.

Структура землепользования вдоль западной части JVLR преимущественно жилая, особенно участок вдоль западного конца участка. Жилые районы, а именно Маджасвади, Пратапнагар, Ананд Нагар, Green Field Society, Дурга Нагар и Сарипут Нагар расположены вдоль западного конца Секции I JVLR. Средняя часть этого участка проходит через открытую холмистую местность и территорию фермы Аари. Трущобы Милинд Нагар и хижины Тунгава с обеих сторон отмечают восточную часть участка. Помимо использования земли под жилую застройку, на этом участке JVLR наблюдаются и другие основные виды землепользования, а именно промышленные, коммерческие и рекреационные. Основная промышленная зона, а именно. Зона Сантакруз электроники и продвижения экспорта (SEEPZ) расположена вдоль дороги на 3 + 070 км. Завод L&T, расположенный в восточном конце Секции 1, является одним из основных предприятий, расположенных вдоль дороги. К востоку от зоны SEEPZ находится продолжение (Фаза II SEEPZ) промышленной зоны продвижения.^[3]

Средняя часть

Сегмент JVLR, который начинается от перекрестка Saki Vihar Road и заканчивается на перекрестке LBS Marg (в Ганди Нагаре), называется участком 2 JVLR. Поскольку он расположен посередине всего JVLR, его также называют средней частью JVLR. Длина среднего участка 4,3 км. Участок 2 был реконструирован с жестким покрытием для ширины 2-4 полос движения (т.е. 7–14 м) в 1996–97 годах. В последующие годы дорожное покрытие было расширено за счет жесткого покрытия и гибкого покрытия в других случаях.^[3] Участок 2 был позже расширен BMC до неравной ширины в 4-6 полос (с / без центральной середины) с жестким покрытием, исключая протяженность около одного километра напротив дороги. Индийский технологический институт Бомбей (LITB) кампус.^[4] Весь участок 2 был расширен до 6 полос с центральной медианной в 2000-х годах в рамках MUTP. Из шести полос четыре центральные дороги были построены из гибкого битумного бетона, а крайние полосы с обеих сторон заасфальтированы. В средней части местность немного перекатывается, но трасса проходит по почти ровной поверхности от завода L&T до кампуса LITB. За пределами кампуса LITB трасса спускается по крутому холму, чтобы встретить LBS Marg.^[3]

Средняя секция выровнена вдоль южного берега озера Повай, и эта секция также известна как Ади Шанкарачарья Марг.^[3] Начальная часть трассы начинается со ступенчатого перекрестка на дороге Саки Вихар рядом с помещениями L&T и проходит между северной частью комплекса L&T и югом от садов Поваи, прежде чем соединиться с северным и южным съездом JVLR. Начальная часть трассы от Саки Вихар действует как объездные дороги к эстакаде L&T, обслуживая разгон транспорта от Саки Вихар. Трасса после окончания эстакады пересекает восточную окраину озера Повай и кампус IITB на севере и жилые районы, такие как MHADA и Hiranandani Gardens, а также рыночный район Панч Кутир и другие коммерческие районы напротив IIT на юге.^[4] Сразу после кампуса LITB JVLR проходит рядом с Церковь Святой Троицы, Гурудвара и Кендрия Видьялая (расположены в жилом комплексе ВМС Индии). После пересечения кампуса LIT секция спускается вниз по крутому холму, чтобы встретить LBS Marg на перекрестке Gandhi Nagar.^[3]

