Convair F-106 Delta Dart - Convair F-106 Delta Dart

«F-106» перенаправляется сюда. Для реактивного двигателя см. Теледайн CAE F106.
F-106 Delta Dart
194-йFIS-F-106-58-0797-ADC-CA-ANG (измененный) .png
Convair F-106 из Калифорния Эйр Национальная гвардия
РольИстребитель-перехватчик
ПроизводительConvair
Первый полет26 декабря 1956 г.
ВступлениеИюнь 1959 г.
На пенсииАвгуст 1988 года (ANG); 1998 (НАСА)
Основные пользователиВВС США
Авиация Национальной гвардии
Количество построенных342 (2 прототипа, 277 F-106A, 63 F-106B)
Себестоимость единицы продукции
4,7 миллиона долларов США (1973)[1]
25,1 миллиона долларов (2014)[2]
Разработано изConvair F-102 Delta Dagger

В Convair F-106 Delta Dart был первичным всепогодным самолет-перехватчик из ВВС США с 1960-х по 1980-е гг. Разработанный как так называемый «Ultimate Interceptor», он оказался последним специализированным перехватчиком на вооружении ВВС США на сегодняшний день. Он был постепенно выведен на пенсию в течение 1980-х годов, с QF-106 беспилотные переделки самолетов, которые использовались до 1998 года под Шесть шагов программа.[3][4][5]

Разработка

Антецеденты

F-106 был последней разработкой ВВС США Перехватчик 1954 года программа начала 1950-х гг. Первоначальным победителем этого конкурса стал Кинжал F-102 Delta Dagger, но ранние версии этого самолета продемонстрировали крайне плохие характеристики, ограниченные дозвуковой скоростью и относительно небольшими высотами. Во время программы испытаний F-102 претерпел множество изменений для улучшения его характеристик, в частности, применение правило области к формообразованию фюзеляжа и замене двигателя, а также к отказу от усовершенствованного MX-1179 система управления огнем и его замена на несколько модернизированную версию MX-1, уже используемую на дозвуковых конструкциях. Получившийся в результате самолет стал F-102A, и, несмотря на то, что он считался малопригодным для выполнения этой задачи, ВВС разослали контракт на производство в марте 1954 года, а первые поставки ожидались в следующем году.[6][7]

К декабрю 1951 года ВВС уже обратили внимание на еще более улучшенную версию F-102B. Изначально основным запланированным изменением была замена А-модели. Пратт и Уитни J57 (сам заменяющий оригинальный J40) на более мощный Бристоль Олимп, производится по лицензии как Райт J67. К тому времени, когда это будет доступно, MX-1179 должен был быть доступен, и его тоже выбрали. В результате получился бы «непревзойденный перехватчик», которого изначально хотели ВВС. Однако, хотя первоначальная работа над «Олимпом», казалось, шла хорошо, к августу 1953 года разработка Райт уже отставала от графика на целый год. Продолжение разработки не решило проблем с двигателем, и в начале 1955 года ВВС одобрили переход на Pratt & Whitney J75.[8][N 1]

J75 был несколько больше, чем J57 в F-102A, и имел больший массовый расход. Это потребовало изменений во впускных отверстиях, чтобы обеспечить больший поток воздуха, и это привело к дальнейшему усовершенствованию использования приточный воздуховод с изменяемой геометрией чтобы обеспечить оптимальную настройку воздухозаборников в широком диапазоне сверхзвуковых скоростей. Это изменение также привело к тому, что воздуховоды стали несколько короче. Фюзеляж стал немного длиннее, во многих отношениях он был очищен и упрощен. Крыло было немного увеличено по площади, а вертикальное оперение было изменено. Двухпозиционное выхлопное сопло форсажной камеры двигателя также использовалось для регулирования тяги холостого хода. Сопло оставалось открытым, что уменьшало тягу на холостом ходу на 40%, что давало более медленное руление и меньший износ тормозов.[9]

Контракт на производство

Макет ожидаемого макета самолета MX-1179, ныне известного как MA-1, был проверен и одобрен в декабре 1955 года. С ростом уверенности в том, что самолет сейчас совершенствуется, был заключен расширенный контракт на производство 17 F-102B. отправлен 18 апреля 1956 года. 17 июня самолет был официально переименован в F-106A.[10][11][12]

Прототип

Первый прототип F-106, аэродинамический испытательный стенд, вылетел 26 декабря 1956 г. База ВВС Эдвардс со вторым, оснащенным более полным набором оборудования, после 26 февраля 1957 г.[13] Первоначальные летные испытания в конце 1956 и начале 1957 года оказались неутешительными: характеристики оказались ниже ожидаемых, а двигатель и авионика оказались ненадежными. Эти проблемы и связанные с ними задержки почти привели к отказу от программы,[13][14] но ВВС решили заказать 350 F-106 вместо запланированной 1000. После незначительной модернизации новый самолет, получивший обозначение F-106A, был доставлен в 15 эскадрилий истребителей-перехватчиков вместе с двухместным учебно-боевым вариантом F-106B, начиная с октября 1959 года.[15]

Мировой рекорд скорости

F-106A Delta Darts из 5 FIS на CFB Moose Jaw в 1982 г.

