Vickers VC10 - Vickers VC10

"VC10" перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. VC10 (значения).
Не путать с Макдоннелл Дуглас DC-10.

VC10
RAF Vickers VC10 K3 над Северным морем Lofting.jpg
А королевские воздушные силы Танкер VC10 K3 в 2000 г.
РольУзкое тело реактивный авиалайнер и дозаправка в воздухе танкер
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительВиккерс-Армстронг
Первый полет29 июня 1962 г.
ВступлениеBOAC, 29 апреля 1964 г.
На пенсиикоролевские воздушные силы, 20 сентября 2013 г.
Положение делНа пенсии
Основные пользователиBOAC
East African Airways
Ghana Airways
королевские воздушные силы
Произведено1962–1970
Количество построенных54
Себестоимость единицы продукции
1,75 миллиона фунтов стерлингов

В Vickers VC10 среднего размера, узкое тело дальнобойные британцы реактивный авиалайнер спроектирован и построен Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd и первый полет в Brooklands, Суррей, в 1962 году. Авиалайнер был спроектирован для работы на дальних маршрутах с более коротких взлетно-посадочных полос той эпохи и отлично отличался горячий и высокий производительность для операций из аэропортов Африки. Характеристики VC10 были таковы, что он достиг самого быстрого пересечения Атлантики на дозвуковом реактивном авиалайнере за 5 часов и 1 минуту, рекорд, который удерживался за 41 год, до февраля 2020 года, когда авиакомпания British Airways Боинг 747 побил рекорд в 4 часа 56 минут из-за Штормовая Сиара.[1][2][3] Только сверхзвуковой Конкорд был быстрее. VC10 часто сравнивают с более крупными советскими Ильюшин Ил-62 Эти два типа являются единственными авиалайнерами, в которых используется четырехместная компоновка с задним расположением двигателя; меньший бизнес-джет Lockheed JetStar также имеет это расположение двигателя.

Хотя было построено только относительно небольшое количество VC10, они прослужили долгую жизнь. BOAC и других авиакомпаний с 1960-х по 1981 год. С 1965 года они также использовались в качестве стратегических воздушных транспортных средств для королевские воздушные силы, и бывшие пассажирские модели и другие использовались в качестве дозаправка в воздухе самолет. 50-летие первого полета прототипа VC10, G-ARTA, было отмечено симпозиумом «VC10 Retrospective» и официальным открытием выставки VC10 в Бруклендский музей 29 июня 2012 года. Тип был выведен из эксплуатации в RAF 20 сентября 2013 года.[4] В роли дозаправки в воздухе ему удалось Airbus Voyager. VC10K3 ZA147 выполнил последний полет типа 25 сентября 2013 года.

Дизайн и развитие

Фон

А British Airways Vickers VC10 все еще частично BOAC ливрея

Несмотря на то, что авиационная промышленность Великобритании находилась в частной собственности, на практике она управлялась государством, особенно в период Вторая мировая война. От проектирования и производства транспортных самолетов отказались, чтобы сосредоточиться на производстве боевых самолетов, при этом потребности Великобритании в транспортных самолетах удовлетворялись за счет поставок самолетов США через Ленд-лиз. В 1943 г. Брабазонский комитет представил командная экономика -стилевые принципы в отрасли, определяющие ряд различных типов авиалайнеров, которые потребуются в послевоенные годы, хотя предполагалось, что доминирование США в транспортных самолетах приведет к лидерству в авиалайнерах дальнего действия, и в принципе признавалось, что промышленности, возможно, придется уступить рынок дальнего радиуса действия производителям из США.

В 1950-х годах правительство потребовало консолидации авиационной промышленности: в результате к 1959 году осталось только два производителя двигателей: Rolls-Royce и Бристоль Сиддели. В 1960 г. Британская авиастроительная корпорация (BAC) охватывает Виккерс, Бристоль и Английский Электрик авиационные интересы, Хоукер Сиддели построен на de Havilland опыт тяжелой авиации и Westland консолидированное вертолетное производство.[5] Британское правительство также контролировало лицензирование маршрутов для частных авиакомпаний, а также наблюдало за недавно созданными государственными авиакомпаниями. Корпорация British Overseas Airways (BOAC) дальнего действия и British European Airways (BEA) авиалинии малой и средней дальности.

В 1951 г. Министерство снабжения попросил Vickers-Armstrongs рассмотреть вопрос о разработке военного / грузового Доблестный V-бомбардировщик с транс-Атлантический диапазон как преемник de Havilland Comet.[6] Концепция заинтересовала BOAC, который вступил в дискуссию с Vickers и RAF.[6] В октябре 1952 года с Vickers был заключен контракт на создание прототипа, который они назвали Тип 1000 (Виккерс V-1000 ), за которым в июне 1954 г. последовал заказ на производство шести самолетов для ВВС Великобритании.[6] Планируемый гражданский авиалайнер был известен как VC7 (седьмой гражданский проект Виккерса).[7][8] Разработка была продолжена необходимостью соответствовать требованиям RAF по короткому взлету и возможности самозагрузки.[7] Работа началась над прототипом, но к 1955 году увеличившийся вес самолета потребовал более мощного двигателя, что заставило BOAC поставить под сомнение цикл разработки двигателя. В 1955 году правительство отменило приказ Королевских ВВС в результате сокращения оборонных расходов.[7] Vickers и Министерство снабжения надеялись, что BOAC по-прежнему будет интересоваться VC7, но они не хотели поддерживать производство еще одного британского самолета из-за задержек с Британия программа и сбои, связанные с de Havilland Comet.[7]

Концепция

VC10 сзади, показывая расположение четырех двигателей
В Т-образный хвост VC10

Хотя BOAC заказал модифицированные Comet 4, он рассматривал этот тип как промежуточный, а не долгосрочный. В 1956 году BOAC заказал 15 Боинг 707. Они были слишком большими и маломощными для маршрутов средней дальности Империи BOAC (MRE) в Африке и Азии, которые включали пункты назначения с "горячий и высокий "аэропорты, которые снизили летно-технические характеристики самолетов, особенно между Карачи и Сингапур, и не мог поднять полную нагрузку из высокогорных аэропортов, таких как Кано или же Найроби. Несколько компаний предложили подходящую замену. Де Хэвилленд предложил DH.118, развитие проекта Comet 5, а Хэндли Пейдж предложил HP.97, основанный на их бомбардировщике V, Виктор. После тщательного изучения маршрутов Викерс предложил VC10.[9] Важно отметить, что Vickers была единственной фирмой, пожелавшей начать разработку в качестве частного предприятия, вместо того чтобы полагаться на государственное финансирование.[10]