Структура землепользования в средней части JVLR преимущественно институциональная, жилая и коммерческая. Другой основной наблюдаемый образец землепользования - это промышленное землепользование на западном и восточном конце этого участка JVLR. Озеро Повай расположено на северной окраине JVLR. О значении и разрастании озера можно судить по тому факту, что JVLR пересекает южный берег озера Повай на протяжении примерно одного километра. Основные учреждения, а именно Индийский технологический институт Бомбея, Морской учебный институт, Судоходная корпорация Индии, Индийский регистр судоходства и консалтинговая фирма частного сектора SGS India Limited расположены вдоль этого участка JVLR. Сады Хиранандани, крупный жилой городок, также расположены на южной окраине JVLR, напротив озера Повай. Помимо садов Хиранандани, вдоль JVLR расположены жилая колония налоговых инспекторов, жилой комплекс офицеров береговой охраны, гражданская жилая колония ВМС Индии и несколько частных жилых квартир. Ближе к восточному концу этого участка и ближе к южному краю JVLR, за отделениями для полировки мрамора и розничной торговли также расположено большое количество трущоб. Эти трущобы расположены незапланированно и бессистемно на холмистых участках и на вершинах холмов. Твердые отходы, образующиеся в этих трущобах, регулярно сбрасываются вдоль склона холмов, создавая огромный недостаток в эстетически приятном районе. Стоимость земли на этом участке JVLR постоянно растет и считается одним из самых ценных мест в мегаполисе Мумбаи.^[3]

Восточная секция

Вид на JVLR из жилого комплекса Suncity в Ганди-Нагаре.

Сегмент JVLR, который начинается от соединения LBS Marg и заканчивается в соединении EEH, был назван Разделом 3 JVLR. Этот участок, расположенный на восточной стороне, также называется восточным участком JVLR. Длина восточного участка составляет 1,1 км, что делает его самым коротким из трех участков. Первоначально этот участок представлял собой двухполосную проезжую часть из битумного бетона. Позже его расширили до 2x3-полосной проезжей части с центральной серединой. На этом участке проезжей части построено гибкое покрытие. Восточный участок проходит по почти ровной местности, за исключением эстакады РОБ над центральными железнодорожными путями.

Восточная часть JVLR начинается от перекрестка LBS Marg. Сразу после этого крупного четырехстороннего перекрестка JVLR пересекает Центральную линию на расстоянии около 100 метров. В этом месте на JVLR есть двухполосный ROB. ROB находится между железнодорожными станциями Канжурмарг и Вихроли, которые расположены к северу и югу от ROB соответственно. Сразу после ROB, с восточной стороны от него и по обе стороны от набережной, расположены обширные трущобы. Трущобы Тагор Нагар, расположенные на южной стороне JVLR и ROB, широко распространены и хорошо зарекомендовали себя. Территория, расположенная на северной стороне набережной ROB и к востоку от станции Kanjurmarg, была определена как место переселения и реабилитации для лиц, затронутых проектом (PAP) различных железнодорожных проектов, которые были реализованы в рамках MUTP. Территория по обе стороны от JVLR и между ROB и EEH по существу заболочена с большим количеством зарослей дикой травы. Каннамвар Наллах и многие другие искусственно созданные дренажные каналы несут значительное количество сточных вод и пересекают болотистую местность. Трущобы и реабилитационные центры Тагор-Нагар представляют собой освоенные заболоченные земли.

Вдоль восточной части JVLR территория почти пуста, за исключением трущоб возле путей Центральной железной дороги. Болотистая и сильно деградировавшая пустошь охватывает дорогу с обеих сторон на большей части ее длины. Между LBS Marg и Центральной линией проходит узкий коридор промышленного землепользования, который также проходит параллельно. В этом коридоре расположены основные производственные мощности, принадлежащие Hindustan Lever Limited, Sprite Industries и Cadilla Pharmaceuticals. Часть заболоченного участка пустыря напротив железнодорожной станции Канджурмарг была определена и выбрана для переселения некоторых семей, затронутых проектом (СУП), пострадавших в результате железнодорожных проектов, реализованных в рамках ППМТ. С внедрением различных мер R&R и CEMP для этого места переселения, структура землепользования вдоль северного края участка JVLR была изменена.^[3]

Узлы

На западной части JVLR есть несколько второстепенных развязок.

