Lockheed F-104 Истребитель - Lockheed F-104 Starfighter

Истребитель F-104
Королевские ВВС Нидерландов Истребитель F-104G в полете, 1963 год
Роль	Самолет-перехватчик, истребитель-бомбардировщик
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Локхид
Первый полет	4 марта 1954 г. (XF-104)[1]
Вступление	20 февраля 1958 г. (США)
На пенсии	31 октября 2004 г. (Италия)
Положение дел	Пенсионер с военной службы; используется с гражданскими операторами в качестве боевые птицы
Основные пользователи	ВВС США ВВС Германии ВВС Турции ВВС Италии
Количество построенных	2,578
Себестоимость единицы продукции	1,42 миллиона долларов США (F-104G)[2]
Разработано из	Lockheed XF-104 Истребитель
Варианты	Локхид NF-104A Canadair CF-104 Aeritalia F-104S
Разработан в	Локхид CL-1200 / X-27 Локхид CL-288

В Lockheed F-104 Истребитель однодвигательный, сверхзвуковой самолет-перехватчик который широко использовался как истребитель-бомбардировщик вовремя Холодная война. Создан как дневной боец Локхид как один из Серия века истребителей для ВВС США (USAF), он был разработан в всепогодный многоцелевой самолет в начале 1960-х годов и производился несколькими другими странами, широко использовавшимися за пределами Соединенных Штатов.

После серии интервью с Корейская война летчики-истребители с 1951 г., ведущий конструктор Келли Джонсон решили изменить тенденцию к созданию все более крупных и сложных истребителей и создать простой и легкий самолет с максимальной высотой и характеристиками набора высоты. 4 марта 1954 г. Локхид XF-104 впервые поднялся в небо, и 26 февраля 1958 года серийный истребитель был задействован ВВС США. Всего несколько месяцев спустя он был задействован во время Второй кризис Тайваньского пролива, когда он использовался как сдерживающий фактор для китайских МиГ-15 и МиГ-17. Проблемы с General Electric J79 двигатель и предпочтение истребителей с большей дальностью и большей полезной нагрузкой означало, что его служба в ВВС США была недолгой, хотя он был повторно задействован для службы во время Берлинский кризис 1961 года и война во Вьетнаме, совершив более 5000 боевых вылетов.

Хотя его время в ВВС США было недолгим, Истребитель добился более длительного успеха у других. НАТО и союзные страны. В октябре 1958 года Западная Германия выбрала F-104 в качестве основного истребителя. Вскоре последовала Канада, а также Нидерланды, Бельгия, Япония и Италия. Европейские страны сформировали строительный консорциум, который на тот момент был крупнейшей международной производственной программой в истории, хотя экспортный успех Starfighter был омрачен в 1975 году открытием взятки, сделанные Lockheed многим зарубежным военным и политическим деятелям для заключения контрактов на закупку. Starfighter в конечном итоге летал с пятнадцатью военно-воздушными силами, но его показатели безопасности были плохими, особенно в Люфтваффе сервис, вызвал существенную критику. В период с 1961 по 1989 год немцы потеряли 292 из 916 самолетов и 116 пилотов, из-за высокого уровня авиационных происшествий немецкая публика получила прозвище "Роковая вдова". Окончательная производственная версия, F-104S, был всепогодный перехватчик, построенный Aeritalia для ВВС Италии. Он был выведен из действующей службы в 1994 году, хотя несколько F-104 остаются в гражданской эксплуатации с базирующейся во Флориде Starfighters Inc.

Starfighter отличался радикальным дизайном, с тонкими, как бритва, короткими крыльями, прикрепленными к фюзеляжу значительно дальше назад, чем у большинства современных самолетов. Крыло обеспечивало отличные сверхзвуковые и высокоскоростные характеристики на малой высоте, но приводило к плохой разворачиваемости и высокой посадочной скорости. Это был первый серийный самолет, достигший скорости 2 Маха, и первый самолет, достигший высоты 100 000 футов после взлета собственным двигателем. Starfighter установил мировые рекорды по скорости, высоте и времени набора высоты в 1958 году, став первым самолетом, удерживающим все три показателя одновременно. Это был также первый самолет, оснащенный M61 Вулкан автопушка и AIM-9 Сайдвиндер ракета.

Разработка

Предпосылки и раннее развитие

Первый из двух XF-104 Прототипы истребителей

Кларенс Л. "Келли" Джонсон, вице-президент по разработке и исследованиям в Lockheed's Skunk Works В ноябре 1951 г. посетил авиабазы ​​ВВС США в Южной Корее, чтобы поговорить с пилотами-истребителями о том, что им нужно и что им нужно от истребителя.^[3][4] В то время американские летчики противостояли МиГ-15 с Североамериканские F-86 Sabers, и многие считали, что МиГи превосходят более крупные и сложные американские истребители. Пилоты запросили небольшой и простой самолет с отличными характеристиками, особенно скоростными и высотными.^[5] Джонсон приступил к проектированию такого самолета по возвращении в Соединенные Штаты. В марте 1952 года его команда была собрана; они изучили более 100 конфигураций самолетов,^[6] начиная от небольших конструкций весом всего 8000 фунтов (3600 кг),^[7] на большие до 50000 фунтов (23000 кг).^[8] Для достижения желаемых характеристик Lockheed выбрала небольшой и простой самолет весом 12 000 фунтов (5 400 кг) с одним мощным двигателем. Выбран двигатель был новый General Electric J79 турбореактивный, двигатель с значительно улучшенными характеристиками по сравнению с современными конструкциями.^[9] Небольшая конструкция, оснащенная одним J79, получившим временный проектный номер L-246, оставалась практически идентичной прототипу Starfighter в том виде, в каком он был в конечном итоге поставлен. Lockheed обозначил прототип Model 083.^[10]

Джонсон представил свой новый концепт истребителя ВВС США 5 ноября 1952 года, и они были достаточно заинтересованы, чтобы создать общие эксплуатационные требования к легкому истребителю, который мог бы дополнить и в конечном итоге заменить еще не летавший. Североамериканский F-100. Финалистами конкурса были названы еще три компании: Республика Авиация с AP-55, улучшенной версией своего прототипа XF-91 Thunderceptor; Североамериканская авиация с NA-212, который в конечном итоге превратился в F-107; и Корпорация Нортроп с N-102 Клык, еще одна запись с двигателем J79. Хотя предложения всех трех финалистов были сильными, Lockheed имела непреодолимое преимущество и 12 марта 1953 года получила контракт на разработку для двух человек. прототипы; им было присвоено обозначение "XF-104 ".^[11][12]

Работа продвигалась быстро, макет готов к проверке в конце апреля.^[11] и вскоре после этого началась работа над двумя прототипами.^[13] Между тем двигатель J79 не был готов; оба прототипа были построены с использованием Райт J65 Engine, созданная по лицензии версия Армстронг Сиддели Сапфир.^[14] Первый прототип был построен на строительной площадке Lockheed в Бербанке к началу 1954 года. первый полетел 4 марта в Эдвардс AFB.^[1] Общее время от контракта до первого полета составило менее одного года.^[15]

Хотя разработка F-104 никогда не была секретом, только расплывчатое описание самолета было дано, когда ВВС США впервые сообщили о его существовании. Фотографии самолета не публиковались до 1956 года, хотя XF-104 впервые поднялся в воздух в 1954 году. На публичной презентации YF-104A в апреле 1956 года воздухозаборники двигателей были закрыты металлическими крышками; видимое оружие, в том числе M61 Вулкан пушка, также были спрятаны.^[16][17] Несмотря на секретность, художник, изображающий еще невиданный F-104, появился в сентябрьском выпуске журнала 1954 года. Популярная механика это было очень похоже на реальный дизайн.^[18]

Прототип совершил прыжок в воздух во время рулежных испытаний 28 февраля 1954 года и пролетел около 1,5 м над землей на короткое расстояние, но это не считалось первым полетом. 4 марта летчик-испытатель Lockheed Тони Левье совершил свой первый официальный полет на XF-104; он находился в воздухе всего 21 минуту, что намного короче, чем планировалось, из-за проблем со втягиванием шасси.^[19][20] Второй прототип был уничтожен несколько недель спустя во время стрельбы из орудия, когда взорвался люк катапультного сиденья, что привело к сбросу давления в кабине и катапультированию пилота, ошибочно полагая, что самолет повредил пушечный сбой.^[21] Тем не менее 1 ноября 1955 года оставшиеся XF-104 были приняты ВВС США.^[22]

Дальнейшее развитие

На основе испытаний и оценки XF-104 следующий вариант, YF-104A, был удлинен и оснащен двигателем General Electric J79, модифицированным шасси и модифицированными воздухозаборниками.^[23] YF-104A и последующие модели были на 5 футов 6 дюймов (1,68 м) длиннее, чем XF-104, чтобы приспособиться к более крупному двигателю GE J79. Первоначально YF-104 летал с турбореактивным двигателем GE XJ79-GE-3, который создавал 9300 фунтов сухой тяги (14 800 фунтов с форсажной камерой), который позже был заменен на J79-GE-3A с улучшенной форсажной камерой.^[24]

30 марта 1955 года ВВС США заказали 17 YF-104A для дальнейших летных испытаний.^[25] Первый из них поднялся в воздух 17 февраля 1956 года и вскоре вместе с другими 16 опытными самолетами проводил оценку и испытания самолетов и оборудования. Lockheed внесла несколько улучшений в YF-104A в течение этого периода испытаний, в том числе усилила планер, добавила подфюзеляжный киль для улучшения курсовой устойчивости на сверхзвуковой скорости и установила система контроля пограничного слоя (BLCS) для снижения посадочной скорости.^[24]

