Авро Вулкан - Avro Vulcan

Авро Вулкан
Авро Вулкан XH558 над Фарнборо, 2015
Роль	Стратегический бомбардировщик
национальное происхождение	объединенное Королевство
Производитель	Авро Хоукер Сиддели Авиация
Первый полет	30 августа 1952 г.
Введение	Сентябрь 1956 г.
В отставке	Март 1984 (Королевские ВВС) Октябрь 2015 г. (XH558)
Статус	В отставке
Основной пользователь	королевские воздушные силы
Произведено	1956–1965
Количество построенных	136 (включая прототипы)
Себестоимость единицы продукции	£ 750,000 (1956)[1]
Варианты	Авро Атлантик

Вулканцы в антибликовый белый в 1957 г.

В Авро Вулкан (позже Хоукер Сиддели Вулкан^[2] с июля 1963 г.)^[3] это реактивный бесхвостый треугольное крыло большая высота стратегический бомбардировщик, которым управлял королевские воздушные силы (РАФ) с 1956 по 1984 год. Самолетостроитель А.В. Роу и компания (Авро ) разработал Vulcan в ответ на Спецификация B.35 / 46. Из трех Бомбардировщики V произведенный, Vulcan считался наиболее технически совершенным и, следовательно, самым рискованным вариантом. Несколько уменьшенных самолетов, обозначенных Авро 707, были произведены для проверки и уточнения принципов конструкции треугольного крыла.

Vulcan B.1 впервые был доставлен ВВС Великобритании в 1956 году; поставки улучшенного Vulcan B.2 начались в 1960 году. B.2 отличался более мощными двигателями, большим крылом, улучшенной электрической системой и электронные средства противодействия (ECM); многие были изменены, чтобы принять Голубая сталь ракета. В составе V-сила, "Вулкан" был основой системы воздушного ядерного сдерживания Соединенного Королевства на протяжении большей части Холодная война. Хотя Vulcan обычно был вооружен ядерное оружие, он был способен выполнять обычные бомбардировки, которые использовались в Операция Black Buck в течение Фолклендская война между Соединенным Королевством и Аргентиной в 1982 г.

Вулкан не имел оборонительного вооружения, изначально полагаясь на высокоскоростной полет на большой высоте, чтобы избежать перехвата. Электронные контрмеры использовались B.1 (обозначенные B.1A) и B.2 примерно с 1960 года. Переход к тактике низкого уровня был сделан в середине 1960-х годов. В середине 1970-х девять вулканцев были адаптированы для операций морской радиолокационной разведки. переименован как B.2 (MRR). В последние годы службы шесть Vulcans были переоборудованы в танкер конфигурации K.2 для дозаправка в воздухе.

После выхода на пенсию в RAF, один пример, B.2 XH558, названный Дух Великобритании, был восстановлен для использования в показательных полетах и ​​авиашоу, в то время как два других самолета B.2, XL426 и XM655, содержатся в налогооблагаемом состоянии для наземных пробежек и демонстраций на Лондонский аэропорт Саутенд и Аэродром Уэллсборн Маунтфорд соответственно. БИ 2 XH558 последний раз летал в октябре 2015 года, прежде чем также находился в налоговом состоянии в Донкастер Шеффилд аэропорт.

Развитие

Происхождение

Силуэты раннего концепта Avro 698 и отмененного Авро 710

Происхождение Vulcan и других бомбардировщиков V связано с ранним Британская программа атомного оружия и средство ядерного сдерживания политики. Британская программа создания атомной бомбы началась с оперативных требований к персоналу авиации OR.1001, выпущенного в августе 1946 года. Это предвосхитило решение правительства США в январе 1947 года разрешить исследования и разработки в области атомного оружия. Закон об атомной энергии 1946 года (Закон Мак-Магона) запретив экспорт атомных знаний даже в страны, которые сотрудничали в Манхэттенский проект.^[4] OR.1001 предусматривал, что оружие не должно превышать 24 фута 2 дюйма (7,37 м) в длину, 5 футов (1,5 м) в диаметре и 10 000 фунтов (4500 кг) в весе. Оружие должно было быть пригодным для спуска с высоты от 20 000 до 50 000 футов (от 6 100 до 15 200 м).^[5]

В январе 1947 г. Министерство снабжения распределен Спецификация B.35 / 46 авиационным компаниям Соединенного Королевства для удовлетворения оперативных требований к персоналу ВВС OR.229 для "наземного бомбардировщика средней дальности, способного нести одну бомбу массой 10 000 фунтов (4500 кг) до цели в 1500 морских миль (1700 миль; 2800 км) от базы, которая может быть в любой точке мира." Была указана крейсерская скорость 500 узлов (580 миль / ч; 930 км / ч) на высотах от 35 000 до 50 000 футов (11 000–15 000 м). Максимальный вес при полной загрузке не должен превышать 100 000 фунтов (45 000 кг). В дополнение к «специальной» (то есть атомной) бомбе самолет должен был в качестве альтернативы нести обычную бомбовую нагрузку в 20 000 фунтов (9 100 кг). Аналогичный OR.230 требовал «бомбардировщика дальнего действия» с радиусом действия 2 000 морских миль (2300 миль; 3700 км) с максимальным весом 200 000 фунтов (91 000 кг) при полной загрузке; это требование сочли слишком жестким.^[6] Технические брошюры по этой спецификации представили шесть компаний, включая Avro.^[7]

Требовалось объявить тендер до конца апреля 1947 года, работа началась после получения Спецификации B.35 / 46 в Avro под руководством технического директора. Рой Чедвик и главный конструктор Стюарт Дэвис; обозначение типа было Авро 698. Для группы разработчиков было очевидно, что обычные самолеты не могут соответствовать спецификации; мало зная о высокоскоростном полете и не умея многое почерпнуть из Royal Aircraft Establishment (RAE) или США, они исследовали Вторую мировую войну Германии стреловидное крыло исследование. Команда подсчитала, что обычный самолет со стреловидностью крыла 45 ° удвоил бы требования по весу. Понимая, что стреловидные крылья увеличивают продольную устойчивость, команда удалила хвост (оперение ) и поддерживающая фюзеляж, таким образом, он стал летающее крыло с лишь примитивным носовым фюзеляжем и оперением (вертикальный стабилизатор ) на каждой законцовке крыла. Расчетный вес был теперь только на 50% выше требуемого; дельта-форма возникла в результате уменьшения размах крыльев и поддержание площади крыла путем заполнения пространства между законцовками крыла, что позволило выполнить спецификацию.^[8] Хотя Александр Липпиш обычно считается пионером треугольного крыла, команда Чедвика следовала собственному логическому процессу проектирования.^[9] Первоначально проект был представлен четырьмя большими турбореактивными двигателями, расположенными попарно в крыле по обе стороны от центральной линии. Подвесных двигателей было два бомбоотсосы.^[8]

В августе 1947 года Чедвик погиб в результате крушения авиалайнера. Авро Тудор 2 прототип и его преемником стал сэр Уильям Фаррен.^[10] Уменьшение толщины крыла сделало невозможным установку раздельных бомбовых отсеков и штабелированных двигателей, поэтому двигатели были размещены бок о бок попарно по обе стороны от одного бомбоотсека, при этом фюзеляж несколько увеличивался. Ребра законцовки крыла уступили место единственному плавнику на средней линии самолета.^[8] Конкурирующий производитель Handley Page получил контракт на прототип своего серповидного крыла. HP.80 B.35 / 46 тендер в ноябре 1947 года.^[10] Хотя это и считалось лучшим вариантом, размещение контракта на проектирование Avro было отложено до тех пор, пока не была установлена ​​его техническая надежность.^[11] Указание на строительство двух прототипов Avro 698 было получено в январе 1948 года.^[10] В качестве страховки от провала обоих радикальных планов, Короткие братья получил контракт на прототип SA.4 в соответствии с менее строгой Спецификацией B.14 / 46; SA.4, позже названный Sperrin, не требовался. В апреле 1948 г. Виккерс также получил полномочия продолжить свои Тип 660 которые, хотя и не соответствуют Спецификации B.35 / 46, но имеют более традиционную конструкцию, будут доступны раньше; этот самолет поступил на вооружение как Valiant.^[12]

Авро 707 и Авро 710

Прототип Vulcans (VX777 спереди, VX770 сзади) с четырьмя Авро 707с на Авиашоу в Фарнборо в сентябре 1953 г. дельта-крылья Вулканец быстро дал ему ласковое прозвище «Оловянный треугольник».^[13]

Поскольку у Avro не было опыта полетов с треугольным крылом, компания планировала два экспериментальных самолета меньшего размера на основе 698, модель 707 в масштабе одной трети для управления на малых скоростях и модель 710 в масштабе половины масштаба для управления на высоких скоростях. Было заказано по две штуки. Однако 710-й был отменен, поскольку его разработка считалась слишком трудоемкой; Вместо него был разработан высокоскоростной вариант 707 - 707А.^[14] Первые 707 г. VX784, летел в сентябре 1949 года, но разбился позже в том же месяце, убив летчика-испытателя Avro лейтенанта Эрика Эслера. Второй низкоскоростной 707, VX790, построен с еще не достроенной носовой частью 707A (содержащей катапультное сиденье )^[15] и переименованный в 707B, совершил полет в сентябре 1950 года под управлением летчика-испытателя Avro Wg Cdr. Роланд «Воняшка» Фальк. В июле 1951 года последовал высокоскоростной 707A, WD480.^[16]

Из-за задержки программы 707 вклад 707B и 707A в базовую конструкцию 698 не считался значительным,^[17] хотя это подчеркнуло необходимость увеличения длины переднего колеса, чтобы угол наклона к земле составлял 3,5 градуса, что является оптимальным положением при взлете.^[18] Модели 707B и 707A подтвердили правильность конструкции и вселили уверенность в дельте план. Также были построены второй 707A, WZ736 и двухместный 707C, WZ744, но они не сыграли никакой роли в разработке 698.^[16]

Vulcan B.1 и B.2

Прототипы и сертификация типа

Более влиятельным, чем 707 в конструкции 698, были испытания в аэродинамической трубе, проведенные Royal Aircraft Establishment в Фарнборо, что указывало на необходимость изменения конструкции крыла, чтобы избежать возникновения сжимаемость сопротивление, которое ограничило бы максимальную скорость.^[19] Окрашенный в глянцевый белый цвет, прототип 698 VX770 впервые поднялся в воздух 30 августа 1952 года под управлением Роли Фалька в одиночку. Прототип 698, оснащенный катапультным креслом первого пилота и обычным штурвалом, был оснащен четырьмя двигателями. Роллс-Ройс RA.3 Эйвон двигатели с тягой 6500 фунтов силы (29 кН); крыльевых топливных баков не было, временная цистерна осуществлялась в бомбоотсеке.^[20] VX770 появился на выставке 1952 г. Общество британских авиаконструкторов (SBAC) Авиашоу в Фарнборо в следующем месяце, когда Фальк продемонстрировал почти вертикальный берег.^[21] После появления в Фарнборо будущее имя Avro 698 было предметом спекуляций; Авро настоятельно рекомендовал это имя Оттава,^{[N 1]} в честь связи компании с Avro Canada.^[11][22] Еженедельный журнал Рейс предложил Альбион после отклонения Мститель, Аполлон и Ассегай. Начальник штаба авиации предпочел бомбардировщики V-класса, и в следующем месяце Воздушный совет объявил, что 698 будет называться. Вулкан после Римский бог огня и разрушения.^[23] В январе 1953 г. VX770 был спущен на воду для установки крыльевых топливных баков, Armstrong Siddeley ASSa.6 Сапфир двигатели с тягой 7 500 фунтов силы (33 кН) и другие системы; он снова полетел в июле 1953 года.^[24]

