Мэйн Норт Лайн, Новая Зеландия - Main North Line, New Zealand

Главная северная линия
	Начало главной северной линии, направляясь на север под старой эстакадой на Бленхейм-роуд на расстоянии и налево под новой эстакадой на Бленхейм-роуд до железнодорожного вокзала Крайстчерча. Первоначальный маршрут линии находился справа от фотографа.
Обзор
Положение дел	Оперативный
Locale	Южный остров, Новая Зеландия
Термини	Аддингтон, Крайстчерч; Пиктон, Мальборо
Станции	65 (всего); 18 (рабочий)
Служба
Тип	региональная железная дорога
Система	KiwiRail
Оператор (ы)	KiwiRail
История
Открыт	1872-04-29
Технический
Длина линии	348.04 км
Количество треков	Одинокий
Характер	Основная линия
Ширина колеи	3 фута 6 дюймов (1067 мм)
Карта маршрута

В Главная северная линия, иногда упоминается как часть Главная железнодорожная магистраль Южного острова, это Железнодорожный линия, идущая на север от Крайстчерч в Новой Зеландии на восточном побережье Южный остров через Kaikōura и Blenheim к Пиктон. Это важное звено в Новой Зеландии. национальная железнодорожная сеть и предлагает связь с свернуть в рулон от паромы из Пиктона в Веллингтон. Это также был самый длинный проект строительства железной дороги в истории Новой Зеландии, первые этапы которого были построены в 1870-х годах и завершились только в 1945 году.

Строительство

Первое предложение о линии, напоминающей современную Северную линию, было сделано в 1861 году. Предложение о линии, соединяющей Крайстчерч и Бленхейм, было внесено до Провинциальный совет Мальборо в апреле 1861 года. Позже в том же году национальное правительство принял Закон о Пиктонской железной дороге ^[1] в октябре, утверждая линию от Пиктона до Река Вайрау под эгидой провинциального совета Мальборо.^[2] Однако политическое разрешение не привело к фактическому строительству, и никаких работ по строительству линии в 1860-х годах не проводилось. В 1870-х гг. Кентерберийские провинциальные железные дороги начали расширять свои 1600 мм (5 футов 3 дюйма) широкая колея сеть к северу от Крайстчерча через Kaiapoi и Рангиора, достигая Эмберли в 1876 г. и Waipara в 1880 году - к этому моменту сеть Кентербери была преобразована в национальную измерять из 1067 мм (3 фута 6 дюймов) узкая колея и приобретена центральным правительством.

На севере, в Мальборо, железная дорога от Бленхейма до Пиктона была одной из первых железных дорог, построенных при "Фогеле".Политика отличных общественных работ ". Разрешено Законом о железных дорогах 1870 г. ^[3], чтобы стоить 3500 фунтов стерлингов (фунтов стерлингов) за милю.

Нельсон также пытался подключиться к национальной сети, возможно, через продолжение основной линии восточного побережья или ответвление от нее. Первая порция Секция Нельсона железная дорога открылась в январе 1876 года и постепенно расширялась в сторону западного побережья.

В 1880-х годах работы прекратились из-за бушующих споров о том, какой маршрут построить. Королевская комиссия 1880 года по состоянию железных дорог Новой Зеландии сочла, что строительство главной линии на восточном побережье было бы преждевременным, но, возможно, необходимым в будущем. Напротив, региональные игроки в Кентербери, Мальборо, Нельсон и западное побережье горячо отстаивал те предложения, которые лучше всего отвечали их интересам. Кентербери медленно продвигал свой "Великая Северная железная дорога "и следовали внутренним маршрутом из Вайпара, достигнув Вайкари в 1882 г., Медбери в 1884 г. и Culverden в 1886 году. Также в 1882 году была создана Комиссия по продлению железной дороги на Мидл-Айленд («Мидл-Айленд» тогда называлось Южный остров) для изучения предложений по линии на север, включая следующие маршруты:

из Калвердена в Hanmer Springs и Tophouse, с разделением линии на две ветви в Tophouse, одну к Нельсону, а другую вниз по Река Вайрау долина в Бленхейм.
от Калвердена до Река Вайау к Рефтон, Новая Зеландия, создание транс-Альпийский маршрут на западное побережье, а затем Buller Gorge Нельсону. (На данном этапе нет маршрута для Midland Line было выбрано соединение восточного и западного побережья; это был один из многих кандидатов.)
от Вайпара до побережья до Бленхейма через Парнас и Kaikōura.

