Английский Electric Lightning - English Electric Lightning - Wikipedia

Молния
Английский Electric Lightning F6, Великобритания - ВВС AN1409778.jpg
Молния F.6 из RAF Binbrook видели во время учений "Приорат" в 1980-х гг.
РольПерехватчик (начальный); истребитель общего назначения
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительАнглийский Электрический
Британская авиастроительная корпорация
Первый полет4 августа 1954 г. (п.1А)
4 апреля 1957 г.[1]
ВступлениеДекабрь 1959 г.
На пенсии1988 (РАФ)
Основные пользователикоролевские воздушные силы
ВВС Кувейта
Королевские ВВС Саудовской Аравии
Количество построенных337 (включая прототипы)[1]
Себестоимость единицы продукции
£199,000 (1959) [2] эквивалентно 4663880 фунтов стерлингов в 2019 году

В Английский Electric Lightning британец самолет истребитель что служило перехватчик в течение 1960-х, 1970-х и в конце 1980-х годов. Он остается единственным истребителем, спроектированным и построенным в Великобритании, способным Мах 2. Lightning был спроектирован, разработан и изготовлен Английский Электрический, который позже был поглощен новообразованными Британская авиастроительная корпорация. Позже этот тип продавался как BAC Lightning. Им управлял королевские воздушные силы (РАФ), ВВС Кувейта (KAF) и Королевские ВВС Саудовской Аравии (RSAF).

Уникальной особенностью дизайна Lightning является вертикальная шахматная конфигурация двух его Роллс-Ройс Эйвон турбореактивный двигатели внутри фюзеляжа. Изначально Lightning проектировался и разрабатывался как перехватчик для защиты V-бомбардировщик аэродромы[3] от атак предполагаемых будущих сверхзвуковых советских бомбардировщиков с ядерным вооружением, таких как Туполев Ту-22, но впоследствии потребовалось и для перехвата других бомбардировщик самолет, такой как Туполев Ту-16 и Туполев Ту-95.

Молния обладает исключительным скорость набора высоты, потолок, и скорость; пилоты описали его полет как «оседланный взлетно-посадочную полосу».[1] Такие характеристики и изначально ограниченная подача топлива означали, что его задачи в значительной степени продиктованы его ограниченным диапазоном.[4] Более поздние разработки обеспечили большую дальность и скорость наряду с воздушная разведка и штурм возможности.

После отставки Королевских ВВС в конце 1980-х многие из оставшихся самолетов стали музейными экспонатами. До 2009 года три Молнии продолжали летать в "Город грома " в Кейптаун, Южная Африка. В сентябре 2008 г. Институт инженеров-механиков вручил Lightning награду «Инженерное наследие» на церемонии в BAE Systems 'сайт на Warton Aerodrome.[5]

Детали верхнего крыла топливного бака устанавливались только на вариант F6 и предлагали самолету увеличенную дальность полета. В конечном итоге была затронута максимальная скорость самолета, и максимальная скорость была ограничена 1000 миль в час. [6]

Разработка

Происхождение

Два исследовательских самолета P.1

Спецификация на самолет последовала за отменой министерства авиации 1942 г. E.24 / 43 спецификация сверхзвукового исследовательского самолета, в результате которой Miles M.52 программа.[7] W.E.W. "Тедди" Петтер, бывший главный конструктор Westland Aircraft, был активным сторонником потребности Великобритании в разработке сверхзвукового истребителя. В 1947 году Петтер подошел к Министерство снабжения (MoS) с его предложением, и в ответ на него была выпущена спецификация ER.103 для одного исследовательского самолета, который должен был иметь возможность летать со скоростью 1,5 Маха (1593 км / ч) и 50 000 футов (15 000 м).[8]

Петтер инициировал проектное предложение с F W "Фредди" Пейдж ведущий дизайн и Рэй Кризи отвечает за аэродинамику.[9] К июлю 1948 года их предложение включало в себя конфигурацию многоярусного двигателя и высоко установленное хвостовое оперение, но было разработано для скорости 1,5 Маха. Как следствие, у него было обычное крыло стреловидности 40 °. [10] Это предложение было подано в ноябре [11] а в январе 1949 года компания English Electric присвоила проекту обозначение P.1.[12] 29 марта 1949 года MoS разрешило English Electric приступить к детальному проектированию, разработать модели аэродинамической трубы и построить полноразмерный макет. Конструкция, разработанная в 1948 году, получила дальнейшее развитие в 1949 году.[13][9] Для достижения скорости 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60 ° с перемещением элеронов на законцовки крыла.[14] В конце 1949 года испытания в аэродинамической трубе на малых скоростях показали, что крыло создает вихрь, вызывающий сильное смывание вниз хвостового оперения; Этот вопрос был решен за счет снижения его высоты ниже крыла.[14] После отставки Петтера Пейдж занял пост руководителя группы разработчиков P.1.[15] В 1949 году Министерство снабжения выпустило Спецификацию F23 / 49, которая расширила сферу применения ER103, включив маневрирование на уровне истребителя. 1 апреля 1950 года компания English Electric получила контракт на выполнение двух полетов. планеры, а также один неподвижный планер, обозначенный Ч.1.[15]

В Royal Aircraft Establishment скептически относился к концепции стреловидного крыла Петтера. Чтобы проверить конструкцию крыла и хвостового оперения, а также оценить управляемость, Короткие братья был оформлен контракт на производство Короткий SB.5 в середине 1950 г.[nb 1][16] Это был низкоскоростной исследовательский самолет, который был спроектирован таким образом, чтобы один самолет мог принимать разные углы стреловидности крыла. Были поставлены различные хвостовые оперения и крылья, которые могли быть установлены для оценки их летных характеристик. Однако после первого полета SB.5 2 декабря 1952 года испытания продемонстрировали выбор хвостового оперения и 60-градусного поворота крыльев и подтвердили эффективность конструктивных принципов.[17]

Прототипы

P1A

Начиная с 1953 г., первые три прототипа самолета строились вручную на заводе Samlesbury. Этим самолетам был присвоен серийные самолеты WG760, WG763, и WG765 (неподвижный планер)[нужна цитата ]. Прототипы были оснащены не-подогретый Армстронг Сиддели Сапфир турбореактивные, как выбранные Роллс-Ройс Эйвон Двигатели, которые приводили в действие последующие серийные самолеты, отставали от графика из-за проблем с собственными разработками.[18] Из-за ограниченного внутреннего пространства фюзеляжа запас топлива был относительно небольшим, что давало прототипам крайне ограниченные возможности. выносливость, а узкие покрышки в тонких крыльях быстро изнашивались.[19] Внешне опытные образцы очень напоминали серийные, но отличались округло-треугольными воздухозаборниками, короткими оперениями и отсутствием рабочего оборудования.[1]

9 июня 1952 года было решено, что будет вторая фаза создания прототипов, чтобы довести самолет до скорости 2,0 Маха (2450 км / ч); они были обозначены P.1B в то время как первые три прототипа были задним числом реклассифицированы как P.1A.[20] P.1B был значительным улучшением P.1A. Хотя он был похож по аэродинамике, конструкции и системам управления, он включал в себя обширные изменения в носовой части фюзеляжа, подогрев двигателей Rolls Royce Avon R24R, конический центральный корпус. входной конус, регулируемый подогрев сопла и обеспечение систем вооружения, интегрированных с АЦП и Радар AI.23.[21][22] Было построено три прототипа P1B, которым присвоены серийные номера XA847, XA853 и XA856.[23]

В мае 1954 г. WG760 и его вспомогательное оборудование было перемещено в RAF Boscombe Down для предполетных испытаний наземного руления; утром 4 августа 1954 г., WG760, пилотируемый Роланд Бимонт, впервые прилетел из Боскомб Даун.[24] Спустя неделю, WG760 официально достигнуто сверхзвуковой полет впервые, превысив скорость звука во время своего третьего полета.[22] Во время своего первого полета WG760 неосознанно превысил 1 Мах (1225 км / ч), но из-за ошибка положения в Метр Мах только показал максимум 0,95 Маха (1164 км / ч). Происшествие было замечено в ходе анализа полетных данных несколько дней спустя.[25] Пока WG760 доказала жизнеспособность конструкции P.1, она была ограничена скоростью 1,51 Маха (1850 км / ч) из-за курсовая устойчивость пределы. В мае 1956 года P.1 получил название «Lightning», которое, как говорят, было частично выбрано для отражения сверхзвуковых возможностей самолета.[26]

4 апреля 1957 года Beamont совершил первый полет P.1B (XA847), во время которого скорость превысила 1 Мах.[27][28] 25 ноября он достиг 2 Маха, [29] впервые на британском самолете.[1] Во время первых летных испытаний P.1B ежедневная скорость превышала 1000 миль в час. В этот период Fairey FD2 Дельта держала мировой рекорд скорости (1132 миль в час, достигнутые 10 марта 1956 года и продержавшиеся до декабря 1957 года). Хотя P.1B потенциально был быстрее, чем FD2, у него не хватало запаса топлива, чтобы обеспечить один пробег в каждом направлении на максимальной скорости, чтобы претендовать на рекорд в соответствии с международными правилами.[30]

В 1958 году два летчика-испытателя ВВС США Летно-испытательный центр ВВС, Энди Андерсон и Дик Слейтон, получили возможность ознакомиться с P1B. Слейтона, который впоследствии был выбран одним из Меркурий космонавты прокомментировали:

P.1 был потрясающим самолетом с легкостью в управлении F-86 и характеристиками F-104. Единственным его недостатком было отсутствие дальности действия. . . Однако, оглядываясь назад, я должен сказать, что P.1 был моим любимым самолетом на все времена.[31]