Сравнение конструкций крыльев Vulcan

Второй прототип, VX777, поднялся в воздух в сентябре 1953 года. Более представительный для серийных самолетов, он был удлинен для размещения более длинной носовой части шасси, имел блистер для визуального наведения бомбы под кабиной и был оснащен Бристоль Олимп 100 двигателей с тягой 9750 фунтов силы (43,4 кН). По предложению Фалька штурвал заменили ручкой управления в стиле истребителя. Оба прототипа имели почти чисто треугольное крыло с прямыми передними кромками. Во время испытаний в июле 1954 года VX777 был существенно поврежден при тяжелой посадке в Фарнборо. Он был отремонтирован и оснащен двигателями Olympus 101 с тягой 11 000 фунтов силы (49 кН) перед возобновлением испытаний в октябре 1955 года. Во время исследования высокой скорости и большой высоты. конверт для полета, незначительный тряска и другие нежелательные летные характеристики наблюдались при приближении к скорости звука, включая тревожную тенденцию к неконтролируемому погружению, неприемлемому для Опытно-экспериментальный завод самолетов и вооружений (A & AEE) в Боскомб Даун. Решение включало крыло "фазы 2" с загнутой и опущенной передней кромкой и генераторы вихрей на верхней поверхности, сначала тестировался на 707A WD480. Триммер Auto-Mach был введен для создания момента тангажа при подъёме носа, но это было больше, чем было необходимо только для противодействия тенденции к нырянию, так что колонку управления приходилось толкать, а не тянуть, чтобы поддерживать горизонтальный полет. Этот искусственный подъем по тангажу сделал Vulcan более похожим на другие самолеты по мере увеличения скорости.^[25]

Между тем, первая продукция B.1,^{[N 2]} XA889, летал в феврале 1955 года с оригинальным крылом.^[27] В сентябре 1955 года Фальк на втором серийном B.1 XA890 поразил толпу на авиашоу в Фарнборо, выполнив бочка^[28] во время своего второго полета перед палаткой президента SBAC. После двухдневного полета его вызвали к представителям службы и гражданской авиации и приказали воздержаться от выполнения этого «опасного» маневра.^[28] Теперь оснащенный крылом фазы 2, XA889 был доставлен в марте 1956 года в A & AEE для испытаний первого типа этого типа. Сертификат летной годности который он получил в следующем месяце.^[29]

Дальнейшие разработки

Первые 15 B.1 были оснащены двигателем Olympus 101 с тягой 11 000 фунтов силы (49 кН). Многие из этих ранних образцов с металлической отделкой оставались собственностью Министерства снабжения и использовались для испытаний и разработки. Поступающие на службу в RAF были доставлены в Блок оперативной переоборудования № 230 (ПЦУ), первая в июле 1956 г.^[30] Более поздние самолеты, окрашенные в антибликовый белый и оснащенный Olympus 102 с тягой 12000 фунтов силы (53 кН), начал поступать в эскадрилью в июле 1957 года.^[31] Olympus 102 были быстро модифицированы до стандарта Olympus 104, в конечном итоге рассчитанного на тягу в 13 500 фунтов силы (60 кН).^[32] Еще в 1952 году компания Bristol Aero Engines начала разработку BO1.6 (Olympus 6) с тягой 16000 фунтов силы (71 кН).^[33] но если бы он был установлен на B.1, это привело бы к повторному введению буфета, что потребовало бы дальнейшей модернизации крыла.^[34]

Решение о выпуске версии B.2 для Vulcan было принято в мае 1956 года и разрабатывалась главным конструктором Avro. Рой Юанс. Ожидалось, что первый B.2 будет примерно 45-м самолетом из 99 заказанных тогда.^[35] Считалось, что помимо возможности достигать больших высот над целями, операционная гибкость может быть увеличена за счет предоставления дозаправка в полете оборудование и самолеты-заправщики.^[36] Возрастающая изощренность советской системы ПВО требовала установки электронное противодействие (ECM) оборудование и уязвимость могут быть уменьшены за счет внедрения Avro Голубая сталь противоракетная ракета, затем в разработке.^[37] Чтобы развить эти предложения, второй прототип Vulcan VX777 был перестроен с более крупным и более тонким крылом 2C, улучшенными управляющими поверхностями и двигателями Olympus 102, первый полет в этой конфигурации состоялся в августе 1957 года.^[38] Планировалось оснастить всех вулканцев, начиная с 16-го самолета, приемным оборудованием для дозаправки в полете.^[39] A B.1, XA903, был выделен для разработки Blue Steel. Другие B.1 использовались для разработки BOl.6 (позже Olympus 200), XA891; новая электрическая система переменного тока XA893; и ECM, включая глушилки в выпуклом хвостовом конусе и радар предупреждения о хвосте, XA895.^[40]

Avro Vulcan B.2 XH533, первый B.2 Vulcan, летевший в Фарнборо в 1958 году.

46-й серийный самолет и первый B.2, XH533, впервые поднялся в воздух в сентябре 1958 года, оснащенный двигателями Olympus 200 с тягой 16000 фунтов силы (71 кН), за шесть месяцев до того, как последний B.1 XH532 был доставлен в марте 1959 года.^[41] Было рассмотрено восстановление B.1 как B.2, но было отклонено из-за стоимости. Тем не менее, чтобы продлить срок службы B.1, 28 были модернизированы Армстронг Уитворт между 1959 и 1963 годами по стандарту B.1A, включая такие особенности B.2, как оборудование ECM,^[42] приемное оборудование для дозаправки в воздухе,^[43] и УВЧ-радио.^[44] Второй B.2, XH534, совершил полет в январе 1959 года. Оснащенный серийным Olympus 201 с тягой 17 000 фунтов силы (76 кН), он был более типичным для серийного самолета, оснащенный зондом для дозаправки в полете и выпуклым хвостовым оперением ECM. конус. В некоторых последующих B.2 изначально отсутствовали зонды и хвостовые конусы ЕСМ, но они были подобраны ретроспективно. Первые 10 B.2 внешне демонстрировали свою родословную B.1, сохранив узкие воздухозаборники двигателя. Предвидя еще более мощные двигатели, на 11-м (XH557) и последующих самолетах были углублены воздухозаборники. Многие из первых самолетов были оставлены для испытаний, и именно 12-й B.2, XH558, был первым, который был доставлен RAF в июле 1960 года. По совпадению, XH558 также стал последним Vulcan на вооружении RAF, прежде чем вышел на пенсию в 1992 году.^[45]

26-й B.2, XL317, первый из серийной партии, заказанной в феврале 1956 года, был первым Vulcan, не считая опытного самолета, способного нести ракеты Blue Steel; С этими модификациями в ВВС поступило 33 самолета.^[46] Когда версия Blue Steel Mk.2 была отменена в пользу Дуглас GAM-87 Skybolt баллистическая ракета воздушного базирования в декабре 1959 г.,^[47] В ожидании появления новой ракеты была изменена фурнитура, по одной под каждое крыло. Хотя Skybolt был отменен в ноябре 1962 года, многие самолеты были поставлены или дооснащены блистерами Skybolt.^[48] Более поздние самолеты (XL391 и XM574 и более поздние версии) поставлялись с двигателями Olympus 301 с тягой 20000 фунтов-силы (89 кН). Два более ранних самолета (XH557 и XJ784) были переоборудованы для испытаний и опытно-конструкторских работ; еще семь самолетов (XL384 – XL390) были переоборудованы примерно в 1963 году.^[49]

Последний B.2 XM657 был поставлен в 1965 году, и этот тип прослужил до 1984 года. Во время эксплуатации B.2 постоянно обновлялся с модификациями, включая быстрый запуск двигателя, топливные баки бомбоотсеков, усиление крыла для обеспечения усталостной долговечности и самолет для полетов на малых высотах (тактика, введенная в середине 1960-х), модернизированное навигационное оборудование, радар слежения за рельефом местности (СКР), стандартизация общего ядерного оружияWE.117 ) и улучшенное оборудование ECM.^[50] B.1A не были усилены, поэтому к 1968 году все они были сняты.^[51] Девять B.2 были модифицированы для роли морской радиолокационной разведки (MRR).^[52] и шесть на роль воздушного танкера.^[53] Обновленная сборка бомбодержателя позволила перевозить 30 бомб весом 1000 фунтов вместо 21^[54] а обновленный профиль крыла увеличил дальность полета до 4000 морских миль (7400 км).^[55]

Предлагаемые разработки и отмененные проекты

Авро Тип 718

Avro 718 был предложен в 1951 году для военного транспорта с треугольным крылом, основанного на Type 698, для перевозки 80 военнослужащих или 110 пассажиров. Он был бы оснащен четырьмя Бристольскими Олимпами BOl.3 двигатели.^[56]

Авро Атлантик

Avro Type 722 Atlantic был предложением 1952 года (объявлено в июне 1953 года) для 120-местного авиалайнера с треугольным крылом на базе Type 698.^[56]

Авро Тип 732

Avro 732 был предложен в 1956 году для сверхзвуковой разработки Vulcan и должен был оснащаться 8 двигателями. де Хэвилленд Джайрон Жуниор двигатели. В отличие от предложенного низкоуровневого бомбардировщика Avro 721 1952 г. Авро 730 сверхзвуковой нержавеющая сталь утка бомбардировщик 1954 года (отменен в 1957 году до завершения прототипа), Тип 732 показал свое вулканское наследие.^[56]

Vulcan Phase 6 (Vulcan B.3)

Силуэт оригинального эскиза патрульного ракетоносца Vulcan B.3

В 1960 году штаб авиации обратился к Avro с просьбой об исследовании патрульного ракетоносца, имеющего до шести Ракеты Skybolt способен выполнять полет продолжительностью 12 часов. Компания Avro представила в мае 1960 года Phase 6 Vulcan, который, если бы он был построен, стал бы Vulcan B.3. Самолет был оснащен увеличенным крылом с размахом 121 фут (37 м) с увеличенным запасом топлива; дополнительные топливные баки в спинном отделе позвоночника; новую главную ходовую часть, чтобы нести полную массу 339 000 фунтов (154 000 кг); и повторно нагретые Olympus 301 с тягой 30 000 фунтов силы (130 кН). В соответствии с поправками, внесенными в октябрь 1960 г., в носовую часть фюзеляжа была вставлена ​​заглушка 10 футов 9 дюймов (3,28 м), рассчитанная на шесть членов экипажа, включая пилота-помощника, все они смотрели вперед на катапультных сиденьях кормовой вентилятор версии Olympus 301.^[57]