Двухэтажный мост через реку Аватере, расположенный недалеко от Седдон. Верхняя палуба несет железную дорогу, а нижняя палуба - Государственное шоссе 1 до октября 2007 г.

Интерес к Мальборо поддержал прибрежное предложение и начал работу над продлением своей железной дороги к югу от Бленхейма. Кентербери казался нерешительным на пути на север; после того, как в 1886 году был достигнут Калверден, он считался конечной точкой главной линии восточного побережья, затем, после примерно 15 лет бездействия, в начале 20 века начались работы на прибрежном «ответвлении» к северу от Вайпара. Это достигло Скаргилла в 1902 году, Этелтона в 1905 году, Доометта в 1907 году, Шевиот в 1910 г. (станция находилась в соседней Мине), а в 1912 г. линия пересекла Река Вайау с мостом длиной 706 метров (2316 футов), который был открыт в сторону Парнаса. В течение следующих двух лет работа продвигалась от Парнаса до Лидер Ривер долине, где проложено около трех километров пути, еще несколько километров формирование сделано, предприняты предварительные действия по отвлечению Ручей Хоохамсный, и начались работы по строительству моста через реку Лидер. Предполагалось, что линия будет проходить по ряду внутренних долин (таких как Конвей и Charwell Реки) в Kaikura. Вспышка Первая Мировая Война строительство было остановлено, а дорога за Парнасом была удалена. В конце Мальборо линия была продлена на юг от Бленхейма, чтобы достичь Седдон в 1902 г. и сторожить в 1911 году. Линия достигла Wharanui В 13 км к югу от Уорда, до начала Первой мировой войны строительство было остановлено.

Не все работы отложила война. Кампания по продлению линии от Калвердена до Waiau был успешным, и строительство продолжалось на протяжении всей войны, линия открылась на Вайау 15 декабря 1919 года. Это укрепило надежды тех, кто искал внутренний путь, и были предприняты дополнительные работы: построено 3 км строения для линии от Вайау до Кайкура. , но в конечном итоге из этого предложения ничего не вышло, и конечная остановка осталась в Вайау. В 1920-е годы на «Главной северной линии» был достигнут незначительный прогресс, поскольку различные группы интересов, правительства и отчеты экспертов оспаривали достижение своих желаемых результатов. На этом этапе все еще оставались возможными маршруты как Лидер-Вэлли, так и Тофхаус, но примерно в это же время начали формулироваться предложения о маршруте из Парнаса в более восточном направлении, чем Лидер-Вэлли. Это стало нынешним маршрутом.

В конце 1920-х годов строительство наконец возобновилось на береговой линии к югу от Варануи, но вскоре снова прекратилось, когда Великая депрессия последствия стали сильно ощущаться. Общественное давление с требованием возобновления работ было сильным, и поскольку в 1936 году экономика начала улучшаться, правительство издало распоряжение о завершении строительства через четыре года. В 1939 году линия за Парнасом была открыта для Hundalee, но вспышка Вторая Мировая Война вызвало больше задержек, и цель завершения за четыре года не была достигнута. Строительство продолжалось во время войны, и вскоре после возобновления мира северная и южная железнодорожные станции встретились в Кайксуре. Основная северная линия от Крайстчерча до Пиктона была завершена и официально открыта 15 декабря 1945 года.

Станции

В Департамент общественных работ называли новые станции и иногда вызывали сопротивление местных жителей. В 1914 году станцию к югу от реки Уре назвали «Мельницами» в честь местного депутата. Чарльз Миллс. Но в петиции 40 местных жителей просили использовать название маори или флоры, поэтому оно было названо "Варану". А когда местный комитет не мог договориться о другом имени, они соглашались использовать первые слова, произнесенные опоздавшим членом. Когда председатель сообщил ему об их решении по прибытии, он сразу же ответил: «Нет! Не я». Так "Нети" потом «Ноноти» было принято в качестве официального названия; как показано на маленькой станции в тридцатые годы, а также в Географическом справочнике и на картах.^[4]

Операция

Пиктон ТранзКосталь служба отправления со станции Крайстчерч

За несколько десятилетий до соединения северного и южного концов, участок Кентербери эксплуатировался с конечной точкой в Калвердене, даже когда прибрежный маршрут доходил до Парнаса. Самым важным пассажирским поездом был Калверден Экспресс, с экипажами для Парнаса, остановившимися в Вайпара. Экспресс пополнился более медленным смешанные поезда. Когда Филиал Вайау прибыл в Вайау в 1919 году, и в расписание было добавлено один товарный поезд в день между Крайстчерчем и Калверденом, а пассажирский поезд ходил дважды в день; эти услуги продолжались в Вайау трижды в неделю. На участке главной северной линии между Крайстчерчем и Рангиорой также были пригородные поезда и поезда от Оксфордский филиал и Эйретонский филиал.

