Хэндли Пейдж Виктор - Handley Page Victor

HP.80 Виктор
Раф виктор в 1961 году arp.jpg
РАФ Виктор после приземления с раскрытым тормозным парашютом
РольСтратегический бомбардировщик или дозаправка в воздухе самолет-заправщик
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительHandley Page Limited
Первый полет24 декабря 1952 г.
ВведениеАпрель 1958 г.
В отставке15 октября 1993 г.
СтатусВ отставке
Основной пользователькоролевские воздушные силы
Произведено1952–1963
Количество построенных86
Себестоимость единицы продукции
£300,000 – £400,000 (1953)[1]

В Хэндли Пейдж Виктор британец реактивный стратегический бомбардировщик который был разработан и произведен Хэндли Пейдж, и который служил во время Холодная война. Это был третий и последний V-бомбардировщик будет управляться королевские воздушные силы (RAF), два других - Авро Вулкан и Vickers Valiant. Виктор был разработан как часть авиадесантной авиации Соединенного Королевства. средство ядерного сдерживания. Он был выведен из ядерной миссии в 1968 году после открытия усталостные трещины которые были усугублены принятием RAF режима полета на малой высоте, чтобы избежать перехват.

Некоторые Victors были модифицированы для стратегической разведки с использованием комбинации радар, камеры и другие датчики. Поскольку ядерное сдерживание миссия была дана Королевский флот с подводная лодка -запущен Ракеты Polaris В 1969 году большой флот V-бомбардировщиков не мог быть оправдан. Следовательно, многие из выживших Победителей были превращены в танкеры-заправщики. В течение Фолклендская война, Танкеры Victor использовались в воздушно-десантной логистической операции для неоднократной дозаправки бомбардировщиков Vulcan на пути к и от Рейды Black Buck.

Виктор был последним из V-бомбардировщиков, которые были сняты с вооружения, последний самолет был снят с эксплуатации 15 октября 1993 года. В качестве дозаправщика он был заменен на Vickers VC10 и Локхид Тристар.

Развитие

Происхождение

Картина тестового Victor B1 XA918 художника и бывшего сотрудника Handley Page Питера Кумбса

Происхождение Виктора и других бомбардировщиков V во многом связано с ранним Британская программа атомного оружия и средство ядерного сдерживания политики, разработанной после Вторая мировая война. Программа создания атомной бомбы официально началась с оперативных требований к штабу авиации OR.1001, выпущенного в августе 1946 года, которые предвосхитили решение правительства США в январе 1947 года разрешить исследования и разработки в области атомного оружия. Закон об атомной энергии 1946 года (Закон Мак-Магона) запретив экспорт атомных знаний даже в страны, которые сотрудничали в Манхэттенский проект.[2] OR.1001 предусматривал оружие, не превышающее 24 фута 2 дюйма (7,37 м) в длину, 5 футов (1,5 м) в диаметре, 10 000 фунтов (4500 кг) в весе и подходящее для использования с расстояния от 20 000 футов (6 100 м) до 50 000 футов (15 000 м).[3]

В то же время Министерство авиации составили требования к бомбардировщикам взамен существующих с поршневым двигателем тяжелые бомбардировщики, такие как Авро Ланкастер и новый Авро Линкольн который оборудован Бомбардировочная команда RAF.[N 1] В январе 1947 г. Министерство снабжения распределен Спецификация B.35 / 46 авиационным компаниям для удовлетворения оперативных требований к персоналу авиации OR.229 для «наземного бомбардировщика средней дальности, способного нести одну бомбу массой 10000 фунтов (4500 кг) к цели в 1500 морских миль (1700 миль; 2800 км) от базы, которая может находиться где угодно в мире." Была указана крейсерская скорость 500 узлов (580 миль / ч; 930 км / ч) на высотах от 35 000 футов (11 000 м) до 50 000 футов (15 000 м). Максимальный вес при полной загрузке не должен превышать 100 000 фунтов (45 000 кг). Боевая нагрузка должна была включать в себя 10 000 фунтов (4500 кг) «Специальную гравитационную бомбу» (т. Е. свободное падение ядерное оружие ), или на более короткие дистанции 20 000 фунтов (9 100 кг) обычных бомб. Никакого защитного вооружения не было, самолет полагался на свою скорость и высоту, чтобы избежать столкновения с истребителями.[5]

Аналогичный OR.230 требовал «бомбардировщика дальнего действия» с радиусом действия 2 000 морских миль (2300 миль; 3700 км) на высоте 50 000 футов (15 000 м) и крейсерской скоростью 575 миль в час (925 км / ч). и максимальный вес 200 000 фунтов (91 000 кг) при полной загрузке.[6] Ответы на OR.230 были получены от Короткие братья, Бристоль, и Хэндли Пейдж; однако министерство авиации признало, что разработка самолета, отвечающего этим строгим требованиям, была бы технически сложной и настолько дорогой, что получившийся бомбардировщик можно было закупить только в небольших количествах.[7] В результате, понимая, что для большинства вероятных целей не потребуется такая большая дальность, менее требовательная спецификация для бомбардировщика средней дальности, Спецификация Министерства авиации B.35 / 46 было выпущено. Это требовало способности нести такую ​​же бомбовую нагрузку 10 000 фунтов к цели на расстоянии 1 500 морских миль (1700 миль; 2800 км) на высоте 45 000–50 000 футов (14 000–15 000 м) со скоростью 575 миль в час (925 км). /час).[5]

HP.80

Дизайн, предложенный Хэндли Пейджем в ответ на B.35 / 46, получил внутреннее обозначение HP.80. Для достижения требуемых характеристик аэродинамик Хэндли Пейдж д-р. Густав Лахманн и его заместитель Годфри Ли разработали Стреловидное крыло в форме полумесяца для HP.80.[8] Автор авиации Билл Ганстон описал серповидное крыло «Виктора» с сложной стреловидностью как «несомненно самое эффективное высокодозвуковое крыло на чертежной доске в 1947 году».[9] В сметать и аккорд крыла уменьшалась в три различных этапа от основания до кончика, чтобы обеспечить постоянное критическое число Маха по всему крылу и, как следствие, высокая крейсерская скорость.[10] Другие части самолета, которые ускоряют поток, нос и хвост, также были рассчитаны на такое же критическое число Маха, поэтому форма HP.80 имела постоянное критическое число Маха на всем протяжении.[9] Ранние работы над проектом включали конструкции бесхвостых самолетов, в которых вместо этого использовались бы вертикальные поверхности законцовки крыла; однако по мере того, как предложение созрело, вместо него было принято высоко установленное полное хвостовое оперение.[11] Профиль и форма серповидного крыла подвергались значительной доработке и изменениям на ранних стадиях разработки, в частности, чтобы противостоять неблагоприятному поведению по тангажу в полете.[12]

HP.80 и Avro Тип 698 Были выбраны два лучших из предложенных образцов для B.35 / 46, и были размещены заказы на два прототипа каждого.[13] Однако было признано, что с обоими проектами связано много неизвестного, и был также размещен заказ на дизайн Виккерса, который стал Доблестный. Несмотря на то, что конструкция Valiant не полностью соответствовала требованиям спецификации, она представляла небольшой риск отказа и, следовательно, могла быть обслужена раньше.[14] Серповидное крыло HP.80 тестировалось по-шкале. планер, HP.87 и сильно модифицированный Атакующий Супермарин, который получил Хэндли Пейдж HP.88 обозначение. HP.88 разбился 26 августа 1951 года, совершив всего около тридцати полетов, и за два коротких месяца его существования было получено мало полезных данных. К тому времени, как HP.88 был готов, крыло HP.80 было изменено так, что первое уже не было репрезентативным. Конструкция HP.80 была достаточно развитой, так что потеря HP.88 мало повлияла на программу.[15]

Два прототипа HP.80, WB771 и WB775, был построен. WB771 была сломана на фабрике Хэндли Пейдж в Radlett и доставлен по дороге в RAF Boscombe Down для своего первого полета; бульдозеры использовались для расчистки маршрута и создания обходных путей. Части самолета были спрятаны под деревянным каркасом и на брезенте с надписью «GELEYPANDHY / SOUTHAMPTON», чтобы он выглядел как корпус лодки в пути. ГЕЛЕЙПАНДИ был анаграмма из "Handley Pyge", испорченных ошибкой писателя.[16] 24 декабря 1952 года, пилотируемый главным летчиком-испытателем Хэндли Пейджа. Хедли Хэзелден, WB771 совершил свой первый полет, который продлился в общей сложности 17 минут.[17][18] Десять дней спустя министерство авиации объявило официальное название самолета Виктор.[19][N 2]