Возникли проблемы с форсажной камерой J79; дальнейшие задержки были вызваны необходимостью добавления AIM-9 Сайдвиндер ракеты класса "воздух-воздух". 28 января 1958 г. первый серийный F-104A, поступивший на вооружение, был доставлен в 83-е крыло истребителей-перехватчиков.^[26]

Редизайн для НАТО

В ответ на документ немецкого штаба ВВС 1957 года с просьбой о создании единственного самолета для выполнения своих требований к истребителю, истребителю-бомбардировщику и разведывательной миссии,^[27] Lockheed переработала весь планер, включая 96 новых поковок, дополнительные панели обшивки и усиленное шасси с более крупными шинами и улучшенными тормозами. Предлагаемый F-104G (для Германии) "Super Starfighter" отличался более мощным двигателем J79-11A, большим хвостовым оперением с усиленным рулем направления (такое же, как на двухместных F-104B и D), улучшенными выдувными закрылками с режимом для улучшенной маневренности, электрическое противообледенительное оборудование для воздухозаборников и увеличенный тормозной парашют. Также была улучшена авионика, в первую очередь Автонетика Многорежимный радар F15A NASARR (North American Search and Range Radar) и Инерциальная навигационная система ЛН-3 к Litton Industries, первая подобная система, введенная в эксплуатацию. В целом, эти изменения увеличили количество внешнего вооружения, которое можно было нести, до 3000 фунтов (1400 кг), а также позволили самолету выполнять НАТО требование наличия «специального магазина» (ядерного оружия) 2000 фунтов (910 кг) под фюзеляжем.^[28]

Вскоре после этого Бельгия, Нидерланды и Италия также выбрали F-104, а четыре европейские страны создали четыре производственные группы для совместного производства F-104G по лицензии. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Юг состоял из Мессершмитт, Хейнкель, Дорнье, и Siebel; ARGE North включает Гамбургер Flugzeugbau, Фокке-Вульф, и Weserflug в Германии, а также Фоккер и Авиоланда в Нидерландах; Западная группа состояла из SABCA и Avions Fairey в Бельгии; и итальянская группа была сформирована из Fiat, Макки, Piaggio, SACA, и SIAI-Marchetti.^[29] С четырьмя группами были заключены контракты на производство 210, 350, 189 и 200 самолетов F-104G соответственно.^[30] Кроме того, 1225 турбореактивных двигателей J79 также было произведено по лицензии компанией BMW в Германии, Fabrique Nationale в Бельгии и Альфа-Ромео в Италии.^[31][32] Канада, которая также выбрала истребитель Starfighter для выполнения своих обязательств перед НАТО, поставила 121 комплект крыльев, хвостовой части фюзеляжа и хвостового оперения, построенных Canadair в Европу, пока он построил 200 CF-104 с Orenda -строенные двигатели для Королевские ВВС Канады. Позже они построят еще 110 самолетов F-104G, предназначенных для Европы, за счет средств MAP.^[33] Lockheed со своей стороны построила 191 двухместный учебно-тренировочный автомобиль для Европы и Канады, а также поставила запасные части и предоставила техническую поддержку.^[31]

Многонациональный консорциум сформировал центральный координационный офис под названием NASMO (NATO Starfighter Management Office) в Кобленц, Германия, которому удалось достичь высокого уровня стандартизации и сотрудничества. Об этом свидетельствует сборка F-104G в апреле 1963 г. Авиабаза Эрдинг в Германии, состоящий из компонентов, изготовленных во всех четырех европейских странах-партнерах. Однако такая централизованная координация привела к длительным задержкам в реализации необходимых модификаций и обновлений. Некоторые из модификаций, которые были предложены в это время, в основном от Объединенной испытательной группы на авиабазе Эдвардс в Калифорнии, включали установку предохранительного крюка, аварийного индикатора положения и системы аварийного закрытия форсунок двигателя.^[29]

Всего было произведено 2578 F-104 компанией Lockheed по лицензии различных иностранных производителей.^[34]

Дизайн

Планер

Планер истребителя был цельнометаллическим, прежде всего дюралюминий немного нержавеющей стали и титана.^[35] Фюзеляж был примерно в два с половиной раза длиннее размаха крыльев самолета. Крылья сами по себе были сосредоточены на горизонтальной плоскости отсчета, или вдоль продольной центральной линии фюзеляж, и располагались значительно дальше на фюзеляже, чем большинство современных конструкций. Кормовая часть фюзеляжа была несколько приподнята относительно горизонтальной плоскости отсчета, в результате чего хвост был несколько «приподнят», а нос - «опущен»; это привело к тому, что самолет принял легкое положение "нос вверх" в горизонтальном полете, что позволило ему лететь на угол атаки испытывает минимальное количество тащить по воздуху. В результате трубка Пито, воздухозаборники и линия тяги двигателя были слегка наклонены по отношению к продольной средней линии фюзеляжа.^[36]

У F-104 была радикальная конструкция крыла. Большинство реактивных истребителей того периода использовали стреловидное крыло или же треугольное крыло, который обеспечивал разумный баланс между аэродинамическими характеристиками, подъемной силой и внутренним пространством для топлива и оборудования. Однако испытания Lockheed определили, что наиболее эффективная форма для высокоскоростных сверхзвуковой полет был очень маленький и тонкий, прямой, посередине, трапециевидное крыло.^[37] Большая часть данных о форме крыла была получена в результате испытаний, проведенных с экспериментальным беспилотным летательным аппаратом. Локхид Х-7, в котором использовалось крыло аналогичной формы.^[38] Передняя кромка крыла была стреловидна назад под углом 26 градусов, а задняя кромка была стрелована вперед на несколько меньшую величину.^[35]

Локхид F-104A

Крыло новой конструкции было чрезвычайно тонким, с толщиной доаккорд соотношение всего 3,36% и соотношение сторон 2,45.^[39] Передние кромки крыла были такими тонкими (0,016 дюйма, 0,41 мм)^[39] что они представляют опасность пореза для наземных бригад: во время технического обслуживания наземных работ на краях должны были быть установлены защитные ограждения.^[40] Тонкость крыльев требовала топливных баков и шасси для размещения в фюзеляже, а гидроцилиндры ведущие элероны были ограничены толщиной 1 дюйм (25 мм), чтобы соответствовать.^[41]

Небольшое высоконагруженное крыло обеспечивало неприемлемо высокую посадочную скорость даже после добавления передней и задней кромки. закрылки. В результате авиаконструкторы разработали систему управления пограничным слоем, или BLCS, высокого давления. стравить воздух, который был взорван через заднюю кромку закрылков, чтобы снизить посадочную скорость более чем на 30 узлов (56 км / ч; 35 миль в час) и сделать посадку более безопасной.^[42][43] Однако приземление без закрылков происходило бы без задействованного BLCS, поскольку для его работы требовались закрылки в положении «земля». Посадка без задействованного BLCS производилась только в аварийных ситуациях и могла быть мучительной, особенно ночью.^[44]

В стабилизатор (полностью подвижный горизонтальный стабилизатор) был установлен высоко на киле, чтобы уменьшить инерционная муфта. Поскольку вертикальный киль был лишь немного короче, чем длина каждого крыла, и почти такой же аэродинамически эффективный, он мог действовать как крыло-на-руль приложение, перекатывающее самолет в направлении, противоположном входу руля направления. Чтобы компенсировать этот эффект, крылья были наклонены вниз под углом 10 °. отрицательно-двугранный (угловой) угол.^[37] Этот наклон вниз также улучшал контроль крена во время маневров с большой перегрузкой, обычно используемых в боях воздух-воздух.^[39]

Фюзеляж имел высокую коэффициент тонкости, т.е. был тонким, сужающимся к острому носу и имел небольшую лобную площадь. В плотно упакованном фюзеляже находились радар, кабина, пушка, топливо, шасси и двигатель. Комбинация фюзеляжа и крыла обеспечивала низкое лобовое сопротивление, за исключением большого угла атаки (альфа), при котором индуцированное сопротивление стал очень высоким. У F-104 было хорошее ускорение, скороподъемность и максимальная скорость, но его характеристики на длительных поворотах были плохими. «Чистый» (без внешнего оружия и топливных баков) F-104 мог выдержать 7-грамм выполнить разворот ниже 5000 футов с полным форсажем, но с учетом огромного расхода топлива самолета на этой высоте и относительно небольшого запаса топлива такой маневр резко сократит время его нахождения на стоянке.^[45]

Двигатель

Деталь F-104G GE J79 выхлоп турбореактивных двигателей (красная окраска добавлена Technik Museum Sinsheim, Германия)

F-104 был разработан с использованием турбореактивного двигателя General Electric J79,^[46] питается от боковых воздухозаборников с фиксированными входные конусы оптимизирован для работы на Мах 1,7 (увеличено до 2 Маха для более поздних F-104, оснащенных более мощными двигателями J79-GE-19).^[47] В отличие от некоторых сверхзвуковых самолетов, F-104 не имел воздухозаборников с изменяемой геометрией; вместо этого при высоких числах Маха избыток воздуха обходился вокруг двигателя. Этот перепускной воздух также помог охладить двигатель. Его тяговое усилие было превосходным, что позволяло развивать максимальную скорость, намного превышающую 2 Маха. Доступная тяга фактически ограничивалась геометрией впускного ковша и воздуховода; самолет был способен развивать даже более высокие числа Маха, если бы алюминиевая обшивка самолета выдерживала нагрев из-за трения воздуха. Кроме того, скорости выше 2 Маха быстро привели к перегреву двигателя J79 за пределы его тепловых возможностей, в результате чего F-104 получил ограничение по расчетной скорости полета в 2 Маха.^[48]