В середине 1920-х годов Парнас стал главной конечной остановкой, и экипажи, отделенные в Вайпарае, были доставлены в Калверден. В этот период поезд использовался для испытаний схемы окраски Midland Red, которая до 1990-х годов использовалась по всей стране для пассажирских вагонов.

В 1930 году Королевская комиссия по железным дорогам Новой Зеландии предложила заменить все пассажирские перевозки на южном и северном участках поездами смешанного типа, но это не было положительно воспринято общественностью. Однако 29 января 1939 года пассажирские перевозки на линии Вайау были отменены.

Когда линия была завершена, Пиктон Экспресс выехал из Крайстчерча в 8.25 и прибыл в Пиктон в 16.15, что на 2 часа быстрее, чем предыдущие ссылки.^[5] В праздничные дни он работал 6 дней в неделю, но в остальном график экономии угля было по понедельникам, средам и пятницам.^[6] С 13 февраля 1956 г. RM класс 88 мест вагоны были введены в Новую Зеландию, и их поместили на 6 дней в неделю между Крайстчерчем и Пиктоном, сократив время до 7 часов с 34 остановками, а затем, в 1959 году, 6 часов 40 минут с 23 остановками. Вагоны были переоборудованы для перевозки локомотивов с 5 декабря 1977 года, а к 1982 году поездка сократилась до 6 часов.^[7]

Живописная ценность маршрута, особенно через район Kaikōura, привела к созданию ориентированного на туристов прибрежного Тихого океана, экспресс-пассажирского поезда, который курсировал между Крайстчерчем и Пиктоном за 5 часов 20 минут. Он начался 25 сентября 1988 г., а в мае 2000 г.^[7] переименован в ТранзКосталь. Летом 1994/1995 г. к этой услуге добавился Рысь Экспресс который работал с более быстрым расписанием и был разработан для соединения с быстрым паромным сообщением Lynx в Пиктоне. Это было неудачно, и в последующие летние месяцы он не работал, отчасти из-за задержек из-за риска гусеница.^[7]

TranzCoastal был приостановлен в результате сильное землетрясение в Крайстчерче в феврале 2011 года и не возобновлялись до августа того же года, возвращаясь к исходному Прибрежный Тихий океан имя. Линия была закрыта из-за серьезных промахов в результате Землетрясение 2016 г. в Кайкуре с товарным поездом, брошенным на мель к северу от Кайкшуры. Линия между Пиктоном и верфью Спринг-Крик оставалась открытой, чтобы можно было перегружать железнодорожные вагоны с паромов Interislander на автомобильные дороги и наоборот. Участок линии от Спринг-Крик на юг до озера Грассмир был открыт 16 января 2017 года.^[8] Работы по восстановлению линии были завершены 8 августа 2017 г., а 15 сентября 2017 г. восстановлены ограниченные грузовые перевозки.^[9]^[10]^[11]

В ноябре 2018 г. Джасинда Ардерн объявил, что KiwiRail получит 40 миллионов долларов от Фонд роста провинции, чтобы обеспечить круглогодичное обслуживание Прибрежный Тихий океан и модернизировать станции Kaikura, Blenheim и Picton.^[12]

В июле 2019 года началось строительство обхода № 21 (г.Бочка со смолой) Тоннель с новой выемкой и эстакадой под Государственной трассой 1.^[13]^[14]

Груз

Грузоперевозки увеличились с 15 поездов в неделю в южном направлении в 1952 году до 29 в 1988 году и 36 в 2001 году. До землетрясения 2016 года они составляли около миллиона тонн в год. Попытка 1994 года вернуть Окленд -Кристчерч фрахт с 24-часовым путешествием длился всего пару лет, и к 2012 году доля железных дорог в этих перевозках составила 28%, автомобильных дорог - 57% и судов - 15%.^[7]

С 1946 по 1983 год некоторые железнодорожные грузы перевозились по воздуху между Woodbourne и Папапарауму, с 1951 г. Straits Air Freight Express. Он отказался после обслуживания, теперь он работает как Interislander, начатая в 1962 году.^[7]

Сила мотивации

А, J и J^А Паровозы класса использовались на некоторых участках линии, пока она не была завершена в 1945 году, когда А^Bs взял на себя большую часть работы. Дизели пришли на смену между 1962 и 1968 годами, первоначально DG, затем с 1968 г. Диджей, DF с 1979 и DX с 1988 г.^[7]

Отводные линии

Узел Аддингтон, точка, в которой главная северная линия пересекается с главной южной линией.