Производство

Первая оперативная Lightning, назначенный Молния F.1, был разработан как перехватчик для защиты V Force аэродромы в сочетании с собственной "последней канавой" аэродрома V Force Бристольская ищейка противоракетная оборона от атак вражеских бомбардировщиков с ядерными боеголовками, достаточная для того, чтобы обладающий ядерным оружием V Форсировать бомбардировщики взлететь и покинуть свои аэродромы, которые вместе с аэродромы рассредоточения, будут первоочередными целями в Великобритании для вражеского ядерного оружия. Для наилучшего выполнения этой миссии по перехвату упор делался на скороподъемность, ускорение и скорость, а не на скорость. классифицировать - изначально был указан радиус действия 150 миль (240 км) от аэродромов бомбардировщиков V - и боевая выносливость. Он был оснащен двумя 30-мм пушками ADEN перед лобовым стеклом кабины и сменным фюзеляжным вооружением, содержащим либо две дополнительные пушки ADEN, либо 48 двухдюймовых (51 мм) неуправляемых ракет класса «воздух-воздух», либо две. de Havilland Firestreak ракеты класса "воздух-воздух";[32] тяжелая экипировка, оптимизированная для повреждения больших самолетов. В Ферранти AI.23 бортовой радар предусмотрен наведение ракеты и ранжирование, а также функции поиска и отслеживания.[33]

Следующие два варианта Lightning, Молния F.1A и F.2, были устойчивыми, но относительно небольшими доработками дизайна; следующий вариант, Молния F.3, было серьезным отклонением. У F.3 были двигатели Rolls-Royce Avon 301R с более высокой тягой, увеличенное квадратное ребро и усиленный впускной конус, обеспечивающий служебный зазор до 2,0 Маха (2450 км / ч) (F.1, F.1A и F.2 были ограничены до 1,7 Маха (2083 км / ч).[34] Радар A.I.23B и Ракета Red Top предлагал возможность атаки передним полушарием и удаление носовой пушки. Новые двигатели и плавник сделали F.3 самым мощным Lightning на сегодняшний день, но с еще более высоким расходом топлива и, как следствие, меньшим запасом хода. Следующий вариант, Молния F.6, уже находился в разработке, но требовалось временное решение для частичного устранения недостатков F.3, F.3A.

Lightning F.3 в полете, 1983 г.

В F.3A были внесены два усовершенствования: новый, не сбрасываемый, подфюзеляжный топливный бак объемом 610 британских галлонов (2800 л),[35] и новую, изогнутую, конически изогнутую переднюю кромку крыла, включающую немного больший передний край топливный бак, увеличивая общий доступный внутренний объем топлива на 716 британских галлонов (3260 л). Крыло с коническим изгибом улучшило маневренность, особенно на больших высотах, а подфюзеляжный бак почти вдвое увеличил количество доступного топлива. Увеличение количества топлива приветствовалось, но отсутствие пушечного вооружения считалось его недостатком. Считалось, что пушки были желательны для предупредительных выстрелов в миссии по перехвату.[36]

В Молния F.6 была последней версией Lightning для британской службы. Первоначально он был почти идентичен F.3A, за исключением того, что он мог нести два 260-дюймовых галлона (1200 л) паромные цистерны на пилоны над крыльями. Эти танки можно было выбросить за борт в случае аварии, что дало F.6 значительно улучшенные возможности развертывания. Остался один вопиющий недостаток: отсутствие пушки. Это было окончательно исправлено в виде модифицированного подфюзеляжного бака с двумя пушками ADEN, установленными в передней части. Добавление пушек и боеприпасов к ним уменьшило запас топлива танка с 610 до 535 имперских галлонов (2770 до 2430 л), но пушка снова сделала F.6 «настоящим истребителем».[35]

Последней британской молнией стал Молния F.2A. Это был модернизированный F.2 с изогнутым крылом, квадратным плавником и подфюзеляжным баком на 610 имперских галлонов (2800 л). F.2A сохранила ракеты A.I.23 и Firestreak, носовую пушку и более ранние двигатели Avon 211R.[37] Хотя F.2A не хватало тяги более поздних Lightning, у него была самая большая тактическая дальность среди всех вариантов Lightning, и он использовался для перехвата на малых высотах. Западная Германия.

Экспорт и дальнейшее развитие

В Молния F.53, иначе известный как Экспорт молнии, разработанная как частное предприятие BAC. Хотя Lightning изначально создавался как самолет-перехватчик, эта версия должна была иметь многоцелевой возможность быстрого переключения между перехватом, разведкой и наземными атаками.[38] F.53 был основан на планере F.6 и авионике, включая большой подфюзеляжный топливный бак, изогнутое крыло и верхние пилоны для подвесных баков F.6, но имел дополнительную пару узлов подвески под внешним крылом. Эти узлы подвески могут быть оснащены пилонами для оружие класса "воздух-земля", включая две 1000 фунтов (450 кг) бомбы или четыре SNEB ракетные блоки, каждая из которых несет по 18 68-мм ракет. Ракетный ранец с двумя пушками ADEN и 120 снарядами в каждом мог заменить переднюю часть подфюзеляжного топливного бака.[39][nb 2] Альтернативно, сменные блоки в носовой части фюзеляжа несли две ракеты Firestreak, две ракеты Red Top, сдвоенные выдвижные пусковые установки для ракет 44 × 2 дюйма (50 мм) или одну разведывательная капсула оснащен пятью 70-мм камерами Type 360 ​​Vinten.[41]

ВАС также предложила очистить подвесные узлы подвески для перевозки оружия, а также сбросные баки, с дополнительной комбинированной ракетой и топливными баллонами Matra JL-100 (в каждой по 18 SNEB 68мм (2.7 в ) ракет и 50 имперские галлоны (227 L ) топлива) или 1000 фунтов (450 кг) бомб. Это могло дать максимальную нагрузку орудия наземного нападения для развитой экспортной Lightning в шесть тысяч фунтов (450 кг) бомб или 44 × 2 дюйма (51 мм) ракет и 144 × 68 мм ракет.[42][43] В Молния T.55 был экспортным двухместным вариантом; В отличие от двухместных самолетов RAF, T.55 был оборудован для боевых действий. T.55 имел очень похожий на T.5 фюзеляж, но также использовал крыло и большой подфюзеляжный бак от F.6.[44] Export Lightning обладал всеми возможностями собственных Lightning RAF, такими как исключительная скороподъемность и маневренность. Экспортная молния также сохранила сложность обслуживания, и снизились показатели эксплуатационной пригодности. F.53 в целом был хорошо оценен пилотами, а его адаптация к различным ролям показала мастерство его конструкторов.[45]

В 1963 году компания BAC Warton работала над эскизным проектом двухместной разработки Lightning с крыло с изменяемой геометрией, основанный на Lightning T.5. В добавок к крыло изменяемой стреловидности, который должен был иметь угол стреловидности от 25 до 60 градусов, предложенная конструкция отличалась расширенным подфюзеляжным пакетом для увеличения запаса топлива, увеличенным обтекателем на спинном ребре, предохранительным крюком и измененной убирающейся внутрь ходовой частью. Самолет был разработан для совместимости с Королевский флот существующие авианосцы палубный самолет, концепт VG Lightning был переработан в перехватчик наземного базирования, предназначенный для ВВС Великобритании в следующем году.[46] Были предложены различные альтернативные двигатели Avon, такие как более новый Роллс-Ройс Спей двигатель. Вполне вероятно, что у VG Lightning была бы цельная носовая часть (за счет перемещения воздухозаборника в стороны или в верхнюю часть фюзеляжа) для установки более крупной и более производительной РЛС.[47]

Дизайн

Обзор

Lightning имел несколько отличительных конструктивных особенностей, главная из которых заключалась в двухмоторной компоновке с выемками. треугольное крыло, и низко расположенный хвостовой оперение. Вертикально расположенные и расположенные в шахматном порядке двигатели были решением, разработанным Петтером для удовлетворения противоречивых требований минимизации лобовой площади, обеспечения беспрепятственного воздушного потока двигателя в широком диапазоне скоростей и упаковки двух двигателей для обеспечения достаточной тяги для достижения целей производительности. Необычная конфигурация над / под позволила тяге двух двигателей, с тащить эквивалентно только 1,5 двигателям, установленным бок о бок, снижение лобового сопротивления на 25% по сравнению с более традиционными двухмоторными установками.[48] Двигатели питались через единый носовой патрубок (с впускным конусом), поток делился вертикально за кабиной, а форсунки плотно уложены друг на друга, эффективно скрывая один двигатель за кабиной. Результатом стали низкая площадь лобовой части, эффективный воздухозаборник и отличная управляемость с одним двигателем без проблем с асимметричной тягой. Поскольку двигатели были близко друг к другу, неконтролируемый отказ одного двигателя мог повредить другой. При желании двигатель можно было бы выключить в полете, а оставшийся двигатель работал бы на более эффективных установках мощности, которые увеличивали дальность полета или выносливость;[49][50] хотя это редко делалось в оперативном режиме, потому что не было бы гидравлической энергии, если бы оставшийся двигатель вышел из строя.[51]

Lightning F.6 XS904 после пробега на высокоскоростном такси в рамках Дня реактивных самолетов времен холодной войны 2012 года, Брантингторп

Серийные самолеты оснащались различными моделями двигателей Avon. Первоначально эта силовая установка была рассчитана на создание сухой тяги в 11250 фунт-сил (50,0 кН), но при использовании четырехступенчатой ​​форсажной камеры она увеличилась до максимальной тяги 14430 фунтов-силы (64,2 кН). Более поздние модели Avon отличались, помимо увеличенной тяги, системой подогрева с полной регулировкой.[52] Специальная теплоотражающая краска, содержащая золото, была использована для защиты конструкции самолета от горячего кожуха двигателя, температура которого может достигать 600 ° C. В оптимальных условиях хорошо оборудованному центру технического обслуживания требовалось четыре часа для замены двигателя, поэтому были разработаны специализированные наземные испытательные стенды для ускорения технического обслуживания и устранения необходимости выполнять полный наземный запуск двигателя после некоторых работ по техническому обслуживанию.[53] Конфигурация многоярусного двигателя усложняла техническое обслуживание, и утечка жидкости из верхнего двигателя была повторяющейся. пожароопасность.[54] Риск возгорания был уменьшен, но не устранен после ремонтных работ во время разработки.[55] Для снятия нижний двигатель № 1 был снят снизу самолета после снятия подфюзеляжного бака и нижних панелей доступа к фюзеляжу путем опускания двигателя, в то время как верхний двигатель № 2 был снят сверху с помощью съемных секций в верх фюзеляжа.