Двигатель состоял из 17-ступенчатого компрессора, секции привода агрегатов, кольцевой камеры сгорания, трехступенчатой ​​турбины и дожигателя. Самая мощная версия J79, J79-GE-19, была рассчитана на 52,8 кН (11 900 фунтов_ж) сухой тяги и 79,6 кН (17900 фунтов_ж) с форсажем. Отобранный воздух из 17-й ступени компрессора использовался для ряда целей: BLCS, герметизация кабины и кондиционирование воздуха, удаление дождя с помощью струи горячего воздуха, перекачка топлива, обогрев и оттаивание капота и лобового стекла, давление для пилота. анти-G костюм, герметизация и охлаждение носового радиолокационного оборудования и продувка газом автопушки M61. Вспомогательный привод включал в себя два гидравлических насоса, два генератора переменной частоты, генератор для тахометра и насосы для моторного топлива и масла.^[49][50]

Вооружение

Базовым вооружением F-104 была 20-мм (0,79 дюйма) автопушка M61 Vulcan. Испытания Starfighter как первого самолета, оснащенного этим оружием, выявили проблемы с начальной версией M61: Гатлинг -механизм пушки имел проблемы со своим связанные боеприпасы, будучи склонным к застреванию и представляя повреждение посторонним предметом (FOD) опасность, так как отброшенные звенья иногда засасывались в двигатель. Для модернизированного M61A1, установленного на F-104C, была разработана система бесконтактной подачи боеприпасов; Впоследствии M61A1 использовался на самых разных американских боевых самолетах.^[51]

Открытый оружейный отсек ВВС Германии F-104G обнажая Пушка М61

Пушка, установленная в нижней части левого фюзеляжа, питалась от барабана на 725 патронов за сиденьем пилота. При скорострельности 6000 выстрелов в минуту пушка могла опустошить барабан после чуть более семи секунд непрерывной стрельбы.^[52] Орудие отсутствовало во всех двухместных моделях и некоторых одноместных версиях, включая разведывательные самолеты, при этом оружейный отсек и боеприпас обычно заменялись дополнительными топливными баками.^[53]

Две ракеты «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder могли нести на законцовках крыла, которые также могли использоваться для топливных баков. F-104C и более поздние модели добавили центральный пилон и два подкрыльных пилона для бомб, ракетных блоков или топливных баков; центральная опора могла нести ядерное оружие.^[52] Пусковая установка «катамаран» для двух дополнительных Sidewinders могла быть установлена ​​под носовой частью фюзеляжа, хотя установка имела минимальный дорожный просвет, что делало головки ГСН уязвимыми для наземных обломков. Два варианта F-104S добавили пару пилонов фюзеляжа под воздухозаборниками для обычных бомбовых лафетов и дополнительный пилон под каждым крылом, всего девять.^[54]

Ранние истребители также могли нести и запускать одиночные МБ-1 (AIR-2A Genie) реактивная ядерная ракета с выдвигающейся трапециевидной пусковой установкой. Эта конфигурация была испытана на одном самолете, но не была принята для служебного использования; однако позже НАСА использовало его для запуска испытательных ракет.^[55]

Авионика

НАСАРР радар на F-104

Первоначальные истребители ВВС США имели базовую радиолокационную станцию ​​RCA AN / ASG-14T1, тактическая аэронавигационная система (TACAN) и УВЧ-радиостанция AN / ARC-34. В системе управления огнем AN / ASG-14 использовалась 24-дюймовая (610 мм) лучевая радиолокационная антенна с двумя независимыми прицелами: одним оптическим и одним инфракрасным. Ранние версии радара имели дальность действия около 20 миль (32 км) в режиме поиска, а более поздние модели - до 40 миль (64 км); шаблон сканирования был спиральным, охватывающим конус под углом 90 градусов. Режим поиска можно было использовать только на высоте более 3000 футов (910 м) из-за эффектов отражения от земли ниже этой высоты. Режим отслеживания можно было использовать в пределах 10 миль (16 км) от цели, что сужало область сканирования до 20 градусов и запускало стробоскопическое сканирование между 300 и 3000 ярдов (270 и 2740 м) в режиме автоматического захвата. Радар также имел третий режим только приема, полезный для захвата источников помех от электронные средства противодействия (ECM).^[56]

В конце 1960-х компания Lockheed разработала более совершенную версию истребителя F-104S для использования в ВВС Италии. Подобно F-104G, Lockheed произвела два основных варианта F-104S: всепогодный перехватчик (caccia intercettore, CI) и ударный самолет (какча бомбардьер, CB). Вариант CI получил радар FIAR / NASARR F15G с возможностью наведения AIM-7 Sparrow; однако новое ракетное наведение авионика произошло за счет пушки M61A1 Vulcan, которую сняли, чтобы освободить место. Вариант CB был оснащен радаром FIAR / NASARR R21G-H и радиолокационным высотомером для выполнения задач на малых высотах, оставив пушку в качестве единственного оружия класса воздух-воздух.^[57]

В рамках Aggiornamento Sistema d'Arma (ASA), или «Обновление системы вооружения» в середине 1980-х, оба варианта получили ECM ALQ-70/72 и радар FIAR / NASARR R-21G / M1 с скачкообразная перестройка частоты и смотреть вниз / сбивать возможности. Новые радары и системы наведения позволили самолету нести новую ракету с инфракрасным наведением AIM-9L Sidewinder (заменяющую более старую AIM-9B), а также AIM-7 Sparrow и Селения Аспиде ракеты с радиолокационным наведением.^[58]

Катапультное сиденье

А Мартин-Бейкер Mk.7 катапультное кресло от F-104G

Ранние истребители Starfighter использовали направленную вниз стрельбу. катапультное сиденье (в Стэнли C-1), из-за опасений по поводу способности сиденья с направленной вверх стрельбой преодолевать "Т-образный хвост". оперение. Это представляло очевидные проблемы при побегах на малых высотах, и 21 пилот ВВС США, включая летчика-испытателя капитана Ивен Карл Кинчело младший, из-за этого не смогли спастись из подбитого самолета в аварийных ситуациях низкого уровня. Сиденье с направленным вниз сиденьем было заменено сиденьем Lockheed C-2 с подъемом вверх, которое могло убирать хвост, но по-прежнему имело ограничение минимальной скорости 90 узлов (104 миль / ч; 167 км / ч).^[59] Многие экспортные истребители позже были модернизированы. Мартин-Бейкер Mk.7 катапультируемые сиденья типа «ноль-ноль» (нулевая высота и нулевая скорость полета).^[60]

Сборка производства

Starfighter был разработан для производства до 20 самолетов в день с одной сборочной линии. Весь самолет был спроектирован для модульной сборки и разборки: две основные секции фюзеляжа были разделены по вертикальной средней линии и полностью собраны на две отдельные половины; все оборудование, включая электропроводку и сантехнику, было установлено внутри двух половин перед их соединением. Затем крылья были прикреплены всего десятью болтами плюс один обтекатель.^[61]

История эксплуатации

ВВС США

F-104 Стрельба из AIM-9 Сайдвиндер против QF-80 дрон-цель

Хотя F-104 проектировался как превосходство в воздухе истребитель, непосредственной потребностью ВВС США в то время был сверхзвуковой перехватчик. В конце 1950-х годов правительство США считало, что оно значительно отстает от СССР с точки зрения размер парка реактивных бомбардировщиков. В ответ ВВС США заказали у Convair два перехватчика. Кинжал F-102 Delta Dagger и F-106 Delta Dart, но оба самолета испытывали большие задержки в разработке. Скорость и скороподъемность Starfighter заинтриговали ВВС, которые поставили F-104A на службу в качестве временного перехватчика с Командование ПВО (ADC), хотя его дальность и вооружение не подходили для этой роли. 26 февраля 1958 года первым подразделением, которое стало использовать F-104A, стала 83-я эскадрилья истребителей-перехватчиков в г. Hamilton AFB, Калифорния.^[55]

Вновь эксплуатируемый самолет испытывал проблемы как с двигателем J79, так и с пушкой M61, и после трех месяцев эксплуатации установка была остановлена ​​после серии аварий с двигателем. Затем самолет был оснащен двигателем J79-GE-3B, а еще три блока ADC были оснащены F-104A. В это время интерес ВВС к Starfighter пошел на убыль из-за сдвига в стратегии в сторону истребителей с большей дальностью действия и более тяжелыми боеприпасами.^[62] В результате ВВС США сократили количество заказов на F-104A с 722 до 170.^[63] а самолеты F-104A и F-104B 83-й, 56-й и 337-й эскадрилий истребителей-перехватчиков (FIS) были переданы 151-й, 157-й и 197-й эскадрильям Авиация Национальной гвардии после менее чем года эксплуатации с ADC.^[64]

Кризис в Тайваньском проливе 1958 года

Погрузка F-104A на С-124 в Hamilton AFB для перевозки в Тайвань, 1958 г.