Прототипы показали себя хорошо; однако недостатки конструкции привели к потере WB771 14 июля 1954 г., когда хвостовой оперение оторвалось, совершая проход на малой высоте над взлетно-посадочной полосой на Cranfield, в результате чего самолет потерпел крушение с потерей экипажа. Прикрепленный к стабилизатору с помощью трех болтов, хвостовое оперение подвергалось значительно большей нагрузке, чем предполагалось, вызывая усталостное растрескивание вокруг отверстий для болтов. Это привело к ослаблению болтов и их разрушению при сдвиге. Концентрации напряжений вокруг отверстий были уменьшены за счет добавления четвертого болта.[20] Возможность флаттера из-за недостатков в конструкции шарнира киля и хвостового оперения также была уменьшена за счет укорочения киля.[21][22] Кроме того, у прототипов было тяжелое хвостовое оперение из-за отсутствия оборудования в носовой части; Это было исправлено добавлением к прототипам больших балластных грузов.[23] У серийных Victors была удлиненная носовая часть, чтобы отодвинуть дверь аварийного выхода экипажа подальше от воздухозаборников двигателя, поскольку исходное положение считалось слишком опасным как аварийный выход в полете. Удлиненный нос также улучшил центр гравитации ассортимент.[24]

Виктор Б.1

Victor B1A XH588 в Восточной Англии Битва за Британию дневное мероприятие, 1959

Производство B.1 Победители питались Армстронг Сиддели Сапфир АССа.7 турбореактивные двигатели оценивается в 11 000фунт-сила (49 кН ), и изначально был развернут с Голубой Дунай ядерное оружие, перебазирование с более мощным Желтое солнце оружие, когда оно стало доступным. Победители также несли принадлежащие США Марк 5 ядерные бомбы (доступно под Проект E программа) и британский Рыжая борода тактическое ядерное оружие.[25][26][27] Всего 24 были обновлены до B.1A стандарт путем добавления Красный бычок хвостовой предупредительный радар в увеличенном хвостовом обтекателе и комплект радиолокационных приемников предупреждения и электронные средства противодействия (ECM) с 1958 по 1960 год.[28][29]

1 июня 1956 г. в постановке "Виктор" XA917 пролетел мимо летчик-испытатель Джонни Аллам непреднамеренно превысил скорость звука после Аллама позвольте носу слегка опуститься на высокой мощности. Аллам заметил в кабине индикацию 1.1 Маха и наземные наблюдатели из Уотфорд к Банбери сообщил о слушании ударная волна. Виктор сохранял стабильность на протяжении всего мероприятия. Автор авиации Эндрю Брукс утверждал, что Аллам сознательно преодолел звуковой барьер, чтобы продемонстрировать превосходство Виктора над более ранними бомбардировщиками V-класса.[30][N 3] Виктор был самым большим самолетом, преодолевшим звуковой барьер в то время.[31]

Виктор Б.2

Самолет Виктор Б.2 (XL158), в RAF Wittering, Кембриджшир, проходит предполетную подготовку

Королевские ВВС требовали более высокого потолка для своих бомбардировщиков, и был рассмотрен ряд предложений по улучшенным Victors, чтобы удовлетворить это требование. Сначала Хэндли Пейдж предложил использовать двигатели Sapphire 9 мощностью 14 000 фунтов силы (62 кН) для производства бомбардировщика "Phase 2", за которым последуют Victors "Phase 3" с гораздо большим размахом крыла на высоте 137 футов (42 м) и оснащенные Бристоль Сиддели Олимп турбореактивные или Роллс-Ройс Конвей турбовентиляторы. Однако Sapphire 9 был отменен, а производство сильно модифицированного самолета Phase 3 было бы отложено, поэтому был предложен и принят промежуточный «Phase 2A» Victor, оснащенный двигателем Conway и имеющий минимальные модификации.[32][33]

Предложение «Фаза 2А» было принято штабом авиации как Виктор Б.2с двигателями Conway RCo.11 мощностью 17 250 фунтов силы (76,7 кН). Новые двигатели Conway потребовали переработанных увеличенных воздухозаборников, чтобы обеспечить требуемый больший воздушный поток. Законцовки крыла были удлинены, увеличив размах крыла до 120 футов (37 м).[34] На B.2 имелись характерные выдвижные воздухозаборники типа «слоновьи уши», которых не было на B.1, расположенные на задней части фюзеляжа перед хвостовым оперением. Эти совки подавали набивной воздух Ram Air Turbines (RAT), который может обеспечивать электроэнергию во время аварийных ситуаций, таких как отказ двигателя, во время полета.[35][36]

Первый прототип Виктор Б.2, заводской номер XH668 совершил первый полет 20 февраля 1959 года.[37] К 20 августа 1959 года он налетал 100 часов, когда во время высотных испытаний двигателей Опытно-экспериментальный завод самолетов и вооружений (A & AEE), он исчез с экранов радаров, упав в море у побережья Пембрукшир. Была начата обширная поисковая операция с целью найти и спасти обломки XH668 чтобы определить причину аварии. Потребовалось до ноября 1960 года, чтобы восстановить большую часть самолетов; расследование аварии пришло к выводу, что правый борт голова пито потерпел неудачу в полете, в результате чего система управления полетом заставить самолет перейти в безвозвратное пикирование.[38] Для решения этой проблемы потребовались лишь незначительные изменения,[39] позволив Victor B.2 поступить на вооружение в феврале 1962 года.[40]

Дальнейшее развитие

В общей сложности 21 самолет B.2 был модернизирован до стандарта B.2R с двигателями Conway RCo.17 (тяга 20 600 фунт-сила или 92 кН) и оборудованием для перевозки Противостоящая ядерная ракета Blue Steel.[41] Их крылья были модифицированы, чтобы включать в себя два «скоростных модуля» или «Кюхеманн морковь ". Это были противоударные тела; выпуклые обтекатели, уменьшающие волновое сопротивление в трансзвуковой скорости (см. правило области ), которые также использовались как удобное место для проживания мякина дозаторы.[42] Хэндли Пейдж предложил построить еще одну усовершенствованную «Фазу 6» Victor с большим количеством топлива и способную перевозить до четырех Skybolt (AGM-48) баллистические ракеты на постоянном воздушном патрулировании, но это предложение было отклонено, хотя была достигнута договоренность о том, что некоторые из заказанных Виктор В.2 будут оборудованы для перевозки двух Skybolts. От этого плана отказались, когда в 1963 году США отменили всю программу Skybolt.[43] С переходом к миссиям проникновения на малых высотах Victors были оснащены зондами дозаправки в воздухе над кабиной и получили большие топливные баки под крыльями.[44]

Девять самолетов B.2 были переоборудованы для целей стратегической разведки на замену «Валиантам», которые были сняты из-за усталости крыла, поставка началась в июле 1965 года.[25] Эти самолеты получили различные камеры, установленную в бомбоотсеке систему радиолокационного картографирования и анализаторы крыла для обнаружения частиц, выбрасываемых из ядерные испытания.[28] Самолет, получивший обозначение Victor SR.2, мог сфотографировать всю Соединенное Королевство за один двухчасовой вылет. В бомбоотсеке можно было установить камеры различной конфигурации, в том числе до четырех обзорных камер F49 и до восьми камер F96, которые могли быть установлены для вертикальной или наклонной съемки при дневном свете; Ночная фотосъемка потребовала установки камер F89.[45]

Переоборудование для дозаправки в воздухе

Виктор К.2 из №55 эскадрильи RAF в 1985 г .; Обратите внимание на развернутые заправочные лодки.