Предложения по экспорту

Другие страны выразили заинтересованность в покупке Vulcans, но, как и в случае с другими V-бомбардировщиками, никаких продаж за границу не произошло.^[58]

Австралия

Еще в 1954 году Австралия признала, что Английский Electric Canberra становились устаревшими и оценивались самолеты, такие как Avro Vulcan и Хэндли-Пейдж Виктор в качестве потенциальной замены.^[59] Политическое давление в пользу замены Канберры достигло максимума в 1962 году; в этот момент более современные типы, такие как BAC TSR-2, General Dynamics F-111C, и Североамериканский A-5 Vigilante стали доступны. ВВС Великобритании передали бы несколько V-бомбардировщиков, в том числе Vulcans, для временного использования Королевские ВВС Австралии (RAAF), если они купили TSR-2, но RAAF выбрали F-111C.^[60][61][62]

Аргентина

В начале 1980-х годов Аргентина обратилась к Великобритании с предложением купить несколько вулканцев. В заявлении, поданном в сентябре 1981 г., требовалось «скорейшее наличие» «подходящего самолета». С некоторой неохотой британские министры одобрили экспорт одного самолета, но подчеркнули, что разрешение на продажу большего количества не было. Письмо от британца Министерство иностранных дел и по делам Содружества к Министерство обороны в январе 1982 г. заявил, что вряд ли это произойдет без выяснения интереса Аргентины и подлинности такого интереса: «На первый взгляд, ударный самолет был бы полностью пригоден для атаки на Фолклендские острова».^[63] Аргентина вторглась на Фолклендские острова менее чем через три месяца, после чего британский эмбарго на продажу любого военного оборудования было быстро наложено, прекратив перспективу любой продажи.

дизайн

Avro Vulcan XH558 в Даксфордское авиашоу 2012

Бомбоотсек

Обзор

Несмотря на радикальную и необычную форму, планер был построен в традиционном стиле. За исключением наиболее нагруженных деталей, вся конструкция была изготовлена ​​из стандартных марок легких сплавов. Планер был разбит на несколько основных узлов: центральная часть, прямоугольная коробка с бомбовым отсеком и отсеки двигателей, ограниченные передней и задней частью. лонжероны и транспортные узлы крыла; заборы и центр фюзеляж; передний фюзеляж, включающий кабина высокого давления; нос; внешние крылья; передние кромки; заднюю кромку крыла и хвостовую часть фюзеляжа; крылья не были герметичными и использовались непосредственно в качестве топливных баков, но имели баллоны для топлива в пустотах крыльев; и имелся единственный стреловидный хвостовой киль с единственным рулем направления на задней кромке.^[64]

Экипаж из пяти человек, первый пилот, второй пилот, штурманский радар, навигатор плоттер офицер по воздушной электронике (AEO) размещался в кабине высокого давления на двух уровнях; пилоты сидят на Мартин-Бейкер 3К (3КС на В.2) катапультные сиденья находясь на нижнем уровне, другой экипаж сидел лицом назад и покидал самолет через входную дверь.^[65][66] Оригинальная спецификация B35 / 46 искала съемное боевое отделение, это требование было удалено в последующей поправке, система эвакуации задней части экипажа часто вызывала споры, например, когда была отклонена практическая схема переоборудования.^[67][68] Элементарное шестое сиденье в носу штурманского радара было предусмотрено для дополнительного члена экипажа;^[69] у B.2 было дополнительное седьмое место напротив шестого места и впереди УЭО. Эти сиденья были не более чем подушками, ремнями безопасности, кислородом и переговорным устройством. Визуальный бомбардировщик отсек мог быть оснащен T4 (Синий дьявол) бомбовый прицел,^[70] во многих B.2s в этом пространстве размещался вертикально установленный Vinten Камера F95 Mk.10 для оценки имитации бомбардировок на малых высотах.^[71]

Топливо перевозилось в 14 баках-мешках, четыре в центре фюзеляжа выше и в задней части отсека передних колес и по пять в каждом внешнем крыле. Танки были разделены на четыре группы почти равной мощности, каждая из которых обычно питала свой двигатель, хотя была возможна перекрестная подача. В центр тяжести автоматически поддерживалось электрическими таймерами, которые включали подкачивающие насосы на резервуарах.^[65][72] Самолет B.2 мог быть оснащен одним или двумя дополнительными топливными баками в бомбовом отсеке.^[73]

Несмотря на то, что он был разработан до низкого радиолокационный разрез (RCS) и другие скрытность факторы когда-либо принимались во внимание,^[74] в технической записке Royal Aircraft Establishment от 1957 года говорилось, что из всех самолетов, изученных до сих пор, Vulcan оказался самым простым радиолокационным отражающим объектом из-за своей формы: только один или два компонента вносили значительный вклад в эхо в любом аспекте по сравнению с три или более на большинстве других типов.^{[75][N 3]}

Цветовые схемы

Вид с воздуха на Vulcan B.2 в поздних маркировках RAF на статическом дисплее RAF Mildenhall, 1984

Два прототипа Vulcans были выполнены в глянцево-белом цвете. Ранние Vulcan B.1s покинули завод в отделке из натурального металла; передняя половина носа обтекатель был покрашен в черный цвет, задняя половина покрашена в серебро. Фронтальные Vulcan B.1 финишировали на антибликовый белый и Рондел РАФ "тип Д". Фронтальные Vulcan B.1As и B.2 были похожи, но с бледными кольцами типа D.^[80]

С принятием низкоуровневых профилей атаки в середине 1960-х, B.1As и B.2 получили глянцевый серый средний и темно-зеленый разрушительный камуфляж на верхних поверхностях, белых нижних поверхностях и круглых кругах "типа D". (Последние 13 самолетов Vulcan B.2, начиная с XM645, были доставлены с завода^[81]). В середине 1970-х: Vulcan B.2 получили аналогичную схему с матовым камуфляжем, легкими самолетами серого цвета снизу и «малозаметными» кольцами; B.2 (MRR) получили аналогичную схему в глянце; и передняя половина обтекателей больше не была окрашена в черный цвет. Начиная с 1979 года, 10 вулканцев получили камуфляж темно-серого и темно-зеленого цветов.^[82][83] потому что во время Красный флаг учения в США, защита СЭМ Силы обнаружили, что окрашенные в серый цвет днища вулкана стали намного более заметными на фоне земли на больших углах крена.^[84]

Авиационная площадка Avro Vulcan

Авионика

Оригинальная радиостанция Vulcan B.1 состояла из: двух 10-канальных УКВ передатчик / приемники (TR-1985 / TR-1986) и 24-канальный HF передатчик-приемник (СТР-18).^[85] Vulcan B.1A также отличался УВЧ передатчик-приемник (АРК-52).^[44] Первоначальная установка радиостанции B.2 была аналогична B.1A.^[86] хотя в конечном итоге он был оснащен ARC-52, передатчиком / приемником V / UHF (PTR-175) и однополосная модуляция HF передатчик-приемник (Коллинз 618Т).^[87]

Система навигации и бомбометания (NBS) состояла из Радар H2S Mk9 и навигационный компьютер бомбометания (NBC) Mk1.^[85] Другие средства навигации включали Маркони радиокомпас (АПД ), GEE Mk3, Зеленый атлас Доплеровский радар определить скорость и угол сноса, радио и радиолокационные высотомеры, и система посадки по приборам.^[85] ТАКАН заменил GEE в B.1A^[88] и B.2 в 1964 году. Декка Doppler 72 заменил Green Satin в B.2 примерно в 1969 году.^[89] Постоянное отображение местоположения самолета поддерживалось указателем положения на земле (GPI).^[89]

В конечном итоге на Vulcan B.2 был установлен автономный двойной гироскоп. гироскопический система отсчета курса (HRS) Mk.2, основанная на инерционная платформа ракеты Blue Steel, которая была интегрирована в систему при ее несении.^[89] С HRS была предусмотрена навигационная единица навигатора (NHU), которая позволяла навигатору-плоттеру регулировать курс самолета через автопилот всего на 0,1 градуса. B.2 (MRR) был дополнительно оснащен ЛОРАН Система навигации C.^[52]

Оригинальный блок управления двигателем, установленный на B.1A и B.2, представлял собой: один глушитель голосовой связи Green Palm; два метрических глушителя Blue Diver; три Красная креветка Глушилки S-диапазона; Голубая сага пассивный приемник предупреждений с четырьмя антеннами (PWR); красный бычок радар предупреждения о хвосте; и окно (мякина) дозаторы.^[90] Основная часть оборудования была размещена в большом удлиненном хвостовом конусе и плоской противовесной плите ЭБУ, установленной между выхлопными патрубками правого борта.^{[91][N 4]} Более позднее оборудование на B.2 включало: L группа глушилка (замена Red Shrimp); глушитель ARI 18146 X-диапазона;^[93] замена Зеленой пальмы; улучшенный Red Steer Mk.2; инфракрасные ловушки (вспышки); и ARI 18228 PWR с его антеннами, которые придавали плавнику квадратную вершину.^[86][94]

Управление

Vulcan B.1 XA890 в ранней серебряной схеме приземлился в Фарнборо в сентябре 1955 г. Роли Фальк "Пилотажный" показ. Обратите внимание на нижний внешний правый воздушный тормоз, который позже был удален.