VC10 был новой конструкции, но в нем использовались некоторые производственные идеи и технологии, а также двигатели Конвея, разработанные для V.1000 и VC7. У него было просторное крыло с широкими аккорд Закрылки Фаулера и полный охват планки передней кромки для хороших взлетно-посадочных характеристик; его задние двигатели дали эффективное чистое крыло и снизили шум в кабине.[11] Двигатели также находились дальше от поверхности взлетно-посадочной полосы, чем конструкция подкрыльев, что было важным фактором при работе с неровными взлетно-посадочными полосами, такими как распространенные в Африке; С этой же целью были приняты широкие шины с низким давлением.[12] VC10 был способен приземляться и взлетать на более медленных скоростях, чем его соперник 707, а его двигатели могли производить значительно большую тягу, обеспечивая хорошие «горячие и высокие» характеристики, и считался более безопасным самолетом.[13]

Бортовая авионика и технология кабины экипажа были чрезвычайно продвинутыми, четырехкратная автоматическая система управления полетом («супер-автопилот») была предназначена для обеспечения полностью автоматической посадки в условиях нулевой видимости (хотя система автопосадки не работала плавно и, наконец, была удалена из Супер VC10.).[14][15] Вместимость - до 135 пассажиров в двухклассной конфигурации. Дизайнер Виккерс сэр Джордж Эдвардс якобы заявил, что этот самолет был единственным жизнеспособным вариантом, если он не изобретал 707 заново, и, несмотря на опасения по поводу эксплуатационных расходов, BOAC заказал 25 самолетов. Викерс подсчитал, что для обеспечения безубыточности потребуется продать 80 VC10 примерно по 1,75 миллиона фунтов стерлингов каждый, поэтому, помимо 25 BOAC, оставалось продать еще 55. Vickers предложил уменьшенную версию VC11, чтобы BEA для таких маршрутов, как Афины и Бейрут но это было отклонено в пользу Hawker Siddeley Trident.

Проблемы с производством и заказом

Vickers пересмотрела свои производственные планы, чтобы попытаться достичь точки безубыточности с 35 продажами по 1,5 миллиона фунтов стерлингов каждая, повторно используя приспособления от Vickers Vanguard. 14 января 1958 года BOAC увеличил свой заказ до 35, с опциями еще на 20 самолетов, крупнейший гражданский заказ, когда-либо размещенный в Великобритании в то время;[16][17] в них должны были быть 109 мест меньшего размера и больше сидячих мест первого класса. Поскольку один только заказ BOAC достиг точки безубыточности, повторное использование приспособлений Vanguard было прекращено и были изготовлены новые производственные приспособления. Чтобы предложить большую экономию, Викерс начал работу над Супер 200 разработка VC10 с более мощным Конвей Двигатели и более длинный фюзеляж на 28 футов (8,1 м), вмещающий до 212 кресел, что на 23 больше, чем у Boeing 707-320 серии.[18][19]

К январю 1960 года Vickers испытывала финансовые трудности и опасалась, что не сможет доставить 35 VC10 без убытков.[20] Она предложила продать BOAC десять Super 200 по 2,7 миллиона фунтов стерлингов каждый, но обнаружила, что BOAC не убеждена, что она играет роль в уже заказанных 35 VC10, и сомневается в способности авиакомпании заполнить все 200 мест.[19] Казалось, что весь проект будет отменен до вмешательства правительства, которое поддержало Vickers с заказом на Super 200 23 июня 1960 года.[21] Расширение Super 200 было сокращено до 13 футов (3,9 м) для окончательной доработки. Супер VC10 (Тип 1150), оригинальная конструкция, ретроспективно ставшая Стандартный VC10 (Тип 1100).[22]

В соответствии с контрактами с Vickers, в мае 1961 года BOAC изменила свой заказ на 15 Standard и 35 Super VC10, восемь из которых имели новый Supers. комби комплектация с большой грузовой дверью и более прочным полом; в декабре заказ снова сократился до 12 стандартов. К тому времени, когда в 1964 году были готовы поставки, рост авиакомпаний замедлился, и BOAC хотела сократить свой заказ до семи Supers. В мае вмешалось правительство, разместив заказ на VC10 в качестве военных транспортных средств для компенсации перепроизводства. Эта длительная, широко разрекламированная проблема подорвала доверие рынка к этому типу.[22][23] Председатель BOAC Жерар д'Эрланжер и управляющий директор Сэр Бэзил Смолпейс подал в отставку, защищая мнение, что авиакомпания была коммерческой компанией, а не спонсором местных самолетов. Новый председатель BOAC сэр Джайлз Гатри также был анти-VC10; он предложил отложить программу Vickers в пользу более 707-х.

Разработка и производство

Кабина экипажа VC10 1151

Прототип Standard, G-ARTA, выкатился из Weybridge завода 15 апреля 1962 года. 29 июня, после двух месяцев наземных, двигателей и рулежных испытаний, на нем впервые поднялся в воздух главный летчик-испытатель Виккерса Г. Р. «Джок» Брайс, второй пилот Брайан Трубшоу и бортинженер Билл Кэрнс из Бруклендса в Уисли для дальнейших испытаний.[24] К концу года было поднято в воздух еще два самолета. Летные испытания выявили серьезную проблему лобового сопротивления, которая была решена путем принятия Кюхеманн законцовки крыла и двигатель типа «бобровый хвост» гондола обтекатели, а также переработанный базальный сегмент руля направления для большей эффективности управления; эти аэродинамические усовершенствования значительно удлинили процесс испытаний.[25] Программа сертификации включала посещение Найроби, Хартум, Рим, Кано, Аден, Солсбери и Бейрут. VC10 перелетел через Атлантику в Монреаль 8 февраля 1964 г.

К этому моменту семь из первоначальных 12 стандартов были готовы, и производственная линия готовилась к выпуску Supers. А Сертификат летной годности был награжден 23 апреля 1964 года, и самолет начал регулярное пассажирское сообщение между Лондоном и Лагос 29 апреля.[26][27] К концу 1964 года все производственные требования были выполнены; Виккерс (ныне часть BAC ) сохранил прототип. Первый Super VC10 впервые поднялся в воздух из Бруклендса 7 мая 1964 года. Хотя Super якобы был незначительным усовершенствованием Standard с дополнительным топливным баком в опоре, испытания были продлены из-за необходимости переместить каждую пару двигателей на 11 дюймов (27 дюймов). см) наружу, а также вверх, повернув их на 3 градуса.[28] Этот редизайн разрешил хвостовое оперение. тряска и проблемы с утомляемостью, вызванные работой реверсоры тяги. На два внутренних двигателя можно было установить реверсоры тяги (например, на VC10 военного назначения), что соответствует 707. Площадь крыла увеличилась на 3,0% за счет уменьшения удлинения передней кромки и соотношений толщины / хорды корневой части крыла, что улучшило подъемную силу на малых скоростях и высокое сопротивление Маху.