Фюзеляж был плотно упакован, не оставляя места для топливных баков и основных стоек шасси. В то время как треугольное крыло с зазубринами не имело объема стандартного треугольного крыла, каждое крыло содержало довольно обычные трехсекционные основной топливный бак и передний бак, вмещающий 312 имп галлонов (1420 л);[№ 3] Каждый из закрылков содержал топливный бак на 33 имп гал (150 л), а дополнительные 5 имп галлонов (23 л) содержались в рекуператор топлива, доведя общий внутренний запас топлива самолета до 700 имп галлонов (3200 л). Основные стойки шасси располагались за бортом основных баков и в кормовой части передних баков, а топливные баки с закрылками располагались позади.[33] Длинные стойки главной передачи убирались в сторону законцовки крыла, что требовало исключительно тонкой основной шины, накачанной до высокого давления 330–350 фунтов на квадратный дюйм (23–24 бар; 2 300–2400 кПа).[56] При посадке двигатель № 1 обычно выключался во время руления, чтобы избежать износа тормозов, так как поддержание работы обоих двигателей на холостом ходу все еще было достаточным, чтобы разогнать Lightning до 80 миль в час, если тормоза не использовались.[57] Данлоп Максарет анти занос были установлены тормоза.

У Lightning был конформный нижний склад для топливного бака или ракетный двигатель. В Напье Двойной Скорпион двигатель также содержал запас 200 имп галлонов (910 л) высокопрочная перекись (HTP) для привода турбонасоса ракеты и действия как окислитель; Топливо забиралось из внутренних цистерн самолета. Ракетный двигатель был предназначен на ранней стадии разработки Lightning для повышения производительности в случае установки двигателей без дожигания (повторного нагрева). Базовые характеристики с подогревом Avons были сочтены достаточными, и вариант с ракетным двигателем был отменен в 1958 году.[58] Нижний склад обычно использовался как дополнительный топливный бак, вмещавший 247 имп галлонов (1120 л) годного к употреблению топлива.[33] На более поздних вариантах Lightning можно было установить нижний блок вооружения для альтернативного оснащения самолета различным вооружением, включая ракеты, ракеты и пушки.[59]

Авионика и системы

Нижняя часть Lightning F.3 с развернутым шасси, 23 июня 1979 г.

Ранние версии Lightning были оснащены ИИ, разработанным Ферранти. моноимпульсный радар, который находился прямо в передней части фюзеляжа во впускном конусе в центре впускного отверстия двигателя. Информация радара отображалась на раннем проекционный дисплей и управляется бортовыми компьютерами.[60] AI.23, непосредственный предшественник AI.24 Foxhunter, поддерживал несколько режимов работы, включая автономный поиск, автоматическое сопровождение цели и определение дальности для всех видов оружия; предусмотрен штурмовой прицел пилота гироскопически -производный угол опережения и опора стадиометрический диапазон для стрельбы из ружья.[33] Радар и прицел получили общее обозначение AIRPASS: бортовой радар перехвата и система пилотажного прицела. Радар был последовательно модернизирован с введением более способных вариантов Lightning, например, для наведения ракеты Red Top.[61]

F.6 кабина

Кабина Lightning была разработана с учетом требований ВВС Великобритании. OR946 спецификация для технологий тактической аэронавигации и, таким образом, включала интегрированный прибор для полета расположение дисплея, Elliott Bros (London) Ltd[62] автопилот, эталонный гироскопический считыватель, система автоатаки и система посадки по приборам.[63] Несмотря на первоначальный скептицизм по поводу централизованной системы обнаружения и предупреждения самолета, система доказала свои достоинства в ходе программы разработки и была переработана для большей надежности.[64] Связь включена УВЧ и УКВ радио и канал передачи данных.[65] В отличие от самолетов предыдущего поколения, в которых для жизнеобеспечения использовался газообразный кислород, в Lightning использовался жидкий кислород - базовый аппарат для летчика; поддержание давления в кабине и кондиционирование отводы от компрессоров двигателя.[66]

Электроэнергия подавалась через отводную турбину с пневматическим приводом, расположенную в хвостовой части фюзеляжа, которая приводила в движение AC генератор и ОКРУГ КОЛУМБИЯ генератор. Такой подход был необычным, поскольку большинство самолетов использовали карданный вал генераторы / генераторы переменного тока для электроэнергии. Батарея 28 В постоянного тока обеспечивала аварийное резервное питание. Автор авиации Кев Дарлинг сказал о Lightning: «Никогда прежде истребитель не был так зависим от электроники».[67] Каждый двигатель был оснащен парой гидравлических насосов, один из которых приводил в действие системы управления полетом, а другой приводил в действие шасси, закрылки и воздушные тормоза. Переключаемые гидравлические контуры использовались для резервирования в случае утечки или другого отказа. Комбинация Dunlop Maxaret[51] противоскользящие тормоза на основных колесах и Воздушный желоб Ирвина[68] тормозной парашют замедлил самолет при посадке. А крюк был также установлен.[69] Аккумуляторы на колесных тормозах работают как резервные по отношению к гидравлике, обеспечивая минимальное торможение.[70] Выше определенной воздушной скорости остановленный двигатель будет `` ветряной мельницей '', то есть продолжать вращаться за счет протекающего через него воздуха аналогично двигателю. набегающая воздушная турбина, достаточной для выработки адекватной гидравлической мощности для силовых органов управления во время полета.[62]

56 Sqn Lightning принимает Firestreaks в Акротири, 1963 год.

К концу своей службы Lightning все больше превосходил более новые истребители, в основном из-за устаревания авионики и вооружения. Радиолокатор имел ограниченную дальность действия и не отслеживать во время сканирования способность, и он мог обнаруживать цели только в узкой (40 °) дуге. Хотя компания English Electric разработала и успешно продемонстрировала автоматическую систему атаки на встречный курс, она не была принята из-за соображений стоимости.[71][72] Были поставлены планы дополнить или заменить устаревшие ракеты Red Top и Firestreak современными. AIM-9L Сайдвиндер ракеты, чтобы помочь исправить устаревание, но эти амбиции не были реализованы из-за отсутствия финансирования.[71][73] Альтернативой модернизации существующих самолетов была бы разработка более совершенных вариантов; Предлагаемое крыло с изменяемой стреловидностью Lightning, вероятно, потребовало бы использования новой силовой установки и радара и, по мнению ВАС, значительно улучшило характеристики, но в конечном итоге не было принято.[47]

Поднимитесь на производительность

Lightning был разработан ... как истребитель-перехватчик. Таким образом, у него, вероятно, самая быстрая скороподъемность среди всех боевых самолетов. Международный рейс, 21 марта 1968 г.[74]

Молния обладала замечательным скорость набора высоты. Он был известен своей способностью быстро разворачиваться от взлета до почти вертикального набора высоты от взлетно-посадочной полосы, хотя это не давало лучшего времени набора высоты. Фирменный маневр задней стойки Lightning поменял скорость полета на высоту; перед началом горизонтального полета он может замедлиться до скорости, близкой к сваливанию. Оптимальный профиль набора высоты Lightning требовал использования форсажных камер при взлете. Сразу после взлета нос опускали для быстрого разгона до 430 узлов (800 км / ч). МСФО до начала набора высоты, стабилизация на скорости 450 узлов (830 км / ч). Это обеспечит постоянную скорость набора высоты примерно 20000 фут / мин (100 м / с).[56][№ 4] На высоте около 13000 футов (4000 м) Lightning достигнет 0,87 Маха (1009 км / ч) и будет поддерживать эту скорость до достижения тропопауза, 36 000 футов (11 000 м) в стандартный день.[№ 5] Если подняться дальше, пилоты будут ускоряться до сверхзвуковой скорости в тропопаузе, прежде чем возобновить набор высоты.[35][56] Молния, летящая с оптимальным профилем набора высоты, могла бы достичь 36 000 футов (11 000 м) менее чем за три минуты.[56]

Молния в полете на авиашоу Ysterplaat, Кейптаун, сентябрь 2006 г.

Официальный потолок Молнии держался в секрете. Часто указываются документы RAF с низким уровнем защиты свыше 60 000 футов (18 000 м). В сентябре 1962 г. Истребительное командование организовал судебные процессы по перехвату Локхид U-2 На высоте около 60 000–65 000 футов (18 000–20 000 м), которые временно базировались на RAF Upper Heyford контролировать Советский ядерные испытания.[75][76][77] Техника набора высоты и профили полета были разработаны, чтобы поставить Lightning в подходящую позицию для атаки. Чтобы избежать риска для U-2, Lightning не допускался ближе 5000 футов (1500 м) и не мог лететь перед U-2. Для перехвата четыре Lightning F1A совершили 18 одиночных боевых вылетов. Вылеты доказали, что под GCI успешный перехват может быть произведен на расстоянии до 65 000 футов (20 000 м). Из-за секретности подробности этих полетов намеренно избегались в журналах пилотов.[78]

В 1984 году во время учений НАТО лейтенант Майк Хейл перехватил U-2 на высоте, которую они ранее считали безопасной (предположительно, 66 000 футов (20 000 м)). Записи показывают, что Хейл также поднялся на высоту 88 000 футов (27 000 м) на своем Lightning F.3. XR749. Это был не устойчивый горизонтальный полет, а баллистический набор высоты, в котором пилот разгоняет самолет до максимальной скорости, а затем устанавливает набор высоты, меняя скорость на высоту. Хейл также участвовал в испытаниях на время до высоты и ускорение против Lockheed F-104 Starfighters из Ольборг. Он сообщает, что Lightnings легко выиграли все гонки, за исключением сверхзвукового ускорения на низком уровне, которое было «ничьей».[79] Пилот Lightning и главный экзаменатор Брайан Кэрролл сообщил о взятии Lightning F.53 на высоту 87 300 футов (26 600 м) над Саудовской Аравией, на которой "была видна кривизна Земли, а небо было довольно темным", отметив, что с точки зрения управления "[это было ] на острие ножа ».[80]