На средней секции есть 5 основных наземных и разнесенных перекрестков или узлов, включая концевые перекрестки, то есть перекресток Саки Вихар и перекресток LBS Marg, детали которых приведены ниже:^[4] Перекресток Саки Вихар, также известный как перекресток L&T, является первым перекрестком на Участке 2 и соединяет участок 1 с участком 2 через дорогу Саки Вихар в шахматном порядке. JVLR со стороны Участка 1 (или со стороны Джогешвари) и со стороны Викхроли пересекает дорогу Саки Вихар в шахматном порядке, поскольку участок L&T пересекает JVLR на 100 м длины начальной части участка 2. В этом месте эстакада L&T через дорогу Саки Вихар соединяет участок 1 с участком 2 через участок L&T. Кроме того, начальная часть трассы от дорожной развязки Саки Вихар действует как объездные дороги к эстакаде, обслуживая разгон транспорта от дороги Саки Вихар. Постепенные улучшения этого перекрестка требовались для облегчения движения транспортных средств Тьюринга с / на дорогу Саки Вихар и JVLR, а также для сквозного движения дорожного движения Саки Вихар. Усовершенствования уровня, такие как вспомогательные полосы для свободного поворота налево, полосы хранения для движения направо, разделенные на каналы острова для направления движения и т. Д. Были построены для лучшего функционирования наземного движения. Кроме того, улучшения, такие как расширение проезжей части в соответствии с требованиями перекрестка, медиана и пешеходная дорожка существующей дороги Саки Вихар на 150 м с каждой стороны рядом с перекрестком, также были выполнены в рамках улучшений перекрестка.^[4]

Развязка Чандивали облегчает обмен трафиком от дороги AGLR и Саки Вихар до JVLR и помогает разделить нагрузку на транспортную нагрузку на перекрестке Саки Нака.^[4]

Перекресток Хиранандани и перекресток дорог DP: Движение на Хиранадани-роуд в основном внутригородское, а затем пересекается со смешанным внутригородским и внутригородским движением на JVLR. Эта дорога значительно способствует притоку трафика на перекресток и вызывает задержки на перекрестке. Между этими двумя перекрестками были построены служебные дороги, чтобы облегчить это состояние и облегчить движение на JVLR без помех.^[4]

Узел IIT Main Gate и узел IIT Market представляют собой 3-сторонние перекрестки; второстепенная ветка - очень узкая дорога, ведущая к жилым районам. На развязке IIT Main Gate и на перекрестке IIT Market есть светофоры, и основная цель этих сигналов заключалась в безопасном переходе пешеходов. Поскольку расстояние между главными воротами ИИТ, рыночными воротами ИИТ и перекрестками Ганди Нагар меньше, а из-за высокой загруженности на Ади Шанкарачарья Марг, пробки на дорогах являются обычным явлением, особенно в часы пик. Раздельные пешеходные объекты (например, пешеходные мосты) были построены, чтобы уменьшить необходимость пешеходных светофоров в этих местах и ​​привести к более быстрому потоку движения на JVLR.^[4] Перекресток LBS Marg, также известный как перекресток Ганди Нагара, является последним перекрестком на участке 2 и является четырехсторонним перекрестком. LBS Marg со стороны Мулунда и со стороны Вихроли присоединяются к JVLR. Этот перекресток является пересечением двух важных магистралей Мумбаи, по которым проходят большие расстояния как через транспорт, так и через местное движение. В этом месте эстакада через LBS Marg соединяет участок 2 с участком 3 JVLR. Полноценные улучшения этого перекрестка требовались для облегчения движения трафика Тьюринга из / в LBS Marg и JVLR, а также для сквозного движения трафика LBS Marg. Усовершенствования уровня, такие как вспомогательные полосы для свободного левого поворота, складские полосы для правого поворота, разделенные на каналы острова для направления движения и т. Д., Были построены для лучшего функционирования наземного движения. Кроме того, улучшения, такие как расширение проезжей части в соответствии с требованиями перекрестка, медиана и пешеходная дорожка существующей LBS Marg для длины 150 м с каждой стороны возле перекрестка, также были выполнены в рамках улучшений перекрестка. Конкретизированы эстакады JVLR с обеих сторон.^[4]

Единственная развязка на восточной части JVLR находится с Сет-Говиндрам Джолли Марг в Тагор Нагар, Вихроли (Восток).