Перед гибелью танкеров Valiant была проведена пробная установка заправочного оборудования, в том числе: перегрузочные бомбовые баки, подкрыльевые баки, дозаправочный зонд и сбрасываемый de Havilland Spectre Установки вспомогательного взлета. Самолет B.1 "XA930", участвовавший в испытаниях, успешно прошел испытания в Боскомб-Даун при очень большой общей массе и относительно короткой длине взлета.[46]

Вывод Доблестного флота из-за усталость металла в декабре 1964 г. означало, что у ВВС не было передовых самолетов-заправщиков, поэтому самолет B.1 / 1A, который теперь считался избыточным в роли стратегического бомбардировщика, был переоборудован для этой службы. Чтобы как можно быстрее ввести в строй часть танкеров, шесть самолетов В.1А были переоборудованы в В (К) .1А стандарт (позже переименован B.1A (K2P)[47]), получая двухточечную систему со шлангом и тормозом под каждым крылом, при этом бомбоотсек оставался доступным для вооружения. Хэндли Пейдж днем ​​и ночью работал над переоборудованием этих шести самолетов, первый из которых был доставлен 28 апреля 1965 года, и 55-я эскадрилья вступил в строй в роли танкиста в августе 1965 года.[48]

В то время как эти шесть самолетов имели ограниченные возможности заправки, подходящей для заправки истребителей, крыло-шланговые катушки Mk 20A могли доставлять топливо только с ограниченной скоростью и не подходили для заправки бомбардировщиков. Поэтому продолжалась работа по окончательному трехточечному переоборудованию Victor Mk.1. Еще четырнадцать B.1A и 11 B.1 были оснащены двумя стационарно установленными топливными баками в бомбоотсеке и центральным распределителем шлангов Mk 17 большой емкости с трехкратным расходом топлива, чем у катушек крыла, и получили обозначение K.1A и K.1 соответственно.[48]

Оставшиеся самолеты B.2 не были так приспособлены к низкоуровневой миссии, которую ВВС приняли для выполнения стратегических задач бомбардировки, как Vulcan с его сильным треугольным крылом.[49] Это в сочетании с переключением средств ядерного сдерживания с ВВС на Королевский флот (с Ракета Polaris ) означало, что Победители считались избыточными к требованиям.[28] Следовательно, 24 B.2 были изменены на K.2 стандарт. Как и в случае с модификациями K.1 / 1A, крыло было обрезано для уменьшения нагрузки, а носовое остекление наведения бомбы было покрыто металлическими покрытиями. В течение 1982 г. на некоторых самолетах было повторно установлено остекление, при этом положение бывшего наведения носовой бомбы использовалось для установки камер F95 для выполнения разведывательных миссий во время полета. Фолклендская война.[50] K.2 мог нести 91 000 фунтов (41 000 кг) топлива. Он служил в роли танкера до снятия с производства в октябре 1993 года.[28]

дизайн

Обзор

Виктор во время пробега наземного такси, 2006 год.

Виктор был футуристическим, обтекаемым самолетом с четырьмя турбореактивный (позже турбовентилятор ) двигатели утопают в толстых корнях крыла. Отличительными чертами Виктора были его сильно развитые Т-образный хвост со значительным двугранный на хвостовых плоскостях, а также заметная выпуклость на подбородке, которая содержала радар, нос шасси блок и вспомогательный бомбардировщик позиция.[51] Изначально в спецификации требовалось, чтобы вся носовая часть могла быть отсоединена на большой высоте, чтобы действовать как спасательная капсула, но Министерство авиации отказалось от этого требования в 1950 году.[52][53]

Экипаж «Виктора» состоял из пяти человек, включая двух пилотов, сидящих бок о бок, и трех членов экипажа, обращенных против направления движения: штурмана / плоттера, штурмана / оператора радара и офицера авиационной электроники (AEO).[54] В отличие от Vulcan и Valiant, пилоты Victor сидели на одном уровне с остальным экипажем из-за большего размера. под давлением отсек, который простирался до носа.[51] Как и в случае с другими V-бомбардировщиками, только пилотам были предоставлены катапультные сиденья; три оператора системы полагаются на "взрывные подушки", надутые CO2 бутылка, которая поможет им встать с места и к традиционному спасению в случае сильного перегрузка, но, несмотря на это, сбежать для троих бэк-сидов было крайне сложно.[55][56][N 4]

Будучи назначенным на роль по доставке ядерного оружия, Виктор был закончен во всем антибликовый белый цветовая гамма, предназначенная для защиты самолета от поражающего действия ядерной детонации. Белая цветовая схема была предназначена для отражения тепла от самолета; По этой же причине применялись и более светлые вариации медальонов РАФ. Когда в 1960-х V-бомбардировщики были назначены на низкоуровневый профиль захода на посадку, Victors вскоре были перекрашены в зелено-серый тактический цвет. камуфляж уменьшить видимость для наблюдения с земли; та же схема применялась и на переоборудованных впоследствии самолетах-заправщиках.[58]

Вооружение и техника

Виктор приземлился недалеко от Йовилтона, 1984 год; обратите внимание на выдвинутые воздушные тормоза.

Бомбоотсек Виктора был намного больше, чем у Вэлианта и Вулкана, что позволяло перевозить более тяжелые вооружения за счет дальности. В качестве альтернативы синглу "10 000 фунтов" ядерная бомба В соответствии с требованиями спецификации, бомбовый отсек был спроектирован так, чтобы нести несколько обычных вооружений, в том числе один 22000 фунтов (10000 кг) большой шлем или два 12000 фунтов (5400 кг) Высокий мальчик бомбы землетрясения, до сорока восьми 1000 фунтов (450 кг) бомб[N 5] или тридцать девять морских мин по 2000 фунтов (910 кг). Одним из предложенных дополнений к Виктору были подкрыльевые ящики, способные нести еще 28 1000-фунтовых бомб для дополнения основного бомбового отсека, но этот вариант не был реализован.[59]

В дополнение к ряду ядерных бомб свободного падения, более поздние версии Victor B.2 использовались в качестве ракетоносцев для противостоящих ядерных ракет, таких как Голубая сталь; он был предназначен для американского Skybolt ракета будет введена; однако разработка Skybolt была отменена.[60] Информация о целях для Blue Steel может быть введена во время полета, а также перед миссией. Сообщалось, что при интенсивной работе ракетоносец B.2 может вернуться к перевозке ядерного оружия свободного падения или обычных боеприпасов в течение 30 часов.[61]

Как и два других бомбардировщика V-Bombers, Victor использовал систему навигации и бомбометания (NBS); На первые самолеты также устанавливался малоиспользуемый оптический прицел.[62] Для навигации и наведения бомб Виктор использовал несколько радиолокационных систем. К ним относятся H2S радар, созданный на основе первой бортовой РЛС наземного сканирования, и Радар Green Satin.[63] Радиолокационная информация вводилась в бортовой электромеханический аналог бомбометного аппарата. Некоторое навигационное и нацеленное оборудование было либо напрямую унаследовано от тех, что использовались Хэндли Пейджем, либо использовалось совместно с ними. Галифакс бомбардировщик. С эксплуатационной точки зрения точность системы наведения бомбы была ограничена примерно 400 ярдами, что было сочтено достаточным для ядерных ударных операций на высоком уровне.[64]

Авионика и системы

Виктор имел полностью приводимые в действие средства управления полетом, то есть элероны, рули высоты и руль направления, без ручного реверсирования, что, следовательно, требовало дублирующей системы. Поскольку они были полностью приведены в действие, требовался искусственный чувствительный элемент, питаемый таранным воздухом от пито в носу. Система управления дублировалась в блоках управления полетом, которые получали запросы пилотов и автопилотов. Управляющие движения пилота передавались через механическую систему с низким коэффициентом трения на блоки управления полетом. Дублирование было предусмотрено при условии, что одиночный ввод пилотов останется работоспособным и что ни гидравлические двигатели, ни гайковерт не заклинивают. Отдельный гидравлический контур использовался для каждого из следующих компонентов: шасси, закрылки, носовые закрылки, воздушные тормоза, бомбовые люки, колесные тормоза, рулевое управление носовым колесом, воздухозаборники с воздушной турбиной.[36] An AC электрическая система и Вспомогательная силовая установка были значительным дополнением к более позднему Victor B.2, значительно повысив электрическую надежность.[65][N 6]

Чтобы избежать обнаружения и перехвата врага, Виктор был снабжен обширным электронные средства противодействия (ECM) комплект, которым управлял офицер по авиационной электронике (AEO), который нес основную ответственность за электронику и системы связи самолета. Оборудование ECM может использоваться для нарушения эффективного использования как активных, так и пассивных радаров в непосредственной близости от самолета и для обеспечения ситуационной осведомленности экипажа. Связь противника также может быть заблокирована, и ракеты с радиолокационным наведением того времени также были признаны неэффективными.[67] Victor B.2 отличался расширенной областью, расположенной вокруг основания хвостового оперения, которая содержала системы охлаждения и некоторое оборудование ECM.[68]