Кэрролл сравнил Lightning и F-15C Eagle, пилотировавший оба самолета, заявил, что: «Ускорение в обоих самолетах было впечатляющим, вы все видели, как Lightning прыгает, когда отпускаются тормоза, Eagle был почти так же хорош, и скорость набора высоты была быстро достигнута. Разброс на взлете составляет от 2000 до 3000 футов [610 и 910 м], в зависимости от военного или максимального взлета на форсажном двигателе. Молния оторвалась от земли быстрее, достигнув высоты 50 футов [15 м] на горизонтальном расстоянии 1630 футов [500 м] ». Главный летчик-испытатель Lightning Роланд Бимонт, который также летал большую часть "Серия века «Американский самолет заявил, что в то время ничто не имело присущих Lightning характеристик стабильности, управляемости и послушного управления во всем диапазоне полета. Характеристики разворота и границы столкновения с Lightning значительно опережали все известные ему.[81]

Летно-технические характеристики

Ранние модели Lightning, F.1, F.1A и F.2, имели номинальную максимальную скорость 1,7 Маха (1815 км / ч) на высоте 36000 футов (11000 м) в стандартной атмосфере ИКАО и 650 узлов (1200 узлов). км / ч) IAS на малых высотах.[33][82] Более поздние модели, F.2A, F.3, F.3A, F.6 и F.53, имели номинальную максимальную скорость 2,0 Маха (2136 км / ч) на высоте 36000 футов (11000 м) и увеличивали скорость. до 700 узлов (1300 км / ч) указанная воздушная скорость «только для оперативной необходимости».[34][35][37][83] У Lightning, оснащенного двигателями Avon серии 200, подфюзеляжным баком и двумя ракетами Firestreak, обычно не хватало избыточной тяги на скорости 1,9 Маха (2328 км / ч). Стандартный день;[84] в то время как Lightning с двигателями Avon 300-й серии, подфюзеляжный бак и две ракеты Red Top имели избыточную тягу на скорости 2,0 Маха.[56] По мере увеличения скорости снижалась курсовая устойчивость, имелись потенциально опасные последствия в виде отказа вертикального оперения, если рыскание не было правильно нейтрализовано использованием руля направления.[№ 6] Установленные пределы Маха при пусках ракет защищали устойчивость;[№ 7] более поздние варианты Lightning имели более крупный вертикальный стабилизатор, что давало больший запас устойчивости на высокой скорости.[86]

Сверхзвуковые скорости тоже угрожают вход стабильность. Центральный ударный конус воздухозаборника служил поверхностью сжатия, отводя воздух в кольцевой воздухозаборник. Когда Lightning разогналась до 1 Маха, конус ударной волны создал наклонный удар, расположенный перед впускной губой. Это состояние на входе, известное как докритическое, было стабильным, но приводило к неэффективному сопротивлению утечке. При расчетной скорости Маха косой амортизатор располагался прямо перед входной кромкой и эффективно сжимал воздух без утечки. При выходе за пределы расчетного Маха косой скачок уплотнения становился сверхкритическим, и сверхзвуковой поток воздуха попадал во впускной канал, который мог обрабатывать только дозвуковой воздух. В этом состоянии двигатель генерирует значительно меньшую тягу и может привести к всплески или же остановка компрессора, это могло вызвать пламя или повреждение.

Также присутствовали тепловые и структурные ограничения. Воздух значительно нагревается, когда его сжимает самолет, летящий на сверхзвуковой скорости. Планер поглощает тепло из окружающего воздуха, входной конус ударной нагрузки в передней части самолета становится самой горячей его частью. Амортизирующий конус был сделан из стекловолокна, что было необходимо потому, что он также служил радарным обтекателем; металлический ударный конус мешал излучению радара AI 23. Конус удара был в конечном итоге ослаблен из-за усталости, вызванной тепловыми циклами, связанными с регулярным выполнением высокоскоростных полетов. На высоте 36000 футов (11000 м) и скорости 1,7 Маха (1815 км / ч) условия нагрева ударного конуса были аналогичны условиям на уровне моря, а указанная скорость полета 650 узлов (1200 км / ч).[№ 8] но если скорость была увеличена до 2,0 Маха (2136 км / ч) на высоте 36000 футов (11000 м), ударный конус подвергался воздействию более высоких температур.[№ 9] чем на 1,7 Маха. Амортизатор был усилен на более поздних моделях Lightning F.2A, F.3, F.6 и F.53, что позволило выполнять рутинные операции со скоростью до 2,0 Маха.[87]

Варианты с малым плавником могут превышать 1,7 Маха,[№ 10] но пределы устойчивости и пределы термической прочности / прочности ударного конуса сделали такие скорости рискованными. Варианты с большим оперением, особенно оснащенные двигателями Avon 300-й серии, могут безопасно достигать 2 Маха, а при правильных атмосферных условиях могут даже достигать нескольких десятых долей Маха. Все варианты Lightning имели избыточную тягу, которая немного превышала указанную скорость полета 700 узлов (1300 км / ч) при определенных условиях.[56][84][89] а предел обслуживания в 650 узлов (1200 км / ч) иногда игнорировался. С усиленным конусом амортизатора Lightning мог безопасно приблизиться к пределу тяги, но расход топлива на очень высоких скоростях был чрезмерным и стал основным ограничивающим фактором.[№ 11]

Характеристики управляемости

Молния была полностью пилотажный и был способен рулон намного больше того, что обычно допускает пилот.[90]

История эксплуатации

королевские воздушные силы

Lightning F.1A Королевских ВВС в Йовилтоне, 8 сентября 1973 г.

Первый самолет, поступивший на вооружение RAF, три предсерийных P.1B, прибыл в RAF Coltishall в Норфолк 23 декабря 1959 года, присоединившись к отряду развития воздушного боя (AFDS) Центральное истребительное заведение, где они использовались для очистки Lightning для ввода в эксплуатацию.[91][92] Серийный Lightning F.1 поступил на вооружение AFDS в мае 1960 года, что позволило подразделению принять участие в учениях противовоздушной обороны «Йомен» в конце того же месяца. Lightning F.1 поступил на вооружение передовой эскадрильи с 74-я эскадрилья под командованием Командир эскадрильи Джон «Джонни» Хоу в Coltishall с 11 июля 1960 г.[93]

Радар и ракеты самолета оказались эффективными, и пилоты сообщили, что на Lightning было легко летать. However, in the first few months of operation the aircraft's serviceability was extremely poor. This was due to the complexity of the aircraft systems and shortages of spares and ground support equipment. Even when the Lightning was not grounded by technical faults, the RAF initially struggled to get more than 20 flying hours per aircraft per month compared with the 40 flying hours that English Electric believed could be achieved with proper support.[91][94] In spite of these concerns, within six months of the Lightning entering service, 74 Squadron was able to achieve 100 flying hours per aircraft.[95]

In addition to its training and operational roles, 74 Squadron was appointed as the official Fighter Command aerobatic team for 1961, flying at air shows throughout the United Kingdom and Europe.[96] Deliveries of the slightly improved Lightning F.1A, with improved avionics and provision for an air-to-air refuelling probe, allowed two more squadrons, 56 и 111-я эскадрилья, оба основаны на RAF Wattisham to convert to the Lightning in 1960–1961.[91] The Lightning F.1 would only be ordered in limited numbers and serve for a short time; nonetheless, it was viewed as a significant step forwards in Britain's air defence capabilities. Following their replacement from frontline duties by the introduction of successively improved variants of the Lightning, the remaining F.1 aircraft were employed by the Lightning Conversion Squadron.[97]

Nine Lightning F.1s of No.74 Squadron display at the 1961 SBAC show, Farnborough

An improved variant, the F.2 first flew on 11 July 1961[98] and entered service with 19-я эскадрилья at the end of 1962 and 92-я эскадрилья in early 1963. Conversion of these two squadrons was aided by the use of the two seat T.4 trainer, which entered service with the Lightning Conversion Squadron (later renamed 226 Operational Conversion Unit ) in June 1962. While the OCU was the major user of the two seater, small numbers were also allocated to the front-line fighter squadrons.[99] More F.2s were produced than there were available squadron slots so later production aircraft were stored for years before being used operationally; some Lightning F.2s were converted to F.2a's. They had some of the improvements added to the F.6.[100]

The F.3, with more powerful engines and the new Red-Top missile (but no cannon) was expected to be the definitive Lightning, and at one time it was planned to equip ten squadrons, with the remaining two squadrons retaining the F.2.[101] On 16 June 1962, the F.3 flew for the first time.[102] It had a short operational life and was withdrawn from service early due to defence cutbacks and the introduction of the F.6, some of which were converted F.3s.[103]

The Lightning F.6 was a more capable and longer-range version of the F.3. It initially had no cannon, but installable gun packs were made available later.[104] A few F.3s were upgraded to F.6s. Author Kev Darling suggests that decreasing British overseas defence commitments had led to those aircraft instead being prematurely withdrawn.[103] The introduction of the F.3 and F.6 allowed the RAF to progressively reequip squadrons operating aircraft such as the Глостер Джавелин and retire these types during the mid-1960s.[105]

Suddenly the telephone would ring and it would be one of the radar controllers from around the UK ordering you to scramble immediately. And so you would run to the aeroplane, jump in. They [Soviet aircraft] were just monitoring, listening, recording everything that went on. So you would get up alongside and normally they would wave, quite often there would be a little white face at every window. They knew we were there just to watch them. One I intercepted when he violated the airspace and I was trying to get him to land but it was scary. He just wanted to get out of there, he was out of Dodge as fast as he could go, he didn't want to mix it with me.