Самолет управлялся ручкой управления истребительного типа и рулем направления, которые приводили в действие силовые средства управления полетом (PFC). Каждый PFC имел один блок управления полетом (PFCU) с электрогидравлическим приводом, за исключением руля направления, у которого было два, один работал как резервный. Были предусмотрены искусственное ощущение и автостабилизация в виде демпферов тангажа и рыскания, а также автоматический триммер.^[95]

Летные приборы в B.1 были традиционными и включали G4B компасы;^[96] Мк.4 искусственные горизонты;^[97] и приборы отображения полета нулевого считывателя.^[98] B.1 имел Кузнецы Автопилот Mk10.^[99] В B.2 эти функции были включены в военную летную систему Smiths (MFS), в состав пилотов которой входили: двухлучевые компасы; два режиссера-горизонта; и Mk.10A или Mk.10B автопилот.^[100] С 1966 года B.2 оснащались ARI 5959 Радар слежения за ландшафтом (СКР), построенный Общая динамика,^[101] его команды поступают в режиссерские горизонты.^[102]

У B.1 было четыре лифты (внутренний) и четыре элероны (подвесной).^[103] В B.2 они были заменены восемью элевоны.^[104] Vulcan также был оснащен шестью электрическими трехпозиционными двигателями (втянутом состоянии, среднее сопротивление, высокое сопротивление). воздушные тормоза, четыре в верхней центральной части и две в нижней.^[105] Первоначально было четыре нижних аэродинамических тормоза, но два подвесных были удалены до того, как самолет поступил в эксплуатацию.^[106] Внутри хвостового конуса был установлен тормозной парашют.^[107]

Электрические и гидравлические системы

Основная электрическая система на B.1 / B.1A составляла 112 В. ОКРУГ КОЛУМБИЯ поставляется четырьмя 22,5кВт с приводом от двигателя стартер-генераторы. Резервное питание обеспечивали четыре 24 В 40 Ах батареи, подключенные последовательно, обеспечивающие 96 В. Вторичные электрические системы были 28 В постоянного тока, отдельная фаза 115 В AC при 1600 Гц, и трехфазный 115 В переменного тока при 400 Гц, управляемый трансформаторы и инверторы из основной системы. Система 28 В постоянного тока поддерживалась одной батареей 24 В.^[108]

Для большей эффективности и большей надежности,^[109] основная система на B.2 была изменена на трехфазную 200 В переменного тока при 400 Гц, питаемую четырьмя 40 кВА с приводом от двигателя постоянная скорость генераторы. Тогда запуск двигателя производился воздушным стартером, питаемым от Палусте компрессор на земле. Резервное питание на случай отказа основного переменного тока обеспечивалось набегающая воздушная турбина (RAT) с генератором 17 кВА, который мог работать с большой высоты до 20000 футов (6100 м), и бортовая вспомогательная силовая установка (AAPP),^[110] а Ровер^[34] газовая турбина, приводящая в действие генератор переменного тока мощностью 40 кВА, который можно было запустить, когда самолет находился ниже высоты 30 000 футов (9 100 м). Вторичное электропитание осуществлялось трансформаторно-выпрямительными блоками (ТРУ) для 28 В постоянного тока и вращающимися преобразователями частоты для однофазных источников 115 В 1600 Гц.^[110]

Переход на систему кондиционирования был значительным улучшением. Органы управления полетом Vulcan имели гидравлический привод, но каждый блок управления полетом (PFCU) имел гидравлический насос, который приводился в действие электродвигателем.^[111] Поскольку не было ручного реверсирования, полное отключение электричества привело бы к потере управления. Резервные батареи на B.1 были рассчитаны на 20 минут полета, но это оказалось оптимистичным, и в результате два самолета, XA891 и XA908, разбились.^[112]

Основная гидравлическая система обеспечивала давление для подъема и опускания ходовой части и дифферента тележки; центровка носового колеса и рулевое управление; колесные тормоза (с Максарец ); открывание и закрывание бомбовых дверей; и (только B.2) опускание воздухозаборника AAPP. Гидравлическое давление создавалось тремя гидравлическими насосами, установленными на двигателях №№ 1, 2 и 3. Электрический привод гидроагрегат (EHPP) может использоваться для управления дверями бомб и перезарядки тормозные аккумуляторы. Для аварийного опускания ходовой части предусматривалась система сжатого воздуха (позже - азота).^[113]

Двигатель

В Роллс-Ройс Олимп, первоначально известный как «Бристоль BE.10 Олимп»,^{[114][N 5]} двухшпулька осевой поток турбореактивный это приводило в действие Вулкан. Каждый Vulcan имел четыре двигателя, размещенных в крыльях, расположенных попарно рядом с фюзеляжем. Разработка двигателя началась в 1947 году, он предназначался для Bristol Airplane Company Собственный конкурент конструкции Vulcan.^[116] Случайное расположение воздухозаборников может привести к тому, что Vulcan будет издавать характерный «вой», когда двигатели работают примерно на 90% мощности.^[117] который можно услышать, когда самолет выполняет пролет, например, на публичных авиашоу.^[118][119]

Схема газового потока двигателя Olympus Mk 101

Поскольку прототип Vulcan VX770 был готов к полету еще до появления Olympus, он сначала летел с использованием Роллс-Ройс Эйвон Двигатели RA.3 с тягой 6500 фунтов силы (29 кН). Их быстро заменили Армстронг Сиддели Сапфир Двигатели ASSa.6 с тягой 7500 фунтов силы (33 кН).^[120] Позже VX770 стал летающим испытательным стендом для Роллс-Ройс Конвей.^[121] Второй прототип VX777 впервые взлетел на Olympus с тягой в 10 000 фунтов (44 кН). Впоследствии он был переоборудован с двигателями Olympus 101 с тягой 11000 фунтов силы (49 кН).^[122] Когда VX777 летал с крылом Phase 2C (B.2) в 1957 году, он был оснащен двигателями Olympus 102 с тягой 12000 фунтов силы (53 кН).^[123]

Первые B.1 оснащались двигателями Olympus 101. Позже самолеты поставлялись с Olympus 102. Все Olympus 102 стали Olympus 104 с тягой 13000 фунтов силы (58 кН) при капитальном ремонте и, в конечном итоге, с усилием 13 500 фунтов силы (60 кН) при повышении номинальной мощности.^[124] Первый B.2 летал на Olympus 200 второго поколения с тягой 16000 фунтов силы (71 кН),^[125] проектирование которого началось в 1952 году.^[126] Последующие B.2 оснащались либо усиленным двигателем Olympus 201 с тягой 17 000 фунтов силы (76 кН), либо двигателем Olympus 301 с тягой 21 000 фунтов силы (93 кН). Olympus 201 получил обозначение 202 из-за того, что был оснащен быстрым воздушным стартером.^[127] Позже двигатель был преобразован в подогретый (дожигание) силовая установка для отмененного сверхзвуковой BAC TSR-2 бомбардировщик и сверхзвуковой пассажирский транспорт Конкорд.^[84]

История эксплуатации

Введение

В сентябре 1956 года ВВС Великобритании получили свой первый Vulcan B.1, XA897, который немедленно отправился в кругосветное путешествие. Этот тур должен был стать важной демонстрацией дальности и возможностей самолета, но он также имел и другие преимущества в виде проведения визитов доброй воли в различные страны; в более позднем возрасте вулканцы регулярно посещали различные страны и отдаленные части бывшей британская империя как демонстрация поддержки и военной защиты.^[128] Однако это первое турне обернулось несчастьем; 1 октября 1956 г. при приземлении в непогоду в г. Лондонский аэропорт Хитроу по завершении мирового турне, XA897 был уничтожен в несчастный случай со смертельным исходом.^[129]

Vulcan B1A из крыла Waddington в Филтоне во время публичной авиашоу в 1960-х годах.

Первые два самолета доставлены в 230 OCU в январе 1957 г., а обучение экипажей началось 21 февраля 1957 г .; в последующие месяцы в ПЦУ было доставлено больше самолетов.^[112] Первым курсом OCU, прошедшим квалификацию, был курс № 1 21 мая 1957 года, и они продолжили формировать первый полет № 83 эскадрилья.^[112] 83-я эскадрилья была первой оперативной эскадрильей, использовавшей бомбардировщик, сначала на заимствованных Vulcans у OCU, а 11 июля 1956 года она получила первый собственный самолет.^[112] К сентябрю 1957 года несколько вулканцев были переданы 83-й эскадрилье.^[130] Второй курс OCU также сформировал эскадрилью Flight of 83, но последующие обученные экипажи также использовались для формирования второй эскадрильи бомбардировщиков. 101 эскадрилья.^[112] Последний самолет из первой партии из 25 самолетов был поставлен к концу 1957 года в 101-ю эскадрилью.^[112]

Чтобы увеличить дальность полета и время полета для операций Vulcan, в 1959 году были добавлены возможности дозаправки в полете; несколько бомбардировщиков Valiant были переоборудованы в танкеры для дозаправки вулканцев.^[131] Однако непрерывное воздушное патрулирование оказалось несостоятельным, и механизмы дозаправки флота Vulcan вышли из употребления в 1960-х годах.^[131] И Vulcans, и другие самолеты V-force регулярно посещали Дальний Восток, в частности Сингапур, где в 1959 году было построено полностью оборудованное хранилище ядерного оружия.^[132] В течение Индонезийско-малайзийское противостояние Великобритания планировала направить в регион три эскадрильи V-бомбардировщиков и 48 единиц тактического ядерного оружия Red Beard; хотя в конечном итоге это было отклонено, вулканцы тренировались в этом регионе как для обычных, так и для ядерных миссий.^[132] Великобритания регулярно отправляла вулканцев на Дальний Восток в рамках их вклада в SEATO операций, часто для проверки защиты дружественных стран в совместных учениях.^[132] В начале 1970-х годов ВВС Великобритании решили разместить на постоянной основе две эскадрильи вулканцев за границей в бомбардировочном крыле ВВС Ближнего Востока, базирующемся в РАФ Акротири в Кипр; вулканцы были отозваны как Кипрское межобщинное насилие усилилась в середине 1970-х гг.^[133]

Royal Air Force Vulcan B.2 готовится к полету 25 мая 1985 года.

Вулканцы выполнили несколько миссий на очень большие расстояния. В июне 1961 года один из них вылетел из RAF Scampton в Сидней, проделав путь протяженностью 18 507 км, налетав чуть более 20 часов и три дозаправки. Вулканцы часто посещали Соединенные Штаты в 1960-х и 1970-х годах для участия в авиашоу и статических экспозициях, а также для участия в Стратегическое воздушное командование Ежегодные соревнования по бомбометанию и навигации в таких местах, как Авиабаза Барксдейл, Луизиана и бывшая McCoy AFB, Флорида, с экипажами RAF, представляющими Бомбардировочная команда и позже Команда удара. Вулканцы также принимали участие в 1960, 1961 и 1962 годах. Операция Skyshield упражнения, в которых НОРАД защита была испытана против возможного советского воздушного нападения, вулканцы имитировали атаки советских истребителей / бомбардировщиков на Нью-Йорк, Чикаго и Вашингтон. Результаты испытаний засекречены до 1997 года.^[134] Вулкан оказался весьма успешным во время учений "Гигантский голос" в 1974 году, в которых ему удалось избежать перехватчиков ВВС США.^[135]

Ядерное сдерживание

Как часть британского независимого ядерного сдерживания, Vulcan изначально нес первое ядерное оружие Великобритании, Голубой Дунай гравитационная бомба.^[136] Голубой Дунай была бомба деления малой мощности, разработанная до того, как Соединенные Штаты взорвали первую водородная бомба. К ним добавились принадлежащие США Mk 5 бомбы (выпускаются под Проект E программа), а затем британскими Рыжая борода тактическое ядерное оружие.^[137] Великобритания ранее приступила к реализации своей собственной программы водородной бомбы, и чтобы преодолеть разрыв до тех пор, пока они не будут готовы, V-бомбардировщики были оснащены временным мегатонным оружием, основанным на Голубой Дунай оболочка, содержащая Зеленая трава, большая боеголовка чистого деления 400-килотонн в тротиловом эквиваленте (1.7 PJ ) Уступать.^{[138][N 6]} Эта бомба была известна как Фиолетовый клуб.^[138] Только пять были развернуты до Зеленая трава боеголовка была заложена в разрабатываемое оружие как Желтое Солнце Mk.1.^[138]