Более поздние разработки VC10 включали в себя испытания большой грузовой двери главной палубы и установку новых передних кромок крыла с частично опущенным четырехпроцентным удлинением хорды над внутренними двумя третями и опущенным, удлиненным концом крыла. что позволило более экономично летать на большой высоте. (Это имитировало аэродинамику 1961 года похожего, но значительно отличающегося Ил-62.) Предлагаемые дальнейшие разработки включали версии грузового корабля, одна с фронтальной загрузкой, как у C-124 Globemaster II. Усилия были сосредоточены на получении заказа BOAC на 250-местный "VC10 Superb", переход от первоначальной роли MRE VC10 в область, на которую нацелены DC-8 Супер Шестидесятые. VC10 потребовался бы совершенно новый двухпалубный фюзеляж, что вызывало опасения по поводу аварийного покидания, а конструкция не привлекала заказов.

История эксплуатации

А Корпорация British Overseas Airways (BOAC) Srs1101 в Лондонский аэропорт Хитроу в 1972 г.
VC10 Ghana Airways в аэропорту Хитроу, 1972 год.
А Gulf Air VC10 на подходе к Аэропорт Хитроу в 1977 г.
East African Airways Super VC10 прибывает в лондонский аэропорт Хитроу из Найроби в июле 1973 года.
А British Airways Super VC10 в 1975 году

Коммерческое обслуживание и продажи

Всего в 1964–65 было закуплено 12 машин Type 1101 VC10, а в 1965–69 годах - 17 машин Type 1151 Super VC10. VC10 стал чрезвычайно популярным самолетом во флоте BOAC, как среди пассажиров, так и среди членов экипажа, особенно за его комфорт и низкий уровень шума в салоне. BOAC (а позже и British Airways) получили более высокие коэффициенты загрузки с VC10, чем с 707 или любым другим самолетом своего парка.[29][30] Эксплуатационный опыт вскоре привел к удалению внутренних реверсоров тяги из-за продолжающейся вибрации хвостового оперения, несмотря на изменение положения двигателя. Один BOAC Super VC10 был потерян во время Угон самолетов Доусона в 1970 г.

Ghana Airways заказал три VC10 в январе 1961 года: два с грузовой дверью, известные как Type 1102. Первый был доставлен в ноябре 1964 года, второй - в мае 1965 года; третий был отменен.[31] Ghana Airways арендовала один самолет компании Tayaran Assharq Alawsat (Ближневосточные авиалинии; MEA), уничтожен в Бейрут во время израильского налета в декабре 1968 года. Другой был выведен из эксплуатации в 1980 году. MEA также арендовала прототип самолета, который Vickers хранил до 1965 года. Фредди Лейкер чартерная авиакомпания.[32]

British United Airways (BUA) заказала две комбинированные версии (Тип 1103) в 1964 году, получив их в октябре того же года.[33] Когда BOAC прекратил полеты VC10 в Южную Америку, BUA взяла на себя их управление, купив в июле 1965 года списанный третий самолет Ghana Airways (тип 1103). Опытный образец самолета был приобретен у Vickers / BAC и преобразован из Type 1101 в Type 1109 в 1968 году. Первоначально он был сдан в аренду компании Middle East Airlines, но вернулся в Британский каледонский (как стало BUA) в 1969 году.[34] Прототип был поврежден и не подлежал ремонту в результате аварии при посадке в Гатвике в 1972 году, а остальные были проданы в 1973–74 годах. Один из них продолжил службу в Air Malawi и был выведен на пенсию в 1979 году, а другой был продан султану Омана в качестве VIP-транспорта и сохранился в Brooklands с момента выхода на пенсию в 1987 году. Один самолет был отправлен в Королевский авиастроительный завод для испытаний оборудования и был списан в 1980 году.

Nigeria Airways планировал купить два VC10, но отменил заказ по финансовым причинам; они арендовали самолет BOAC с 1969 года, но он был уничтожен в результате аварии при посадке в Лагосе в ноябре того же года.[35] Последний VC10 был одним из пяти Type 1154 Super VC10, построенных для East African Airways между 1966 и 1970 годами. Один из них был разрушен в результате аварии на взлете в Аддис-Абебе в 1972 году, а остальные четыре были выведены из эксплуатации в 1977 году и возвращены компании BAC, которая впоследствии была куплена RAF. После поставки последнего самолета в феврале 1970 года производственная линия закрылась, построено 54 планера. 707 и Дуглас DC-8, с их превосходной операционной экономикой, побудили многие небольшие аэропорты мира расширить свои взлетно-посадочные полосы, тем самым устранив главное преимущество VC10.

Маркетинговые предложения были сделаны повсюду, особенно в Мексике, Аргентина, Ливан, Таиланд, Чехословакия, и Румыния, на которую часто обращаются британские политики.[36] Последний серьезный запрос на VC10 поступил от китайцев. CAAC Airlines в 1971 году. Подтверждено в 1972 году, но к тому времени производственное оборудование было сломано.[37] Чехословакия, Румыния и Китай в конечном итоге купили Ильюшина. Ил-62.

Преемник BOAC British Airways (BA) начали снимать свои Super VC10 с трансатлантических рейсов в 1974 году, в основном из-за Нефтяной кризис 1973 года, и использовать их для замены стандартных VC10. Десять из одиннадцати сохранившихся стандартных моделей были сняты с производства в 1974–1975 годах. Из них пять сданы в аренду Gulf Air до 1977–78 гг., затем закуплен РАФ.[38] Один из них был сдан в аренду правительству Катара для перевозки VIP-персон до 1981 года, когда он был приобретен ВВС Великобритании в качестве учебного планера. Правительство Объединенных Арабских Эмиратов использовало еще один для аналогичных целей до 1981 года; он хранится в Hermeskeil, Германия. Остальные три были проданы Boeing в качестве частичной оплаты за новый самолет и списаны на металлолом Хитроу. Последний стандартный VC10 в обслуживании BA, G-ARVM, оставался резервным для парка Super VC10 до 1979 года. Он хранился в RAF Cosford в коллекции музея British Airways; его состояние ухудшилось после того, как BA отозвал финансирование, в 2006 году он был уменьшен до фюзеляжа, прежде чем был перемещен в Бруклендский музей.