—RAF Lightning pilot John Ward[106]

A Lightning was tasked with shooting down a pilot-less Лунь over West Germany in 1972. The pilot had abandoned the Harrier which continued flying towards the Восточногерманский граница. It was shot down to avoid a diplomatic incident.[107] В течение British Airways trials in April 1985, Конкорд was offered as a target to NATO fighters including F-15 Eagles, F-16 Боевые соколы, F-14 Tomcats, Миражи, and F-104 Starfighters – but only Lightning XR749, flown by Mike Hale and described by him as "a very hot ship, even for a Lightning", managed to overtake Concorde on a stern conversion intercept.[79]

During the 1960s, as strategic awareness increased and a multitude of alternative fighter designs were developed by Варшавский договор и НАТО members, the Lightning's range and firepower shortcomings became increasingly apparent. Передача McDonnell Douglas F-4 Phantom IIs from Royal Navy service enabled these much longer-ranged aircraft to be added to the RAF's interceptor force alongside those withdrawn from Germany as they were replaced by SEPECAT Ягуары in the ground attack role.[108] The Lightning's direct replacement was the Tornado F3s, an interceptor variant of the Панавиа Торнадо. The Tornado featured several advantages over the Lightning, including a far larger weapons load and considerably more advanced avionics.[109] Lightnings were slowly phased out of service between 1974 and 1988. In their final years the airframes required considerable maintenance to keep them airworthy due to the sheer number of accumulated flight hours.

Fighter Command/Strike Command
The main Lightning role was the air defence of the United Kingdom and was operated at first as part of Fighter Command and then from 1968 with Группа № 11 of Strike Command. At the formation of Strike Command nine Lightning squadrons were operational in the United Kingdom.[110]
ВВС Дальнего Востока
В 1967 г. № 74 эскадрилья был перемещен в РАФ Тенгах, Singapore to take over the air defence role from the Глостер Джавелин оборудованный 60-я эскадрилья.[111] The squadron was disbanded in 1971 following the withdrawal of British forces from Singapore.
ВВС Ближнего Востока
The Royal Air Force had detached Lightnings to РАФ Акротири, Cyprus to support the ВВС Ближнего Востока and in 1967 56-я эскадрилья RAF переехал из RAF Wattisham with the Lightning F.3 to provide a permanent air defence force, it converted to the F.6 in 1971 and returned to the United Kingdom in 1975.
Королевские ВВС Германии
In the early 1960s № 19 эскадрилья и № 92 эскадрилья with Lightning F.2s, moved from RAF Leconfield к RAF Gütersloh in West Germany as part of Королевские ВВС Германии and operated in the low-level air defence role until disbanded in 1977 when the role was taken over by the Phantom FGR2.

Saudi Arabia and Kuwait

Саудовские ВВС T.55 at RAF Coltishall, in use by № 226 Блок оперативной конверсии for training Saudi pilots, 1968

On 21 December 1965, Саудовская Аравия, keen to improve its air defences owing to the Saudi involvement in the Гражданская война в Северном Йемене and the resultant air incursions into Saudi airspace by Египтянин forces supporting the Yemeni Republicans, placed a series of orders with Britain and the US to build a new integrated air defence system. BAC received orders for 34 multirole single-seat Lightning F.53s that could still retain very high performance and reasonable endurance, and six two-seat T.55 trainers, together with 25 BAC Strikemaster trainers, while the contract also included new radar systems, American ЯСТРЕБ surface-to-air missiles and training and support services.[44][112]

To provide an urgent counter to air incursions, with Saudi towns near the border being bombed by Egyptian aircraft, an additional interim contract, called "Magic Carpet", was placed in March 1966 for the supply of six ex-RAF Lightnings (four F.2s and two T.4 trainers, redesignated F.52 and T.54 respectively[nb 12]), six Hawker Hunters, two air defence radars and a number of Thunderbird ракеты класса "земля-воздух".[44][112] The "Magic Carpet" Lightnings were delivered to Saudi Arabia in July 1966. One lost in an accident was later replaced (May 1967). The Lightnings and Hunters, flown by mercenary pilots, were deployed to Хамис Мушаит airfield near the Yemeni border, resulting in the curtailing of operations by the Egyptian Air Force over the Yemeni-Saudi border.[40][112]

Кувейт ordered 14 Lightnings in December 1966, comprising 12 F.53Ks and two T.55Ks. The first Kuwait aircraft, a T.55K first flew on 24 May 1968 and deliveries to Kuwait started in December 1968.[114] The Kuwaitis somewhat overestimated their ability to maintain such a complex aircraft, not adopting the extensive support from BAC and Услуги авиаперевозок that the Saudis used to keep their Lightnings operational, so serviceability was poor.[115]

ВВС Кувейта Lightning F.53 in 1969 with both underwing and overwing SNEB pods

Saudi Arabia officially received F.53 Lightnings in December 1967, although they were kept at Warton while trials and development continued and the first Saudi Lightnings to leave Warton were four T.55s delivered in early 1968 to the Royal Air Force 226 Operational Conversion Unit at RAF Coltishall, the four T.55s were used to train Saudi aircrew for the next 18 months.[116] The new-build Lightnings were delivered under Operation "Magic Palm" between July 1968 and August 1969. Two Lightnings, a F.53 and a T.55 were destroyed in accidents prior to delivery, and were replaced by two additional aircraft, the last of which was delivered in June 1972.[113][117] The multirole F.53s served in the ground-attack and reconnaissance roles as well as an air defence fighter, with Lightnings of No 6 Squadron RSAF carrying out ground-attack missions using rockets and bombs during a border dispute with Южный Йемен between December 1969 and May 1970. One F.53 (53–697) was shot down by Yemeni ground fire on 3 May 1970 during a reconnaissance mission, with the pilot ejecting successfully and being rescued by Saudi forces.[117][118] Saudi Arabia received Нортроп F-5 E fighters from 1971, which resulted in the Lightnings relinquishing the ground-attack mission, concentrating on air defence, and to a lesser extent, reconnaissance.[119]

Kuwait's Lightnings did not have a long service career. After an unsuccessful attempt by the regime to sell them to Egypt in 1973, the last Lightnings were replaced with Dassault Mirage F1s в 1977 г.[120] The remaining aircraft were stored at Международный аэропорт Кувейта, many were destroyed during the Вторжение в Кувейт к Ирак (Август 1990 г.).[121]

Until 1982, Saudi Arabia's Lightnings were mainly operated by 2 and 6 Squadron RSAF (although a few were also used by 13 Squadron RSAF), but when 6 Squadron re-equipped with the F-15 Eagle then all the remaining aircraft were operated by 2 Squadron at Tabuk.[122][123] In 1985 as part of the agreement to sell the Panavia Tornado to the RSAF, the 22 flyable Lightnings were traded in to British Aerospace and returned to Warton in January 1986.[122] Пока BAe offered the ex-Saudi Lightnings to Austria and Nigeria, no sales were made, and the aircraft were eventually disposed of to museums.[117][124]

Варианты

Lightning T.4 at Авиашоу в Фарнборо, England, in 1964
A USAF Sikorsky HH-53 C helicopter of the 67th Aerospace Rescue and Recovery Squadron lifts a Lightning at РАФ Вудбридж, Suffolk, 18 December 1987.
The "Sea Lightning" concept
English Electric P.1A
Single-seat supersonic research aircraft, two prototypes built and one static test airframe.
English Electric P.1B
Single-seat operational prototypes to meet Specification F23/49, three prototypes built, further 20 development aircraft ordered in February 1954. Type was officially named 'Lightning' in October 1958.
Lightning F.1
Development batch aircraft, single-seat fighters delivered from 1959, a total of 19 built (and one static test airframe). Nose-mounted twin 30 mm ADEN cannon, two Firestreak missiles, VHF Radio and Ферранти AI-23 "AIRPASS" radar.
Lightning F.1A
Single-seat fighter, delivered in 1961. Featured Avon 210R engines, an inflight refuelling probe and UHF Radio; a total of 28 built.
Lightning F.2
Single-seat fighter (an improved variant of the F.1), delivered in 1962. A total of 44 built with 31 later modified to F.2A standard, five later modified to F.52 for export to Saudi Arabia.
Lightning F.2A
Single-seat fighter (F.2s upgraded to near F.6 standard); featuring Avon 211R engines, retained ADEN cannon and Firestreak (replaceable Firestreak pack swappable with ADEN Cannon Pack for a total of four ADEN Cannon), arrestor hook and enlarged Ventral Tank for two hours flight endurance. A total of 31 converted from F.2.
Молния F.3
Single-seat fighter with upgraded AI-23B radar, Avon 301R engines, new Красный Топ missiles, enlarged and clipped tailfin due to aerodynamics of carriage of Red Top, and deletion of ADEN cannon. A total of 70 built (at least nine were converted to F.6 standard).
Lightning F.3A
Single-seat fighter with extended range of 800 miles due to large ventral tank and new cambered wings. A total of 16 built, known also as an F.3 Interim version or F.6 Interim Version, 15 later modified to F.6 standard.
Молния T.4
Two-seat side-by-side training version, based on the F.1A; two prototypes and 20 production built, two aircraft later converted to T.5 prototypes, two aircraft later converted to T.54.
Lightning T.5
Two-seat side-by-side training version, based on the F.3; 22 production aircraft built. One former RAF aircraft later converted to T.55 for Saudi Arabia.
Lightning F.6
Single-seat fighter (an improved longer-range variant of the F.3). It featured new wings with better efficiency and subsonic performance, overwing fuel tanks and a larger ventral fuel tank, reintroduction of 30 mm cannon (initially no cannon but later in the forward part of the ventral pack rather than in the nose), use of Красный Топ missiles. A total of 39 built (also nine converted from F.3 and 15 from F.3A).
Lightning F.7
Proposed single-seat interceptor featuring variable geometry wings, extended fuselage, relocated undercarriage, underwing hardpoints, cheek-mounted intakes, new radar and use of the Воробей /Skyflash AAMs. Никогда не строил.[125]
Lightning F.52
Slightly modified ex-RAF F.2 single-seat fighters for export to Saudi Arabia (five converted).
Lightning F.53
Export version of the F.6 with pylons for bombs or unguided rocket pods, 44 × 2 in (50 mm), total of 46 built and one converted from F.6 (12 F.53Ks for the Kuwaiti Air Force, 34 F.53s for the Royal Saudi Arabian Air Force, one aircraft crashed before delivery).
Lightning T.54
Ex-RAF T.4 two-seat trainers supplied to Saudi Arabia (two converted).
Lightning T.55
Two-seat side-by-side training aircraft (export version of the T.5), eight built (six T.55s for the Royal Saudi Arabian Air Force, two T.55Ks for the Kuwaiti Air Force and one converted from T.5 that crashed before delivery).
Sea Lightning FAW.1
Proposed two-seat Royal Navy Fleet Air Arm carrier capable variant with крыло с изменяемой геометрией; не построен.[47]