Позже Желтое Солнце Mk 2, был оснащен Красный снег,^[138] британский вариант США БЧ W28. Желтое Солнце Mk 2 было первым британским термоядерным оружием, которое было развернуто, и было установлено как на Вулкане, так и на Хэндли Пейдж Виктор. Valiant сохранил ядерное оружие США, назначенное SACEUR под двойным ключом. Рыжая борода был предварительно позиционирован в Сингапур для использования бомбардировщиками Vulcan и Victor.^[141] С 1962 года три эскадрильи Vulcan B.2 и две эскадрильи Victor B.2 были вооружены танками. Голубая сталь Ракета, противодействующая бомба с реактивным двигателем, которая также имела мощность 1,1 Мт (4,6 ПДж). Красный снег боеголовка.^[142]

Оперативно бомбардировочное командование Королевских ВВС и США Стратегическое воздушное командование сотрудничал в Единый интегрированный операционный план (SIOP) для обеспечения прикрытия всех основных советских целей с 1958 года к концу 1959 года 108 самолетов V-Bombers ВВС Великобритании были назначены целями в соответствии с SIOP.^[143] С 1962 года по два самолета на каждой крупной базе ВВС Великобритании были вооружены ядерным оружием и постоянно находились в резерве по принципу Предупреждение о быстрой реакции (QRA).^[143] Вулканцы, находящиеся в режиме ожидания QRA, должны были подняться в воздух в течение четырех минут после получения предупреждения, поскольку это определялось как промежуток времени между предупреждением о нанесении ядерного удара СССР и его прибытием в Великобританию.^[144] Ближе всего вулканец подошел к участию в потенциальном ядерном конфликте во время Кубинский ракетный кризис в октябре 1962 года, когда бомбардировочное командование было переведено в состояние тревоги 3, повышенное состояние готовности к нормальным операциям; однако в начале ноября он прекратил свое существование.^[145]

XH558 взлет, 2008 Авиашоу в Фарнборо

Вулканцы должны были быть оснащены американскими Skybolt Баллистическая ракета воздушного базирования заменить Голубая сталь, с Vulcan B.2 с двумя Skybolts под крыльями; последние 28 самолетов B.2 были модифицированы на производственной линии для установки пилонов для перевозки Skybolt.^[146][147] А Вариант В.3 с увеличенным размахом крыльев, чтобы нести до шести Skybolts был предложен в 1960 г.^[148] Когда Skybolt ракетный комплекс был отменен президентом США Джон Ф. Кеннеди по рекомендации своего министра обороны, Роберт Макнамара в 1962 г. Skybolt Crisis, Голубая сталь был сохранен. Дополнять до Королевский флот взял на себя сдерживающую роль с Полярная звезда Бомбардировщики Vulcan, оснащенные межконтинентальными баллистическими ракетами, приняли новый профиль миссии: лететь высоко во время свободного перехода, опускаться низко, чтобы избежать защиты противника при приближении, и развертывать бомбу с парашютным замедлением. WE.177 Б.^[149] Однако, поскольку самолет был разработан для полетов на больших высотах, на малых высотах он не мог превышать 350 узлов. Вице-маршал авиации ВВС Великобритании Рон Дик, бывший пилот вулкана, сказал, что «[поэтому] сомнительно, мог ли он эффективно летать на малой высоте в войне против ... Советского Союза».^[150]

После того, как британские подводные лодки Polaris были введены в строй и Blue Steel была выведена из эксплуатации в 1970 году, Vulcan продолжал нести WE.177B в тактический ядерный Ударная роль как часть британского вклада в постоянные силы НАТО в Европе, хотя они больше не держали самолеты в 15-минутной готовности в мирное время.^[149] Две эскадрильи также были дислоцированы на Кипре в составе ВВС Ближнего Востока и приписаны к Организация Центрального Договора в роли стратегического удара. С окончательной кончиной WE.177B и бомбардировщиков Vulcan, Блэкберн Буканьер, СЕПЕКАТ Ягуар, и Панавиа Торнадо продолжал работать с WE.177C до тех пор, пока не вышел на пенсию в 1998 г.^[151] Не являясь подобной заменой, многоцелевой заградитель / ударный бомбардировщик Торнадо является преемником ролей, которые ранее выполнял Вулкан.^[152]

Обычная роль

Vulcan XM597 на выставке Национальный музей авиации, Шотландия; Обратите внимание Операция Black Buck маркировка и небольшой бразильский флаг, указывающий на интернирование самолета в Бразилия.

Инженеры и летный экипаж с Vulcan перед развертыванием на Фолклендах

Хотя в оперативном использовании Vulcan обычно нес различное ядерное вооружение, этот тип также играл второстепенную роль в обычных вооружениях. Выполняя обычные боевые задачи, Vulcan мог нести до 21 1000 фунтов (454 кг) бомб внутри бомбового отсека.^[153] С 1960-х различные эскадрильи вулканов регулярно проводили обычные учебные миссии; Предполагалось, что экипажи смогут выполнять обычные бомбардировки в дополнение к критически важным ядерным ударам.^[154]

Единственные боевые вылеты Vulcan состоялись ближе к концу службы типа в 1982 году. Фолклендская война, Vulcan был развернут против аргентинец силы, которые заняли Фолклендские острова. Миссии, выполняемые Вулканом, стали известны как Черный самец рейдов, каждый самолет должен был пролететь 3,889 миль (6,259 км) от Остров Вознесения достигнуть Стэнли на Фолклендах. Виктор танкисты провели необходимые дозаправка в воздухе чтобы вулканец преодолел необходимое расстояние; В каждой миссии было использовано примерно 1 100 000 имп гал (5 000 000 л) топлива.^[155]

Для участия в операции были отобраны пять вулканцев. Для этого каждый самолет должен был пройти различные модификации в последнюю минуту; включая модификации бомбового отсека, восстановление давно вышедшей из строя системы дозаправки в полете, установку новой навигационной системы, созданной на основе Vickers VC10, и обновление ряда бортовой электроники. Под крыльями были установлены новые пилоны для перевозки ECM стручок и Сорокопут противорадиолокационные ракеты на крыле точка крепления локации; Эти узлы подвески изначально были установлены для размещения отмененной ядерной ракеты Skybolt. Инженерные работы по модернизации этих вулканцев начались 9 апреля.^[156][157]

Вулкан пролетает над Остров Вознесения 18 мая 1982 г.

1 мая был выполнен первый полет одиночного Vulcan (XM607), пролетевшего над Порт-Стэнли и сбросил свои бомбы на аэродром, сосредоточившись на единственной взлетно-посадочной полосе, с одним прямым попаданием, что сделало его непригодным для истребителей. Миссия "Вулкана" быстро завершилась ударами по зенитным установкам. Британский аэрокосмический морской лунь с близлежащих авианосцев Королевского флота.^[158] Три миссии "Вулкан" были совершены против аэродрома, еще две миссии, в которых ракеты были запущены по радиолокационным установкам; еще две миссии были отменены.^[155] В то время эти миссии были рекордсменами по количеству рейдов на дальние расстояния в мире.^[153][159] Системы ECM на борту Vulcans доказали свою эффективность в подавлении аргентинских радаров; в то время как вулканец находился в пределах театра военных действий, другие британские самолеты поблизости имели значительно меньшие шансы попасть под эффективный огонь.^[160]

3 июня 1982 года Vulcan B.2 XM597 из 50-й эскадрильи принял участие в миссии "Black Buck 6" против аргентинских радиолокационных станций на аэродроме Стэнли на Фолклендских островах. При попытке заправиться топливом для обратного пути к острову Вознесения, зонд сломался, оставив вулкану с недостаточным количеством топлива, что вынудило переключиться на База ВВС Галеан, Рио де Жанейро в нейтральном Бразилия. По пути секретные документы были сброшены вместе с двумя оставшимися ракетами AGM-45 «Шрайк», хотя одна из них не была запущена. После Первое мая вызов, вулканец в сопровождении Бразильские ВВС Нортроп F-5 истребителям разрешили совершить аварийную посадку в Рио с очень небольшим запасом топлива на борту.^[161] «Вулканка» и ее команда были задержаны до окончания боевых действий девять дней спустя.^[162]

Разведка

В ноябре 1973 года в результате запланированного закрытия Виктор СР.2 оборудовали № 543 эскадрилья, Эскадрилья № 27, реформированная в RAF Scampton, оснащенная Vulcan в качестве замены для морской радиолокационной разведки.^{[163][N 7]} Эскадра осуществляла патрулирование морей вокруг Британских островов, в том числе стратегически важных ГИУК разрыв между Исландией и Соединенным Королевством, выполняя полеты на высоком уровне и используя радар H2S Vulcan для отслеживания судоходства. В мирное время это может сопровождаться визуальной идентификацией и фотографированием представляющих интерес целей на низком уровне. В случае войны вулканец оставит визуальную идентификацию потенциальных целей. Пираты или Канберрас, и мог бы координировать атаки пиратов против вражеских судов.^[165] Первоначально оснащенный несколькими самолетами B.2,^[166] эскадрилья в конечном итоге использовала девять самолетов B.2 (MRR) (также известных под неофициальным обозначением SR.2).^[52][167] Самолет был модифицирован для этой роли путем удаления радара слежения за ландшафтом (и его обтекателя наперстка) и добавления ЛОРАН C радионавигационное средство. Основным внешним визуальным отличием было наличие глянцевой окраски со светло-серой нижней поверхностью для защиты от морских брызг.^[52]

Эскадрилья также унаследовала второстепенную роль отбор проб воздуха из 543-й эскадрильи.^[52] Это включало в себя пролет через шлейфы воздушного загрязнения и использование бортового оборудования для сбора выпадать освобождены от наземных и подземных ядерных испытаний для последующего анализа на Центр исследования атомного оружия в Олдермастоне.^[168] Пять самолетов имели небольшие пилоны, прикрепленные к дублирующим узлам подвески Skybolt, которые можно было использовать для перевозки контейнеров для отбора проб, модифицированных из сбросные баки.^{[N 8]} Эти капсулы собирали необходимые пробы на фильтре, в то время как дополнительная капсула «локализатора» меньшего размера была установлена ​​на левом крыле, внутри основных пилонов.^{[164][167][169]}

Эскадрилья была расформирована в Скамптоне в марте 1982 года, передав свои обязанности по радиолокационной разведке ВВС Великобритании. Нимродс.^[167]