Некоторое оборудование ECM, которое изначально использовалось на Victor, например, оригинальное мякина дозатор и радар предупреждения о хвосте Orange Putter, были разработаны для более раннего Английский Electric Canberra бомбардировщик и уже считались почти устаревшими к тому времени, когда Виктор поступил на вооружение.[69] Значительные улучшения и изменения будут внесены в авионику и комплекты ECM, поскольку эффективные ECM считались критически важными для роли Виктора; например, внедрение более способного Red Steer радар предупреждения о хвосте.[70] Выпуск Victor B.2 сопровождался появлением нескольких новых систем ECM, включая пассивный приемник радиолокационных предупреждений, метрический радиолокационный глушитель и оборудование для подавления связи. Оптимизированный обтекатели на задние кромки крыльев, которые могли бы вместить большое количество оборонительных мякина /вспышки также были новые дополнения.[71] В то время как испытания проводились с радаром отслеживания местности и режимом бокового обзора для бомбометания и навигационного радара, ни одна из этих функций не была интегрирована в оперативный флот.[28]

Двигатели

Rolls-Royce Conway RCo.17 Mk201 на статическом дисплее

Victor B.1 был оснащен четырьмя Армстронг Сиддели Сапфир турбореактивный двигатели. Двигатели размещались попарно в корнях крыла. Из-за высокого положения крыла хвостовое оперение должно было занять высокое положение для сохранения зазора реактивной турбулентности, но воздушные тормоза были идеально расположены, чтобы воспользоваться этим явлением.[72] С Сапфирами возникли трудности, когда они находились в тропических условиях, так как несколько двигателей были разрушены лопатки турбины удар по внешнему корпусу двигателя, что могло произойти при полете через густую облачность или сильный дождь.[62][73] Victor B.2 был оснащен более новым Роллс-Ройс Конвей турбовентилятор который когда-то был самым мощным не-дожигание двигатель за пределами СССР. У Conway была значительно более высокая тяга, чем у двигателя Sapphire в B.1.[74]

Виктор B.2 отличался явным изменением в компоновке двигателя самолета; в корне правого крыла был Блэкберн Artouste в воздухе Вспомогательная силовая установка (AAPU), фактически маленький пятый двигатель. AAPU был способен подавать воздух под высоким давлением для запуска основных двигателей, а также обеспечивать электроэнергию на земле или, альтернативно, в воздухе в качестве аварийной поддержки в случае отказа основного двигателя. AAPU также принял меры по снижению потребности во внешнем специализированном вспомогательном оборудовании. Генераторы с турбинным приводом, также известные как набивные воздушные турбины (RAT), были введены на B.2 для обеспечения аварийного питания в случае потери электрической или гидравлической мощности. Выдвижные ковши в задней части фюзеляжа открывались для подачи набегающего воздуха в RAT, что обеспечивало бы достаточную электрическую мощность для работы органов управления полетом. В случае двигателя пламя RAT помогли бы экипажу удерживать контроль над самолетом до тех пор, пока основные двигатели не будут перезагружены.[35][36]

Профиль полета

Виктор обычно описывался как обладающий хорошей управляемостью и отличными характеристиками, наряду с хорошими характеристиками полета на низкой скорости.[75] Во время летных испытаний первого прототипа «Виктор» доказал свои аэродинамические характеристики, разгоняясь до 0,98 Маха без проблем с управлением и вибрацией; аэродинамических изменений между прототипом и серийным самолетом практически не было.[76][N 7] Серийный самолет имел автоматизированное управление носовым закрылком, чтобы противодействовать тенденции самолета подниматься вверх при низких или средних числах Маха.[78] На малой высоте «Виктор» обычно летал плавно и комфортно, отчасти из-за его узости и гибкости серповидного крыла.[79] Одной из необычных характеристик полета раннего «Виктора» была его способность к самосадке; выровнявшись с взлетно-посадочной полосой, самолет, естественно, вспышка когда крыло вошло в эффект земли в то время как хвост продолжал опускаться, обеспечивая мягкую посадку без какой-либо команды или вмешательства пилота.[29][80]

Victor был описан как маневренный самолет, нетипичный для больших бомбардировщиков; в 1958 году Виктор исполнил несколько петель и бочка во время тренировок к показательному полету на Авиашоу в Фарнборо.[81][82] Маневренность была в значительной степени обеспечена за счет легкого управления, быстрой реакции самолета и конструкции определенных поверхностей полета, таких как бесступенчатый аэродинамический тормоз на хвосте.[83] Виктор был разработан для полета на высоких дозвуковых скоростях, хотя было несколько случаев, когда звуковой барьер был сломан.[84] Во время разработки Victor B.2 Королевские ВВС подчеркнули концепцию тактической маневренности, что привело к значительным усилиям, направленным на увеличение высоты и дальности полета самолета.[85]

История эксплуатации

Виктор Б.1 (XA922) при заходе на посадку, около 1959 г.

Виктор был последним из бомбардировщиков V, поступившим на вооружение, с поставками B.1 № 232 Блок оперативного преобразования РАФ основанный на РАФ Гайдон, Уорикшир проходящий в конце 1957 г.[86] Первая боевая бомбардировочная эскадрилья, 10-я эскадрилья, сформированный в RAF Cottesmore в апреле 1958 г. со второй эскадрильей, 15-я эскадрилья, формируясь до конца года.[87] Четыре Victors, оснащенные разведывательным радаром Yellow Astor, вместе с пассивными датчиками, были использованы для оснащения секретного подразделения, Radar Reconnaissance Flight в RAF Wyton.[86][87] Бомбардировочные силы Виктора продолжали наращивать 57-я эскадрилья формируется в марте 1959 г. и 55-я эскадрилья в октябре 1960 г.[47][88] На своем пике «Виктор» одновременно действовал с шестью эскадрильями Бомбардировочная команда RAF.[62]

Согласно оперативной доктрине, разработанной ВВС Великобритании, в случае нанесения крупномасштабного ядерного удара каждый Победитель действовал бы полностью независимо; экипажи будут выполнять свою миссию без внешнего руководства и будут полагаться на эффективность своей индивидуальной тактики, чтобы достичь и успешно атаковать назначенную цель; Таким образом, большое внимание уделялось непрерывной подготовке экипажей в мирное время.[89] Считалось очень важным развивать чувство единства экипажа; Экипажи Victor обычно служат вместе не менее пяти лет, и аналогичный подход был принят с наземным персоналом.[90] Чтобы максимально продлить срок службы каждого самолета, экипажи Victor обычно выполняли одну пятичасовую тренировочную миссию в неделю.[91] Каждый член экипажа должен был иметь право на получение сертификатов обслуживания для самостоятельного проведения инспекций, дозаправки и ремонта.[77]

Виктор К2 (XH669) заправка пары Английские электрические молнии, Сентябрь 1978 г.

Во время высокой международной напряженности V-бомбардировщики будут рассредоточены и поддержаны в высокой степени готовности; если бы был отдан приказ нанести ядерный удар, «Победители» в высокой степени готовности поднялись бы в воздух менее чем за четыре минуты с момента, когда был отдан приказ.[92] Британская разведка подсчитала, что советская радарная сеть способна обнаруживать "Виктор" на расстоянии до 200 миль, поэтому, чтобы избежать перехвата, "Виктор" будет следовать тщательно спланированным маршрутам, чтобы использовать слабые места в советской сети обнаружения. Эта тактика использовалась в сочетании с обширным бортовым электронные средства противодействия (ECM) для увеличения шансов уклонения.[67] В то время как первоначально «Виктор» должен был поддерживать полет на большой высоте на протяжении всей операции по нанесению ядерного удара, быстрое продвижение советских войск зенитная война возможности (на примере сбитие U2 с высоты 70 000 футов в 1960 г.) привел к отказу от этой тактики: вместо него был принят низкоуровневый высокоскоростной подход, поддерживаемый все более сложными ECM.[93][94]

Улучшенный Victor B.2 начал поставляться в 1961 году с первой эскадрильей B.2, 139-я эскадрилья, образовавшийся в феврале 1962 г., и второй, 100-я эскадрилья, в мае 1962 г.[40] Это были единственные две эскадрильи бомбардировщиков, сформированные на B.2, поскольку последние 28 заказанных «Победителей» были отменены.[25] Перспектива Skybolt баллистические ракеты, с помощью которых каждый V-бомбардировщик мог поражать две отдельные цели, означало, что потребуется меньше бомбардировщиков,[95] в то время как правительство было недовольно Сэр Фредерик Хэндли Пейдж сопротивление их давлению с целью слияния его компании с конкурентами.[96] В то время как разработка Skybolt была прекращена, Victor B.2 были модернизированы как самолет-носитель для противостоящей ядерной ракеты Blue Steel. Использование средств противодействия и переход к полету на малых высотах, чтобы избежать обнаружения радаром, были названы решающими факторами в успешном проникновении на территорию противника.[60]

