Тоннель Вудхед - Woodhead Tunnel

Тоннели Вудхед
Западный портал туннеля Вудхед во время строительства нового туннеля geograph-4048562-by-Ben-Brooksbank.jpg
Западные порталы туннелей Вудхед в 1953 году. Слева поезд выходит из одного из первоначальных туннелей, в то время как туннель 3 находится в стадии строительства справа.
Обзор
ЛинияВудхед Лайн
Место расположенияСеверная Англия
Операция
Началась работа1837 (тоннель 1)
Открыт1845 (тоннель 1)
1853 г. (тоннель 2)
1953 (тоннель 3)
Закрыто1981
Технический
Длина3 мили (4,8 км)
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Карта маршрута
Расположение туннеля в Пик Дистрикт

В Тоннели Вудхед три параллельных транс-Pennine 3 мили (4,8 км) в длину железнодорожные туннели на Вудхед Лайн, бывшая главная железнодорожная ветка от Манчестер к Шеффилд в Северной Англии. Западные порталы туннелей находятся на Вудхед в Дербишир а восточные порталы находятся на Данфорд Бридж, возле Пенистон, Южный Йоркшир.

Первый туннель, Вудхед 1, был построен Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога. Работы над тоннелем начались в 1837 году. железнодорожный инженер Шарль Виньоль, который позже был заменен инженер-строитель Джозеф Локк. Когда Вудхед 1 открылся в 1845 году, он был одним из самых длинных железнодорожных туннелей в мире и первым туннелем через Пеннин.

Вудхед 2 был завершен в 1853 году. Оба туннеля было трудно обслуживать из-за их узости и интенсивного движения, по оценкам, около 250 поездов в день в любом направлении. Поскольку оба туннеля были слишком узкими, чтобы электрификация, было решено построить третий тоннель в 1950-х годах. Woodhead 3 открылся в 1953 году, почти через 100 лет после Woodhead 2.

Хотя Линия долины надежды был рекомендован к закрытию в отчете Бичинга, вместо этого правительство прекратило пассажирские перевозки на линии Вудхед, предположительно из-за высокой стоимости модернизации и модернизации маршрута. В 1970 году через туннель проходили последние пассажирские перевозки, но по линии продолжали принимать грузовые поезда. Последний поезд прошел по туннелям в 1981 году, когда линия была закрыта.

Туннели поддерживаются и теперь используются для других целей. Они принадлежат National Grid plc, Который используется Вудхед 1 и 2 для выполнения силовых кабелей, и в 2008 году, спорно установлены кабели Вудхеда 3, что создаст трудности в восстановлении железнодорожных перевозок и сопротивление значительной кампании.

История

Смотрите также: Вудхед Лайн

Вудхед 1

Западные порталы Вудхеда 1 и 2 на заднем плане, строящийся Вудхед 3 на переднем плане, 1953 год.

Первый туннель Вудхед, также называемый южным туннелем, был построен Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железная дорога (SA&MR) компания.[1] Работа началась, как только линия получила свой Акт регистрации в парламенте в 1837 году, а работы над туннелем начались в октябре 1838 года, хотя его дизайн не был завершен до апреля 1839 года.[1]

Шарль Виньоль был назначен инженером SA&MR. Он обследовал маршрут между Шеффилдом и Манчестером, осознавая необходимость туннеля Вудхед.[1] Виньолес отвечал за проектирование и спецификацию туннеля, а также принимал участие в других мероприятиях компании, включая сбор средств. Его решение использовать свои собственные ресурсы для покупки акций при предполагаемом понимании того, что ему не придется платить полную цену, вызвало разногласия; он ушел в отставку в 1838 году.[1]

По гребню проложена линия железной дороги, проложено пять вертикальных стволов.[1] От оснований валов по линии забивалась горизонтальная штольня. Хотя было куплено достаточно земли для строительства пары туннелей, было решено, что будет построен только один.[1] Отверстие туннеля проходило сквозь землю, в основном состоящую из Жерновый песок перемежается с глинистый сланец и мягче песчаник с уклоном 1 к 201, повышаясь к востоку.[1] Провода были подвешены к каждому валу, от которого определялась центральная линия с помощью теодолит. Точность была такова, что смещения выстраивались с погрешностью менее трех дюймов.