Роль дозаправки в воздухе

После окончания Фолклендская война В 1982 году Vulcan B.2 должен был быть выведен из эксплуатации RAF в том же году.^[170] Тем не менее, кампания за Фолклендские острова отняла большую часть усталостного ресурса планера танкеров Виктора Королевских ВВС. В то время как Vickers VC10 переоборудование танкеров было заказано в 1979 г.^[171] и Локхид TriStar танкеры будут заказаны после конфликта,^[172] В качестве временной меры шесть Vulcans были преобразованы в одноточечные танкеры. Переделка заправщика Vulcan была осуществлена ​​путем удаления глушителей из отсека ECM в хвостовой части самолета и замены их одним барабаном для шланга.^[157] Был установлен дополнительный цилиндрический бомбоотсек, всего их было три, что дало запас топлива почти 100 000 фунтов (45 000 кг).^[157][173]

Разрешение на переоборудование шести самолетов было дано 4 мая 1982 года.^[174] Всего через 50 дней после заказа первый танкер Vulcan, XH561, был доставлен в RAF Waddington.^[157][174] Vulcan K.2s эксплуатировались 50-й эскадрильей вместе с тремя Vulcan B.2 для поддержки деятельности ПВО Великобритании, пока она не была расформирована в марте 1984 года.^[175]

Vulcan Display Flight

Vulcan B.2 в строю с Красные стрелки, 2015

После расформирования 50-й эскадрильи два вулканца продолжали летать с ВВС Великобритании на авиашоу в составе Vulcan Display Flight, базируется в Уоддингтоне, но управляется эскадрильей №55, базирующейся в RAF Marham. Первоначально отображается с использованием XL426, в 1986 году этот самолет был продан, его заменили на XH558, который начал показы в 1985 году. VDF продолжал работать с XH558 до 1992 года, завершая операции после того, как министерство обороны определило, что его эксплуатация была слишком дорогостоящей в свете сокращения бюджета. Оба самолета впоследствии попали в консервацию и уцелели, хотя третий, XH560, хранившийся в резерве в первые годы, был позже списан.

Стенды для испытаний двигателей

• У первого прототипа VX770 были заменены двигатели Sapphire на четыре двигателя по 15000 фунтов силы (67 кН). Роллс-Ройс Конвей RCo.7 турбовентиляторы в 1957 году. Он был передан Rolls-Royce как испытательный стенд Конвей.^[176] Он летел с Conways, первым турбовентиляторы в мире, пока его фатальная авария в сентябре 1958 г.^[177]
• Первый Vulcan B.1 XA889 использовался для допуска к полету Olympus 102 и 104.^[178]
• Весной 1958 года Vulcan B.1 XA891 был оснащен четырьмя двигателями Olympus 200 для интенсивных летных испытаний. Самолет разбился в июле 1958 г. во время планового испытательного полета.^[179]
• Vulcan B.1 XA894 летал с пятью двигателями Olympus, четырьмя стандартными Mk.101, а также с подогретым Olympus 320, предназначенным для BAC TSR-2 в подвешенной гондоле. Этот самолет был уничтожен в результате наземного пожара в Филтоне 3 декабря 1962 года.^[177]
• Vulcan B.1 XA896 был снят с вооружения RAF в июне 1964 года и передан для использования в качестве испытательного стенда для Бристоль Сиддели BS100 ТРДД с регулируемой тягой для Hawker Siddeley P.1154. P.1154 был снят с производства в феврале 1965 года, а XA896 был списан перед преобразованием.^[180]
• Vulcan B.1 XA902 был выведен из эксплуатации Королевских ВВС после аварии в 1958 году. После восстановления он заменил VX770 в качестве испытательного стенда Conway, оснащенного четырьмя RCo.11. Два внутренних Конвея были заменены на Роллс-Ройс Спейс, впервые вылетевший в этой конфигурации 12 октября 1961 года.^[177]
• Vulcan B.1 XA903, излишек для испытаний Blue Steel, был преобразован в аналогичную схему XA894 для летных испытаний установки Olympus 593 Concorde. Первый полет состоялся 1 октября 1966 года, испытания продолжались до июня 1971 года.^[181] В апреле 1973 года XA903 начал полеты с подвесной подвеской. Роллс-Ройс РБ.199 турбовентилятор, предназначенный для Панавиа Торнадо. XA903 был последним самолетом B.1, который вылетел в феврале 1979 года.^[182]
• Vulcan B.2 XH557 использовался BSEL для разработки Olympus 301 и впервые летал с более мощным двигателем в мае 1961 года. Он был возвращен в Вудфорд в 1964 году для ремонта для RAF.^[183]

Варианты

B.1

Первоначальный серийный самолет. Первые несколько с прямой передней кромкой, позже были модернизированы крылом Phase 2 (изогнутым). Ранние экземпляры были отделаны серебром, позже заменены на "антибликовый "белый". Многие перешли на стандарт B.1A 1959–1963. Последние несколько немодифицированных B.1 на вооружении RAF с No. 230 OCU списаны к 1966 году.^[184] Последний полет на каком-либо B.1, стенде двигателя XA903, март 1979 г.^[185]

B.1A

B.1 с Электронные меры противодействия (ECM) в новом большем хвостовом конусе (как в B.2).^[186] В отличие от B.2, B.1A не подвергался значительному усилению крыла для полетов на малых высотах.^[143][187] и были сняты с вооружения в 1966–67.^[188]

БИ 2

Развитая версия B.1. Крыло больше и тоньше, чем у B.1 (крыло Phase 2C), и оснащено двигателями Olympus 201-202 мощностью 17 000 фунтов силы (76 кН) каждый или двигателями Olympus 301 мощностью 20 000 фунтов силы (89 кН) каждый. Модернизированная электрика с дополнительной бортовой энергетической установкой (ААПП) (Вспомогательная силовая установка ) и Ram Air Turbine (КРЫСА).^[189] ECM аналогичен B.1A. Радар слежения за ландшафтом (TFR) в носовом обтекателе наперстка, установленном на большинстве самолетов в середине 60-х годов. Новый Приемник радиолокационных предупреждений антенны на хвостовом оперении, придававшие ему квадратный вид середины 1970-х годов.^{[N 9]}

B.2 (MRR)

Девять B.2 переоборудованы для морской радиолокационной разведки (MRR). СКР удален. Пять самолетов были дополнительно модифицированы для роли отбора проб воздуха. Характерная глянцевая поверхность со светло-серой нижней стороной.^[52]

K.2

Шесть B.2 преобразованы для дозаправка в воздухе со шланговым барабаном Mark 17 (HDU), установленным полуутопленным в хвостовой части. СКР удален. Оснащенный тремя барабанными баками с бомбовыми отсеками, это была единственная марка «Вулкана», которая могла сбрасывать топливо в аварийной ситуации.^[193]

B.3

Предлагаемая версия предназначена как ракетоносец большой дальности, способный нести до шести Skybolt ALBM на рейсах продолжительностью до 12 часов. Никогда не строил.^[57]

Производство

Всего на заводе собрано 134 серийных Vulcan. Вудфорд Аэродром, 45 - конструкции B.1 и 89 - модели B.2, последняя из которых была поставлена ​​ВВС Великобритании в январе 1965 года.^[189]

Операторы

В Vulcan to the Sky Trust's Авро Вулкан XH558

 объединенное Королевство

• Опытно-экспериментальный завод самолетов и вооружений самолет, используемый для испытаний и оценки
• королевские воздушные силы
  • № 9 эскадрильи RAF (Эксплуатировал B.2 с 1962 по 1982 год)^[200]
  • № 12 эскадрильи RAF (Эксплуатировал B.2 с 1962 по 1967 год)^[201]
  • 27-я эскадрилья RAF (Эксплуатировал B.2 с 1961 по 1972 г. и B.2 (MRR) с 1973 по 1982 г.)^[202]
  • № 35 эскадрильи RAF (Эксплуатировал B.2 с 1962 по 1982 год)^[203]
  • 44-я эскадрилья RAF (Эксплуатировал B.1 / B.1A с 1960 по 1967 г. и B.2 с 1966 по 1982 г.)^[204]
  • № 50 эскадрильи RAF (Эксплуатировал B.1 / B.1A с 1961 по 1966 г., B.2 с 1966 по 1984 г. и K.2 с 1982 по 1984 г.)^[205]
  • 83-я эскадрилья RAF (первая эскадрилья Vulcan эксплуатировала B.1 / B.1A с 1957 по 1960 год и B.2 с 1960 по 1969 год)^[206]
  • № 101 эскадрилья RAF (Эксплуатировал B.1 / B1A с 1957 по 1967 г. и B.2 с 1967 по 1982 г.)^[207]
  • 617-я эскадрилья RAF (Эксплуатировал B.1 / B1A с 1958 по 1961 г. и B.2 с 1961 по 1981 г.)^[208]
  • № 230 Оперативное преобразование РАФ^[209] с 1956 по 1981 год. Первый блок, который управлял Vulcan, он обеспечивал переоборудование в тип и оперативную подготовку экипажа Vulcan.
  • Группа разработки бомбардировочного командования
• Vulcan To The Sky Trust (летает на G-VLCN (ранее XH558), в настоящее время базируется в Донкастер Шеффилд аэропорт )^[210]
• Самолеты также эксплуатировались в разное время под руководством Министерства снабжения / авиации для испытаний и оценки Avro, Bristol Siddeley Engines, Rolls-Royce и Экспериментальный блок слепой посадки (BLEU).

Базы

• РАФ Акротири на Кипре с 1969 по 1975 годы базировались две действующие эскадрильи B.2.
  • 9-я эскадрилья 1969–1975, переехала из Коттесмора в 1969 году и вернулась в Великобританию в 1975 году в Уоддингтон.^[211]
  • 35-я эскадрилья 1969–1975, переехала из Коттесмора в 1969 году и вернулась в Великобританию в 1975 году в Скамптон.^[203]
• RAF Coningsby был базой для трех оперативных эскадрилий с 1962 по 1964 гг.
  • 9-я эскадрилья 1962–1964 гг., Сформированная в 1962 г. для работы на B.2, перебралась в Коттесмор в 1964 г.^[200]
  • 12-я эскадрилья 1962–1964 гг., Сформированная в 1962 г. для работы на B.2, перебралась в Коттесмор в 1964 г.^[201]
  • 35-я эскадрилья 1962–1964 гг., Сформированная в 1962 г. для работы на B.2, перебралась в Коттесмор в 1964 г.^[203]

Авро Вулканс из 617-й эскадрильи в RAF Cottesmore около 1975 года.