Виктор и вулканец на авиасалоне в Ричмонде, Новый Южный Уэльс, 1964

В 1964–1965 гг. Серия отрядов Виктора Б.1А была переброшена на РАФ Тенгах, Сингапур в качестве сдерживающего фактора против Индонезии во время Борнео конфликт, отряды, выполняющие роль стратегического сдерживания в составе ВВС Дальнего Востока, а также дает ценную подготовку в области полетов на малых высотах и ​​визуального бомбометания.[97][98] В сентябре 1964 года, когда противостояние с Индонезией достигло пика, отряд из четырех «Викторов» был подготовлен к быстрому рассредоточению, два самолета были загружены боевыми обычными бомбами и находились в часовой готовности к боевым вылетам. Однако от них никогда не требовалось выполнять боевые вылеты, и в конце месяца завершалась тревога повышенной готовности.[99]

После обнаружения усталостных трещин, возникающих из-за их использования на малых высотах,[96] стратегические бомбардировщики B.2R были списаны и помещены на хранение к концу 1968 года. Королевские ВВС испытывали большой спрос на свой существующий парк воздушных заправщиков, а существующий парк танкеров Victor B.1, которые были переоборудованы ранее, были связаны с в 1970-е годы были списаны, поэтому было решено, что хранящиеся на складе Victor B.2R также будут переделаны в танкеры.[100] Хэндли Пейдж подготовил схему модификации, согласно которой Victors будут оснащены бортовыми баллонами, конструкция будет изменена, чтобы ограничить дальнейшее образование усталостных трещин в крыльях, и катапультируемые кресла, предусмотренные для всех шести членов экипажа.[101][102] Министерство обороны отложило подписание приказа о переоборудовании B2 до тех пор, пока Хэндли Пейдж ликвидация. Вместо этого контракт на переоборудование был присужден Хоукер Сиддели, который произвел гораздо более простую переделку, чем та, что планировал Хэндли Пейдж, с укороченным размахом крыла, чтобы уменьшить напряжение изгиба крыла и, следовательно, продлить срок службы планера.[103]

Виктор К2 (XL161) около Abingdon, Сентябрь 1979 г.

Несмотря на то, что «Виктор» никогда не базировался на постоянной основе с какими-либо подразделениями, размещенными за границей, часто проводились временные развертывания, часто в церемониальных целях или для участия в тренировках и соревнованиях. Эскадрильи Виктора были отправлены на несколько расширенных развертываний в Дальний Восток, и краткосрочные развертывания в Канаде также проводились в учебных целях.[104] В какой-то момент в начале 1960-х годов Южная Африка проявила значительный интерес к приобретению нескольких Victors конфигурации бомбардировщиков; в итоге Виктор не служил ни у одного оператора, кроме RAF.[105]

Некоторые из Victor B.2 были переоборудованы для стратегических разведывательных миссий после ухода Доблестного с этой должности. На вооружении этот тип в основном использовался для наблюдения за Атлантический и Средиземное море, способный обследовать 400 000 квадратных миль за восьмичасовую миссию; они также использовались для анализа радиоактивных осадков французских ядерные испытания проводился в южной части Тихого океана.[106] Первоначально разведчики «Викторы» были оборудованы для визуальной разведки; Было сочтено, что для этой цели было дешевле назначить легкие бомбардировщики Canberra, и в 1970 году камеры были удалены. Впоследствии в роли этого типа было подчеркнуто радиолокационная разведка.[107] Разведывательные "Викторы" использовались до 1974 года, когда они последовали за стандартными бомбардировщиками на линию переоборудования танкеров; горстка модифицированных Avro Vulcans взяла на себя роль морской радиолокационной разведки.[97]

Два V-бомбардировщика, Виктор и Вулкан, сыграли важную роль в 1982 году. Фолклендская война. Чтобы преодолеть огромное расстояние Атлантический океан, один Vulcan требовал дозаправки несколько раз от танкеров Victor. В общей сложности три бомбардировки были направлены против аргентинских сил, развернутых на Фолклендских островах, с расходом примерно 1,1 миллиона галлонов (5 миллионов литров) топлива в каждой миссии.[108][109] В то время эти миссии были рекордсменами по количеству бомбардировок на самые дальние расстояния в мире.[110] Размещение в театре других средств, таких как Хоукер Сиддели Нимрод и Локхид Геркулес, требовалась поддержка танкерного флота «Виктор», временно перемещенного в г. RAF Остров Вознесения для кампании.[111][112] Виктор также предпринял несколько разведывательных миссий над Южной Атлантикой. Эти миссии предоставили ценную информацию для повторного захвата Южная Георгия британскими войсками.[113]

Внешнее видео
значок видео Документальный фильм о рейдах Black Buck
значок видео Учебный фильм РАФ о Викторе

После вторжение в Кувейт соседними Ирак в 1991 году в общей сложности восемь Виктор К.2 были развернуты на Бахрейн для обеспечения дозаправки в полете самолетов Королевских ВВС и других самолетов коалиции во время последующих 1991 Война в Персидском заливе.[96][114] Ударные самолеты RAF, такие как Панавиа Торнадо часто использовали танкер для дозаправки перед нанесением трансграничных ударов внутри Ирака. Вскоре после войны в Персидском заливе оставшийся флот «Виктор» был быстро выведен из строя в 1993 году, и на тот момент он был последним из трех V-бомбардировщиков, находящихся в эксплуатации; уходит на пенсию через девять лет после последнего Вулкана, хотя Вулкан продержался дольше в своей первоначальной роли бомбардировщика.[115]

Варианты

Брюшной план Виктора К.2
3-вид Виктора Б.1
3-вид Виктора Б.2
HP.80
Опытный образец, построено два самолета.[47]
Виктор Б.1
Стратегический бомбардировщик, построено 50 штук.[47]
Виктор Б.1А
Стратегический бомбардировщик, B.1 обновлен Красный бычок радар предупреждения о хвосте и ECM люкс, 24 переделана.[116]
Виктор Б.1А (К.2П)
2-х местный заправщик в полете с сохранением возможности бомбардировщика, шесть переоборудованных.[117]
Виктор БК.1
Танкер-заправщик с 3-мя местами в полете (переименован K.1 после снятия бомбометания), переоборудовано 11.[117]
Виктор БК.1А
Танкер-заправщик с 3-мя местами в полете (переименован K.1A как для К.1), преобразовано 14.[117]
Виктор Б.2
Стратегический бомбардировщик, построено 34 единицы.[47]
Виктор Б.2РС
Голубая сталь -мощный самолет с двигателями RCo.17 Conway 201, 21 переоборудованный.[117]
Виктор Б (SR) .2
Самолеты стратегической разведки, переоборудовано девять.[47]
Виктор К.2
Танкер-заправщик в полете. 24 преобразован из B.2 и B (SR) .2.[47]
HP.96
Предлагаемый военный транспорт 1950 года с новым фюзеляжем, на борту которого находилось 85 военнослужащих. Незастроенный.[118]
HP.97
Проект гражданского авиалайнера 1950 года. Не построен.[118]
HP.98
Предложенный следопыт версия с дистанционно управляемыми хвостовыми орудиями и двигателями Conway. Отклонено в пользу Доблестный B.2.[119]
HP.101
Предлагаемый военно-транспортный вариант HP.97. Не построен.[97]
HP.104
Предлагаемый бомбардировщик "Фаза 3" образца 1955 г. Бристоль Олимп или сапфировые двигатели. Не построен.[120]
HP.111
Проект 1958 года для военного или гражданского транспорта, оснащенный четырьмя двигателями Conway. Вместимость: 200 военнослужащих в военном исполнении или 145 пассажиров в авиалайнере в двухэтажном фюзеляже.[121]
HP.114
Предлагаемый бомбардировщик "Phase 6" предназначен для постоянного патрулирования с двумя или четырьмя GAM-87 Skybolt баллистические ракеты.[43]
HP.123
Предлагаемый военно-тактический транспорт на базе HP.111 и оснащенный взорванные створки. Отклонено в пользу Армстронг Уитворт AW.681.[122]