История

Компания Wilbur Smith and Associates, получившая заказ в 1962 году для изучения транспорта в Бомбее, предложила построить несколько соединительных дорог для улучшения дорожного сообщения между востоком и западом в городе. Среди предложенных проектов была дорога от Godhbunder Road к Шоссе Western Express развязка и далее до развязки Powai Road.^[5]

JVLR, соединяющий шоссе Western Express в Джогешвари и шоссе Eastern Express в Викхроли, был открыт для движения в 1994 году. В то время он обеспечивал единственное прямое сообщение с востока на запад между этими шоссе на значительном расстоянии к северу от Большого Мумбаи. .^[4] До 1994 г. подъездная дорога была доступна для движения только сегментами.^[6] Доступ был возможен из Андхери (восток) через Марол и до студии Камала Амрохи на западной стороне. С восточной стороны доступ был возможен со стороны LBS Marg (перекресток Gandhi Nagar) до кампуса Индийского технологического института (lIT). В середине 1980-х годов участок между кампусом ИИТ и дорогой Саки Вихар был соединен к югу от озера Повай. Последняя двухполосная дорога, соединяющая студию Камала Амрохи и улицу Саки Вихар, была построена в 1994 году.^[3] JVLR имел различное поперечное сечение; на некоторой части дорога представляла собой двухполосную проезжую часть с одинарной проезжей частью с несовершенной геометрией. По нему также осуществлялись значительные грузовые перевозки, и к 2002 году его было совершенно недостаточно для удовлетворения спроса на перевозки.^[4]

В 1994 году MMRDA подготовило всеобъемлющий транспортный план, чтобы остановить и улучшить ухудшающееся состояние транспорта в столичном регионе Мумбаи. В исследовании рекомендовалось расширить существующую двухполосную JVLR до 6-полосной проезжей части, а также внести другие улучшения. Расширение и улучшение JVLR позже было принято в рамках Проект городского транспорта Мумбаи (MUTP).^[3] MUTP определил ряд подпроектов по укреплению пригородного железнодорожного и автомобильного транспорта в Большом Мумбаи и столичном регионе Мумбаи (MMR) в целом.^[7] В рамках программы компонента автомобильного транспорта MUTP существующая 2-полосная JVLR от шоссе Western Express (WEH) до шоссе Eastern Express (EEH) будет расширена до 6-полосной дороги с центральной серединой.^[4] JVLR вместе с Санта-Крус - Chembur Link Road (SCLR), был одним из двух проектов дорожных коридоров восток-запад, реализованных в рамках первой фазы MUTP,^[8] и были предназначены для облегчения проблем коммутации и действовать как связующее звено между восточными и западными пригородами Мумбаи.^[7]

В Всемирный банк согласился оказать финансовую помощь. Проекты JVLR и SCLR изначально были переданы Департаменту общественных работ, а затем Государственная корпорация развития дорог Махараштры (MSRDC). В Управление развития столичного региона Мумбаи (MMRDA) было назначено узловым агентством.^[9] Детальное инженерное исследование проекта было выполнено Wilbur Smith Associates Inc. (WSA) в 1998–99 гг. Подробный анализ трафика и прогноз дороги были выполнены WSA в 1998 году как часть детального проектирования и проектирования JVLR.^[4] Подробный отчет по проекту был подготовлен Wilbur Smith Associates в 1998 году.^[9]

MMRDA назначило AIC Montgomery-Watson Consultants (India) Pvt Ltd для проведения подготовки экологической оценки (EA) для MUTP в соответствии с Операционной политикой Всемирного банка (тогда называемой Оперативной директивой 401) по экологической оценке. Результатом этого процесса ЭО стала подготовка экологической оценки на секторальном уровне (SLEA), экологической оценки на программном уровне (PLEA) и экологической оценки на микроуровне (MLEA). SLEA представляла собой стратегическую оценку, в то время как PLEA были подготовлены для небольших типовых подпроектов, таких как эстакады, дороги через мосты (ROB) и дороги под мостами (RUB). МПСЭ были подготовлены для более крупных подпроектов, таких как расширение и расширение дорог. Эти исследования проводились в период с 1996 по 1998 год. MMRDA также провело различные другие подготовительные исследования по проекту JVLR, которые включали базовое социально-экономическое обследование (BSES) коридора проекта в 1996 году; план действий по реабилитации (ПДП) и план управления окружающей средой сообщества (СЕМР) в 1998 г .; и план реализации реабилитации (RIP) в 2002 году. Однако, ввиду значительного прохождения времени, MMRDA и агентство по реализации проекта (MSRDC) рассмотрели и обновили все отчеты о подготовительных исследованиях. Таким образом, данный отчет по ЭО и плану управления окружающей средой являлся обновлением отчета MLEA, подготовленного AIC в марте 1998 г., и отчета CES, подготовленного в январе 2002 г. Поскольку MLEA и связанный с ним EMP проекта были подготовлены в 1998 г., MMRDA назначило CES для подготовки обновленный отчет MLEA. CES подготовила обновленный отчет MLEA с учетом изменений в фоновых условиях окружающей среды с 1998 года, а также изменений и незначительных изменений в технических предложениях проекта. CES провела базовое исследование в ноябре 2001 г. и представила проект обновленного отчета EA / EMP в MMRDA в январе 2002 г. для рассмотрения.^[3]