15 декабря 1959 года майор Джозеф У. Роджерс установил мировой рекорд скорости в 1525,96 миль в час (2455,79 км / ч) на Delta Dart на высоте 40 500 футов (12300 м).[16][17][18] Этот год, Чарльз Э. Майерс летал на той же модели самолета со скоростью 1 544 миль в час (2484 км / ч).[19][страница нужна ]

Дизайн

F-106 задумывался как специализированный всепогодный перехватчик с ракетным вооружением для сбивания бомбардировщиков. Его дополнили другие Серия века истребители для других ролей, таких как превосходство в воздухе днем ​​или бомбардировки истребителей. Чтобы поддержать свою роль, F-106 был оснащен Хьюз МА-1 интегрированный система управления огнем, который может быть связан с Полуавтоматическая наземная среда (SAGE) сеть для перехват наземного управления (GCI), позволяющие пилотам управлять самолетом. MA-1 оказался чрезвычайно проблемным и в конечном итоге был модернизирован более 60 раз в эксплуатации.[20]

Подобно F-102, F-106 был спроектирован без пушки или приспособления для переноски бомб, но он нес свои ракеты во внутреннем отсеке вооружения для чистого сверхзвукового полета. На его вооружении было четыре Хьюза. AIM-4 Сокол ракеты класса "воздух-воздух", вместе с одиночным ГАР-11 /AIM-26A Falcon ядерный кончик полуактивная радиолокационная система самонаведения (SARH) ракета (обнаруживающая отраженные радиолокационные сигналы) или 1,5 килотонна -обоголовка АИР-2 (МБ-2) Джинн ракета класса "воздух-воздух", предназначенная для стрельбы по группам бомбардировщиков противника.[21] Как и его предшественник, F-102 Delta Dagger, он мог нести капля бак под каждым крылом.[22] Более поздние истребители, такие как McDonnell Douglas F-4 Phantom II и McDonnell Douglas F-15 Eagle несли ракеты, утопленные в фюзеляже или снаружи, но самолет-невидимка возьмет на вооружение идею ношения ракет или бомб внутри для уменьшения радиолокационная сигнатура.

Катапультные сиденья

Первый катапультное сиденье Установленная на ранних F-106 была разновидностью сиденья, используемого в F-102, и называлась промежуточным сиденьем Вебера. Это было сиденье катапульты, которое использовало заряд взрывчатого вещества, чтобы отбросить его от самолета. Это место не было ноль-ноль сиденье и не подходило для катапультирования на сверхзвуковых скоростях, а также для катапультирования на уровне земли и катапультирования на скоростях ниже 120 узлов (140 миль в час; 220 километров в час) и 2000 футов (610 метров). Вторым сиденьем, заменившим временное сиденье Weber, было сверхзвуковое вращающееся сиденье B Convair / ICESC (Промышленный комитет по эвакуационным системам), названное сверхзвуковым «бобслей», отсюда и обозначение B.[23] Он был разработан с учетом сверхзвукового выброса в качестве основного критерия, поскольку F-106 был способен Мах -2 спектакля. Летчики-истребители считали наиболее важным выброс на высокой скорости. Конструкторы сидений рассматривали катапультирование на малой высоте и малой скорости как наиболее вероятную возможность. Последовательность катапультирования сиденья B была довольно сложной, и было несколько неудачных катапультирований, которые привели к гибели пилотов. Третье кресло, пришедшее на смену креслу Convair B, было Weber Zero-Zero. РОКАТ (для Rocket Catapult) сиденье. Weber Aircraft Corporation разработала кресло «ноль-ноль» для работы на скорости до 600 узлов (690 миль в час; 1100 километров в час). Высотные сверхзвуковые выбросы были редкими, и выбросы на относительно малых высотах и ​​малых скоростях были более вероятными. Сиденье Weber "ноль-ноль" было удовлетворительным и было модернизировано до F-106 после 1965 года.[24]

История эксплуатации

Советский Ту-95 перехвачен F-106A Кейп-Код в 1982 г.

F-106 служил в США, на Аляске и в Исландии, а также в течение короткого периода времени в Германии и Южной Корее. F-106 был вторым по порядку номером P / F-самолетом, который поступил на вооружение под старой последовательностью номеров ( F-111 был наивысшим) до того, как система была сброшена под 1962 г. Система обозначения самолетов Tri-Service Соединенных Штатов. На вооружении официальное название F-106, «Дельта Дарт», использовалось редко, и самолет был повсеместно известен просто как «Шесть».[25]

Хотя предполагается использование в война во Вьетнаме F-106 никогда не участвовал в боевых действиях и не экспортировался иностранным пользователям. После решения начальных проблем прорезывания зубов - в частности, катапультируемого кресла, из-за которого были убиты первые 12 пилотов, которые катапультировались из самолета [26] - его исключительные характеристики сделали его очень популярным среди пилотов. После отмены собственного Авро Стрела, канадское правительство кратко рассматривало возможность приобретения F-106C / D.