• RAF Cottesmore был базой для трех оперативных эскадрилий с 1964 по 1969 год.
  • 9-я эскадрилья 1964–1969, переехала из Конингсби в 1964 году, перебралась в Акротири в 1969 году.^[200]
  • 12-я эскадрилья 1964–1967, переехала из Конингсби в 1964 году и распалась в 1967 году.^[200]
  • 35-я эскадрилья 1964–1969, переехала из Конингсби в 1964 году, переехала в Акротири в 1969 году.^[203]
• RAF Finningley
  • 101-я эскадрилья 1957–1961 гг., Сформированная в 1957 г. как вторая оперативная эскадрилья B.1, перебралась в Уоддингтон в 1961 г.^[207]
  • 230 OCU 1961–1969, переехал из Уоддингтона в 1961 году, переехал в Скамптон в 1969 году.
• RAF Scampton был базой для четырех оперативных эскадрилий в разное время с 1961 по 1982 год.
  • 27-я эскадрилья 1961–1972 гг., Сформированная в 1961 г. для эксплуатации B.2 и распущенная в 1972 г. Реформированная в 1973 г. для эксплуатации варианта B.2 (MRR) до 1982 г.^[202]
  • 35-я эскадрилья 1975–1982, переехала из Акротири в 1975 году и эксплуатировала B.2, пока не распалась в марте 1982 года.
  • 83-я эскадрилья 1960–1969 гг., Бывшая эскадрилья B.1 / B.1A в Уоддингтоне, реформированная в 1960 году для эксплуатации B.2 до расформирования в 1969 году.^[206]
  • 617-я эскадрилья 1958–1981 гг., Сформированная в 1958 г. для работы с B.1, преобразована для эксплуатации B.2 в 1961 г. и распущена в 1981 г.^[208]
  • 230 OCU 1969–1981, переехал из Финнингли в 1969 году и распущен в 1981 году.
• RAF Waddington был базой для ряда оперативных эскадрилий в разное время с 1957 по 1984 год, это была первая и последняя действующая база Вулкана.
  • 9-я эскадрилья 1975–1982, переехала из Акротири в 1975 году и была расформирована в 1982 году.^[200]
  • 44-я эскадрилья 1960–1982 гг., Сформированная в 1960 г. для эксплуатации самолетов B.1 / B.1A, преобразована в B.2 в 1966 г. и расформирована в 1982 г.^[204]
  • 50-я эскадрилья 1961–1984 гг., Сформированная в 1961 г. для работы на B.1 / B.1A, преобразована в B.2 в 1966 г., с 1982 г. она также использовала танкерную версию до расформирования в 1984 г.^[205]
  • 83-я эскадрилья 1957–1960 гг., Сформированная в 1957 г. и ставшая первой оперативной эскадрильей, которая эксплуатировала B.1 до 1960 г., позднее в том же году преобразовалась в подразделение B.2 в Скамптоне.^[206]
  • 101-я эскадрилья 1961–1982, переведена из Финнингли в 1961 году с B.1 / B.1A, преобразована в B.2 в 1967 году и расформирована в 1982 году.^[207]
  • 230 OCU 1956–1961, сформированный в 1956 году для обучения экипажей Vulcan, он переехал в Финнингли в 1961 году.

Аэродромы рассеивания V-бомбардировщиков

В случае переход к войне эскадрильи V бомбардировщиков должны были незамедлительно развернуть четыре самолета на каждом из 26 заранее подготовленных аэродромов для рассредоточения по Соединенному Королевству. В начале 1960-х РАФ заказали 20 Бигль Бассет самолет связи для переброски экипажей на аэродромы рассредоточения; важность этих самолетов была лишь кратковременной и уменьшалась, когда основное средство ядерного сдерживания перешло на Ракета Полярис.^[212]

Несчастные случаи и происшествия

Внешний образ
Vulcan B.1 XA897 до аварии, остановка в RAF Khormaksar

• 1 октября 1956 года первый поставленный Vulcan B.1 XA897 потерпел крушение Лондонский аэропорт Хитроу во время операции «Полет Тасмана», поездки в Австралию и Новую Зеландию. После наземный подход в плохую погоду он упал на землю на расстоянии 700 ярдов (640 м) от взлетно-посадочной полосы, как только двигатель был задействован.^[129] Удар, вероятно, сломал тяги на основной ходовой части, что привело к отталкиванию ходовой части назад и повреждению задней кромки крыла.^[129] После первого удара XA897 снова поднялся в воздух.^[129] Пилот, командир эскадрильи Д. Р. Ховард и второй пилот маршал авиации. Сэр Гарри Бродхерст Командование бомбардировщиков AOC-in-C катапультировалось и выжило, остальные четыре пассажира (включая запасного пилота и представителя Avro) были убиты, когда самолет снова ударился о землю и разбился.^{[129][213][214]}
• В 1957 году Vulcan B.1 XA892 прикрепили к Опытно-экспериментальный завод самолетов и вооружений (A & AEE) в Боскомб Даун для приемо-сдаточных испытаний был непреднамеренно направлен на указанное число Маха (IMN) выше 1,04, что привело к тому, что экипаж достиг сверхзвуковой скорости. Командир XA892, лейтенант Милт Котти (RAAF), и второй пилот, лейтенант Рей Брей (RAF), получили задание лететь со скоростью 478 миль в час (769 км / ч) и 0,98 IMN, выводя самолет на коэффициент нагрузки из 3г. Он поднялся на высоту 35 000 футов (11 000 м), а затем нырнул, намереваясь достичь целевой скорости на высоте 27 000 футов (8 200 м). При приближении к заданной высоте дроссельные заслонки были закрыты и задействован полный подъем высоты, но XA892 продолжал двигаться носом вниз. Котти собирался продвигаться вперед, чтобы уйти. перевернутый а затем перекатиться прямо; вместо этого он открыл педаль тормоза. Хотя воздушная скорость была выше их максимальной рабочей скорости, тормозные механизмы не были повреждены и действительно замедлили самолет, который вернулся за вертикаль на высоте около 18 000 футов (5 500 м) и выровнялся на высоте 8 000 футов (2400 м). Сообщений о звуковом взрыве не поступало, маловероятно, что было достигнуто истинное число Маха 1,0.^{[N 10]} После этого была обнаружена деформация задней переборки.^[215]

Прототип Vulcan VX770 в 1954 году, сохранивший первоначальную форму крыла «чисто дельта».