После ухода Виньоля инженер-строитель Джозеф Локк взял на себя функции консультанта и провел повторную оценку проекта.[1] Сметные расходы были удвоены с 98 467 фунтов стерлингов, произведенных Vignoles, до примерно 200 000 фунтов стерлингов, а подрядчикам были предоставлены новые подробные спецификации. Локк руководил строительством и готовил на случай непредвиденных обстоятельств.[1] Вскоре после прихода к власти он сообщил, что для того, чтобы встретить много воды, потребовались более мощные насосы. Хотя число занятых достигло 1500 человек, обычно в туннеле было около 400 человек из-за ограниченного пространства для работы. Было подсчитано, что около 157 тонн пороха было израсходовано во время взрыв, при этом за время строительства было откачано более 8 млн тонн воды. Первый туннель был построен в 1845 году.

По завершении строительства Вудхед-1 стал одним из самых длинных железнодорожных туннелей в мире на высоте 4 840 м (3 мили 13 ярдов). Это был первый транс-Пеннинский туннель, построенный до Standedge и Totley Tunnels которые немного длиннее. Туннель стоил примерно 200 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 19 930 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[2] строить. Человеческие потери были высоки: 30 человек погибли, 200 рабочих были искалечены и 450 получили травмы в той или иной форме в тяжелых условиях труда.[1]

Вудхед 1 находится в худшем состоянии, чем Вудхед 2; он несколько раз обрушился и непригоден для прокладки кабелей или транспортировки.[3]

Вудхед 2

Поезд с углем, выходящий из туннеля Вудхед, апрель 1950 года.

Вторая скважина, также называемая северным туннелем, была проделана Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога. Его строительство было ускорено решением построить 25 боковых выходов из Вудхеда 1 в ожидании второго прохода.[1] Несмотря на то, что во время его строительства уделялось больше внимания условиям безопасности, вспышка холера среди рабочей силы в 1849 году погибло 28 человек.[4] В январе 1852 года в стене туннеля в центральной части была обнаружена выпуклость, которую пришлось отстроить заново. Позже в том же году был завершен Woodhead 2.[1]

Вскоре после открытия двойные туннели стали интенсивно использоваться паровыми поездами, в среднем 250 поездов в день в каждом направлении. Трафик оказал огромное влияние на экономию маршрута в 1950-х годах.[5] Туннели приобрели отрицательную репутацию; Утверждалось, что они обеспечивали плохую рабочую среду и их было трудно поддерживать, частично из-за уровня трафика.

Бригады поездов описали туннели как «адские дыры» из-за их узких отверстий, которые клаустрофобия и закопченный. Решение электрифицировать маршрут в 1950-х годах было частично принято для устранения выбросов паровой и дизельной тяги.[1] Туннели были слишком узкими, чтобы вместить оборудование воздушных линий (OLE) необходимо для маршрута электрификация и было решено закрыть оба туннеля в 1953 году, после завершения строительства более крупного туннеля Woodhead 3.[5][1]

С 1963 года Woodhead 2 использовался National Grid plc провести транс-Пеннинскую линию электропередачи 400 кВ под Национальный парк Пик-Дистрикт.[3][1] А 2 футов (610 мм) узкоколейная железная дорога был построен внутри тоннеля для сервисных инженеров.[6] В январе 2008 года начались работы по передаче электрического кабеля от северного туннеля до Вудхеда 3.[7]

Вудхед 3

Восточный портал Вудхеда 3 незадолго до открытия в 1954 году.
Поезд вот-вот войдет в западный портал Вудхеда 3, незадолго до закрытия в 1981 году.

Woodhead 3 был значительно длиннее двух других - 3 мили 66 ярдов (4,888 км). Было скучно из-за надземной электрификации маршрута, проекта, широко известного как Манчестер – Шеффилд – Уот электрификация. Линия была электрифицирована на 1500 В. ОКРУГ КОЛУМБИЯ. Он был разработан сэром Уильям Хэлкроу И партнеры; его высота 7,6 метра (25 футов) была продиктована требованиями Министерство транспорта.[1]

Строительство Woodhead 3 было непростым; Два обрушения кровли произошли в 1951 году, оба примерно в одном районе. Чтобы устранить эту слабость, в этой секции была установлена ​​серия ребристых арок.[1] По всему туннелю была установлена ​​железобетонная облицовка минимальной толщиной 530 мм (21 дюйм), а прилегающий обходной туннель был построен для улучшения доступа и вентиляции.[1] Новый ствол отделяется от ближайшего туннеля на 21,4 м (70 футов); такая близость была выгодна, так как оказалась удобной при прокладке пути. Старые туннели представляли собой операционные преимущества, поскольку вода продолжала просачиваться в предшественников Woodhead 3, содержание воды в окружающих породах было снижено, что привело к меньшему проникновению в новый туннель.[1]