Списание флота BA Super VC10 началось в апреле 1980 года и завершилось в следующем году. После неудачной попытки продать их другим операторам, British Airways продала 14 из 15 оставшихся в живых RAF в мае 1981 г. (один отправился на консервацию в Аэродром Даксфорд ). VC10 обслуживала предполагаемый рынок всего полтора десятилетия. Списанный и амортизированный к 1970-м годам, он мог бы проработать в авиакомпании гораздо дольше, несмотря на высокий расход топлива, но высокий уровень шума решил его судьбу. Hush-kitting Конвей был рассмотрен в конце 1970-х, но отклонен по причине стоимости.

Военная служба

1960-е и 1970-е годы

В 1960 году ВВС Великобритании выпустили Спецификацию 239 для стратегического транспорта, в результате чего Министерство авиации с Vickers в сентябре 1961 года для пяти VC10. Заказ был увеличен еще на шесть в августе 1962 года, а еще три самолета были отменены BOAC в июле 1964 года.[39] Военная версия (Тип 1106) представляла собой комбинацию комбинированного планера Standard с более мощными двигателями и топливным баком Super VC10.[40] Также имел съемный дозаправка в полете носовой зонд и вспомогательный блок питания в хвостовой части. Еще одно отличие от гражданской спецификации заключалось в том, что из соображений безопасности все пассажирские сиденья были обращены назад.[41]

VC10 C.1 из № 10 эскадрильи RAF на выставке "Серебряный юбилей королевы" в RAF Finningley в 1977 г.

Первый самолет RAF, назначенный VC10 C Mk. 1, часто сокращенно VC10 C1, доставлен на испытания 26 ноября 1965 г .;[42] поставки в № 10 эскадрилья началось в декабре 1966 года и закончилось в августе 1968 года. VC10 были названы в честь Виктория Кросс (VC), имена были размещены над передней пассажирской дверью. В течение 1960-х годов VC10 из 10-й эскадрильи выполняли два регулярных маршрута: один на Дальний Восток в Сингапур и Гонконг, а другой в Нью-Йорк.[43] К 1970 году флот VC10 ежемесячно перевозил примерно 10 000 пассажиров и 730 000 фунтов грузов.[44]

В дополнение к стратегической транспортной роли, VC10 обычно выполнял функции авиационной медицинской эвакуации и VIP-роли. В роли VIP самолет обычно использовался членами британской королевской семьи, например, во время Елизавета II двухсотлетний тур по Америке и нескольких британских премьер-министров; Маргарет Тэтчер якобы настаивал на том, чтобы лететь на VC10.[45][46] Самолет доказал свою способность выполнять беспосадочные полеты двумя летными экипажами, что позволило совершить несколько кругосветных перелетов, один такой VC10 совершил кругосветное путешествие менее чем за 48 часов.[45]

Один самолет (XR809) был передан в аренду Rolls-Royce для летных испытаний RB211 ТРДД с 1969 по 1975 год.[44][47] По возвращении в RAF было обнаружено, что планер был деформирован, возможно, из-за разницы в мощности между RB211 с одной стороны и Conways с другой. Его посчитали неэкономичным в ремонте, и он был частично списан, а часть планера оставлена ​​для тренировки нагрузки.[48]

В 1977 году начались исследования по переоборудованию избыточных коммерческих VC10 в автозаправочные танкеры;[49] RAF впоследствии подписал контракт с British Aerospace переоборудовать пять бывших BOAC VC10 и четыре бывших East African Airways Super VC10,[50] назначенный VC10 K2 и VC10 K3 соответственно. При переоборудовании в бывшей пассажирской кабине установили дополнительные топливные баки; они увеличили теоретическую максимальную топливную нагрузку до 85 тонн / 77 тонн (K2) и 90 тонн / 82 тонн (K3), топливный бак Super VC10 имеет решающее значение. На практике топливная нагрузка ограничивалась максимальной взлетной массой до заполнения баков. Оба варианта имели пару установленных на крыльях заправочных контейнеров и одну центральную точку заправки топливом, известную как блок шлангового барабана (HDU), установленную в заднем грузовом отсеке; Также были установлены носовые заправочные зонды.

Переделка танкеров К2, К3 и К4 прошла на British Aerospace с Filton сайт. У К3 был передний грузовой люк, что облегчало установку пяти верхних баков фюзеляжа в основной фюзеляж; У К2 отсутствовали передние грузовые двери, поэтому часть верхней части фюзеляжа была разобрана для установки пяти верхних баков. В модификациях K2 и K3 было установлено усиление пола, чтобы выдержать дополнительный вес, создаваемый пятью топливными баками.

1980-е и 1990-е годы

В 1981 году 14 бывших BA Super VC10 были приобретены и отправлены на склад для запчастей. В начале 1990-х, чтобы помочь флоту VC10 заменить недавно списанный Хэндли Пейдж Виктор танкеров, пять из хранящихся самолетов были переоборудованы в VC10 K4 танкеры.[51] Вскоре после ввода в эксплуатацию обширный крыльевой бак коррозия был обнаружен на нижних поверхностях крыла; Это было связано в основном с методом хранения, использовавшимся до переоборудования, из крыльевых цистерн было слито топливо и заполнено водой в качестве балласта. Во время основных работ часто проводились обширные работы по устранению коррозии крыльевого бака, включая замену бака. В модификациях K4, как и в случае с K2, отсутствовали передние грузовые двери, поэтому было решено не устанавливать внутренние заправочные баки. K4 имеет такое же заправочное оборудование, как K2 и K3, но не имеет дополнительных топливных баков фюзеляжа и сохраняет тот же запас топлива, что и Super VC10.

В течение 1980-х и в начале 1990-х 13 уцелевших C1 были оборудованы крылатыми заправочными капсулами (HDU) и переименованы в VC10 C1K двухточечный танкер / транспорт. Никаких дополнительных баков не было, запас топлива оставался на уровне 80 тонн (70 тонн). Переоборудование было выполнено компанией FR Aviation Limited, расположенной по адресу: Hurn аэропорт, недалеко от Борнмута.[52] Зонд дозаправки в полете был оригинальной особенностью самолета, но был удален в 1970-х и 1980-х годах из-за того, что его не использовали; перед преобразованием зонды были повторно установлены. Замена двигателей Конвей на IAE V2500 был изучен, но не оказался рентабельным.[53]

В 1982 году самолеты VC10 C1 были частью воздушного моста между RAF Brize Norton и Аэродром Wideawake на Остров Вознесения в течение Операция Корпоративный, кампания по возвращению Фолклендских островов.[54] VC10 также использовались в более нетрадиционном смысле - Авро Вулкан бомбардировщики, которые участвовали в Операция Black Buck был быстро модернизирован навигационной системой Dual Carousel для Super VC10, что обеспечило эффективную навигацию в открытом океане.[55] Пара VC10 была также окрашена маркировкой Красного Креста и использовалась для эвакуации раненых из нейтрального Уругвая во время конфликта.[46]