Операторы

Военные операторы

 Кувейт
  • ВВС Кувейта operated both the F.53K (12) single-seat fighter and the T.55K (2) training version from 1968 to 1977.
Royal Saudi Air Force Lightning F.53 on the gate at the King Faisal air base in Tabuk
 Саудовская Аравия
Lightning F.3 of 11-я эскадрилья в 1980 г.
 объединенное Королевство

Гражданские операторы

ZU-BEX Electric Lightning T5, alongside a Ягуар E-Type, в Город грома, Cape Town, South Africa, 2002
 Южная Африка

A Lightning T.5, XS451 (civil registration ZU-BEX) belonging to Thunder City crashed after developing mechanical problems during its display at the biennial Южноафриканские ВВС Overberg Airshow held at AFB Overberg возле Бредасдорп on 14 November 2009.[128] В Серебряные соколы, the South African Air Force's official aerobatic team, flew a формирование пропавшего человека after it was announced that the pilot had died in the crash.[129]

 объединенное Королевство
 Соединенные Штаты

Выживший самолет

English Electric Lightning (XS929), displayed as a gate guardian at RAF Akrotiri in Cyprus
Lightning P.1A at the Музей науки и промышленности в Манчестере
XS903 Lightning F.6 at the Йоркширский музей авиации
T.55 55–713 at the Мидлендский музей авиации что сохраняет Королевские ВВС Саудовской Аравии маркировка
XG329 P1B/Lightning at the Norfolk & Suffolk Aviation Museum
Lightning F.6 at the Museum of Aviation, Warner Robbins, Georgia, United States, now at on display at Pima Air & Space Museum in Tucson, Arizona
BAC Lightning F6 at Midland Air Museum, Coventry
Lightning F1 XM135 at Imperial War Museum, Duxford
Lightning F.1, serial XG337 on display at the Королевский музей ВВС Косфорд

Кипр

На экране

Франция

На экране
  • XM178 Lightning F.1A at Savigny-les-Beaune.[134]

Германия

На экране

Нидерланды

На экране
  • XN784 Lightning F.2A owned by PS Aero in Holland, on display at their facility in Baarlo.[136]

объединенное Королевство

На экране
Stored or under restoration
  • XM172 Lightning F.1A in a private collection at Spark Bridge, Cumbria.[166]
  • XR724 Lightning F.6 in ground-running condition at the former RAF Binbrook, Lincolnshire.[167]
  • XS416 Lightning T.5 in a private collection at New York, Lincolnshire.[168]
  • XR725 Lightning F.6 in a private collection at Binbrook, Lincolnshire.[169]
  • ZF581 Lightning F.53 Under restoration at the Bentwaters Cold War Museum, Саффолк, Англия.[170]

Specifications (Lightning F.6)

BAC Lightning F Mk.6 силуэт no insignia.svg
Внешние изображения
значок изображения Cockpit of a Lightning F.53
значок изображения Typical ejection seat of a Lightning T.4/5

Данные из Pilots Notes and Operating Data Manual for Lightning F.6 (unless otherwise noted)[35][требуется проверка ][56]

Общие характеристики

Спектакль[№ 15]

  • Максимальная скорость: Mach 2.27 (1,500 mph+ at 40,000 ft)[нужна цитата ]
  • Классифицировать: 738 nmi (849 mi, 1,367 km) [56][№ 16]
  • Боевой диапазон: 135 nmi (155 mi, 250 km) supersonic intercept radius [56][nb 17]
  • Перегоночная дальность: 800 nmi (920 mi, 1,500 km) internal fuel; 1,100 nmi (1,300 mi; 2,000 km) with external tanks[56]
  • Практический потолок: 60 000 футов (18 000 м) [56]
  • Zoom ceiling: 70,000 ft (21,000 m)[56][175]
  • Скороподъемность: 20,000 ft/min (100 m/s) sustained to 30,000 ft (9,100 m)[56][№ 18] Zoom climb 50,000 ft/min[176]
  • Время до высоты: 2.8 min to 36,000 ft (11,000 m)[56][№ 19]
  • Нагрузка на крыло: 76 lb/sq ft (370 kg/m2) F.6 with Red Top missiles and 1/2 fuel[№ 20]
  • Тяга / вес: 0.78 (1.03 empty)

Вооружение

  • Оружие: 2× 30 mm (1.181 in) ADEN cannon
  • Точки подвески: 2 × forward fuselage, 2 × overwing pylon stations with provisions to carry combinations of:

Заметные выступления

Основная статья: English Electric Lightning in fiction

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ^ The SB5 was allocated serial number WG768 on 27 July 1950.
  2. ^ The ventral cannon installation was designed for the export aircraft but was later adopted by the RAF for the F.6 and F.2A.[40]
  3. ^ All fuel tank volumes are listed in Imperial gallons
  4. ^ The Lightning would increase forward velocity during the climb, the angle of the climb lessening from about 27 deg to 19 deg at 13,000 ft (4,000 m).
  5. ^ The true airspeed associated with a given indicated airspeed increases with altitude. Ниже тропопауза, the true airspeed associated with a given Mach number decreases with altitude. The Lightning's Air Data System automatically corrected for errors in position and speed. Following correction, 450 KIAS was equal to Mach 0.87 (1,009 km/h) at 13,000 ft (4,000 m).[56]
  6. ^ Along with directional stability, rudder effectiveness decreased at higher Mach numbers; timely and larger deflections of the rudder were required to counter any yaw, especially under increased g-loading.[33][35] Two Lightning prototypes, XL628 and XM966, were lost to vertical fin failure during roll testing at high Mach numbers.[85]
  7. ^ Firestreak firing limits were Mach 1.3 with the small fin, Mach 1.7 with the large fin. Red Top limit was Mach 1.8.[33][35]
  8. ^ On a standard day, the temperature of the air at the tip of the shock cone (stagnation temperature) was 156 °F (69 °C) at Mach 1.7 (1,815 km/h) and 36,000 feet (11,000 m). At sea level and 650 knots (1,200 km/h) indicated airspeed, this temperature was 151 °F (66 °C).
  9. ^ At Mach 2.0, the stagnation temperature was 242 °F (117 °C).
  10. ^ Roland Beamont took the Lightning P.1B XA847, a prototype of the F.1, to Mach 2.0. Prior testing had determined that the aircraft had the excess thrust to achieve this speed, given the right atmospheric conditions of a high tropopause and lower-than-standard temperature. The test flight was to check for inlet stability and monitor temperatures at higher Mach. The aircraft was equipped with a temperature probe to monitor the stagnation temperature, up to a never-exceed temperature of 115 °C. On 28 November 1958, the weather availed a high tropopause and a substandard −67 °C at 40,000 feet (12,000 m). This was sufficient to allow Beamont to achieve Mach 2.0 (2,125 km/h) in a British aircraft for the first time, reached only 7 minutes after takeoff, but the record dash left the Lightning critically short of fuel.[88] The Machmeter fitted to service Lightning F.1s and F.1Bs had a scale that stopped at Mach 1.8 – with a redline at 1.7.[33]
  11. ^ At 30,000 feet (9,100 m), a Lightning F.6 required approximately 1 minute and 1,250 pounds (570 kg) of fuel to accelerate from 650 to 675 knots (1,204 to 1,250 km/h) indicated airspeed.[56]
  12. ^ A single F.1 was supplied as a ground instructional airframe.[113]
  13. ^ The value for "empty weight" is zero fuel weight, which includes equipped pilot, Red Top missiles, cannon and ammunition. The weight without these items is 27,759 lb.[56]
  14. ^ Above 45,000 lb, the mainwheel tyres were single use.[35]
  15. ^ An F.6 equipped with Red Top missiles can reach Mach 2.0 on an ICAO standard day at 36,000 ft. True performance was not in pilot notes due to sensitivity during the Cold War. The F.6 is noted to reach Mach 2.27 at 40,000 ft [174][требуется проверка ]
  16. ^ This is based on a maximum-range subsonic intercept radius of 370 nm (425 mi, 625 km). An F.6 equipped with Red Top missiles can climb to 36,000 ft and cruise at Mach 0.87 to a loiter or intercept area 370 nmi (690 km) distant. It then has 15 minutes on station to complete the intercept or identification task before returning to base. The afterburners are not used during this profile, and the total mission time is 112 min.[56]
  17. ^ An F.6 equipped with Red Top missiles can climb to 36,000 ft, accelerate to Mach 1.8, and intercept a target at 135 nmi (250 km) only 10.7 min after brake release. A 2g level turn allows a second attack from the rear-quarter 1.6 min later. Following a best-range cruise and descent, the Lightning can enter the landing pattern with 800 lb of fuel remaining with a total mission time of 35 min.[56]
  18. ^ From Part 3, Page 11 in Operating Data Manual; at standard atmosphere, full fuel, and 2 Red Top missiles, from sea level, adhering to aforementioned 450 kn (830 km/h) IAS -> M0.87 climb profile. When clean, this climb rate increases to 22,000 ft/min (110 m/s).
  19. ^ From brake release. Identical page, configuration, and profile as loaded sustained climb rate above. Time following initial acceleration (0.7 min) to climb speed is 2.1 min. When clean, these times shorten to 2.7 min from brake release, or 2.0 min after acceleration.
  20. ^ Wing loading can range between 86–67 lb/ft2 over the duration of a mission, depending on fuel load.