Работы по новому туннелю были завершены в 1953 году; Woodhead 3 был официально открыт министром транспорта Алан Леннокс-Бойд 3 июня 1954 г.[5] Он стоил 4,3 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 124 640 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[2]; шесть человек погибли во время работы.[1]

В 1960-х годах было предложено закрыть туннель для железнодорожного движения и использовать его для проезда участка автострады Манчестер-Шеффилд через Пеннинские горы. Только короткий раздел Автомагистраль M67 был построен в Большом Манчестере, а Вудхед 3 никогда не использовался для дорожного движения.[8]

В течение 1970 года последние пассажирские перевозки проходили через туннель; последний поезд отправился 17 июля 1981 г.[5]

В течение 2007 года владельцы туннелей National Grid plc предложили переместить электрические кабели из старых туннелей в Woodhead 3. Это вызвало споры, поскольку Woodhead 3 больше не будет доступен для повторного использования железнодорожным транспортом в будущем. Протестующие группы выступали за то, чтобы его оставили, чтобы облегчить такое открытие.[3]

Расположение порталов

Вудхед вход053 ° 29′44 ″ с.ш. 1 ° 49′47 ″ з.д. / 53,495659 ° с.ш.1,829765 ° з. / 53.495659; -1.829765 (Вудхед вход)
Вентиляционное отверстие 11.13 миль53 ° 30′14 ″ с.ш. 1 ° 48′22 ″ з.д. / 53,503805 ° с.ш.1,805992 ° з. / 53.503805; -1.805992 (Вентиляционное отверстие 1)
Вентиляционное отверстие 22.35 миль53 ° 30′45 ″ с.ш. 1 ° 46′49 ″ з.д. / 53,512428 ° с.ш.1,780163 ° з. / 53.512428; -1.780163 (Вентиляционное отверстие 2)
Вход на Данфордский мост3 км53 ° 31′03 ″ с.ш. 1 ° 45′56 ″ з.д. / 53,517377 ° с.ш.1,765451 ° з.д. / 53.517377; -1.765451 (Вход на Данфордский мост)

Предложения по открытию туннеля для железнодорожного движения

В 1999 г. предполагаемый Центральная железная дорога выпустил предложение по туннелю Вудхед как часть схемы, соединяющей Ливерпуль и Лондон с новой грузовой линией большой колеи вдоль железнодорожного полотна Великая центральная магистраль.[9]

В 2002 году Trans-Pennine Rail Group, состоящая из окружных советов, унитарных властей, руководителей пассажирского транспорта (PTE) и Управления национального парка Пик-Дистрикт.[10] предоставил доказательства Специальному комитету по транспорту, который выявил интерес участников торгов по франшизе на Транс-Пеннинскую железную дорогу в открытии маршрута Вудхеда[11] (в 2007 году Trans-Pennine Rail Group была распущена, а ее обязанности были переданы компании Northern Way и North West Rail Campaign.[12]).

В июле 2003 года отделение Большого Манчестера Дипломированный институт логистики и транспорта представил доказательства Специальный парламентский комитет, заявив, что Arriva был заинтересован в возобновлении работы линии Вудхед в рамках заявки на Франшиза Trans-Pennine Rail.[13]

В 2006 году «Транслинк» предложила открыть туннель как маршрут для железнодорожных грузовых перевозок.[14] Предложение было поддержано группами, которые выступали против строительства предложенного Обход Лонгдендейла, схема 180 миллионов фунтов стерлингов для предотвращения Mottram в Лонгдендейле, Hollingworth и Tintwistle. Туннель был альтернативным средством обработки части трафика и уменьшения необходимости в обходе.[15]

Викторианские туннели, забуренные до большего диаметра, как у Тоннель под Ла-Маншем, были задуманы как ключевой компонент главного маршрута восток-запад Высокоскоростной Великобритания, альтернатива Высокая скорость 2 и Высокая скорость 3.[16]

Текущая ситуация

Западные порталы туннелей Вудхед в 2008 г., из бывшего Железнодорожная станция Вудхед. Отверстия 1 и 2 слева, за платформой; отверстие 3 справа.