В своем письме от 3 марта 2003 года MMRDA предложило 6 отобранным в короткий список консалтинговым фирмам предоставить консультационные услуги для Раздела 2 JVLR с целью улучшения дороги до единообразного поперечного сечения двойной трехполосной дороги в соответствии с принятыми стандартами проектирования. для разделов 1 и 3. Все заинтересованные консалтинговые фирмы соответственно представили свои предложения начальнику отдела T&C MMRDA. После изучения и оценки всех предложений (технических и финансовых) проект передается компании Consulting Engineering Services (I) Pvt. Ltd (CES) на основании технических характеристик и финансового предложения. Письмо о намерении начать работу было направлено консультанту посредством письма MMRDA от 3 августа, в котором говорилось, что работа должна начаться в течение 10 дней с даты отправки письма. Официальный контракт между MMRDA и CES на консультационные услуги по проекту был подписан 10 октября 2003 года.^[4] Весь проект по расширению и улучшению JVLR был реализован в два этапа и завершился в феврале 2012 года за счет ₹221,45 крор (эквивалентно ₹336 крор или 47 миллионов долларов США в 2019 году).^[10]

Расширение и улучшение

Приобретение и восстановление земли

Общая ответственность за реабилитацию была возложена на MMRDA, который координировал со всеми другими агентствами в процессе реализации и наблюдал за предоставлением льгот ЛЗП. Неправительственная организация «Общество реабилитации трущоб» (SRS) была назначена для оказания помощи MMRDA в проведении НИОКР.^[11] BSES для фазы I был обновлен в сентябре 2005 года. Процесс переселения начался в октябре 2004 года и должен был завершиться к декабрю 2005 года. Весь процесс переселения, включая регистрацию кооперативных жилищных обществ, передачу прав собственности ЛПВП и землю в CHS , выдача пособий, помощь в восстановлении экономики была осуществлена ​​в течение двух лет. Основные мероприятия включали завершение выкупа земли, включая передачу земли, организацию и подготовку PAH к перемещению, формирование и регистрацию кооперативных жилищных обществ и женских групп, фактическое перемещение пострадавших жилых и коммерческих единиц и завершение мероприятий после переселения, таких как передача фонда поддержки на счет общества и инициирование деятельности по экономической реабилитации через Оборотный фонд сообщества (CRF).^[11]

Общее количество пострадавших строений в рамках Фазы I составило 341, из которых 241 были жилыми, 68 коммерческими, 5 жилыми и коммерческими и 17 общественными и религиозными постройками. На участке переселения Маджас были построены многоквартирные дома и магазины, чтобы переселить пострадавшие домохозяйства, потерявшие строение. Колония для переселения Маджас находится в 2 км от текущего местоположения ОВЗ. Все, кто потерял дома для фазы I проекта, получили право на бесплатное получение 20,91 кв. Затронутым владельцам магазинов была предоставлена ​​более или менее такая же площадь, что и у альтернативного магазина, чтобы они могли продолжить свой бизнес на новом месте до максимум 70 кв. согласно политике НИОКР, но при условии оплаты дополнительной стоимости площади свыше 20,91 кв.м. Все домохозяйства и владельцы магазинов были размещены в многоквартирных домах и магазинах, построенных на земле на участке Маджас, который находится примерно в 2 км от зоны воздействия проекта. Некоторым ПАУ из Раздела III была предоставлена ​​возможность переселения на соседний участок в Канджурмарге. Земельный участок площадью 1,2 га был приобретен у села Маджас, расположенного в радиусе 2 км от пострадавших структур ЛАЗ. 1156 единиц (983 жилых, 140 магазинов и 33 объектов инфраструктуры) были построены на участке Majas. Все жилые и коммерческие ЛВУ должны были быть переселены в колонию переселенцев Маджас. Предлагаемое место переселения предусматривало выделение общественных офисов, балконов, центров социального обеспечения и удобств. В дополнение к этому были также предоставлены объекты общественной городской инфраструктуры, такие как водоснабжение, ливневые стоки, септики, а также сады для отдыха и лесные насаждения. Школа и другие учебные заведения были предоставлены на прилегающей территории.^[11]