Основная северная линия отделяется от Главная южная линия в Крайстчерче. В отличие от главной южной линии, немногие ответвления отклонился от главной северной линии. Три из них:

Эйретонский филиал (перекресток на Эйретон-Джанкшен, закрыта в 1954 г.)
Оксфордский филиал (перекресток на Рангиора, закрыта в 1959 г.)
Филиал Вайау (перекресток на Waipara, закрыта в 1978 г.)

В 1960 году начались работы по строительству линии, соединяющей Нельсон и Бленхейм (см. Предложения железной дороги Нельсона ), но смена правительства привела к изменению политики, и этот проект был остановлен. В настоящее время от главной северной линии нет ответвлений, хотя первые 13 км ответвления Вайау были восстановлены как Weka Pass Railway и он сохраняет связь с главной северной линией в Вайпара.

дальнейшее чтение

Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (1992). Главный ствол Южного острова. Веллингтон: Книги IPL. ISBN 0-908876-78-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
Черчман, Джеффри Б.: На прибрежном маршруте TranzCoastal: Крайстчерч-Пиктон-Веллингтон, Transpress NZ, 2005
Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (Второе изд.). Transpress New Zealand. ISBN 0-908876-20-3.
Лейтч, Дэвид, и Скотт, Брайан; Изучение железных дорог-призраков Новой Зеландии, Grantham House, исправленное издание 1998 г.
Меррифилд, ALR (Роб) (2018). Работа в Кайкоуре: восстановление главной северной линии KiwiRail. Веллингтон: Железнодорожное и локомотивное общество Новой Зеландии. ISBN 978-0-908573-96-7.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка

[1] "Закон о Пиктонской железной дороге, 1861 год". Закон Новой Зеландии онлайн. 1861 г.

[pictonact-2] Генеральная Ассамблея Новой Зеландии, "Закон о Пиктонской железной дороге 1861 года", Нельсон Ревизор и Новозеландские хроники 20 (23 октября 1861 г.), 4.

[3] «Закон о железных дорогах 1870 года». Закон Новой Зеландии онлайн. 13 сентября 1870 г. Отсутствует или пусто | url = (помощь)

[4] Нунан, Росслин Дж. (1975). По замыслу: Краткая история Министерства труда Департамента общественных работ 1870-1970 гг.. Веллингтон: Копирайт короны. п. 86.

[5] «ЧЕРЕЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ СЕРВИС, ВЕЧЕРНЯЯ ЗВЕЗДА». paperpast.natlib.govt.nz. 19 ноября 1945 г.. Получено 22 декабря 2018.

[6] "ЮЖНЫЙ ОСТРОВ ГЛАВНЫЙ БАГАЖНИК, ПРЕССА". paperpast.natlib.govt.nz. 14 декабря 1945 г.. Получено 22 декабря 2018.

[:0-7] а ^б ^c ^d ^е ^ж Херст, Тони (апрель 2018 г.). «Северная линия». Железнодорожный наблюдатель. 348: 5.

[8] «Первый поезд на юг к озеру Грассмир -« веха »для ремонта Main North Line». Stuff.co.nz. 16 января 2017 г.. Получено 16 июн 2017.

[9] ttp://www.kiwirail.co.nz/media/news-and-press-releases

[10] "Железнодорожная линия Пиктон - Крайстчерч сварена вместе". Stuff.co.nz. 8 августа 2017.

[11] «Реконструкция главной северной линии (график проекта)». KiwiRail. 2018.

[12] *«40 миллионов долларов для прибрежной части Тихого океана в качестве первой службы после землетрясения, отмеченной в Кайкоуре». Stuff (Fairfax). 23 ноября 2018.

[13] «Восстановление главной северной линии». KiwiRail. 2020.

[14] «Новый объездной железнодорожный путь для ликвидации самого старого туннеля на железнодорожной линии Пиктон - Крайстчерч». Вещи. Получено 17 мая 2020.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]