Woodhead 1 находится в плохом состоянии и не используется. В течение нескольких десятилетий Woodhead 2 поставляла электрические кабели для Национальная сеть которые к началу 2000-х подходили к концу своей эксплуатации. National Grid предложила установить новые кабели в Вудхеде 3, что предотвратит его восстановление для железнодорожного транспорта. Старые туннели непригодны для железнодорожного сообщения из-за плохого состояния ремонта.[3]

В июле 2007 года национальный парк Пик-Дистрикт выразил обеспокоенность планами прокладки кабелей в Вудхеде 3, отметив, что он не может использоваться для железнодорожного сообщения.[3] В сентябре 2007 года Управление правительства Восточного Мидлендса указало, что маловероятно, что этот маршрут будет снова использоваться для железнодорожного сообщения, и отказалось вмешаться.[17] 4 декабря 2007 г. 57 депутатов подписали раннее движение в палате общин, принесенный Манчестер Блэкли Депутат Грэм Стрингер, выражая озабоченность по поводу прокладки кабелей в туннеле, пригодном для железнодорожного транспорта.[18] 18 декабря в письменном ответе палаты общин было заявлено, что прокладка кабеля в туннеле не препятствует открытию маршрута для железнодорожного движения. 23 января 2008 года Министерство транспорта заявило, что будут доступны только старые туннели, находящиеся в плохом состоянии.[19] В декабре 2007 г. Кампания за лучший транспорт (Великобритания) проводил кампанию, чтобы сохранить доступность Woodhead 3 для железнодорожного транспорта.[20] 8 января 2008 года «Северный путь», сотрудничество трех Северных агентств регионального развития: Йоркшир Нападающий, Агентство регионального развития Северо-Запада и Один Северо-Восток, призвала правительство обеспечить возможность повторного использования туннелей Вудхед для железных дорог в будущем. The Northern Way ранее публиковал заявления о том, что экономическая выгода от туннеля может составить до 10 миллиардов фунтов стерлингов на национальном уровне, из которых 3,5 миллиарда фунтов стерлингов прогнозировались на Север.[21]

15 января 2008 года около сотни протестующих собрались в конце тоннеля Вудхед, протестуя против запланированного повторного использования его для прокладки электрических кабелей. Примерно в это же время была создана группа кампании, первоначально называвшаяся «Спасите туннель Вудхед»; он был переименован "Откройте туннель Вудхед заново" в следующем году.[22] 24 января 2008 г. начались подготовительные работы в туннеле, однако на этом возражения не прекратились.[7]

18 января 2012 г. во время дебатов в парламенте Анджела Смит Член парламента призвал к открытию маршрута Вудхеда, но был проинформирован, что линия не является приоритетной как часть маршрута. Северный хаб из-за емкости, доступной на Линия долины надежды.[23]

В 2012, Бальфур Битти проложили новые электрические кабели через туннель, которые были отдельно проложены в бетонных и изолированных каналах на выходе из туннеля для подключения к первому пилону. Старые оцинкованные стальные конструкции над Река Эферов был удален. Туннель имеет ровный бетонный пол, стены и потолок из бетона. Кабели проходят по обеим сторонам туннеля, прикрепленного к металлическому каркасу. Вдоль каждой стены проходят шесть кабелей, каждый диаметром около 12 дюймов (300 мм) с толстой изоляцией, а другие каналы и кабели проходят по полу. В западном конце все еще стоят старые бетонные и гудронированные платформы.[нужна цитата ]

5 ноября 2013 года было принято решение закрыть викторианские туннели после решения не покупать их у National Grid. Министр транспорта Стивен Хэммонд, сказал, что новый туннель был бы лучшим вариантом, если маршрут когда-либо снова будет использоваться для железнодорожного сообщения, и что маршрут Долины Надежды имеет пропускную способность для прогнозируемого роста.[24][25]