Строительство

Раздел I проекта состоял из участка протяженностью 4,9 км (3,0 мили) от Шоссе Western Express до развязки Саки-Вихар. Участок II представлял собой участок длиной 4,4 км от перекрестка дороги Саки-Вихар до LBS Marg перекресток, а Участок III содержал 1,3 км участка от перекрестка LBS Marg до Восточная скоростная магистраль. Для выполнения работа была разделена на два этапа: этап I, включающий разделы I и III, и этап II, включающий раздел II.^[7] Эстакада L&T и эстакада LBS Marg (которые являются частью JVLR) были построены MSRDC как отдельные пакеты, которые не финансировались через MUTP.^[4][6] Расширение Kanjurmarg ROB над Центральной линией на участке 3 было реализовано в рамках проекта эстакады LBS Marg Flyover.^[4]

После завершения строительных работ по проекту JVLR был передан BMC для дальнейшего обслуживания и эксплуатации.^[7] Весь проект по расширению и совершенствованию JVLR был завершен в феврале 2012 года, и его стоимость составила ₹221,45 крор (эквивалентно ₹336 крор или 47 миллионов долларов США в 2019 году).^[10]

Фаза I

Контракт на Фазу I был выставлен на торги ₹738,1 млн. (10 миллионов долларов США) и был присужден совместному предприятию NCC Ltd. и Maytas-Mahavir за ₹662,7 миллиона (9,3 миллиона долларов США). Компания STUP Consultants Ltd. была назначена консультантом по управлению проектом на этом этапе. Уведомление о продолжении работ (или наряда на работы) на Этапе I было выпущено 17 июля 2003 г., и первоначально планировалось завершить его через 20 месяцев.^[7]

Фаза II

Контракт на Фазу II был выставлен на торги ₹584,4 миллиона (8,2 млн долларов США) и был присужден компании Unity Infraprojects Ltd. за ₹531,3 миллиона (7,4 миллиона долларов США). Consulting Engineering Services (I) Pvt. Ltd. были назначены консультантами по управлению проектами на этом этапе. Заказ на выполнение работ по Фазе II был выпущен 10 февраля 2005 г., и строительство первоначально планировалось завершить через 14 месяцев.^[7]

Другой

Дренаж

Западный участок JVLR отводится через реку Ошивара (через дренажную систему WEH или через Маджас Наллах) и речную систему Митхи (прямо в реку, через дренажный канал на мосту трубопровода или через дренажную систему дороги Саки Вихар). Каждая система имеет свою сеть притоков и каналов (nullahs) через JVLR. Река Осивара течет на восток в море, а река Митхи течет на юг в ручей Махим. Средняя часть JVLR впадает в озеро Повай (прямо в озеро или через дренажную систему дороги Саки Вихар) и Каннамвар Нагар Наллах (через дренажную систему LBS Marg). Восточная часть JVLR впадает в Каннамвар Нагар Наллах (прямо к nullah или через дренажную систему LBS Marg).^[3]