Операторы

Виктор Б.1А (К.2П) XH648 сохранено в Имперский военный музей Даксфорд

Несчастные случаи и происшествия

  • 14 июля 1954 г .: WB771 прототип HP.80 разбился во время испытательного полета на Крэнфилд, Англия. Все четыре члена экипажа погибли. Оперение отделялось от верхней части киля.[126]
  • 16 апреля 1958 г .: XA921 предприятие B.1 Министерство снабжения в ходе испытаний произошло обрушение задней переборки бомбового отсека, при этом двери бомбового отсека повредились, что привело к повреждению гидравлической и электрической систем; самолет успешно вернулся на базу. После инцидента у находящихся в эксплуатации Victors были введены ограничения на открытие люков для бомб, пока модификация 943 не была применена ко всем самолетам.[127]
  • 20 августа 1959 г .: XH668 B2 из A & AEE потеряли голова пито и нырнул в море Милфорд-Хейвен, Пембрукшир.[128]
  • 19 июня 1960 г .: XH617 B1A из 57-я эскадрилья загорелся в воздухе и был брошен рядом Diss, Норфолк.[128]
  • 23 марта 1962 г .: XL159 B2 из A&AEE остановился и нырнул в дом на Stubton, Линкольншир.[129]
  • 14 июня 1962 г .: XH613 B1A из 15-я эскадрилья потерял мощность на всех двигателях и был заброшен на подходе к RAF Cottesmore.[128]
  • 16 июня 1962 г .: XA929 B1 из 10-я эскадрилья пролетел мимо взлетно-посадочной полосы и разбился на РАФ Акротири после прерванного взлета.[130]
  • 2 октября 1962 г .: XA934 B1 эскадрильи «А», 232 OCU произошел отказ двигателя и умышленное отключение соседнего двигателя при взлете из РАФ Гайдон. Во время захода на посадку загорелись два других двигателя.[130] Самолет врезался в рощу в нескольких милях от RAF Gaydon. Из четырех экипажей на борту выжил только второй пилот. В протоколе происшествий RAF говорится, что основной причиной является неправильное управление топливной системой и последующий недостаток топлива двух работающих двигателей.
  • 20 марта 1963 г .: XM714 B2 из 100-я эскадрилья остановился после взлета из RAF Wittering.[131]
  • 29 июня 1966 г .: XM716 SR2 из 543-я эскадрилья проводил показательные полеты для прессы и телевидения на RAF Wyton.[132] Самолет сделал один скоростной круг и летел низко по широкой дуге, чтобы вернуться над аэродромом, когда было замечено, что правое крыло оторвалось, и и оно, и остальная часть самолета загорелись.[132] Все четыре члена экипажа погибли.[132] Самолет был первым SR2, поступившим на вооружение эскадрильи. Самолет превысил свои эксплуатационные ограничения, что привело к перегрузке.[133][134]
  • 19 августа 1968: Виктор К1 XH646 из 214-я эскадрилья столкнулся в воздухе рядом Холт, Норфолк в плохую погоду с 213-я эскадрилья Английский Electric Canberra WT325; все четыре члена экипажа Виктора погибли[128][135][136]
  • 10 мая 1973 г .: XL230 SR2 из 543-я эскадрилья отскочил при приземлении на RAF Wyton и взорвался.[129]
  • 24 марта 1975 года: Виктор К1А XH618 из 57-я эскадрилья был вовлечен в столкновение в воздухе с Блэкберн Буканьер XV156 во время имитации заправки. Буканьер врезался в хвостовик Виктора, в результате чего Виктор рухнул в море в 95 милях (153 км) к востоку от Сандерленд, Тайн и Уир, четыре члена экипажа погибли.[128][133]
  • 29 сентября 1976 г .: XL513 К2 из 55-й эскадрильи прервал взлет и пролетел мимо взлетно-посадочной полосы на RAF Marham после столкновения с птицей. Экипаж скрылся без серьезных травм. Самолет загорелся и не подлежал ремонту.[137]
  • 15 октября 1982 г .: XL232 У К2 из 55-й эскадрильи произошел неконтролируемый отказ турбины в начале разбега. Самолет был остановлен, и экипаж без травм эвакуировал его. Обломки турбины проникли в топливный бак фюзеляжа, вызвав неконтролируемый пожар, уничтожив самолет и повредив взлетно-посадочную полосу в RAF Marham.[138]
  • 19 июня 1986 г .: XL191 K2 из 57-я эскадрилья недокус в плохую погоду на Гамильтон, Онтарио.[129]
  • 3 мая 2009 г .: во время пробега «быстрого такси» на Аэродром Брантингторп, XM715 (Teasin 'Тина) совершил незапланированный короткий полет, достигнув максимальной высоты около 30 футов (9 м), а затем совершил безопасную посадку до того, как самолет смог достичь порога ВПП. У самолета не было разрешения на полеты; Однако Управление гражданской авиации (ВГА) заявили, что не будут проводить расследование.[139] Второй пилот не ответил на команду «газ назад»; затем пилоту пришлось самому управлять дросселями, замешательство временно нарушило твердый контроль над самолетом.[140][141]

Выживший самолет

Виктор XL231 Похотливая Линди, 2011
Виктор XM715 Teasin 'Тина, 2008

Всего четыре победителя выжили и выставлены на обозрение в Соединенном Королевстве. Ни один из них не годен к полету.[142]

Технические характеристики (Handley Page Victor B.1)

3 вид Виктора

Данные из Хэндли Пейдж Самолет с 1907 года[122]

Общие характеристики

  • Экипаж: 5
  • Длина: 114 футов 11 дюймов (35,03 м)
  • Размах крыльев: 110 футов (34 м)
  • Рост: 28 футов 1,5 дюйма (8,573 м) [47]
  • Площадь крыла: 2406 квадратных футов (223,5 м2)
  • Аэродинамический профиль: Корень: 16% модифицированный профиль RAE; Совет: 6% модифицированный профиль RAE[149]
  • Пустой вес: 89030 фунтов (40383 кг) [150]
  • Максимальный взлетный вес: 205000 фунтов (92,986 кг)
  • Электростанция: 4 × Armstrong Siddeley A.S.Sa.7 Сапфир турбореактивный двигатели с тягой 11050 фунт-сил (49,2 кН) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 545 узлов (627 миль / ч, 1009 км / ч) на высоте 36000 футов (11000 м)[47]
  • Ассортимент: 5,217 миль (6,004 миль, 9,662 км)
  • Практический потолок: 56000 футов (17000 м)

Вооружение

  • Бомбы: * До 35 × 1000 фунтов (450 кг) бомб или
  • 1× Желтое солнце атомная бомба свободного падения

Заметные появления в СМИ

Основная статья: Хэндли Пейдж Виктор в художественной литературе

1964 год Герхард Рихтер картина под названием XL 513 изображает Виктора К.2, погибшего в результате аварии 1976 г. RAF Marham.[151]

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Заметки

  1. ^ Фредерик Хэндли Пейдж, основатель и владелец Handley Page, предвидел необходимость замены бомбардировщика Lincoln задолго до появления каких-либо требований, опубликовав 14 июня 1945 года служебную записку с просьбой о немедленном расследовании двух новых конструкций бомбардировщиков.[4]
  2. ^ По словам автора авиации Джона Лейка, имя «Виктор» произошло от имени премьер-министра Великобритании. Уинстон Черчилль.[13]
  3. ^ Пол Лэнгстон, наблюдатель на борту XA917 преодолел звуковой барьер, был первым человеком, преодолевшим звуковой барьер, сидя задом наперед.[30]
  4. ^ Мартин Бейкер разработали и протестировали системы выброса назад как для Valiant, так и для Vulcan, и приступили к испытаниям модифицированного Valiant; однако компания пришла к выводу, что такой же подход к Виктору будет значительно труднее по структурным причинам.[57]
  5. ^ На боевой службе Королевских ВВС максимальная полезная нагрузка составляла 35 тысяч фунтов бомб.[47]
  6. ^ Годфри Ли, один из конструкторов самолета, заявил об изменениях в электрической части, что «переход с постоянного тока на переменный произошел невероятное улучшение».[66]
  7. ^ Хедли Хэзелден, Главный летчик-испытатель Хэндли Пейджа заявил, что «с точки зрения пилота, Виктор не представлял большой проблемы. Несмотря на такие инновации, как органы управления с электроприводом и носовые закрылки, он летел, как любой другой самолет».[77]