В 1991 г. 9 К2 и К3 были переброшены на базы в г. Бахрейн, Саудовская Аравия и Оман как часть Операция Гранби, вклад Великобритании в Первая война в Персидском заливе. В общей сложности на театре военных действий было совершено 5 000 летных часов в 381 самолето-вылетах, выполняя как дозаправку в воздухе, так и задачи материально-технического обеспечения в поддержку сил коалиции в бою с оккупационными иракскими силами в Кувейте.[46][54] VC10 оставались в регионе в течение 1990-х годов, поддерживая союзную авиацию, обеспечивая соблюдение бесполетных зон над некоторыми частями Ирака, а также в течение 1998 Авиаудары по Ираку.[56][57]

Вовремя 1999 бомбардировки Югославии НАТО, Танкеры VC10 размещались на базах в Южной Италии для дозаправки самолетов НАТО на театре военных действий в рамках Операция Allied Force.[56] VC10s разрешены Торнадо Истребители-бомбардировщики GR1 дислоцировались на RAF Bruggen для проведения дальних ударных задач по целям внутри Сербия.[54]

2000-е

Кабина экипажа 101 Sqn VC10, 2005 г.

В 2001 году базирующиеся в Омане VC10 использовались в некоторых из первых миссий война в Афганистане, заправка американских палубных самолетов, наносящих удары по афганским целям. VC10 выполняли воздушные перевозки в поддержку британских и союзных сил, дислоцированных в Афганистане, сражающихся против Талибан под кодовым названием Операция Veritas. VC10 оставались в долгосрочном развертывании на Ближнем Востоке в течение двенадцати лет, закончившись незадолго до вывода типа из эксплуатации.[56]

Вовремя 2003 вторжение в Ирак коалицией, возглавляемой США, в общей сложности девять VC10 были развернуты на театре военных действий под Операция Telic.[54] После вторжения несколько VC10 обычно размещались в Ираке; помимо логистических операций, более тысячи пострадавших в результате конфликта были эвакуированы в Кипр пользователя VC10s.[56] В июне 2009 года оставшиеся VC10 были выведены из Ирака вместе с большинством других британских военных средств.[58]

В период с 2000 по 2003 год оставшиеся К2 были списаны и списаны. Уцелевшие К3 служили танкерами / транспортниками с № 101 Эскадрилья в Брайз Нортон, Оксфордшир и единственный оставшийся K4 поддерживал № 1312 Рейс в РАФ Маунт Плезант в Фолклендские острова.[59] В январе 2010 года пассажирские перевозки VC10 были временно приостановлены на время проверки летной годности.[60]

Вид с Vickers VC-10 во время учений по дозаправке в воздухе

После 2006 северокорейское ядерное испытание, пара VC10 была отправлена ​​в Окинава Япония проведет испытания ядерного мусора; Эта необычная задача была выполнена с использованием специализированных контейнеров для отбора проб, которые заменяют стандартные контейнеры для заправки топливом.[54] В течение Операция Ellamy, Вклад Великобритании в 2011 военное вмешательство в Ливию небольшое количество VC10 было отправлено на базы в Средиземном море и использовалось для дозаправки ударных самолетов НАТО, используемых на театре военных действий.[61]

VC10 и Lockheed TriStar танкер / транспорты заменены в RAF на Airbus A330 MRTT Вояджер под Будущий стратегический самолет-заправщик Проект.[62][63] Последние полеты этого типа в составе RAF состоялись 20 сентября 2013 года, за последним вылетом для дозаправки последовало турне по Великобритании.[4][64] 24 сентября ZA150 совершил последний рейс в Аэродром Дансфолд для сохранения в Музее Бруклендса, а ZA147 прибыл в Брантингторп 25 сентября.

Сервис и поддержка

Все обслуживание флота VC10 RAF производилось на RAF Brize Norton в специально построенном ангаре. Известный как «Базовый ангар», когда он был построен в 1969 году, он был самым большим сооружением с консольной крышей в Европе; четверть мили в длину без внутренних опор. Внутри можно разместить до шести VC10, оставив достаточно места для рабочего пространства вокруг каждого самолета.[65] В конце 1980-х годов планируется перенести основное обслуживание в RAF Abingdon рядом с RAF Brize Norton считались. Abingdon был закрыт, и новый объект был построен в RAF St Athan в Южном Уэльсе - «1 эшелон технического обслуживания» (1 AMS); Первый самолет, прошедший капитальное обслуживание на предприятии, поступил в январе 1993 года.

После закрытия заводов British Aerospace в Brooklands / Weybridge и Hatfield ответственность за дизайн и всю коммерческую деятельность перешла к British Aerospace (сейчас BAE Systems ) Сайты Манчестера, Вудфорда и Чаддертона. В середине 1990-х годов, когда проектирование детальных компонентов было передано на субподряд, команда разработчиков перешла из Вудфорда в Чаддертон. В 2003 году ответственность за коммерческую закупку всех запасных частей взяла на себя компания BAE Systems по адресу: BAE Systems Samlesbury. Сайт Chadderton сохранил ответственность за контракты Министерства обороны США на внесение изменений в проект; на RAF St Athan проводится капитальный и капитальный ремонтные работы.

Варианты

Коммерческий
  • Vickers V.C.10 Тип 1100: Прототип; один построен, (один преобразован в тип 1109)
  • BAC VC10 Тип 1101: Стандарты BOAC; до 35 заказанных в разное время; 12 построено
  • Стандарт ВАС VC10 Тип 1102: Стандартные комбинезоны Ghana Airways; три построены (один переименован в Тип 1103)
  • Стандарт ВАС VC10 Тип 1103: BUA Standard combis; два построены, (один переименован в Тип 1102)
  • Стандарт ВАС VC10 Тип 1104: Стандарты Nigeria Airways; два заказаны, ни одного построенного
  • Стандарт ВАС VC10 Тип 1109: Переоборудован из Type 1100 в аренду в Laker Airways.
  • ВАС Super VC10 тип 1150: Универсальный Super VC10
  • BAC Super VC10 тип 1151: BOAC Supers, до 22 заказанных в разное время; 17 построено
  • BAC Super VC10 тип 1152: BOAC Super combi; 13 заказано, не построено
  • BAC Super VC10 тип 1154: Суперкомбинированные авиакомпании East African Airways; пять построено
Военный
  • VC10 C1: Обозначение RAF для VC10 Тип 1106; 14 построено, 13 преобразовано в VC10 C1K
  • VC10 C1K: Обозначение РАФ для 13 VC10 Тип 1180 транспортный самолет / самолет-заправщик, преобразованный из VC10 C1, двухточечные танки без основной палубы
  • VC10 K2: Обозначение РАФ для пяти VC10 Тип 1112 танкеры-заправщики, переоборудованные из танков Тип 1101, трехточечных и основных палубных танков
  • VC10 K3: Обозначение РАФ для четырех VC10 Тип 1164 бортовые танкеры-заправщики переоборудованы из танков Тип 1154, трехточечных и основной палубы
  • VC10 K4: Обозначение РАФ для пяти VC10 Тип 1170 танкеры-заправщики, переоборудованные из трехточечных танкеров типа 1151, но без танков главной палубы