В августе 1958 года, всего через несколько месяцев после установления боевой готовности с F-104, 83-й FIS был направлен в миссию противовоздушной обороны и сдерживания на Тайване. Китайская Народная Республика начал интенсивную артиллерийскую кампанию против Националистический китайский на спорных островах Quemoy и Мацу. Напряженность между двумя силами уже была высокой; артиллерийские дуэли продолжались с первый кризис 1954 г., а ВВС Народно-освободительной армии (НОАК) недавно перебросили 200 МиГ-15 и МиГ-17 к аэродромам на материке напротив Тайваня. По словам полковника Ховарда «Скрэппи» Джонсона, одного из пилотов F-104, дислоцированных на Тайване, «Звездные истребители» присутствовали для того, чтобы НОАВС «выслеживали их на экранах своих радаров ... и сидели сложа руки и в страхе чесали голову».^[65][66][67]

10 сентября первые F-104 прибыли на Тайвань в разобранном виде. C-124 Globemaster II транспортный самолет. Впервые воздушный транспорт использовался для перемещения истребителей на большие расстояния. В течение 30 часов после прибытия старший лейтенант Кросли Дж. Фиттон поднял в воздух первый из самолетов 83-го полка, и к 19 сентября все подразделение было готово к дневному или ночному состоянию боевой готовности. F-104 совершил ряд сверхзвуковых перелетов между Тайванем и материковым Китаем на скорости до 2 Маха в качестве демонстрации превосходства в воздухе, и, хотя перед отходом после соглашения о прекращении огня 6 октября не было прямых столкновений с противником, истребитель Starfighter оказал значительный сдерживающий эффект. Генерал ВВС США Лоуренс Кутер, главнокомандующий Тихоокеанские ВВС, сообщил, что F-104A «произвел огромное впечатление по обе стороны Тайваньского пролива».^[68]

Берлинский кризис 1961 года

ВВС США F-104A 151-го FIS на Авиабаза Рамштайн, Западная Германия, в 1961-1962 гг.

Во время Берлинского кризиса 1961 г. президент Джон Ф. Кеннеди заказано 148000 Национальная гвардия США и резерв личного состава на действительную военную службу 30 августа в ответ на советские шаги по перекрытию доступа союзников к Берлину. 21 067 человек были из Авиация Национальной гвардии (ANG), сформировав 18 истребительных эскадрилий, четыре разведывательных эскадрильи, шесть транспортных эскадрилий и группу тактического управления. 1 ноября 1961 года ВВС США мобилизовали еще три эскадрильи истребителей-перехватчиков ANG. В конце октября - начале ноября восемь тактических истребительных частей вылетели в Европу со своими 216 самолетами. Операция "Ступенька". Из-за малой дальности полета в Европу в конце ноября было доставлено 60 F-104A, в том числе и 151-й FIS и 157-й FIS. Как и в случае с тайваньским кризисом тремя годами ранее, «Звездный истребитель» не вступал в прямой бой с истребителями противника, но его присутствие обеспечивало мощное средство сдерживания превосходства в воздухе; он продемонстрировал очень быстрое время реакции и образцовое ускорение во время тренировочных перехватов и оказался лучше всех других истребителей в театр. Кризис закончился летом 1962 года, и персонал АНГ вернулся в Соединенные Штаты, но хорошие характеристики F-104 помогли убедить ADC отозвать некоторые F-104 обратно в действующую службу ВВС США в следующем году.^[69][70]

война во Вьетнаме

479-й TFW F-104C в Дананге, 1965 г.

F-104C поступил на вооружение ВВС США Тактическое воздушное командование (TAC) как многоцелевой боец и истребитель-бомбардировщик. В 479-й тактический истребительный авиаполк (TFW) в Джордж AFB, Калифорния, была первой установкой, оснащенной этим типом в сентябре 1958 года.^[71] Начиная с Операция Rolling Thunder Starfighter использовался как для завоевания превосходства в воздухе, так и для поддержки с воздуха. 19 апреля 1965 г. 476-я тактическая истребительная эскадрилья (TFS) 479-го TFW прибыл в Дананг, АБ чтобы помочь защитить нас F-105 Thunderchief истребители-бомбардировщики против МиГ-17 и особенно МиГ-21с которые начали летать Вьетнамские народные военно-воздушные силы (ВПАФ). F-104 также широко использовался как заградительный боевой воздушный патруль (BARCAP) протектор для ИС-121 D Предупреждающая звезда воздушное раннее предупреждение самолет патрулирует у побережья Северного Вьетнама.^[72] F-104 успешно сдерживали перехватчики МиГ и хорошо работали в качестве самолетов непосредственной поддержки, хотя в основном они не участвовали в воздушных боях и не зарегистрировали ни одного поражения в воздухе во время конфликта.^[73][74] Северные вьетнамцы были хорошо осведомлены о характеристиках F-104, и пилоты 479-го TFW чувствовали, что МиГи сознательно избегали их атак. Двадцать пять МиГов убиты истребителями, находящимися под контролем EC-121 Большой глаз миссии, и их эскорт истребителей сыграл жизненно важную роль в обеспечении их безопасности.^[75]

С момента первого развертывания F-104 в апреле 1965 года по декабрь Starfighters совершили 2937 боевых вылетов. В результате этих вылетов было потеряно пять самолетов, один из 476-го TFS, дислоцированного с апреля по июль 1965 г.^[76] и четыре из 436-я тактическая истребительная эскадрилья, развернутый с июля по октябрь 1965 г.^[77][78] В одном инциденте 20 сентября погибли три F-104, когда Капитан Филип Смит попал в воздушное пространство Китая и был сбит китайцем Шэньян J-6; еще два столкнулись в воздухе при поисках пропавшего самолета Смита.^[79][80][81] Никаких потерь от 435-я тактическая истребительная эскадрилья Первое развертывание с октября по декабрь 1965 г.^[77]

Истребители вернулись во Вьетнам, когда 435-я тактическая истребительная эскадрилья была повторно развернута с июня 1966 года по август 1967 года.^[77] За это время F-104 совершили еще 2269 боевых вылетов, всего 5 206 боевых вылетов.^[82] F-104, действующие во Вьетнаме, были модернизированы на вооружение радиолокационной системой оповещения AN / APR-25/26.^[83] Один из таких примеров представлен в Воздушный зоопарк в Каламазу, Мичиган.^[84] Во время второго развертывания было потеряно еще девять самолетов, в общей сложности 14 F-104 были потеряны во Вьетнаме по всем причинам. В июле 1967 г. части Starfighter перешли на McDonnell Douglas F-4 Phantom II.^[77][85]

В 1967 году эти самолеты ТАС были переданы в Авиация Национальной гвардии.^[86]

Североамериканский сервис

Немецкий TF-104G на Люк AFB, 1982

К концу 1950-х годов истребительная доктрина ВВС США отошла от превосходства в воздухе (истребитель против истребителя) и придавала большее значение перехватчику (истребитель против бомбардировщика) и тактическим функциям истребителя-бомбардировщика. F-104 был признан неадекватным ни для одного из них, поскольку у него отсутствовали как полезная нагрузка, так и долговечность по сравнению с другими самолетами ВВС США. В результате ВВС США закупили всего 296 экземпляров Starfighter, включая как одноместную, так и двухместную версии. Служба F-104 в ВВС США была быстро свернута после второго развертывания самолета в Юго-Восточной Азии в 1967 году.^[96] Хотя оставшиеся на вооружении ВВС США F-104A недавно были оснащены более мощными и надежными двигателями J79-GE-19, последние истребители ВВС США покинули регулярную службу ВВС в 1969 году.^[97] Самолет продолжал эксплуатироваться с Пуэрто-Рико Air National Guard до 1975 года, когда он был заменен А-7 Корсар II.^[82][98]

Последним использованием истребителя F-104 в опознавательных знаках США была подготовка пилотов для ВВС Западной Германии, с крылом из TF-104G и F-104G базировались на База ВВС Люк, Аризона. Хотя эти самолеты (включая самолеты немецкой постройки) использовались с маркировкой ВВС США, принадлежали Западной Германии. Они продолжали использоваться до 1983 года.^[99]

Войны между Индией и Пакистаном

At dawn on 6 September 1965, Flight Lieutenant Aftab Alam Khan of Pakistan claimed an Indian Dassault Mystère IV над Западный Пакистан and damaged another, marking the start of aerial combat for the F-104 in the Индо-пакистанская война 1965 года. The kill with an AIM-9B Sidewinder is claimed by the ВВС Пакистана (PAF) as the first combat kill by any Mach 2 aircraft and the PAF's first missile kill, though the ВВС Индии (IAF) denied the loss.^[100] The Starfighter was also instrumental in capturing an IAF Фолландские комары on 3 September 1965, which opted to land at a nearby unused Pakistani airfield and surrender rather than engage the intercepting F-104s (though this account is disputed by the IAF).^[101][102]

On 8 September 1965 an IAF Dassault Mystère IV пилотируется Ajjamada B. Devaiah shot down a PAF F-104 Starfighter, after the aircraft was badly damaged by a missile fired by the Starfighter. As a result both pilots ejected but Devaiah died just minutes after ejection. Награжден орденом Маха Вир Чакра after 23 years in 1988. It was the only Starfigher to be shot down by the Indian Mystère.^[103][101]

The first direct air-to-air combat engagements between an F-104 and a MiG-21 took place during the Индо-пакистанская война 1971 года. MiG-21FLs flown by the IAF shot down at least two, and possibly four, PAF Starfighters without sustaining any losses. The first confirmed loss occurred on 12–13 December 1971, when MiG-21FLs of the IAF's No. 47 Squadron shot down a PAF F-104 of No. 9 Squadron flown by Wing Commander Mervyn Middlecoat над Залив Кач. The second confirmed PAF F-104 loss occurred several days later on 17 December when Flight Lieutenant Samad Changezi of No. 9 Squadron, flying a Starfighter on loan from Jordan, was shot down by IAF MiG-21FLs of No. 29 Squadron. The IAF also claimed two additional PAF Starfighter kills that same day, one of which was the aircraft flown by Changezi's wingman, Squadron Leader Rashid Bhatti; the PAF claimed he returned without damage to Masroor.^[104][105]