Цитаты

  1. ^ Сидней, Уильям (лорд Де Л'Иль и Дадли) (17 февраля 1953 г.). «Поставка самолетов». Дебаты в Палате лордов. Hansard. cc463. Получено 30 мая 2016.
  2. ^ Винн 1997, стр. 7, 16.
  3. ^ Винн 1997, стр. 18.
  4. ^ Брукс 2011, стр. 6.
  5. ^ а б Баттлер Энтузиаст воздуха Январь / февраль 1999 г., стр. 28–31.
  6. ^ Винн 1997, стр. 44–46.
  7. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 7.
  8. ^ Брукс 2011, стр. 6–7.
  9. ^ а б Ганстон 1973, стр. 80
  10. ^ Ли, Г. «Аэродинамика полумесяца». Рейс, 14 мая 1954 г., стр. 611–612.
  11. ^ Рейс 30 октября 1959 г., стр. 463.
  12. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 9.
  13. ^ а б Озеро 2002, стр. 364.
  14. ^ Баттлер Энтузиаст воздуха Январь / февраль 1999 г., стр. 38–39.
  15. ^ Дональд 2008, стр. 127–128.
  16. ^ Барнс 1976, стр. 502.
  17. ^ Барнс 1976, стр. 503.
  18. ^ «Этот британский бомбардировщик возглавляет мир». Возраст, 15 января 1953 г., с. 2.
  19. ^ Брукс 2011, стр. 9.
  20. ^ Brooks Виктор Хэндли Пейдж: Том 1 2007, стр. 114.
  21. ^ Барнс 1976, стр. 506.
  22. ^ Gunston Самолет ежемесячно Февраль 1981 г., стр. 61.
  23. ^ Дорогая 2012, стр. 49.
  24. ^ Gunston Самолет ежемесячно Февраль 1981 г., стр. 61–62.
  25. ^ а б c Мейсон 1994, стр. 388.
  26. ^ Брукс 2011, стр. 29.
  27. ^ Leitch Энтузиаст воздуха Сентябрь / октябрь 2003 г., стр. 55, 58.
  28. ^ а б c d е "Хендли паж Виктор К.2". Музей авиации Гатвик. Архивировано из оригинал 15 мая 2011 г.. Получено 12 апреля 2011.
  29. ^ а б Gunston Самолет ежемесячно Февраль 1981 г., стр. 63.
  30. ^ а б Брукс 2011, стр. 10.
  31. ^ Gunston Самолет ежемесячно Февраль 1981 г., стр. 62.
  32. ^ Барнс, 1976, стр. 509–511.
  33. ^ Дорогая 2012, стр. 50.
  34. ^ ap Rees Air Pictorial Июнь 1972 г., стр. 220.
  35. ^ а б Фрейзер-Митчелл 2009, стр. 86–87.
  36. ^ а б c Рейс 30 октября 1959 г., стр. 472.
  37. ^ Барнс 1976, стр. 514.
  38. ^ Миддлтон Энтузиаст воздуха Зима 1993 г., стр. 70–71.
  39. ^ Барнс 1976, стр. 516.
  40. ^ а б Барнс, 1976, стр. 519–520.
  41. ^ Мейсон 1994, стр. 388–389.
  42. ^ ap Rees Air Pictorial Июнь 1972 г., стр. 222.
  43. ^ а б Барнс 1976, стр. 518.
  44. ^ Rodwell Рейс 13 февраля 1964 г., стр. 241.
  45. ^ Дорогая, 2012, стр. 52–53.
  46. ^ Барнс, 1976, стр. 513-514.
  47. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п q р s т Мейсон 1994, стр. 389.
  48. ^ а б Gunston Самолет ежемесячно Февраль 1981 г., стр. 64–65.
  49. ^ Дорогая 2012, стр. 53.
  50. ^ Дорогая, 2012, стр. 162–163.
  51. ^ а б Рейс 19 сентября 1958 г., стр. 495.
  52. ^ ap Rees Air Pictorial Май 1972 г., стр. 166.
  53. ^ Gunston Самолет ежемесячно Январь 1981 г., стр. 6–7.
  54. ^ Рейс 19 сентября 1958 г., стр. 494–495.
  55. ^ Gunston Самолет ежемесячно Январь 1981 г., стр. 9.
  56. ^ "История сиденья с эжектором V-бомбардировщика". BBC. Дата обращения: 27 сентября 2010.
  57. ^ Гамильтон-Патерсон 2010, стр. 156.
  58. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 38–39.
  59. ^ Барнс 1976, стр. 508.
  60. ^ а б Rodwell Рейс 13 февраля 1964 г., стр. 241–242.
  61. ^ Rodwell Рейс 13 февраля 1964 г., стр. 245.
  62. ^ а б c Батлер и Баттлер 2009, стр. 61.
  63. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 40.
  64. ^ Брукс 2011, стр. 21.
  65. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 44.
  66. ^ Брукс 2011, стр. 13.
  67. ^ а б Брукс 2011, стр. 24.
  68. ^ Барнс 1976, стр. 519.
  69. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 39.
  70. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 39-40.
  71. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 44, 47.
  72. ^ Рейс 30 октября 1959 г., стр. 463–465.
  73. ^ Brooks Хэндли Пейдж Виктор Том 2 2007, стр. 282
  74. ^ Рейс 30 октября 1959 г., стр. 463–466.
  75. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 60.
  76. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 31.
  77. ^ а б Брукс 2011, стр. 18.
  78. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 33.
  79. ^ Гамильтон-Патерсон 2010, стр. 112.
  80. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 29.
  81. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 35.
  82. ^ «Неделя Фарнборо: самый запоминающийся показ S.B.A.C.». Международный рейс, 12 сентября 1958. С. 438, 442.
  83. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 32.
  84. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 33–34.
  85. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 60–61.
  86. ^ а б c Мейсон 1994, стр. 387.
  87. ^ а б Gunston Самолет ежемесячно Февраль 1981 г., стр. 62–63.
  88. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 63.
  89. ^ Рейс 19 сентября 1958 г., стр. 493.
  90. ^ Рейс 19 сентября 1958 г., стр. 493–495.
  91. ^ Рейс 19 сентября 1958 г., стр. 494.
  92. ^ Брукс 2011, стр. 23–24.
  93. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 49.
  94. ^ Виндл и Боуман 2009, стр. 21.
  95. ^ Барнс, 1976, стр. 518–519.
  96. ^ а б c Озеро 2002, стр. 369.
  97. ^ а б c Барнс 1976, стр. 527.
  98. ^ Rodwell Рейс 6 мая 1965 г., стр. 703.
  99. ^ Брукс 2011, стр. 65.
  100. ^ Дорогая, 2012, стр. 110–111.
  101. ^ Барнс 1976, стр. 526.
  102. ^ Фрейзер-Митчелл 2009, стр. 88–89.
  103. ^ Фрейзер-Митчелл 2009, стр. 90–91.
  104. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 72, 75.
  105. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 75.
  106. ^ Батлер и Баттлер 2009, стр. 72.
  107. ^ Брукс 2011, стр. 69.
  108. ^ «Фолклендские острова: история конфликта 1982 года». королевские воздушные силы, 29 апреля 2010 г.
  109. ^ «Операция Black Buck». В архиве 14 февраля 2014 г. Wayback Machine королевские воздушные силы, Дата обращения: 20 апреля 2014.
  110. ^ Бык 2004, стр. 84.
  111. ^ Томпсон, Джулиан. «Галерея Фолклендских конфликтов». BBC, Июнь 2007 г.
  112. ^ «Рассказ о вкладе RAF в Фолклендскую кампанию». Национальный архив, Дата обращения: 20 апреля 2014.
  113. ^ Дорогая, 2012, стр. 162–165.
  114. ^ «Самолет RAF в операции« Гранби ». В архиве 11 октября 2011 г. Wayback Machine королевские воздушные силы, Дата обращения: 20 апреля 2014.
  115. ^ Брукс 2011, стр. 90–91.
  116. ^ Брукс и Дэви 2011, стр. 14–15.
  117. ^ а б c d "Хэндли Пейдж Виктор К2". Королевский музей ВВС, 2010. Проверено 12 апреля 2011 г.
  118. ^ а б Барнс 1976, стр. 498.
  119. ^ Барнс 1976, стр. 501.
  120. ^ Барнс 1976, стр. 605.
  121. ^ Барнс, 1976, стр. 527–529.
  122. ^ а б Барнс 1976, стр. 529.
  123. ^ Gunston Самолет ежемесячно Февраль 1981 г., стр. 65.
  124. ^ Эшворт 1989, стр. 131.
  125. ^ Брукс 2011, с. 75, 92.
  126. ^ Определение скорости флаттера T-образного хвостового оперения с помощью расчетов, модельных испытаний и летных испытаний на флаттер, Baldock, октябрь 1958 г., Отчет AGARD 221, параграф 2.6.
  127. ^ Дорогая 2012, стр. 55.
  128. ^ а б c d е Галлей 2001, стр. 42.
  129. ^ а б c Галлей 2001, стр. 54.
  130. ^ а б Галлей 2001, стр. 9.
  131. ^ Галлей 2001, стр. 64.
  132. ^ а б c «Виктор 2 падает в огне Четвертый убит во время демонстрации». Времена, Выпуск 56671, 30 июня 1966 г., стр. 1, столбец G.
  133. ^ а б "Хэндли Пейдж Виктор". История выброса. Получено 12 апреля 2011.
  134. ^ Brooks Хэндли Пейдж Виктор Том 2 2007, стр. 268
  135. ^ Барнс 1976, стр. 525.
  136. ^ "Потери военных самолетов Великобритании: 1968 г.". ukserials.com. Вулверхэмптон Авиэйшн Групп. Проверено 19 апреля 2011 года.
  137. ^ ASN Wikibase Occurrence # 55300, получено 22 августа 2015
  138. ^ ASN Wikibase: появление # 55299
  139. ^ «Фотографии: Виктор-бомбардировщик случайно поднимается в воздух во время демонстрации такси». Международный рейс, 9 сентября 2009 г. Дата обращения: 24 июля 2010 г.
  140. ^ «Расследовать несанкционированный полет Виктора». В архиве 27 сентября 2009 г. WebCite Лестер Меркьюри, 9 сентября 2009 г. Дата обращения: 24 июля 2010 г.
  141. ^ «Виктор-испытательный полет». YouTube видео. Дата обращения: 25 июля 2010.
  142. ^ «Конкорд никогда больше не будет летать, - говорит эксперт по реставрации Vulcan» Институт инженеров-механиков, 28 июня 2013 г.
  143. ^ «Хэндли Пейдж Виктор». Имперский военный музей Даксфорд через Национальный архив, Дата обращения: 20 апреля 2014.
  144. ^ Симпсон, Эндрю. "Индивидуальная история: Хэндли Пейдж Виктор К.2 XH672 / 9242M: регистрационный номер музея 1995/1001 / A". Королевский музей ВВС Косфорд. Проверено 12 апреля 2011 года.
  145. ^ Гром и молнии (2 октября 2008 г.). "Выживший XH673". Гром и молнии. Получено 12 апреля 2011.
  146. ^ edp24. edp24 https://www.edp24.co.uk/news/raf-marham-offering-free-victor-jet-1-6504843. Получено 1 марта 2020. Отсутствует или пусто | название = (Помогите)
  147. ^ Ассоциация Виктора. "Обновления XL 231 Lindy". Ассоциация Виктора. Архивировано из оригинал 8 февраля 2012 г.. Получено 12 апреля 2011.
  148. ^ Гром и молнии (25 мая 2010 г.). «Выживший XM715». Гром и молнии. Получено 12 апреля 2011.
  149. ^ Ледничер, Дэвид (15 сентября 2010 г.). «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». Группа прикладной аэродинамики UIUC. Получено 16 апреля 2019.
  150. ^ Фрейзер-Митчелл 2009, стр. 86.
  151. ^ XL 513 »documenta 9» Выставки »Герхард Рихтер, получено 22 августа 2015