• 20 сентября 1958 г. Vulcan VX770 пилотировал летчик-испытатель Rolls-Royce во время вылета с характеристиками двигателя с пролетом на RAF Syerston Битва за Британию Дома дисплей. Он пролетел по главной взлетно-посадочной полосе, а затем начал откат к правый борт и немного набрала высоту, во время которой правое крыло распалось, а главное лонжерон рухнул. VX770 вошел в пикирование с горящим правым крылом и ударился о землю, в результате чего погибли три пассажира каравана диспетчеров и все четыре члена экипажа на борту. Предполагаемые причины разрушения конструкции включают ошибку пилота, усталость металла из-за вибрации воздухозаборника и ненадлежащее техническое обслуживание.^{[216][217][N 11]}
• 24 октября 1958 г. Vulcan B.1 XA908 из № 83 эскадрилья разбился к востоку от Детройт, Мичиган, СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ. Полный отказ электрооборудования произошел на высоте около 30 000 футов (9 100 м). Резервная система должна была обеспечивать 20 минут аварийного питания, позволяя XA908 добраться до одного из нескольких аэропортов в этом районе, но резервное питание длилось всего три минуты из-за короткого замыкания в сервисе. шина, блокируя элементы управления. Граница для Линкольн AFB в Небраска, XA908 совершил крутое погружение перед тем, как разбиться, оставив в земле воронку высотой 40 футов (12 м), которую позже вырыли при извлечении обломков. Несмотря на значительный материальный ущерб, погибших на земле не было, только один человек на земле был госпитализирован. Все шесть членов экипажа погибли,^[219][220] включая второго пилота, который катапультировался. Катапультное кресло второго пилота было найдено в Lake St Clair, но его тело не нашли до следующей весны.^[221] Они были похоронены на кладбище Ок-Ридж в Трентон, Мичиган, вместе с 11 пилотами-студентами ВВС Великобритании, погибшими во время Второй мировой войны в результате несчастных случаев в близлежащем Авиабаза ВМФ Гросс-Иль.^[222]
• 24 июля 1959 года Vulcan B.1 XA891 разбился из-за сбоя в электросети во время испытания двигателя. Вскоре после взлета экипаж заметил сигнальные лампы генератора и пропадание напряжения на сборных шинах. Командир самолета, главный летчик-испытатель Avro Джимми Харрисон,^[223] поднялся на XA891 на высоту 14 000 футов (4300 м), уклоняясь от аэродрома и населенных пунктов, в то время как УЭО пытался решить проблему. Когда стало ясно, что управление не будет восстановлено, Харрисон приказал экипажу заднего отсека покинуть самолет, а второму пилоту - катапультироваться, прежде чем катапультироваться.^[221] Вся команда выжила, что сделало их первой полной вулканской командой, которая успешно сбежала. Самолет разбился возле Кингстон-апон-Халл.^[112]
• 26 октября 1959 г. Vulcan B.1 XH498 участвовал в авиашоу, посвященном открытию Веллингтон международный аэропорт, ранее Ронготай аэропорт. После ' автоматическая посадка 'на ВПП 34 он совершил полную посадку. Из-за турбулентности и сдвига ветра самолет XH498 приземлился у порога ВПП. Нога шасси левого борта задела насыпь на мысе Моа или на южном конце, повредив крепление крыла, топливопроводы двигателя и тягу основного шасси, которая была разорвана и не могла поддерживать самолет. Конец левого крыла едва не поцарапал поверхность взлетно-посадочной полосы, прежде чем он смог снова взлететь, пролив топливо на толпу. Пилотные действия предотвратили возможную катастрофу, так как зрители находились на западном перроне. XH498 вылетел на RNZAF Ohakea для безопасной аварийной посадки только на носовое и правое шасси с незначительными дальнейшими повреждениями. Британская ремонтная бригада вернула его к летной годности; 4 января 1960 г. XH498 улетел, оставаясь в эксплуатации до 19 октября 1967 г.^[224]
• 16 сентября 1960 г. самолет Vulcan B.2 XH557 повредил «Гараж взлетно-посадочной полосы» на Filton. XH557 был выделен компании Bristol Siddeley Engines для тестирования двигателя Olympus 301 и был доставлен в Филтон. Приближаясь в плохих погодных условиях, самолет приземлился на полпути по взлетно-посадочной полосе. Тормозной парашют разлетелся, но, поняв, что самолет не остановится вовремя, капитан открыл дроссели, чтобы развернуться. Взлетно-посадочная полоса Гаража приняла на себя всю силу взрыва реактивной струи, и был нанесен материальный ущерб: четыре бензонасоса были взорваны, уличный фонарь на A38 был сбит, перила были обрушены, а у нескольких автомобилей были разбиты лобовые стекла. Самолет направился в Сент-Моган, а через несколько дней влетел в Филтон.^[225]
• 12 июня 1963 г., Vulcan B.1A XH477 из № 50 эскадрилья разбился в Абердиншире, Шотландия. Во время низкоуровневых учений "Вулкан" упал на землю. Все пять членов экипажа погибли.^{[226][227][228][229]}
• 11 мая 1964 года во время демонстрации разбился Vulcan B.2 XH535. Самолет вошел в штопор при демонстрации очень низкой скорости и высокой скорости снижения. Посадочный парашют был раскрыт, ненадолго остановив вращение, прежде чем снова начать вращаться. На высоте около 2 500 футов (760 м) командир самолета приказал экипажу покинуть самолет. Командир и второй пилот катапультировались успешно, но никто из членов экипажа заднего отделения этого не сделал, предположительно из-за г силы в отжиме.^[230]
• 16 июля 1964 г. разбился самолет Vulcan B.1A XA909. Англси после взрыва в воздухе остановились двигатели № 3 и № 4. Взрыв произошел из-за отказа подшипника в двигателе №4. Правое крыло было сильно повреждено, у пилота была недостаточная мощность элеронов, и обе индикации скорости были очень неточными. Вся команда успешно покинула XA909, была найдена в течение нескольких минут и спасена.^[231]
• 7 октября 1964 года Vulcan B.2 XM601 разбился во время перерегулирования из-за асимметричного подхода к силовой тренировке в Конингсби. Второй пилот выполнил подход с асимметричной мощностью с двумя двигателями, производящими тягу, и двумя на холостом ходу. Его проверял командир эскадрильи, который не был знаком с самолетом. Когда он начал перерегулирование, второй пилот перевел все дроссели на полную мощность. Двигатели, которые вырабатывали мощность, выходили на полную мощность быстрее, чем двигатели на холостом ходу, и результирующая асимметричная тяга превышала доступную мощность руля направления, вызывая вращение и крушение самолета. Вся команда погибла.^[232]
• 25 мая 1965 года Vulcan B.2 XM576 совершил аварийную посадку в Scampton, в результате чего он будет списан в течение года с момента доставки.^[233]
• 11 февраля 1966 года Vulcan B.2 XH536 из IX SQN Крыло Коттесмор разбился в Бреконские маяки во время упражнений низкого уровня. Самолет упал на землю на высоте 1 910 футов (580 м) недалеко от вершины Fan Bwlch Chwyth 1,978 футов (603 м), 20 миль (32 км) к северо-востоку от Суонси. Все члены экипажа погибли. Вершины холмов в то время были покрыты снегом, а облака простирались до 1400 футов (430 м).^[228]
• 6 апреля 1967 года Vulcan B.2 XL385 сгорел на взлетно-посадочной полосе британских ВВС Скамптон в начале разбега. Самолет нес учебный снаряд по ракетам Blue Steel. Весь экипаж, включая Авиационный учебный корпус кадет, уцелел. Самолет был охвачен пламенем и полностью разрушен. Авария была вызвана отказом диска турбины Olympus 301 л.с. при выходе двигателя на полную мощность.^[234]
• 30 января 1968 года Vulcan B.2 XM604 потерпел крушение из-за потери управления во время перерегулирования на RAF Cottesmore. Задние члены экипажа погибли, хотя оба пилота катапультировались. Капитан катапультировался на очень поздней стадии и выжил только потому, что его парашют зацепился за некоторые силовые кабели. Авария была вызвана отказом диска турбины Olympus 301 LP после того, как самолет вернулся на аэродром по признакам перегрева бомбового отсека.^[234]
• 7 января 1971 года Vulcan B.2 XM610 из 44-я эскадрилья разбился из-за усталостного разрушения лопасти в двигателе № 1, повредив топливную систему и вызвав пожар. Экипаж благополучно покинул самолет, после чего он безвредно разбился в Wingate.^[235]
• 14 октября 1975 г. Вулкан B.2 XM645 из 9-я эскадрилья потерял левое шасси и повредил планер, когда он недолетел взлетно-посадочной полосы на RAF Luqa в Мальта. Самолет разбился над городом Abbar при заходе на посадку для вынужденной посадки. Пилот и второй пилот сбежали, используя катапультируемые кресла, остальные пять членов экипажа погибли. На город упали крупные куски самолетов; одна женщина, Винченца Заммит, была убита электрическим кабелем, еще около 20 получили ранения.^[236]
• 17 января 1977 года Vulcan B.2 XM600 из 101-й эскадрильи потерпел крушение возле Спилсби, Линкольншир. Во время учебного аварийного спуска загорелась сигнальная лампа пожарного отсека, а затем загорелась сигнальная лампа двигателя № 2. Капитан выключил двигатель, и УЭО сообщил о пламени, исходящем из области двигателя № 2, сразу за развернутым Пневматическая турбина (КРЫСА). Когда огонь усилился, капитан приказал покинуть самолет. Трем задним членам экипажа удалось скрыться на высоте около 6000 футов (1800 м). После приказа второму пилоту катапультироваться, капитан катапультировался на высоте около 3000 футов (910 м), так как управление было потеряно. Причина была в том, что на электрических клеммах RAT возникла дуга, образовалась дыра в соседнем топливопроводе и произошло возгорание топлива.^[237]
• 12 августа 1978 года самолет Vulcan B.2 XL390 из 617-я эскадрилья разбился во время авиашоу на Авиационная база ВМС Гленвью, Иллинойс В Соединенных Штатах. Экипажу было разрешено провести показ в Чикаго. Мейгс Филд аэропорт; капитан заранее решил провести несанкционированный показ в Гленвью. После полета на малой высоте, вероятно, ниже 100 футов (30 м), самолет остановился из-за неправильного выполнения крыло, в результате чего произошло сваливание на низком уровне и авария, в результате которой погибли все находящиеся на борту.^[238]
• 3 июня 1982 года Vulcan XM597 сломал свой зонд при попытке дозаправиться в полете, когда возвращался с миссии над Фолклендские острова. При недостатке топлива для достижения своей базы Остров Вознесения, пилот отбросил секретную информацию по Атлантический океан и перенаправлен на Рио де Жанейро. Вскоре после входа в воздушное пространство Бразилии Бразильские ВВС отправил два Нортроп F-5 сопровождать британский самолет до приземления База ВВС Галеан. Это привело к дипломатическим переговорам на высоком уровне между Великобританией и Бразилией, которые оставались нейтральными в течение Фолклендская война. После семи дней задержания «Вулкану» и его команде разрешили вернуться домой при условии, что XM597 больше не будет участвовать в конфликте.^[239]
• 28 мая 2012 г., Vulcan B.2 XH558 потерпел отказ двух двигателей левого борта при взлете из аэропорта Робин Гуд, Донкастер, Великобритания. Мешки с силикагелевым осушителем были случайно оставлены в воздухозаборнике после технического обслуживания. Менее чем через секунду после увеличения мощности с 80% до 100% они были поглощены одним из левых двигателей, немедленно разрушив его. Оставшийся левый двигатель поглотил обломки первого двигателя, уничтожив и этот. Противопожарные системы показали свою эффективность, ни планер, ни системы управления не пострадали. Пилоту не составило труда остановить самолет, так как он все время оставался на земле. 3 июля 2012 года XH558 вернулся в полет.^[240]

Выживший самолет

XH558 представит свой первый публичный показ после реставрации 5 июля 2008 г.

XL426 находящийся в налогооблагаемом состоянии на Лондонский аэропорт Саутенд в 2008

Avro Vulcan XL361 на выставке в CFB Goose Bay в 1988 г.

Выживают несколько вулканцев, хранящиеся в музеях как в Соединенном Королевстве, так и в Северной Америке (США и Канада). Один вулканец, XH558 (G-VLCN) Дух Великобритании, использовался Королевскими ВВС в качестве демонстрационного самолета как часть Vulcan Display Flight до 1993 года. После того, как он был остановлен, он был позже восстановлен для полета Vulcan To The Sky Trust и отображался как гражданский самолет с 2008 по 2015 год, прежде чем был списан во второй раз по техническим причинам. После вывода на пенсию XH558 должен быть оставлен на своей базе в Донкастер Шеффилд аэропорт как налогооблагаемый самолет, роль, которую уже выполняли два других оставшихся в живых, XL426 (G-VJET), базирующийся в Саутенд аэропорт, и XM655 (G-VULC), на базе Аэродром Уэллсборн Маунтфорд.

Технические характеристики (B.1)

Данные из Полмар,^[241] Хромая^[242]

Общие характеристики

• Экипаж: 5 (пилот, второй пилот, УЭО, штурманский радар, штурман-плоттер)^{[nb 1]}
• Длина: 97 футов 1 дюйм (29,59 м)
• Размах крыльев: 99 футов 5 дюймов (30,30 м)
• Рост: 26 футов 6 дюймов (8,08 м)
• Площадь крыла: 3,554 квадратных футов (330,2 м²)
• Аэродинамический профиль: корень: NACA 0010 мод.; Подсказка: NACA 0008 мод.^[243]
• Пустой вес: 83 573 фунтов (37 908 кг) с экипажем и экипажем
• Максимальный взлетный вес: 170,000 фунтов (77,111 кг)
• Вместимость топливных баков: 9280 имп галлонов (11 140 галлонов США; 42 200 л); 74,240 фунтов (33,675 кг)
• Электростанция: 4 × Бристоль Олимп Mk.101 / Mk.102 / Mk.104 двухшпиндельный турбореактивный двигатели с тягой 11000 фунтов силы (49 кН) каждый

Спектакль

• Максимальная скорость: 561 узлов (646 миль / ч, 1039 км / ч) на высоте
• Максимальная скорость: 0,96 Маха
• Крейсерская скорость: 493 узла (567 миль / ч, 913 км / ч) / M0,86 на высоте 45 000 футов (14 000 м)
• Ассортимент: 2265 миль (2,607 миль, 4195 км)
• Практический потолок: 55000 футов (17000 м)
• Тяга / вес: 0.31

Вооружение

• 21 × 1000 фунтов (454 кг) обычные бомбы
• 1 × Голубой Дунай ядерная гравитационная бомба
• 1 × Фиолетовый клуб Ядерная гравитационная бомба 400 кт
• 1 × США Марка 5 ядерная гравитационная бомба, поставленная под Проект E
• 1 × Желтое солнце Ядерная гравитационная бомба Mk.1 400 кт
• 1 × Желтое солнце Mk.2 1.1 Мт термоядерная гравитационная бомба
• 1 × Рыжая борода ядерная гравитационная бомба
• 1 × WE.177B ядерная гравитационная бомба с парашютным замедлением^[149]

Сравнение вариантов

Заметки

Заметные появления в СМИ

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг B-47 Stratojet
• Хэндли Пейдж Виктор
• Туполев Ту-16 /Сиань H-6
• Vickers Valiant

Связанные списки

• Список самолетов Королевских ВВС
• Список бомбардировщиков
• Список выживших авро вулканцев

использованная литература

Заметки

Цитаты

Список используемой литературы

дальнейшее чтение

внешние ссылки

• Страница памяти бомбардировщика Avro Vulcan
• Вулкан в небо
• Вулканцы в камере
• История вулкана
• Vulcan Restoration Trust
• Видео Роланда Фалька, катящего вулкана в Фарнборо в 1955 году.
• История летчика-испытателя Vulcan Роли Фалька
• Строительство вулкана 1957 г. Рейс статья
• Вулканская история Рейс статья 1958 г.
• Достоинства Авро Вулкана реклама AVRO 1954 года для Vulcan в Рейс журнал