Post-war sanctions forced an early retirement of F-104s from the PAF due to lack of maintenance support.^[103]

1967 Taiwan Strait Conflict

Китайская Республика (Тайвань) Air Force F-104J

On 13 January 1967, four Китайская Республика (Тайвань) Air Force F-104G aircraft engaged a formation of J-6/МиГ-19 of the People's Liberation Army Air Force over the disputed island of Цзиньмэнь (Quemoy). Major Hu Shih-lin and Captain Shih Bei-puo each shot down one MiG-19. One F-104 did not return to base and its pilot was listed as пропавший без вести.^[106][107]

F-104 designer Kelly Johnson stated that this particular battle illustrated the relative strengths and weaknesses of the Starfighter in aerial combat. "We had them on acceleration and we had them on steady-state altitude, but we could not turn with them," said Kelly, who at the time was working on the larger-winged, more-maneuverable CL-1200 Lancer derivative of the F-104.^[107]

Other international service

F-104Gs from Морской 1, 1965

At the same time that the F-104 was falling out of U.S. favor, the West German Air Force was looking for a multi-role combat aircraft to operate in support of a missile defense system.^[108] In response, Lockheed reworked the Starfighter from a fair-weather fighter into an all-weather ground-attack, reconnaissance, and interceptor aircraft, and presented it as the F-104G. The redesigned aircraft was chosen over the English Electric P.1 (later the Lightning), Грумман F11F-1F Супер Тигр, Chance Vought F-8U Crusader, и Республика F-105 Thunderchief.^[109] Ten other aircraft types, including the F-102, F-106, Saunders-Roe SR.177, а Saab 35 Дракен, were also considered but discarded earlier in the process.^[110] The F-104G was ultimately chosen because the other two finalists were still in the development phase while the F-104 was about to be introduced into USAF service; although the American version lacked all-weather capability, Lockheed promised they could deliver this, and favorable reports by the German Ministry of Defence delegation sent in December 1957 to flight-test the F-104 tipped the scales in the Starfighter's favor.^[111]

The Starfighter found a new market with other NATO countries as well, and eventually more than 2,000 of all variants of the F-104 were built for international air forces.^[112] Several countries received their aircraft under the U.S. government-funded Military Aid Program (КАРТА).^[113] The American engine was retained but built under license in Europe, Canada, and Japan.^[114] The Lockheed ejector seats were retained initially but were replaced in some countries by the safer Martin-Baker seat.^[33]

The so-called "Deal of the Century" produced substantial income for Lockheed, but the resulting bribery scandals caused considerable political controversy in Europe and Japan. В 1976 г. Сенат США investigating committee led by Senator Frank Church determined that Lockheed had paid US$22 million in bribes to foreign officials during the negotiation processes for the sale of its aircraft, including the F-104 Starfighter. In Germany, Minister of Defence Франц Йозеф Штраус was accused of having received at least US$10 million for West Germany's purchase of the F-104 in 1961.^[115] On 26 August 1976, Prince-consort Bernhard of the Netherlands was forced to resign as Inspector-General of the Dutch Armed Forces after being accused of accepting approximately US$1.1 million in bribes.^[116]

The international service of the F-104 began to wind down in the late 1970s, being replaced in many cases by the General Dynamics F-16 Fighting Falcon, but it remained in service with some air forces for another two decades. The last operational Starfighters served with the Italian Air Force, which retired them on 31 October 2004.^[117]

НАСА

НАСА F-15 and F-104 testing Космический шатл плитка

The Starfighter served with НАСА from 1956 until 1994. A total of 12 F-104A, F-104B, F-104N, and TF-104G aircraft performed high-speed and altitude flight research at Центр летных исследований Драйдена. The F-104 also performed many safety chase missions in support of advanced research aircraft, and provided a launch platform for зондирующие ракеты.^[118]

In August 1956, the USAF transferred YF-104A serial number 55-2961 to the Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA, the predecessor of NASA), designating it NF-104A. В рамках подготовки к Х-15 test program of the late 1950s, it was fitted with the reaction control system (RCS) consisting of hydrogen peroxide-powered thrusters mounted in the aircraft's nose and wingtips. This system provided valuable experience for future X-15 pilots and astronauts in spacecraft control and maneuverability. The trials began in 1959 and concluded in 1961, after which the aircraft was used for other NASA purposes until it was retired in November 1975.^[118]

Between August and October 1963, Lockheed delivered three single-seat F-104G Starfighters to NASA, designated F-104N, for use as high-speed chase aircraft. These were the only Starfighters built by Lockheed specifically for NASA; all other NASA aircraft were transferred from the USAF. The third of these F-104Ns, number 013, was destroyed on 8 June 1966 in a mid-air collision with a Североамериканский XB-70 during a publicity photo flight for General Electric.^[118]

One NASA F-104G, registration N826NA, was equipped with a flight test fixture (FTF) consisting of a pylon mounted on the fuselage centerline. The FTF contained instruments to record and transmit research data in real-time to engineers in mission control at Dryden. One application of the FTF was testing heat-resistant tiles for use on the Космический шатл, ensuring their bonding was sufficient at high speeds and evaluating their performance when exposed to moisture. The last of these missions flew on 31 January 1994, bringing the F-104's service with NASA to a close after more than 18,000 flights.^[118]

Use as space launch platform

В 2011, 4Frontiers Corporation и Starfighters Inc (a private F-104 operator) began working together on a project to launch suborbital sounding rockets from F-104s flying out of Космический центр Кеннеди. First launches were expected to occur in 2012.^[119][120]In early 2016, another venture, CubeCab, was working on a rocket system that would launch CubeSats from F-104s.^{[121][122][123]} The company said it planned to begin providing launch services "in early 2020".^[124]

Летные характеристики

The Starfighter was the first combat aircraft capable of sustained Mach 2 flight, and its speed and climb performance remained impressive more than thirty years after its first flight.^[125] Equipped with razor-edge thin-blade supersonic wings (visible from the cockpit only in the mirrors),^[126] it was designed for optimum performance above Mach 1.2.^[127] If used appropriately, with high-speed surprise attacks and good use of its exceptional thrust-to-weight ratio, it could be a formidable opponent.^[128] It was exceptionally stable at high speed, i.e., 600+ knots (1,100+ km/h; 690+ mph), at very low level, making it a potent tactical nuclear strike-fighter. However, when lured into a low-speed turning contest with conventional subsonic opponents (as Pakistani pilots were with Indian Mystères in 1965),^[129] the outcome of dogfights was always in doubt.^[130] The F-104's large turn radius was due to the high speeds required for maneuvering, and its high-alpha stalling and подача behavior required attentiveness from its pilot.^[131] In reference to the F-104's low-speed turn performance, a humorous colloquialism was coined by a pilot in the skies over Edwards Air Force Base: "Banking with intent to turn."^[132]

Чак Йегер in the cockpit of an NF-104, 4 December 1963

Взлететь speeds were between 180 and 200 knots (330 and 370 km/h; 210 and 230 mph), with the pilot needing to swiftly raise the landing gear to avoid exceeding the maximum landing gear operating speed of 260 knots (480 km/h; 300 mph). Climb and cruise performance were outstanding; occasionally a "slow" light would illuminate on the instrument panel at around Mach 2 to indicate that the engine compressor was nearing its limiting temperature and the pilot needed to throttle back. Landings were also performed at high speed: the downwind leg of the схема was typically flown at approximately 210 knots (390 km/h; 240 mph) with flaps in landing configuration, with the long, flat последний подход flown at around 175 knots (324 km/h; 201 mph) and touchdown at 155 to 160 knots (287 to 296 km/h; 178 to 184 mph). Extra fuel, crosswinds or gusts, external stores, and other considerations could add up to 20 knots (37 km/h; 23 mph) to these speeds. Unlike most aircraft, the F-104 was landed with the engine at high power, as the boundary layer control system lost effectiveness below approximately 82 percent engine rpm. Pilots were instructed not to cut the throttle while the plane was still airborne, as doing so would cause an abrupt (and generally uneven) loss of lift. To limit the Starfighter's landing roll, or distance traveled while decelerating from touchdown to taxi speed, powerful brakes were combined with a 16-foot (4.9 m) тормозной парашют.^[133][134]

Ранние проблемы

The F-104 series all had a very high нагрузка на крыло (made even higher when carrying external stores). During the early stall tests, the aircraft demonstrated the tendency to suddenly "pitch up" once it reached an angle of attack of approximately 15 degrees. This "pitch up" would result in a rapid increase in angle of attack to approximately 60 degrees, accompanied by lateral and directional oscillation, and followed by sudden uncontrolled yaw and roll. At this point the aircraft would be essentially tumbling, descending at a rate of 12,000–15,000 feet per minute (3,700–4,600 m/min).^[135] To combat this, an automatic pitch control (APC) was added, which initiated corrective action at the proper time to prevent reaching an angle of attack high enough to cause pitch-up under any operating condition. The high angle of attack area of flight was protected by a шейкер для палочек system to warn the pilot of an approaching stall, and if this was ignored, a толкатель палок system would pitch the aircraft's nose down to a safer angle of attack; this was often overridden by the pilot despite flight manual warnings against this practice.^[136]