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б c d е Винчестер 2006, стр. 82.
  2. ^ Hartley, Keith (28 November 2014). The Political Economy of Aerospace Industries: A Key Driver of Growth and International Competitiveness?. Эдвард Элгар Паблишинг. ISBN  978-1-78254-496-8.
  3. ^ Note: at the time, the V bombers carried Britain's nuclear deterrent and thus were the likely first-strike targets of a Soviet air attack on the UK. In addition to the Lightning, last line-of-defence for the airfields was to be what became the Бристольская ищейка управляемая ракета.
  4. ^ Note: the original specification only called for a 150-mile radius of action from the V bomber bases the aircraft was defending. Роланд Бимонт later called for the Lightning's fuel capacity to be greatly increased, which it was.
  5. ^ Robinson, Ben. "Historic jet plane gets engineering 'wings' at Lancashire". Lancashire Evening Post, Retrieved: 23 January 2010.
  6. ^ Williamson, Ian (2020). Lightning, The Glory Days. Oxford: ADW Publications. п. 6.
  7. ^ Halpenny 1984,[страница нужна ]
  8. ^ Darling 2000, pp. 6–7.
  9. ^ а б Davies (2014), п. 104.
  10. ^ Davies (2014), п. 102.
  11. ^ Ransom (1986), п. 218.
  12. ^ Ransom (1986), п. 58.
  13. ^ Ransom (1986), п. 219.
  14. ^ а б Davies (2014), п. 103.
  15. ^ а б Darling 2000, pp. 8–10.
  16. ^ Phil Butler. "Post-1950 Aircraft Specifications". Air-Britain Aeromilitaria. Vol. 37 нет. 145. Эйр-Британия. С. 24–25. ISSN  0262-8791.
  17. ^ Darling 2000, pp. 7–8.
  18. ^ Darling 2000, p. 10.
  19. ^ Scott 2000, p. 13.
  20. ^ Darling 2000, pp. 16–17.
  21. ^ Beamont (1985), п. 51-52.
  22. ^ а б Buttler 2000, p. 65.
  23. ^ Beamont 1985 p.123
  24. ^ Darling 2000, pp. 10–12.
  25. ^ "Progress with the P.1" Полет, 26 April 1957, p. 543.
  26. ^ Buttler 2000, p. 66.
  27. ^ Flight & 26 April 1957.
  28. ^ Beamont (1985), п. 56-57.
  29. ^ Beamont (1985), п. 67.
  30. ^ Beamont (1985), п. 59.
  31. ^ Slayton D.K. with Cassutt M. (1995). Дик! Пилотируемый космос США: от Меркурия до шаттла. Кузни книги. ISBN  978-0-3128-5918-3.
  32. ^ Scott 2000, pp. 119–129.
  33. ^ а б c d е ж грамм час Pilot's Notes, Lightning F Mk.1 and F Mk.1A. Warton Aerodrome, UK: English Electric Technical Services, February 1962.
  34. ^ а б Pilot's Notes, Lightning F.Mk.3. Warton Aerodrome, UK: English Electric Technical Services, April 1965.
  35. ^ а б c d е ж грамм час я Pilot's Notes, Lightning F.Mk.6. Warton Aerodrome, UK: English Electric Technical Services, September 1966.
  36. ^ Williams and Gustin 2004, p. 106.
  37. ^ а б Lightning F.Mk.2A Aircrew Manual. Warton Aerodrome, UK: English Electric Technical Services, July 1968.
  38. ^ Международный рейс 5 September 1968, p. 371.
  39. ^ Международный рейс 5 September 1968, pp. 372–373.
  40. ^ а б Lake 1997, p. 57.
  41. ^ Международный рейс 5 September 1968, p. 373.
  42. ^ Gunston and Spick 1983, p. 67.
  43. ^ Международный рейс 5 September 1968, pp. 372–373, 376.
  44. ^ а б c Lake 1997, pp. 56–57.
  45. ^ а б c McLelland 2009,[страница нужна ]
  46. ^ Wood 1986, pp. 183–184.
  47. ^ а б c Buttler 2005, pp. 114–117.
  48. ^ "Multi-mission Lightning", Международный рейс, п. 372, 5 September 1960
  49. ^ "air marshal", Полет, 1957 – via Flight Archive
  50. ^ "1968 – 1770 – Flight Archive".
  51. ^ а б "lightning – english electric", Полет, 1961 – via Flight Archive
  52. ^ Darling 2008, pp. 32, 66.
  53. ^ Darling 2008, pp. 32–33.
  54. ^ Scott 2000, pp. 98–99.
  55. ^ Darling 2008, pp. 25–26.
  56. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты Lightning F Mk.6 Operating Data Manual. Warton Aerodrome, UK: English Electric Technical Services, May 1977.
  57. ^ "1958 – 1- – 0689 – Flight Archive".
  58. ^ Скотт 2000, стр. 139–142.
  59. ^ Любимая, 2008, с. 45, 78.
  60. ^ Любимая 2000, стр. 19.
  61. ^ Дарлинг 2000, стр. 35–38, 54, 78.
  62. ^ а б «1961 - 0950 - Летный архив».
  63. ^ Дорогая 2008, стр. 25.
  64. ^ Дорогая, 2008, стр. 22–23.
  65. ^ Дарлинг 2000, стр. 26, 27, 38.
  66. ^ Дорогая, 2008, с. 27, 35.
  67. ^ Дарлинг, 2000, с. 20, 25, 35.
  68. ^ «1961 - 0949 - Летный архив».
  69. ^ Дорогая, 2000, стр. 33–34.
  70. ^ Дорогая 2008, стр. 35.
  71. ^ а б Джексон Air International Июнь 1986 г., стр. 283.
  72. ^ Lake 1997, стр. 51–52, 71–73.
  73. ^ Lake 1997, стр. 86–87.
  74. ^ «БАК Молния» 21 марта 1968 г. Подпись к изображению между страницами 408 и 409
  75. ^ Государственный архив, Лондон. TNA AIR 20/11370
  76. ^ «Штучные детали AIR 20/11370».Национальный архив Соединенного Королевства. Дата обращения: 23 января 2010.
  77. ^ Государственный архив, Лондон. TNA AIR 20/11370
  78. ^ Блэк, I. «В погоне за леди-драконом». Классический самолет, Том 45, номер 8.
  79. ^ а б Росс, Чарльз. «Молния против Конкорда». Ассоциация молний. Октябрь 2004 г. Дата обращения: 9 августа 2020 г.
  80. ^ Кэрролл, Брайан. Lightning.org.uk «Обзор молний». В архиве 13 января 2008 г. Wayback Machine thunder-and-lightnings.co.uk. Дата обращения: 12 марта 2008 г.
  81. ^ Бимонт, Роланд. Тестирование ранних джетов. Лондон: Эйрлайф, 1990. ISBN  1-85310-158-3.
  82. ^ Заметки пилота, Lightning F Mk.2. Аэродром Вартон, Великобритания: English Electric Technical Services, ноябрь 1963 г.
  83. ^ Заметки пилота, Lightning F.Mk.53. Аэродром Вартон, Великобритания: British Aircraft Corporation Ltd, декабрь 1983 г.
  84. ^ а б Lightning F Mks.1, 1A, 2 & T Mk.4 Руководство по эксплуатации самолетов. Аэродром Вартон, Великобритания: English Electric Technical Services, ноябрь 1975 г.
  85. ^ Филпотт 1984, стр. 69–71.
  86. ^ Маклелланд 2009, стр. 41.
  87. ^ Маклелланд 2009, стр. 50.
  88. ^ Бимонт 1996, стр 111–113.
  89. ^ Lightning F Mk.53 & T Mk.55 Руководство по эксплуатации самолетов. Аэродром Вартон, Великобритания: British Aircraft Corporation Ltd, предварительная версия.
  90. ^ «Молния - 1963 - 0596 - Летный архив».
  91. ^ а б c озеро Air International Январь 2006 г., стр. 64.
  92. ^ Озеро 1997, стр. 43.
  93. ^ Lake 1997, стр. 43–44.
  94. ^ Lake 1997, стр. 44–45.
  95. ^ Дорогая 2008, стр. 55.
  96. ^ Lake 1997, стр. 45, 95–96.
  97. ^ Дорогая, 2008, стр. 56–59.
  98. ^ Озеро 1997, стр. 48.
  99. ^ озеро Air International Январь 2006 г., стр. 66.
  100. ^ Дорогая, 2008, стр. 66–67.
  101. ^ озеро Air International Февраль 2006 г., стр. 64.
  102. ^ Джексон Air International Июнь 1988 г., стр. 280.
  103. ^ а б Дорогая 2008, стр. 95.
  104. ^ Любимая, 2008, с. 95, 105, 121.
  105. ^ Дорогая, 2008, с. 98, 102.
  106. ^ «Самолет! Когда Британия правила небесами - 1. Военные чудеса». Британская радиовещательная корпорация.
  107. ^ Дорогая 2008, стр. 88.
  108. ^ Хоббс, Дэвид (2008). «Британские Ф-4 Фантомы». Air International. Key Publishing. 74 (5): 30–37.
  109. ^ Ламинг 1996, стр. 97.
  110. ^ Орбис 1985, стр. 146–153.
  111. ^ "Молниеносное перетасовка". Полет, 20 апреля 1967 г., стр. 648. Дата обращения: 22 апреля 2012 г.
  112. ^ а б c "Пунтер" Air International Октябрь 1978 г., стр. 167–168.
  113. ^ а б Озеро 1997, стр. 100.
  114. ^ Рэнсом и Фэйркло 1987, стр. 259.
  115. ^ Озеро 1997, стр. 59.
  116. ^ Рэнсом и Фэйркло 1987, стр. 258.
  117. ^ а б c Джексон Air International Июнь 1988 г., стр. 282.
  118. ^ Озеро 1997, стр. 58, 100.
  119. ^ Озеро 1997, стр. 58.
  120. ^ Озеро 1997, стр. 62.
  121. ^ Любимая 2000, стр. 96.
  122. ^ а б Рэнсом и Фэйркло 1987, стр. 267.
  123. ^ Lake 1997, стр. 100–101.
  124. ^ Озеро 1997, стр. 82.
  125. ^ "История". Гром и молнии. 4 апреля 2012 г.. Получено 12 июн 2013.
  126. ^ а б Озеро 1997, стр. 93.
  127. ^ «Кейптаун Джетс: Город грома». Невероятные приключения, 2009. Дата обращения: 7 октября 2009.
  128. ^ а б «Истребитель разбился на авиашоу». В архиве 17 ноября 2009 г. Wayback Machine News24.com, 14 ноября 2009 г. Дата обращения: 23 января 2010 г.
  129. ^ «Убит пилот авиашоу по имени». В архиве 16 ноября 2009 г. Wayback Machine News24.com, 14 ноября 2009 г. Дата обращения: 23 января 2010 г.
  130. ^ Английский, Малькольм. «Молнии продолжают жить». Air International, Январь 1993 г., т. 44, No. 1. С. 22–24. ISSN  0306-5634.
  131. ^ «Воздушная сцена: авиация и промышленность: Соединенное Королевство». Air International, Февраль 1993, т. 44, № 2. с. 61. ISSN  0306-5634
  132. ^ «Возвращение к рейсу English Electric Lightning XS422». Англо-американская организация молний, 2009. Дата обращения: 12 марта 2008 г.
  133. ^ Эллис 2012, стр. приложение1
  134. ^ «Замок Савиньи-ле-Бон, Савиньи-ле-Бон, Франция».
  135. ^ "Liste Aller Flugzeuge in der Ausstellung". В архиве 31 декабря 2015 г. Wayback Machine Flugausstellung, Проверено 18 января 2014.
  136. ^ МакГи, Том. «XN784 - PS Aero, Баарло, Нидерланды». www.thunder-and-lightnings.co.uk/. Гром и молнии. Получено 4 марта 2020.
  137. ^ «English Electric P1A: серийный номер WG760» В архиве 8 мая 2012 г. Wayback Machine. Королевский музей ВВС Косфорд. Проверено 21 апреля 2012 года.
  138. ^ "MSIM: Образование и обучение: регистрационный номер L.1996.53.1". Музей науки и промышленности. Проверено 21 апреля 2012 года.
  139. ^ «Наш Самолет» В архиве 6 декабря 2013 г. Wayback Machine. Музей авиации Норфолка и Саффолка. Проверено 21 апреля 2012 года.
  140. ^ «Английский Electric Lightning F1 / P1B» В архиве 7 апреля 2012 г. Wayback Machine. Королевский музей ВВС Косфорд. Проверено 21 апреля 2012 года.
  141. ^ Эллис 2012, стр.22
  142. ^ Thorpecamp.org.uk. "Информация для посетителей лагеря Торп".
  143. ^ «Английская электрическая молния F.2A». Национальные музеи Шотландии. Проверено 18 января 2014 года.
  144. ^ Эллис 2012, стр.278
  145. ^ а б Эллис 2012, стр. 91
  146. ^ "История Lightning XP745". Самостоятельное хранение Vanguard. 20 апреля 2020 г.. Получено 4 мая 2020.
  147. ^ Эллис 2012, стр. 294
  148. ^ а б Эллис 2012, стр.132
  149. ^ а б "Список самолетов". Мидлендский музей авиации, Дата обращения: 18 января 2014.
  150. ^ «Список самолетов» В архиве 28 декабря 2013 г. Wayback Machine. Ньюаркский музей авиации. Проверено 18 января 2014 года.
  151. ^ Эллис 2012, стр.66
  152. ^ Эллис 2012, стр. 137
  153. ^ Администратор. «Найди нас - Крэнфилд, Бедфордшир».
  154. ^ Эллис 2012, стр. 164
  155. ^ «Английский Electric Lightning F6». Йоркширский музей авиации, Дата обращения: 18 января 2014.
  156. ^ Эллис 2012, стр. 34
  157. ^ а б Эллис 20012, стр.89
  158. ^ Эллис 2012, стр. 145
  159. ^ Эллис 2012, стр. 221
  160. ^ Эллис 2012, стр.213
  161. ^ Эллис 2012, стр. 37
  162. ^ Эллис 2012, стр. 285
  163. ^ Эллис 2012, стр. 161
  164. ^ Эллис 2012, стр. 170
  165. ^ «Официально объявлен охранник ворот MOD Boscombe Down». В архиве 25 июня 2013 г. Wayback Machine QinetiQ, 29 апреля 2013 г.
  166. ^ Эллис 2012, стр. 39
  167. ^ Эллис 2012, стр. 130
  168. ^ Эллис 2102, стр. 136
  169. ^ Эллис 2012, стр. 129
  170. ^ Эллис 2012, стр. 202
  171. ^ Маклелланд 2009, стр. 209.
  172. ^ Bowman 1997, стр. 21.
  173. ^ https://web.archive.org/web/20080410235516/http://www.lightning.org.uk/techdata.html
  174. ^ «Гром и молнии - английская электрическая молния - история».
  175. ^ Скотт 2000, стр. 336.
  176. ^ Молния из кабины 2004, Питер Кейгилл.
  177. ^ "Особенность сада реактивного истребителя Джереми - Скорость - BBC". Британская радиовещательная корпорация, Дата обращения: 18 января 2013.
  178. ^ «Чудеса Солнечной системы - тонкая синяя линия». Британская радиовещательная корпорация, Дата обращения: 18 января 2013.