Список используемой литературы

  • ап Рис, Эльфан. «Хэндли Пейдж Виктор: Часть 1». Air Pictorial, Май 1972 г., т. 34, № 5., стр. 162–167.
  • ап Рис, Эльфан. «Хэндли Пейдж Виктор: Часть 2». Air Pictorial, Июнь 1972 г., т. 34, № 6., стр. 220–226.
  • Эшворт, Крис. Энциклопедия современных эскадрилий Королевских ВВС. Веллингборо, Великобритания: Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN  1-85260-013-6.
  • Barnes, C.H. Хэндли Пейдж Самолет с 1907 года. Лондон: Патнэм, 1976. ISBN  0-370-00030-7.
  • Бык, Стивен. Энциклопедия военной техники и инноваций. Санта-Барбара, Калифорния: издательская группа Greenwood, 2004. ISBN  978-1-57356-557-8.
  • Батлер, Фил и Тони Баттлер. Аэрофакс: Хэндли-Пейдж Виктор. Мидленд Паблишинг, 2009. ISBN  1-85780-311-6.
  • Баттлер, Тони. "Vital Bombers: Истоки V-Bomber Force RAF". Энтузиаст воздуха, № 79, январь / февраль 1999 г., стр. 28–41. ISSN  0143-5450.
  • Брукс, Эндрю. Виктор Подразделения холодной войны. Оспри Паблишинг, 2011. ISBN  1-84908-339-8.
  • Брукс, Роджер Р. Виктор Хэндли Пейдж: История и развитие классического самолета: Том 1 Прототип HP80 и Mark I, Барнсли, Великобритания: Pen & Sword Aviation, 2007 г., ISBN  978 1 84415 411 1.
  • Брукс, Роджер Р. Виктор Хэндли Пейдж: История и развитие классического самолета: Том 2, Знак 2 и подробные приложения и анализ аварий для всех знаков Барнсли, Великобритания: Pen & Sword Aviation, 2007. ISBN  978 1 84415 570 5
  • Дорогая, Кев. Ударное командование RAF 1968-2007: Самолеты, люди и действия. Издательство Каземат, 2012. ISBN  1-84884-898-6.
  • Дональд, Дэвид. «Классический боевой самолет: Хэндли Пейдж Виктор». Международный обзор авиации, Выпуск 25, 2008 г., стр. 124–153. Вестпорт, Коннектикут: AIRtime Publishing. ISSN  1473-9917.
  • Фрейзер-Митчелл, Гарри. "База данных: Хэндли Пейдж Виктор". Самолет, Vol. 37, № 7, июль 2009 г., стр. 73–94. ISSN  0143-7240.
  • Ганстон, Билл. Бомбардировщики Запада. Лондон: Ян Аллан, 1973, стр. 78–102. ISBN  0-7110-0456-0.
  • Ганстон, Билл. "V-Bombers: Хэндли Пейдж Виктор - Часть 1". Самолет ежемесячно, Vol. 9, № 1, январь 1981 г., стр. 4–9. ISSN  0143-7240.
  • Ганстон, Билл. "V-бомбардировщики: Хэндли Пейдж Виктор - Часть 2". Самолет ежемесячно, Vol. 9, № 2, февраль 1981 г., стр. 60–65. ISSN  0143-7240.
  • Ганстон, Билл. "V-Bombers: Хэндли Пейдж Виктор - Часть 3". Самолет ежемесячно, Vol. 9, № 3, март 1981 г., стр. 136–139, 142–146. ISSN  0143-7240.
  • Галлей, Джеймс. Самолеты Royal Air Force от XA100 до XZ999. Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 2001. ISBN  0-85130-311-0.
  • Гамильтон-Патерсон, Джеймс. Империя облаков: когда миром правили британские самолеты. Faber & Faber, 2010. ISBN  0-57127-173-1.
  • Лейк, Джон. Великая книга бомбардировщиков: самые важные бомбардировщики в мире от Первой мировой войны до наших дней. Зенит Импринт, 2002 г. ISBN  0-7603-1347-4.
  • Leich, Энди. "Ядерный арсенал V Force: оружие для доблестных, Виктора и Вулкана". Энтузиаст воздуха, № 107, сентябрь / октябрь 2003 г., стр. 52–59. ISSN  0143-5450.
  • Мейсон, Фрэнсис К. Британский бомбардировщик с 1914 года. Лондон: Патнэм, 1994. ISBN  0-85177-861-5.
  • Миддлтон, Дон. «Испытание Виктора». Энтузиаст воздуха, Fifty-Two, Winter 1993. pp. 60–75. ISSN  0143-5450.
  • "Парад Победителей: 10-я эскадрилья Королевских ВВС Коттесмор". Рейс, 19 сентября 1958 г., стр. 493–496.
  • Родвелл, Роберт Р. "Ло-Хай Виктор: Смешанная миссия над Малайей". Рейс, 6 мая 1965. С. 700–703.
  • Родвелл, Роберт Р. "Сталь в синем: взгляд на V-force на прошлой неделе". Рейс, 13 февраля 1964 г., стр. 241–245.
  • «Виктор: Техническое описание новейшего британского бомбардировщика V-Bomber». Рейс, 30 октября 1959 г., стр. 463–472.
  • Виндл, Дэйв и Мартин Боумены. Бомбардировщики V: Vulcan, Valiant и Victor, Издательство Каземат, 2009. ISBN  1-84415-827-6.
  • Винн, Хамфри. Стратегические силы ядерного сдерживания ВВС Великобритании: происхождение, роль и развертывание 1946–1969. Лондон: Канцелярия, 1997. ISBN  0-11-772833-0.

внешние ссылки