F-104A конверт для полета

Another serious design issue that the aircraft encountered was T-tail flutter; Dick Heppe, who served as the initial project aerodynamics engineer for the F-104 program, recalled that "without question, the single most difficult technical challenge encountered in the XF-104 and F-104A development programs was the catastrophic flutter problem of the unique T-tailed empennage configuration." Because the horizontal tail's center of gravity was well aft of both the bending and torsional axes of the vertical tail to which it was attached, it was highly vulnerable to flutter at transonic speeds. During a test flight of the F-104A, the surviving XF-104 was flying chase to observe, and encountered violent T-tail flutter that caused the tail to separate from the aircraft. The test pilot of the XF-104 successfully ejected. This behavior was remedied by increasing the thickness of the stainless steel box covers used in the tail assembly.^[137]

The J79 was a brand-new engine, with development continuing throughout the YF-104A test phase and during service with the F-104A. The engine featured variable incidence compressor stator blades, a design feature that altered the angle of the stator blades automatically with altitude and temperature.^[14] A condition known as "T-2 reset", a normal function that made large stator blade angle changes, caused several engine failures on takeoff. It was discovered that large and sudden temperature changes (e.g., from being parked in the sun prior to becoming airborne) were falsely causing the engine stator blades to close and choke the compressor. The dangers presented by these engine failures were compounded by the downward ejection seat, which gave the pilot little chance of a safe exit at low level. The engine systems were subsequently modified and the ejection seat changed to the more conventional upward type.^[138][139]

Неконтролируемый колебания of its wingtip-mounted fuel tank sheared one wing off of an F-104B; this problem was apparent during testing of the XF-104 prototype and was eventually resolved by filling the tank compartments in a specific order.^[140]

Early F-104s also lacked modulated afterburning, and as a result combat operations could only be performed at one of only two settings, either maximum military power or full afterburner. Effectively this gave the pilot the choice of two level-flight speeds: Mach 1 or Mach 2.2.^[141]

Later problems

A further engine problem was that of uncommanded opening of the variable thrust nozzle (usually through loss of engine oil pressure, as the nozzles were actuated using engine oil as hydraulic fluid); although the engine would be running normally at high power, the opening of the nozzle resulted in a drastic loss of thrust to below that required to maintain level flight. At low altitudes this was unrecoverable, and it caused the loss of at least seven F-104s during testing. A modification program installed a manual nozzle closure control that reduced the problem, but according to designer Kelly Johnson, this took nine years to resolve satisfactorily.^[142][141]

The engine was also known to suffer from форсаж blowout on takeoff, or even non-ignition, resulting in a major loss of thrust that could be detected by the pilot—the recommended action was to abandon the takeoff. The first fatal accident in German service was caused by this phenomenon. Some pilots experienced uncommanded "stick kicker" activation at low altitudes while flying straight and level, so F-104 crews were often directed to deactivate it for flight operations.^[143] Asymmetric or "split" flap deployment was another frequent cause of accidents.^[144] Many pilots also experienced severe nose wheel "шимми " on landing, which usually resulted in the aircraft leaving the runway and in some cases even flipping over onto its back.^[145]

German service

West German F-104G with a zero-length launch rocket booster and a replica Ядерная бомба B43 в Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow

The introduction of a highly technical aircraft type to a newly reformed air force was fraught with problems. Many pilots and ground crew had settled into civilian jobs after World War II and had not kept pace with developments, with pilots being sent on short "refresher" courses in slow and benign-handling первое поколение jet aircraft. Ground crew were similarly employed with minimal training and experience, which was one consequence of a conscripted military with high turnover of service personnel. Operating in the poor weather conditions of northwest Europe (unlike the fair weather training conditions at Люк AFB в Аризона ) and flying low at high speed over hilly terrain, many accidents were attributed to управляемый полет на местности (CFIT). A total of 116 pilots were lost in German F-104 accidents, including 1 ground crew passenger and 8 USAF instructors.^[146]

One contributing factor to this was the operational assignment of the F-104 in German service: it was mainly used as a low-level fighter-bomber, as opposed to the original design of a high-speed, high-altitude fighter/interceptor. Furthermore, the installation of additional avionic equipment in the F-104G version, such as the инерциальная навигационная система, added distraction for the pilot as well as extra weight that further hampered the flying capabilities of the plane. In contemporary German magazine articles highlighting the Starfighter safety problems, the aircraft was portrayed as "overburdened" with technology, which was considered a latent overstrain on the aircrews.^[147]

В 1966 г. Йоханнес Штайнхофф взял на себя командование Люфтваффе and grounded the entire Люфтваффе и Бундесмарин F-104 fleet until he was satisfied that problems had been resolved or at least reduced. In later years, the German safety record improved, although a new problem of structural failure of the wings emerged. Оригинал усталость calculations had not taken into account the high number of g-force loading cycles that the German F-104 fleet was experiencing, and many airframes were returned to the depot for wing replacement or outright retirement. К концу Люфтваффе service, some aircraft were modified to carry a регистратор полетных данных or "black box" which could give an indication of the probable cause of an accident.^[148]

Эрих Хартманн, the world's top-scoring истребитель, commanded one of Germany's first post-war jet fighter-equipped крылья^[149] and deemed the F-104 to be an unsafe aircraft with poor handling characteristics for aerial combat. В военно-морской service it lacked the safety margin of a twin engine design such as the Блэкберн Буканьер. To the dismay of his superiors, Hartmann judged the fighter unfit for Люфтваффе use even before its introduction.^[150]

Эрик Браун described the Starfighter as a hot ship, that "has to be flown every inch of the way." The USAF required Starfighter pilots to have at least 1,500 flight hours experience, to fly the thing. German pilots had around 400 hours.^[151] Brown recommended the Блэкберн Буканьер вместо.

Normal operating hazards

A West German F-104F in 1960. In 1962 this aircraft crashed along with three others after a pilot error.

The causes of a large number of aircraft losses were the same as for any other similar type. Они включали: удары птиц and other foreign object damage (particularly to the engine), удары молнии, пилот пространственная дезориентация, и mid-air collisions with other aircraft.^[152] One such accident occurred on 19 June 1962 when a formation of four F-104F aircraft, practicing for the type's introduction-into-service ceremony the following day, crashed together after descending through a cloud bank. The pilot of the lead aircraft lost spatial orientation and was at too steep a nose-down angle to recover. Three German pilots and one American pilot were killed, and the four aircraft destroyed. As a result, formation aerobatic teams were immediately banned by the Люфтваффе.^[153]

Запись о безопасности

The safety record of the F-104 Starfighter became high-profile news in the mid-1960s, especially in Germany.^[154] В Федеральная Республика Германии initially ordered 309 F-104s, and over time another 607.^[155] Deliveries of Lockheed-built aircraft started in August 1961, and domestically produced airframes began to roll off the assembly lines in December.^[32] That same month, the first of an eventual total of 292 German F-104s had crashed.^[156] In October 1975, Lockheed agreed to pay a total of 3 million Немецкие марки (US$1.2 million) to approximately 60 widows and dependents of 32 Люфтваффе pilots killed during flight operations, though the company declined to admit liability.^[157] While announcing the settlement, the plaintiffs' attorney acknowledged he had been seeking US$10 million and noted that there were more instances of pilot error than he had expected.^[158]

Второй XB-70 Валькирия prototype flies in formation with other GE-powered aircraft for a photo shoot, 8 June 1966. Shortly after this photograph was taken the F‑104 (red tail, on the XB‑70's right) and XB‑70 collided, killing the F‑104 pilot Joe Walker and the co‑pilot of the XB‑70.

Some operators lost a large proportion of their aircraft through accidents, although the accident rate varied widely depending on the user and operating conditions. The German Air Force and Federal German Navy, the largest combined user of the F-104 and operator of over 35% of all airframes built, lost approximately 32% of its Starfighters in accidents over the aircraft's 31-year career.^[159] The Belgian Air Force, on the other hand, lost 41 of its 100 airframes between February 1963 and September 1983,^[160] and Italy, the final Starfighter operator, lost 138 of 368 (37%) by 1992.^[161] Canada's accident rate with the F-104 ultimately exceeded 46% (110 of 238) over its 25-year service history,^[162] though the Canadian jets tended to be flown for a greater number of hours than those of other air forces (three times that of the German F-104s, for example).^[163] However, some operators had substantially lower accident rates: Denmark's attrition rate for the F-104 was 24%, with Japan losing just 15%^[164] and Norway 14% (6 of 43) ^[165] of their respective Starfighter fleets. The best accident rate was achieved by the Испанские ВВС, which ended its Starfighter era with a perfect safety record. В Ejército del Aire lost none of its 18 F-104Gs and 3 TF-104Gs over a total of seven years and 17,500 flight hours.^[166]

The cumulative destroyed rate of the F-104 Starfighter in USAF service as of 31 December 1983 was 25.2 aircraft destroyed per 100,000 flight hours. This is the highest accident rate of any of the USAF Century Series fighters. By comparison, the cumulative destroyed rates for the other Century Series aircraft in USAF service over the same time period were 16.2 for the Североамериканский F-100 Super Sabre, 9.7 for the McDonnell F-101 Вуду, 15.6 for the Republic F-105 Thunderchief, and 7.3 for the Convair F-106 Delta Dart.^[167] Для сравнения: Королевские ВВС Австралии (RAAF) experienced an overall loss rate of 11.96 per 100,000 flying hours with the Dassault Mirage III, losing 40 of 116 aircraft to accidents over its 25-year career from 1965 to 1989.^[168][169] В королевские воздушные силы lost over 50 of 280 Английские электрические молнии, at one point experiencing twelve losses in the seventeen months between January 1970 and May 1971; the loss rate per 100,000 hours from the introduction of the Lightning in 1961 to May 1971 was 17.3, higher than the lifetime West German Starfighter loss rate of 15.08.^[170]