До усовершенствования JVLR в рамках MUTP на участке 1 JVLR существующая 2-полосная проезжая часть была оборудована открытыми придорожными стоками на участках, проходящих через жилые дома. Придорожные водостоки были установлены на одной или обеих сторонах дороги между Пратап Нагар. (0 + 000 км) до развязки Poonam Nagar (2 + 000 км). Между 2 + 000 и 4 + 900 км, то есть в конце участка 1, придорожные стоки отсутствовали. Вдоль Секции 2 придорожные водостоки были предусмотрены с обеих сторон возле кампуса ИИТ и с одной стороны рядом с участками напротив садов Хиранандани. Нисходящая сторона холма не имеет придорожных водостоков. Вдоль участка 3 придорожные водостоки вдоль существующей 2-полосной проезжей части не предусматривались. На всей территории JVLR не сообщалось о локальных наводнениях, за исключением непрекращающихся дождей, продолжающихся более недели подряд. Вдоль JVLR нет низинных участков, не подключенных к дренажной системе. О проблемах заболачивания и подтопления в районе JVLR не сообщается, возможно, из-за холмистой местности и наличия хороших естественных дренажных систем.^[4]

Ливневые стоки были построены по обе стороны от JVLR в рамках улучшений, выполненных в рамках MUTP. Новые придорожные водостоки были подключены к существующей ливневой дренажной системе / стокам на территории в соответствующих местах. Проектирование системы ливневой канализации было основано на рекомендациях IRC SP-42. Важными параметрами при проектировании системы ливневой канализации являются расчетная интенсивность осадков и оценка стока.Вдоль дороги установлены бетонные водостоки прямоугольной формы для системы дренажа дорожного покрытия.^[4]

Геология

Почва в этом районе относится к аллювиальному типу, смешанному с песком, и относится к категории полу- и непроницаемых. Эродируемость почв умеренная. Анализ почвы показал, что на всех участках вдоль JVLR это супесчаный суглинок. Содержание глины выше 50%. Почва относится к категории от плохой до удовлетворительной с точки зрения использования ее в дорожном строительстве. Геология региона типична для западного побережья Индии, т. Е. Глинистые почвы, подстилаемые базальтовыми скальными образованиями.^[3]

Экология

Деревья плантации проспекта вдоль западной части JVLR включают Акация золотистая, Ailanthus excelsa, Альбиция леббек, Bombax ceiba, Кассия сиамеа, Фикус бенгальский, Фикус религиозный, Ф. Гломерата, Понгамия пинната, Терминалия катаппа и Попульная теспезия. Доминирующая плантация проспекта вдоль восточной части JVLR имела такой же состав, как и плантация западной части. Вдоль восточного участка мангровые болота располагаются вдоль южного края дороги возле перекрестка EEH. Они были значительно изменены деятельностью человека. Мангровые заросли региона представляют собой смесь Авиценния Марина, Acanthus ilicifolius, Excoecaria agallocha, Sesuvium portulacastrum и Aeluropus lagopoides, большинство из которых занято Avicennia marina, одним из широко распространенных видов мангровых зарослей в Мумбаи и его окрестностях.^[3]

Расширение JVLR потребовало вырубки около 519 деревьев 35 видов во время Фазы I проекта. Все деревья были местными видами и не подпадали под угрозу исчезновения. Компенсирующие плантации по обе стороны улучшенной и расширенной JVLR были невозможны из-за недостатка места. В подробном отчете по проекту было предложено создать компенсационные плантации недалеко от района колонии Аари, где право собственности на землю принадлежит правительству штата. Для компенсационных посадок на этой территории было доступно около 0,6 га земли, что намного меньше, чем требуется для посадки не менее 519 деревьев. Следовательно, помимо территории колонии Аари, для целей облесения были определены другие свободные территории, принадлежащие правительству. Проект не повлиял на деревья в восточной части JVLR.^[3]

Оптическая иллюзия гравитационного холма

Магнитная эстакада L&T или же Эстакада L&T имеет оптическая иллюзия из гравитационный холм где транспортное средство, кажется, бросает вызов силе тяжести и катится со склона вверх по склону.^[1][2]

Смотрите также

• Вихроли Копархайранское шоссе (ВКЛР)
• Санта-Крус - Chembur Link Road (SCLR)
• Озеро Повай

Рекомендации

внешняя ссылка

• L&T Realty
• Индийский технологический институт, Бомбей
• Larsen & Toubro Ltd