Операторы

Гражданские операторы

 Бахрейн
 Цейлон
Флаг Восточноафриканского сообщества.svg Восточноафриканское сообщество
 Гана
 Ливан
 Малави
 Нигерия
 объединенное Королевство

Военные и правительственные операторы

 Оман
  • Оман Королевский полет
 Катар
 Объединенные Арабские Эмираты
 объединенное Королевство

Несчастные случаи и происшествия

  • 28 декабря 1968 года самолет 9G-ABP компании Middle East Airways был уничтожен в аэропорту Бейрута в 1968 г. - Израильский рейд на Ливан.[67]
  • 20 ноября 1969 г. Рейс 825 авиакомпании Nigeria Airways разбился при посадке в Лагосе, Нигерия, погибли все 87 пассажиров и экипаж.[67]
  • 27 ноября 1969 года на BOAC G-ASGK произошел серьезный отказ двигателя № 3; обломки этого двигателя повредили двигатель №4, вызвав пожар. Безопасная посадка с избыточным весом была совершена в Хитроу без каких-либо жертв.[67]
  • 9 сентября 1970 г. был угнан самолет BOAC G-ASGN, а 12 сентября был взорван в г. Зарка, Иордания, в Угон самолетов Доусона.[67]
  • 28 января 1972 года британский каледонский самолет G-ARTA был поврежден и не подлежал ремонту в результате аварии при посадке в Гатвике.[67]
  • 18 апреля 1972 г. Рейс 720 East African Airways 5X-UVA разбился при взлете из Аддис-Абебы, Эфиопия, в результате чего погибли 43 из 107 пассажиров и членов экипажа.[67]
  • 3 марта 1974 года самолет BOAC G-ASGO был угнан и приземлился в Схипхоле, Нидерланды, где самолет загорелся и получил повреждения, не подлежащие ремонту.[67]
  • 21 ноября 1974 г. Рейс 870 British Airways из Дубай к Хитроу В Дубае был угнан самолет с 45 людьми, совершивший посадку в Триполи для дозаправки перед вылетом в Тунис. Трое угонщиков требовали освобождения палестинских заключенных, пятеро - в Египте, двое - в Нидерландах. Один заложник был убит; по прошествии 84 часов 25 ноября угонщики сдались властям Туниса. Капитан Джим Футчер был награжден Медаль за доблесть королевы, то Гильдия пилотов и аэронавигаторов Медаль Основателей, Британская ассоциация пилотов авиакомпаний Золотая медаль и почетная грамота от British Airways за его действия во время угона, когда он вернулся, чтобы управлять самолетом, зная, что на борту находятся угонщики.[68]
  • 18 декабря 1997 г. самолет XR806 Royal Air Force был поврежден и не подлежал экономическому ремонту в результате аварии с наземной выгрузкой топлива в г. RAF Brize Norton.[67]

Самолет на дисплее

Бывший рейс Omani Royal Flight VC10 на выставке Бруклендский музей
  • Тип 1101 (регистрация G-ARVF) отображается в Объединенные Арабские Эмираты правительственные цвета на Flugausstellung Hermeskeil в Hermeskeil, Германия.[69]
  • Тип 1101 (регистрация G-ARVM) (только фюзеляж с полной выставкой VC10, размещенной в задней кабине) в Бруклендский музей, Суррей, Англия.[70]
  • Тип 1103 (регистрация A4O-AB, ранее G-ASIX), первоначально принадлежавший British United Airways до продажи British Caledonian, позже был продан правительству Омана, где использовался с 1974–1987 гг. Султан Омана как его личный самолет. На выставке в цветах Omani Royal Flight на выставке Бруклендский музей, Суррей, Англия.[71]
Super VC10 G-ASGC на Имперский военный музей Даксфорд
  • Тип 1151 (регистрация G-ASGC) отображается в BOAC-Cunard цвета на Имперский военный музей, Даксфорд, Кембриджшир, Англия.[72]
  • Тип 1180 C1K XR808 "Bob" выставлен на обозрение Королевский музей ВВС Косфорд.[73]
  • Тип 1180 C1K XV106 (носовая часть фюзеляжа) выставлен на всеобщее обозрение в Музей наследия Авро, Вудфорд.[74]
  • Тип 1180 C1K XV108 (носовая часть фюзеляжа) выставлен на всеобщее обозрение в Аэропорт Ист-Мидлендс.[75]
  • Тип 1164 K3 ZA147 c / n 882, ранее East African Airways Тип 1154 5H-MMT, доставлен в Аэродром Брантингторп в Лестершире 25 сентября 2013 года. Теперь этот самолет принадлежит GJD Services, и вполне вероятно, что этот самолет будет использоваться в качестве запасных частей, чтобы помочь сохранить ZD241.[нужна цитата ]
  • Super VC10 K4 ZD241 на выставке на аэродроме Брантингторп, Лестершир
    Тип 1164 K3 ZA148 c / n 883, ранее принадлежавший East African Airways Тип 1154 5Y-ADA, доставлен в коллекцию Classic Air Force в Ньюки, Корнуолл, 28 августа 2013 года.[76]
  • Тип 1164 K3 ZA149 c / n 884, ранее использовавшийся East African Airways Тип 1154 5X-UVJ (носовой фюзеляж), выставлен на Музей Аль Махатта, Шарджа в цветовой схеме Gulf Air.[77]
  • Тип 1164 K3 ZA150 c / n 885, ранее принадлежавший East African Airways Тип 1154 5H-MOG (и последний построенный VC10) был доставлен в парк Дансфолд, графство Суррей, 24 сентября 2013 года, где он находится в налоговом состоянии. Бруклендский музей.[78][79]
  • Тип 1170 K4 ZD241 c / n 863 ранее BOAC / BA Тип 1151 G-ASGM. В настоящее время принадлежит GJD Services и находится в наземном состоянии в Аэродром Брантингторп.[80]