Notable USAF pilots who lost their lives in F-104 accidents include Major Robert H. Lawrence Jr.^[171] и Captain Iven Kincheloe.^[172] Civilian (former USAAF) pilot Джо Уокер died in a midair collision with an XB-70 Валькирия while flying an F-104.^[173] Чак Йегер was nearly killed in December 1963 when he lost control of an NF-104A during a high-altitude record-breaking attempt; he lost the tips of two fingers and was hospitalized for a long period with severe burns after ejecting from the aircraft.^[174]

Мировые рекорды

The F-104 was the first aircraft to simultaneously hold the world speed and altitude records. On 7 May 1958, USAF Major Howard C. Johnson, flying YF-104A 55-2957, broke the world altitude record by flying to 91,243 feet (27,811 m)^[а] over Edwards AFB.^[64] On 16 May 1958, USAF Captain Walter W. Irwin, flying YF-104A 55-2969, set a world speed record of 1,404.012 miles per hour (2,259.538 km/h)^[b] over a course 15 miles (24 km) long at Edwards AFB.^[175] Flying F-104A 56-0762 over NAS Point Mugu, California, USAF Lieutenants William T. Smith and Эйнар Эневольдсон set several time-to-climb records on 13 and 14 December 1958:^[175]

On 14 December 1959, USAF Captain "Joe" B. Jordan, flying F-104C 56-0885 at Edwards AFB, set a new world altitude record of 103,389 feet (31,513 m),^[j] in the process becoming the first aircraft to take off under its own power and cross both the 30,000-meter and 100,000-foot thresholds. He also set a 30,000-meter (98,400 ft) time-to-climb record of 904.92 seconds.^[175][k][l] USAF Major Robert W. Smith, flying NF-104A 56-0756, set an unofficial world altitude record of 118,860 feet (36,230 m) on 15 November 1963, and on 6 December 1963 he flew the same aircraft to another unofficial altitude record of 120,800 feet (36,800 m).^[176][177]

Жаклин Кокран, подполковник в Резерв ВВС США, flew TF-104G N104L to set three women's world's speed records: On 11 May 1964, she averaged 1,429.3 miles per hour (2,300.2 km/h) over a 15–25 km (9.3–15.5 mi) course,^[м] on 1 June she flew at an average speed of 1,303.18 miles per hour (2,097.26 km/h) over a 100 km (62 mi) closed-circuit course,^[n] and on 3 June she recorded an average speed of 1,127.4 miles per hour (1,814.4 km/h) over a 500 km (310 mi) closed-circuit course.^{[177][175][o]}

Lockheed test pilot Дэррил Гринамиер built an F-104 out of parts he had collected. Самолет, N104RB, first flew in 1976. On 2 October of that year, trying to set a new low-altitude 3 km (1.9 mi) speed record, Greenamyer averaged 1,010 miles per hour (1,630 km/h) at Mud Lake near Тонопа, Невада. A tracking camera malfunction eliminated the necessary proof for the official record.^[175] On 24 October 1977, Greenamyer flew a 3 km (1.9 mi) official FAI record flight of 988.26 miles per hour (1,590.45 km/h).^[п]

On 26 February 1978, Greenamyer made a practice run for a world altitude record attempt. At the conclusion of the practice run, he was unable to get an indication that the right landing gear was down and locked even after a number of attempts to cycle the gear, Low on fuel and faced with a landing situation that was not considered survivable, Greenamyer successfully ejected, and the N104RB crashed in the desert.^[178][179]

Варианты

YF-104A, AF serial number 55-2961, НАСА aircraft number 818, flown by NASA from 27 August 1956 to 26 August 1975, 1,439 flights

Side view of NASA YF-104A showing thinness of wing and sharpness of leading edge

XF-104

Основная статья: Локхид XF-104

This was the prototype aircraft; two examples were built and powered by Wright J65 engines (the J79 was not yet ready). The second prototype was equipped with the M61 cannon as an armament test bed. Оба самолета были уничтожены в результате крушения.^[180]

YF-104A

The YF-104A was a pre-production aircraft used for engine, equipment, and flight testing;^[23] 17 were built, with the first flight taking place on 17 February 1956 and reaching Mach 2 for the first time on 27 April.^[181]

F-104A

This aircraft was the initial production single-seat interceptor version, very similar to the YF-104A.^[182] A total of 153 were built.^[46] The F-104A was in USAF service from 1958 through 1960, then transferred to the Air National Guard until 1963. At that time they were recalled by the USAF Air Defense Command for the 319th and 331st Fighter Interceptor Squadrons. Некоторые были выпущены на экспорт в Иордания, Пакистан и Тайвань, each of which used it in combat. The 319th F-104As and Bs had their engines replaced in 1967 with the J79-GE-19, which provided 17,900 lbf (79.6 kN) of thrust in afterburner; the service ceiling with this engine was in excess of 73,000 ft (22,000 m). В 1969 году все F-104A / B, находившиеся на вооружении ADC, были списаны. 18 мая 1958 года F-104A установил мировой рекорд скорости - 1 404,19 миль в час (2259,82 км / ч).^[183]

NF-104A

Основная статья: Lockheed NF-104A

The NF-104A was used for three demilitarized versions with an additional 6,000 lbf (27 kN) Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 ракетный двигатель, используется для космонавт training at altitudes up to 120,800 ft (36,800 m).^[184]

QF-104A

A total of 24 F-104As (4 YF-104As, 20 early F-104As) were converted into radio-controlled дроны и испытательный самолет. These target drones were able to be flown by onboard pilots as well as remotely controlled by pilots using radio-control equipment either on the ground or flying in other aircraft.^[182]

F-104B

The F-104B was a tandem two-seat, dual-control тренер version of the F-104A.^[46] A total of 26 built, the F-104B had an enlarged rudder and ventral fin, no cannon, and reduced internal fuel, but was otherwise combat-capable.^[185] A few were supplied to Jordan, Pakistan, and Taiwan.^[186][187]

F-104C на Национальный музей ВВС США, База Райт-Паттерсон, Огайо

F-104C

A fighter-bomber for USAF Tactical Air Command, the F-104C had improved fire-control radar (AN/ASG-14T-2), one centerline and two pylons under each wing (for a total of five), and the ability to carry one Mk 28 или же Mk 43 nuclear weapon на центральной опоре. The F-104C also had in-flight refueling capability. Seventy-seven F-104Cs were built.^[188] On 14 December 1959, an F-104C set a world altitude record of 103,389 ft (31,513 m).^[189]

F-104D

The F-104D designation was a dual-control trainer version of the F-104C. Twenty-one examples were built.^[46]

F-104DJ

This aircraft was a dual-control trainer version of the F-104J for the Японские силы самообороны ПВО (ASDF). Lockheed built 20 F-104DJs, assembling the first at their Burbank facility, and shipping the remaining 19 to Japan for assembly by Mitsubishi и Кавасаки. After their retirement in Japan, the United States delivered some these F-104J/DJs to the Taiwanese Air Force.^[190]

F-104F

The F-104F designation was given to a dual-control trainer based on the F-104D, but using the upgraded engine of the F-104G. It had no radar, and was not combat-capable. The F-104F was produced as an interim trainer for the German Air Force. All 30 F-104F aircraft were retired by 1972.^[191][192]

Немецкий RF-104G в полете с 66-й TRW RF-101C

F-104G

The F-104G was the most-produced version of the F-104 family, a multi-role fighter-bomber with a total of 1,127 aircraft built. They were manufactured by Lockheed, as well as under license by Canadair and a consortium of European companies that included Мессершмитт /MBB, Fiat, Фоккер, и SABCA. The type featured a strengthened fuselage, wing, and empennage structures; the larger vertical fin with fully powered rudder as used on the two-seat versions; fully powered brakes, a new anti-skid system, and larger tires; revised flaps for improved combat maneuvering; and a larger braking chute. Upgraded avionics included the Autonetics NASARR F15A-41B radar with air-to-air, ground-mapping, contour-mapping, and terrain-avoidance modes, as well as the Litton LN-3 inertial navigation system (the first on a production fighter).^{[193][194][195][196]}

RF-104G

The RF-104G was a tactical разведка model based on the F-104G,^[46] usually with three KS-67A cameras mounted in the forward fuselage in place of the internal cannon. Many of the 189 built were subsequently reconfigured to the F-104G standard.^[197]

TF-104G

A combat-capable trainer version of the F-104G,^[46] the TF-104G had no cannon or centerline pylon, and reduced internal fuel.^[198] One of the 220 aircraft produced was used by Lockheed as a demonstrator with the civil registration number N104L, and was flown by Jackie Cochran to set three women's world speed records in 1964. This aircraft later served in the Netherlands.^[199] A pair of two-seat TF-104Gs joined the NASA Dryden inventory in July 1975 along with a Fokker-built former RF-104G.^[200]

F-104H

The F-104H was a projected export version based on the F-104G with an optical gunsight and simplified equipment. It was canceled prior to construction.^[201]

F-104J

The F-104J was a specialized interceptor version of the F-104G for the Japanese ASDF, built under license by Mitsubishi for the air-superiority role; it was armed with cannon and four Sidewinders, but had no strike capability. Некоторые были переоборудованы в радиоуправляемые дроны-мишени UF-104J и уничтожены. A total of 210 were built, three by Lockheed, 29 by Mitsubishi from Lockheed-sourced components, and 178 by Mitsubishi.^[46][202] After being retired in Japan, the U.S. delivered some of these 104J/DJs to the air force of Taiwan.^[190]

F-104N

Три F-104G были доставлены в НАСА in 1963 for use as high-speed chase aircraft and given the designation F-104N. One, piloted by Joe Walker, collided with an XB-70 on 8 June 1966.^[203]

ВВС Италии F-104S в оригинальной схеме камуфляжа с AIM-7 Воробей ракеты, установленные под крыльями, c. 1969 г.