Смотрите также

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т «Тоннели Вудхеда». ‘’ Engineering-timelines.com ’’, дата обращения: 9 июля 2018 г.
  2. ^ а б Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  3. ^ а б c d е «Отчет Комитета по планированию НДНПА» (PDF). Управление национального парка Пик-Дистрикт. 13 июля 2007 г.. Получено 26 января 2008.
  4. ^ Таффри, Питер (12 декабря 2017 г.). "Туннельное зрение". Йоркширская почта. Ностальгия. п. 10. ISSN  0963-1496.
  5. ^ а б c d "Маршрут Вудхеда". Железные дороги Великобритании. Получено 27 января 2008.
  6. ^ Промышленные локомотивы 1979 г .: включая сохранившиеся и второстепенные железные дороги. Промышленное железнодорожное общество. 1979. стр. 162. ISBN  0-901096-38-5.
  7. ^ а б «Работа началась - но кампания продолжается». Спасти туннель Вудхед. 24 января 2008 г.. Получено 26 января 2008.
  8. ^ "ДОМ ОБЩИХ, среда, 23 июня 1976 г. - M67 (Национальный парк Пик-Дистрикт)". Прототип Хансарда. 24 июня 1976 г.. Получено 25 января 2008.
  9. ^ "Текст лорда Хансарда от 10 марта 1999 (190310-07)". Парламент. 10 марта 1999 г.. Получено 26 января 2008.
  10. ^ «ТРАНСПЕННИНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА». Комплексная транспортная стратегия Южных Пеннинских островов. Получено 26 января 2008.
  11. ^ «Меморандум Transpennine Rail Group (REN 08)». Парламент. Получено 26 января 2008.
  12. ^ "TransPennine Rail Group - ОТЧЕТ: СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР GMPTE" (PDF). Управление пассажирского транспорта Большого Манчестера. 17 апреля 2007 г.. Получено 26 января 2007.
  13. ^ «Меморандум Большого Манчестерского отделения Института логистики и транспорта (REN 40)». Парламент. 11 июля 2003 г.. Получено 25 января 2008.
  14. ^ «Решение Translink». Транслинк. Архивировано из оригинал 14 июня 2008 г.. Получено 26 января 2008.
  15. ^ «Линейные приказы, опубликованные 8 февраля 2007 г. :: Схема воздействия». Сохранить дерево ласточек. Получено 26 января 2008.
  16. ^ "HighSpeedUK". High Speed ​​North Limited. 2014 г.. Получено 9 октября 2015.[неудачная проверка ]
  17. ^ «Отчет Комитета по планированию НДНПА» (PDF). 28 сентября 2007 г.. Получено 26 января 2008.
  18. ^ "Движение раннего дня - туннель Вудхеда". Они работают на тебя. 4 декабря 2007 г.. Получено 26 января 2008.
  19. ^ «Келли вынуждена отказаться от Вудхеда». Звезда (Южный Йоркшир). 25 января 2008 г.. Получено 26 января 2008.
  20. ^ "Спасите туннель Вудхед". Кампания за лучший транспорт (Великобритания). Получено 28 января 2008.
  21. ^ «Northern Way призывает правительство обеспечить возможность повторного использования туннелей Вудхед для железных дорог». Северный путь. 8 января 2008 г.. Получено 26 января 2008.
  22. ^ "Битва Вудхеда продолжается". Шеффилдский телеграф. 15 января 2008 г.. Получено 26 января 2008.
  23. ^ "Дебаты о Северном железнодорожном узле". Они работают на тебя. 12 января 2012 г.. Получено 2 апреля 2012.
  24. ^ Брукс-Поллок, Том (5 ноября 2013 г.). "Железнодорожные туннели Вудхед больше не будут открываться". Вечерние новости Манчестера. Получено 6 ноября 2013.
  25. ^ «Железнодорожные туннели Транс-Пеннин-Вудхед должны быть опломбированы». Новости BBC. 11 ноября 2013 г.. Получено 6 ноября 2013.

Источники

  • Бэйн, Саймон (1986) Железнодорожный! (Битва за перевал Вудхед), Лондон, Фабер и Фабер. ISBN  0-571-13909-4
  • Доу, Г. (1959) Great Central, Volume One: The Progenitors (1813–1863). , Шеппертон: Ian Allan Ltd.

дальнейшее чтение

  • Пэрдон, В. А. (13 февраля 1849 г.). "О падении крыши конечной станции". Сделки Института инженеров-строителей Ирландии. Институт инженеров-строителей Ирландии. 3: 95–126, пластина6 – пластина9. В архиве из оригинала 21 февраля 2020 г.. Получено 21 февраля 2020.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка

Наследство

Текущие предложения

Координаты: 53 ° 29′44 ″ с.ш. 1 ° 49′47 ″ з.д. / 53,495659 ° с.ш.1,829765 ° з.д. / 53.495659; -1.829765