Источники

  • Бимонт, Роланд (1985). Английский Electric P1 Lightning. Littlehampton Book Services Ltd. ISBN  978-0711014718.
  • Бимонт, Роланд. Полет до предела. Сомерсет, Великобритания: Patrick Stevens Ltd, 1996. ISBN  1-85260-553-7.
  • Боуман, Мартин В. Английский Electric Lightning. Уилтшир, Великобритания: Crowood Press Ltd, 1997. ISBN  978-1-86126-737-5.
  • Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: истребители с 1950 года. Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN  978-1-85780-095-1.
  • Дорогая, Кев. Английская Электрик / Британская авиастроительная корпорация Lightning Mks 1–6. Lulu.com, 2008 г. ISBN  978-1-43571-556-1.
  • Дорогая, Кев. Английский Electric Lightning (Серия Warbird Tech, том 28). Норт-Бранч, Миннесота: Specialty Press, 2000. ISBN  978-1-4357-1556-1.
  • Эллис, Кен (2012). Затонувшие корабли и реликвии, 23-е издание. Манчестер: Crecy Publishing Ltd. ISBN  9780859-791724.
  • Дэвис, Глин (2014). От Лизандера до Лайтнинг Тедди Петтер, авиаконструктор. История Press. ISBN  9780752492117.
  • Ганстон, Билл и Майк Спик. Современный воздушный бой: самолеты, тактика и оружие, используемое в воздушной войне сегодня. Лондон: Книги Саламандры, 1983. ISBN  978-0-86101-162-9.
  • Холпенни, Брюс Бэрримор. Английский Electric / BAC Lightning. Оксфорд, Великобритания: Osprey Air Combat, 1984. ISBN  978-0-85045-562-5.
  • Джексон, Пол. «Плач по молнии». Air International, Vol. 34, № 6, июнь 1988 г., стр. 279–289, 307. ISSN  0306-5634.
  • Лейк, Джон. «Профиль самолета - английская электрическая молния - часть первая». Air International. Vol. 70, № 1, январь 2006 г., стр. 64–66. ISSN  0306-5634.
  • Лейк, Джон. "Профиль самолета - английская электрическая молния - Часть вторая". Air International. Vol. 70, № 2, февраль 2006 г., стр. 64–66. ISSN  0306-5634.
  • Лейк, Джон. «Профиль самолета - английская электрическая молния - часть третья». Air International. Vol. 70, № 3, март 2006 г., стр. 64–66. ISSN  0306-5634.
  • Лейк, Джон. «Английская электрическая молния». Крылья славы, Том 7, 1997 г., стр. 36–101. ISBN  1-874023-97-2. ISSN  1361-2034.
  • Хромой, Тим. Начался бой: В воздухе с агрессорами. Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint, 1996. ISBN  0-7603-0260-X.
  • Маклелланд, Тим. English Electric Lightning: первый и последний сверхзвуковой перехватчик Великобритании. Суррей, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2009. ISBN  978-190-653-7.
  • «Молния для нескольких миссий». Международный рейс, 5 сентября 1968 г., стр. 371–378.
  • Иллюстрированная энциклопедия самолетов (Работа по частям 1982–1985). Лондон: Орбис Паблишинг, 1985.
  • Филпотт, Брайан. Английский Electric / BAC Lightning. Веллингборо, Великобритания: Patrick Stevens Ltd, 1984. ISBN  0-85059-687-4.
  • "Пунтер, Х". «Арабский ковер-волшебник». Air International, Vol. 15, № 5, октябрь 1978 г., стр. 167–172.
  • Рэнсом, Стивен и Роберт Фэйркло. English Electric Aircraft и их предшественники. Лондон: Патнэм, 1987. ISBN  0-85177-806-2.
  • Скотт, Стюарт А. «Английский Electric Lightning, Том первый: Рождение легенды». Питерборо, Кембриджшир, Великобритания: GMS Enterprises, 2000. ISBN  1-870384-78-4.
  • Уильямс, Энтони Г. и Эммануэль Гастин. Летающие пушки: эпоха современности. Уилтшир, Великобритания: Crowood Press, 2004. ISBN  978-1-86126-655-2.
  • Винчестер, Джим, изд. «Английская электрическая молния». Военный самолет времен холодной войны (Факты об авиации). Рочестер, Кент, Великобритания: The Grange plc., 2006. ISBN  978-1-59223-696-1.
  • Вуд, Дерек. Проект отменен: катастрофа, связанная с британскими проектами брошенных самолетов 2-е изд. Лондон: Джейн, 1986. ISBN  978-0-7106-0441-5.

дальнейшее чтение

  • Кейгилл, Питер. Молния из кабины: полет сверхзвуковой легенды. Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Books Ltd., 2004. ISBN  1-84415-082-8.

внешняя ссылка