F-104S

Основная статья: Aeritalia F-104S

FIAT built 246 of the final production version, the F-104S (one of these aircraft crashed prior to delivery and is often not included in the total number produced). Forty of these aircraft were delivered to the ВВС Турции and the rest to the Italian Air Force (Aeronautica Militare Italiana).^[204] The F-104S was upgraded for the interception role, adding the NASARR R-21G/H radar with moving-target indicator and continuous-wave illuminator for semi-active radar homing missiles (initially the AIM-7 Sparrow), two additional wing and two underbelly hardpoints (increasing the total to nine), the more powerful J79-GE-19 engine, and two additional ventral fins to increase stability. The M61 cannon was sacrificed to make room for the missile avionics in the interceptor version, but was retained for the fighter-bomber variant. Typically two Sparrow and two (and sometimes four or six) Sidewinder missiles were carried on all the hardpoints except the central (underbelly), or up to seven 750 lb (340 kg) bombs (normally two to four 500–750 lb [230–340 kg] bombs). У F-104S была увеличена максимальная взлетная масса, что позволяло перевозить до 7 500 фунтов (3 400 кг) магазинов; other Starfighters had a maximum external load of 4,000 lb (1,800 kg). Its combat radius was up to 775 mi (1,247 km) with four external fuel tanks.^[205]

F-104S-ASA (Aggiornamento Sistemi d'Arma – "Weapon Systems Update")

This was an upgraded F-104S equipped with the Fiat R21G/M1 radar with скачкообразная перестройка частоты and a look-down/shoot-down capability, new МКФ system and weapon delivery computer, and provision for the AIM-9L all-aspect Sidewinder and Selenia Aspide missiles. A total of 150 were built, with the first flight in 1985.^[46]

F-104S-ASA/M (Aggiornamento Sistemi d'Arma / Modificato – "Weapon Systems Update/Modified")

Forty-nine airframes were upgraded from 1995 to 1997 to ASA/M standard with GPS, new TACAN, and Litton LN-30A2 INS, a refurbished airframe, and improved cockpit displays. All strike-related equipment was removed. The last Starfighters in combat service, the F-104S-ASA/M was withdrawn in October 2004 and temporarily replaced by the F-16 Fighting Falcon, while awaiting Еврофайтер Тайфун поставки.^[206]

CF-104

Основная статья: Canadair CF-104

CF-104 was the designation applied to 200 Canadian-built versions, built under license by Canadair.^[46] Optimized for nuclear strike, the CF-104 had NASARR R-24A radar with air-to-air modes was removed and the cannon deleted (both were restored after 1972). It had an additional internal fuel cell, and a license-built Orenda Engines J79-OEL-7 turbojet with 10,000 lbf (44 kN)/15,800 lbf (70 kN) thrust.^[207]

CF-104D

The CF-104D was a dual-control trainer version of the CF-104, built by Lockheed, but with Canadian J79-OEL-7 engines. Thirty-eight were built,^[46] with some later being transferred to Denmark, Norway, and Turkey.^[208]

Production summary table and costs

Операторы

Former Lockheed F-104 Starfighter operators

The F-104 was operated by the militaries of the following nations:^[211]

По состоянию на 2019 год^{[Обновить]} то FAA registry listed 12 privately owned F-104s in the United States.^[212]Starfighters Inc, a civilian demonstration team in Florida, operates several former Italian Air Force F-104 Starfighters.^[213] Another, 5303 (104633), civil registry N104JR, is owned and operated by a private collector in Arizona.^[214]

Specifications (F-104G)

Внешний образ
Lockheed F-104 Starfighter Cutaway
Lockheed F-104 Starfighter Cutaway from Flightglobal.com

Данные из Quest for Performance (NASA)^[215]

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 54 футов 8 дюймов (16,66 м)
• Размах крыльев: 21 ft 9 in (6.63 m)
• Высота: 13 футов 6 дюймов (4,11 м)
• Площадь крыла: 196.1 sq ft (18.22 m²)
• Аэродинамический профиль: Biconvex 3.36% root and tip
• Пустой вес: 14,000 lb (6,350 kg)
• Максимальный взлетный вес: 29,027 lb (13,166 kg)
• Электростанция: 1 × General Electric J79 afterburning turbojet, 10,000 lbf (44 kN) thrust dry, 15,600 lbf (69 kN) with afterburner

Спектакль

• Максимальная скорость: 1,528 mph (2,459 km/h, 1,328 kn)
• Максимальная скорость: Мах 2
• Боевой диапазон: 420 миль (680 км, 360 миль)
• Перегоночная дальность: 1,630 mi (2,620 km, 1,420 nmi)
• Практический потолок: 50 000 футов (15 000 м)
• Скороподъемность: 48,000 ft/min (240 m/s) Initially
• От подъема до сопротивления: 9.2
• Нагрузка на крыло: 105 lb/sq ft (510 kg/m²)
• Тяга / вес: 0.54 with max. takeoff weight (0.76 loaded)

Вооружение

• Оружие: 1 × 20 мм (0,787 дюйма) M61A1 Вулкан 6-barreled Gatling cannon, 725 rounds
• Точки подвески: 7 with a capacity of 4,000 lb (1,800 kg),with provisions to carry combinations of:
  • Ракеты: 4 × AIM-9 Сайдвиндер
  • Другой: Bombs, rockets, or other stores

Никнеймы

"Истребитель" был продан Lockheed как "ракета с человеком в нем", а пресса окрестила F-104 "Роковой вдовой" из-за высокой аварийности, но ни один из них не использовался на вооружении.^[216] Термин «Super Starfighter» использовался Lockheed для описания F-104G в своих маркетинговых кампаниях, но быстро вышел из употребления.^[217]

В процессе эксплуатации он заработал множество прозвищ среди пользователей:

• Американские пилоты первоначально называли его «Oh-Four», но когда F-100 Super Sabre стали называть «Zip-Zilch» («ноль-ноль»), Starfighter получил аналогичное прозвище «Zip- Четыре "; в конечном итоге это было сокращено до «Zipper» или «Zip».^[218][216] Со временем это прозвище стало ассоциироваться с впечатляющей скоростью и ускорением самолета.^[219]
• Силы самообороны Японии назвали это Эйко (Кандзи: 栄 光, «слава»).^[220]
• Хотя немецкие летчики часто называли F-104 «молнией».^[216] или (конкретно модели G) "Густав",^[221] он получил несколько менее благосклонных имен от немецкой общественности из-за высокого уровня аварийности, наиболее распространенными из которых являются Витвенмахер ("вдовица") или Fliegender Sarg («летающий гроб»). Его еще называли Эрднагель («молотый гвоздь»), официальный военный термин для обозначения палатки.^[216]
• До индо-пакистанской войны 1965 года репутация пакистанского F-104 была такой, что ВВС Индии назвал это как Бадмаш («хулиган»), «Мерзавец» и «Нечестивец».^[222]
• Среди итальянских пилотов его острый дизайн принес ему прозвище. Spillone ("шпилька").^[223]
• Среди норвежской общественности и Королевские ВВС Норвегии это было ласково известно как Вестфьордоксен («Бык Вестфьорда»), из-за сильного грохота самолета, базирующегося в Будё, на южном конце Вестфьорд.^[224]
• В канадских вооруженных силах самолет иногда называли «Газонный дротик» и «Алюминиевая трубка смерти» из-за его высоких эксплуатационных потерь и «Летающий фаллос» из-за его формы. Его ласково называли «Серебряная Щепка», «Застежка-молния» или «Застежка-молния», но чаще всего «Звездный истребитель» или просто «104» (один-четыре).^[225]
• F-104B Starfighter N819NA НАСА получил прозвище "Howling Howland" из-за уникального воющего звука его двигателя при определенных настройках дроссельной заслонки.^[216]

Смотрите также

• Заметные появления F-104 в СМИ
• Список уцелевших истребителей Lockheed F-104 Starfighter
• Североамериканский орел проект
• Запуск нулевой длины

Связанная разработка

• Истребитель Aeritalia F-104S
• Истребитель Canadair CF-104
• CL-1200 Lancer и X-27
• Локхид NF-104A
• Lockheed XF-104 Истребитель
• Локхид U-2

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Dassault Mirage III
• Английский Electric Lightning
• EWR VJ 101
• Микоян-Гуревич МиГ-21
• Грумман F11F-1F Супер Тигр
• Saunders-Roe SR.177
• Сухой Су-15

Связанные списки

• Список истребителей
• Список военных самолетов США

Рекомендации

Примечания

Цитаты

Библиография

внешняя ссылка

• Вчерашние ВВС: истребитель F-104 - ВВС США
• Lockheed XF-104 - F-104A, F-104B / D, F-104C, и Страницы F-104G на сайте Национального музея ВВС США
• Международное общество F-104
• "Супер Истребитель" 1961 год Полет статья
• Сверху, под, вокруг и сквозь: сферические панорамы в высоком разрешении флота Starfighters Aerospace
• Уивер, Майкл Э. "Делая разницу: Национальная гвардия ВВС Теннесси во время Берлинского кризиса, 1961–1962. "Журнал Истории Восточного Теннесси 79 (2007): 1–19.
• 916 Истребитель