Технические характеристики (модель 1101)

VC10 силуэт рисунок

Данные из Справочник по самолетам Macdonald,[24] Международный рейс[28]

Общие характеристики

  • Экипаж: 4 + 3 бортпроводника
  • Емкость: 151 пассажир
  • Длина: 158 футов 8 дюймов (48,36 м)
  • Размах крыльев: 146 футов 2 дюйма (44,55 м)
  • Высота: 39 футов 6 дюймов (12,04 м)
  • Площадь крыла: 2851 квадратных футов (264,9 м2)
  • Пустой вес: 139,505 фунтов (63,278 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 334878 фунтов (151,898 кг)
  • Вместимость топливных баков: 17,925 имп гал (21,527 галлонов США; 81490 л)[81]
  • Электростанция: 4 × Роллс-Ройс Конвей Mk 301 турбовентиляторы, Тяги 22500 фунтов-силы (100 кН) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 580 миль / ч (930 км / ч, 500 узлов)
  • Крейсерская скорость: 550 миль / ч (890 км / ч, 480 узлов) на высоте 38000 футов (12000 м) (экономический круиз)[81]
  • Классифицировать: 5,850 миль (9,410 км, 5,080 миль)
  • Практический потолок: 43000 футов (13000 м)
  • Скороподъемность: 1,920 фут / мин (9,8 м / с) [81]
  • Дальность взлета до 35 футов (11 м): 8,280 футов (2,520 м)[81]
  • Посадочная дистанция с расстояния 50 футов (15 м): 6,380 футов (1,940 м)[81]

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ «Тестирование и первые дни». В архиве из оригинала 14 сентября 2015 г.
  2. ^ "VC10: Рекордный авиалайнер RAF"'". force.net. В архиве из оригинала 23 января 2018 г.. Получено 4 мая 2018.
  3. ^ «Шторм помогает самолету побить рекорд трансатлантического полета». Новости BBC. 9 февраля 2020 г.. Получено 9 февраля 2020.
  4. ^ а б «Реактивные лайнеры Vickers VC10 совершают последний полет с британского ВВС Брайз Нортон». Новости BBC. 20 сентября 2013 г. В архиве из оригинала 21 сентября 2013 г.
  5. ^ Хейворд, 1983, стр. 41–44.
  6. ^ а б c Хендерсон 1998, стр. 5.
  7. ^ а б c d Хендерсон 1998, стр. 6.
  8. ^ Хейворд, 1983, стр. 22–24, 27.
  9. ^ Харрисон 1965, стр. 494.
  10. ^ Хейворд, 1983, стр. 24–25.
  11. ^ Уокер и Хендерсон 1998, стр. 18–18, 40, 49.
  12. ^ Харрисон, 1965, стр. 495–498.
  13. ^ Уокер и Хендерсон 1998, стр. 9–45.
  14. ^ Уокер и Хендерсон 1998, стр. 18, 26–27.
  15. ^ «Автоленд на VC10». www.vc10.net.
  16. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 468.
  17. ^ Голдринг, Мэри. «Принудительные изменения в авиастроении». В архиве 24 октября 2016 г. Wayback Machine New Scientist, 3 (61), 16 января 1958. стр. 10–12.
  18. ^ Харрисон 1965, стр. 495.
  19. ^ а б Коул 2000, стр. 29.
  20. ^ Хейворд, 1983, стр. 38–39.
  21. ^ Хейворд, 1983, стр. 46–48.
  22. ^ а б Харрисон, 1965, стр. 495–496.
  23. ^ «Самолет - когда Британия правила небесами: эпизод 2». Британская радиовещательная корпорация. 2012.
  24. ^ а б Грин 1964, стр. 228.
  25. ^ Коул, 2000, с. 69, 74.
  26. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 473.
  27. ^ Коул 2000, стр. 74.
  28. ^ а б Харрисон 1965, стр. 497.
  29. ^ Дональд 1999, стр. 778.
  30. ^ Харрисон 1965, стр. 498.
  31. ^ Коул 2000, стр. 131.
  32. ^ Джексон 1988, стр. 233.
  33. ^ Коул 2000, стр. 129.
  34. ^ Уокер и Хендерсон 1998, стр. 76–79.
  35. ^ Коул 2000, стр. 134.
  36. ^ Уокер и Хендерсон 1998, стр. 29–32.
  37. ^ Уокер и Хендерсон 1998, стр. 32–33.
  38. ^ Уокер и Хендерсон 1998, стр. 64.
  39. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 474.
  40. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 475.
  41. ^ «VC10 в службе RAF». vc10.net. В архиве из оригинала 24 июля 2011 г.. Получено 3 июн 2011.
  42. ^ Грин 1968, стр. 26.
  43. ^ Барфилд и Винн 1970, стр. 158–159.
  44. ^ а б Барфилд и Винн 1970, стр. 163.
  45. ^ а б Барфилд и Винн 1970, стр. 159.
  46. ^ а б c «RAF снимет с производства VC10 через 50 лет». В архиве 18 марта 2014 г. Wayback Machine Times of Malta, 18 сентября 2013 г.
  47. ^ Норрис, Гай. «Странно и прекрасно - летающие испытательные стенды». В архиве 19 марта 2014 г. Wayback Machine Авиационная неделя, 21 мая 2010 г.
  48. ^ Дорогая, К Ударное командование RAF 1968-2007: Самолеты, люди и действия стр.77
  49. ^ Air International Октябрь 1980 г., стр. 160.
  50. ^ Air International Октябрь 1980 г., стр. 159.
  51. ^ Барри, 1993, стр. 25–26.
  52. ^ «BAe и FR выигрывают сделку по продаже танкеров RAF». В архиве 5 марта 2016 г. Wayback Machine Международный рейс, 13 февраля 1990. с.18.
  53. ^ Барри 1993, стр. 26.
  54. ^ а б c d е 'Самолет RAF Часть 2: Vickers VC10' Air International Май 2008 г. С. 56–60.
  55. ^ Роуленд Уайт - Вулкан 607
  56. ^ а б c d «Эскадрилья № 101». В архиве 13 мая 2015 года в Wayback Machine королевские воздушные силы, Дата обращения: 22 марта 2013.
  57. ^ Барри 1993, стр. 25.
  58. ^ «Flypast знаменует прощание танкеров Королевских ВВС с Ираком». В архиве 18 марта 2014 г. Wayback Machine Oxford Mail, 3 июня 2009 г.
  59. ^ Кингсли-Джонс, Макс (10 июля 2012 г.). «Фарнборо: командир эскадрильи Королевских ВВС подробно описывает пенсионные планы VC10». Flight Daily News. В архиве из оригинала 13 июля 2012 г.
  60. ^ Хойл, Крейг. «Royal Air Force приостанавливает пассажирские перевозки с флотом VC10». В архиве 10 июня 2012 г. Wayback Machine Международный рейс, 19 января 2010 г.
  61. ^ «Самолеты-заправщики RAF продолжают полеты над Ливией». Министерство обороны (Соединенное Королевство). 18 июля 2011 г. В архиве из оригинала 17 марта 2014 г.
  62. ^ Барри 1993, стр. 27.
  63. ^ Осборн, Тони (29 июля 2013 г.). "А потом было трое ..." Авиационная неделя. В архиве из оригинала 21 сентября 2013 г.
  64. ^ "VC10 - Последняя глава". Королевские воздушные силы. 19 сентября 2013 г. В архиве из оригинала 21 сентября 2013 г.. Получено 19 сентября 2013.
  65. ^ «Брайз Нортон: Введение: История округа Оксфорд: Том 15.» В архиве 24 апреля 2014 г. Wayback Machine Британская история онлайн. 2006. С. 205–218.
  66. ^ https://www.british-caledonian.com/G-ARTA.html
  67. ^ а б c d е ж грамм час «Инциденты и происшествия». В архиве из оригинала от 24 июля 2011 г.
  68. ^ "Капитан Джим Футчер". Лондон: Телеграф. 31 мая 2008 г. В архиве из оригинала 31 мая 2008 г.. Получено 31 мая 2008.
  69. ^ "Flugzeuge Flugausstellung Peter Junior" В архиве 31 декабря 2015 г. Wayback Machine Flugausstellung Junior, Дата обращения: 19 октября 2015.
  70. ^ «Vickers 1101 VC10 G-ARVM (1964)». В архиве 21 марта 2014 г. Wayback Machine Бруклендский музей, Дата обращения: 13 апреля 2015.
  71. ^ «Vickers 1103 VC10 ex G-ASIX / A4O-AB (1964)». В архиве 21 марта 2014 г. Wayback Machine Бруклендский музей, Дата обращения: 15 марта 2013.
  72. ^ "Vickers Super VC10 Тип 1151 G-ASGC." В архиве 16 марта 2014 г. Wayback Machine Даксфордское авиационное общество, Дата обращения: 15 марта 2013.
  73. ^ «VC10 XR808 готовится к последнему переезду в Косфорд» В архиве 24 мая 2015 года в Wayback Machine 6 мая 2015 Музей РАФ
  74. ^ "Музей наследия Авро - Виккерс VC10 XV106" 18 декабря 2018 Музей наследия Авро
  75. ^ «Ист-Мидлендс Аэропарк - Экспонаты Аэропарка» 18 декабря 2018 Аэропорт Ист-Мидлендс
  76. ^ «Авиационные новости - бывший RAF Vickers VC10 K3 ZA148 пополнил классическую коллекцию ВВС». В архиве 16 марта 2014 г. Wayback Machine Глобальный авиационный ресурс, 28 августа 2013 г.
  77. ^ «Музей Аль-Махатта демонстрирует исторический Виккерс VC10» 7 ноября 2016 г. (данные получены 18 декабря 2018 г.) Sharjah24.ae
  78. ^ «Королева небес» уходит в Дансфолд-парк ». В архиве 16 марта 2014 г. Wayback Machine Бруклендский музей, 24 сентября 2013 г.
  79. ^ «Музей Бруклендс». www.brooklandsmuseum.com. В архиве из оригинала 11 июня 2016 г.. Получено 10 сентября 2015.
  80. ^ "Группа консервации VC10 - дом ZD241 / G-ASGM" 18 декабря 2018 VC10 Preservation Group
  81. ^ а б c d е Тейлор, 1966, стр. 136–137.

Библиография

  • Эндрюс, К.Ф. и Морган Э. Vickers Aircraft с 1908 года. Лондон: Патнэм, 1988. ISBN  0-85177-815-1.
  • Барфилд, Норман и Хамфри Винн. Дальневосточный пригородный транспорт: британская военная служба реактивного транспорта. Международный рейс, 1970. С. 157–163.
  • Барри, Дуглас. Заправка: дозаправка RAF. Международный рейс, 7 сентября 1993. С. 25–27.
  • Бенн, Тони. Дневники Тони Бенна 1940–1990. Стрелка, 1996. ISBN  0-09-963411-2.
  • Коул, Лэнс. Vickers VC10. Рамсбери: Crowood Press, 2000. ISBN  1-86126-231-0.
  • Дональд, Дэвид (редактор). Энциклопедия гражданской авиации. Лондон: Aurum Press, 1999. ISBN  1-85410-642-2.
  • Грин, Уильям. Справочник по самолету. Лондон: Macdonald & Co., 1964.
  • Грин, Уильям. Книга самолетов наблюдателя. Лондон. Фредерик Варн и компания, 1968 год.
  • Харрисон, Н.Ф.Г. «Супер ВК-10». Международный рейс, 1 апреля 1965. С. 494–498.
  • Хейворд, Кейт. Правительство и британская гражданская авиация: пример послевоенной технологической политики, Издательство Манчестерского университета, 1983. ISBN  0-71900-877-8.
  • Хедли, Мартин. ВК-10. Серия современных гражданских самолетов, Лондон: Ян Аллан, 1982. ISBN  0-7110-1214-8.
  • Хендерсон, Скотт. Бесшумный, быстрый, превосходный: история Vickers VC10. Сковал, ISBN  1-902236-02-5.
  • Джексон, А.Дж. Британские гражданские самолеты 1919–1972: Том III. Лондон: Патнэм, 1988. ISBN  0-85177-818-6.
  • Пауэлл, Дэвид. Тони Бенн: политическая жизнь. Книги Континуума, 2001. ISBN  0-8264-5699-5.
  • Смолпейс, сэр Бэзил. Комет и королев. Шрусбери: Эйрлайф, 1981. ISBN  0-906393-10-8.
  • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн 1966–67. Лондон: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1966.
  • «VC 10: Транспортировка на танкер». Air International, Октябрь 1980 г., том 19, № 4. ISSN  0306-5634. С. 159–165, 189.
  • Уокер, Тимоти и Скотт Хендерсоны. Silent Swift Superb: История Vickers VC10. Сковал, 1998. ISBN  1-90223-602-5.
  • Уиллис, Дэйв. "Самолет РАФ-Часть 2: Vickers VC10". Air International, Май 2008 г., Том 74, №4. ISSN  0306-5634. С. 56–60.
  • The Putnam Aeronautical Review. № 1, март 1989 г., Патнэм.

внешняя ссылка