Стремясь стандартизировать типы самолетов, ВВС США получили указание провести операцию «Высокая скорость», соревнование по взлету между ВВС США F-106A и ВМС США F4H-1 (F-4B) Phantom, который был не только таким же мощным, как F- 106 в качестве перехватчика с ракетным вооружением, но также мог нести такую ​​же большую бомбовую нагрузку, как и Республика F-105 Thunderchief истребитель-бомбардировщик.[27] «Фантом» был победителем, но сначала ему было поручено сопровождать, а затем заменить истребитель-бомбардировщик F-105 в конце 1960-х, а затем заменить старые перехватчики в Командовании ПВО в 1970-х.

F-106A 87-го FIS выше Чарлстон AFB, SC в 1982 году.

F-106 постепенно обновлялся на вооружении, с улучшенными авионика, модифицированное крыло с заметным коническим развалом, инфракрасный поиск и отслеживание системы, обтекаемых сверхзвуковых крыльевых баков, которые практически не ухудшали общие летно-технические характеристики самолета, улучшенные приборы и функции, такие как дозаправка в воздухе емкость и предохранительный крюк для аварийной посадки.[28]

Испытания в воздушном бою показали, что «Шестерка» была разумным противником F-4 Phantom II в воздушном бою, с превосходными характеристиками разворота на большой высоте и общей маневренностью (чему способствовала более низкая нагрузка на крыло ). Однако у Phantom был лучший радар - управляемый дополнительным членом экипажа - и он мог нести нагрузку до четырех управляемых радаров. AIM-7 Воробей и четыре инфракрасных AIM-9 Сайдвиндер ракеты, в то время как ракеты AIM-4 Falcon, установленные на F-106, оказались разочарованием для воздушных боев над Вьетнамом.[29] F-4 имел более высокое соотношение тяги к массе, превосходную набор высоты, лучшую маневренность на большой скорости / малой высоте и мог использоваться как истребитель-бомбардировщик. Опыт воздушных боев над Вьетнамом показал необходимость увеличения видимости для пилотов и полезности встроенного орудия, которое было добавлено к варианту "E" ВВС США Фантомы.

НАСА QF-106 Delta Dart из программы Eclipse показывает территория, управляемая фюзеляж

В 1972 году некоторые F-106A были модернизированы в рамках проекта Six Shooter, который включал оснащение F-106 новым куполом без металлических распорок.[30] что значительно улучшило обзор пилота. Также был добавлен оптический прицел и возможность для одного M61 Вулкан 20 мм пушка. У M61 Vulcan было 650 патронов в центральном отсеке для оружия, и он заменил AIM-26 Супер Сокол или Джинн.

F-15A Eagle начал заменять F-106 в 1981 году, после чего «шестерки» обычно переходили к Авиация Национальной гвардии единицы. F-106 оставался на вооружении различных подразделений ВВС США и АНГ до 1988 года.[3]

Вывод на пенсию и переделка в дроны

В период с 1 июня 1983 г. по 1 августа 1988 г. Delta Darts постепенно списывались и отправлялись в Военный центр хранения и размещения в Аризоне.[31][32] Когда возникла потребность в высокопроизводительном полномасштабном беспилотнике с воздушной мишенью, ВВС США начали изымать Delta Darts с хранения. Начиная с 1986 года, 194 из уцелевших излишков самолетов были переоборудованы в целевые дроны и они были обозначены QF-106As и используется для боевых машин под Программа Pacer Six посредством Эскадрилья Воздушных Целей.[33] Последний был разрушен в январе 1998 года.[4][5] Дроны по-прежнему можно было летать как пилотируемые самолеты, например, для переправки на испытания; во время испытаний они летали беспилотными.[34] QF-106 заменил QF-100 Супер Сабля дрон; последнее сбитие QF-106 (57-2524) произошло на авиабазе Холломан 20 февраля 1997 года, после чего QF-106 был заменен дроном QF-4S и QF-4E Phantom II.

НАСА исследовательский и испытательный самолет

Шесть F-106 были сохранены НАСА для целей испытаний до 1998 года. Двухместный учебно-тренировочный самолет F-106B эксплуатировался НАСА. Исследовательский центр Лэнгли с 1979 по 1991 гг.[35] Этот Delta Dart использовался в исследовательских программах, начиная от испытаний сверхзвуковых двигателей до улучшения маневренности истребителей. Между 1980 и 1986 годами самолет был модифицирован для исследования ударов молнии и стал известен как Самолет удара молнии и был поражен 714 раз без повреждений.[36][37] Во время часового полета на высоте 38 000 футов (12 000 метров) в 1984 году молния ударила в исследовательский самолет 72 раза.[38] Одной из значительных модификаций стала замена композитного носового обтекателя на металлический. Хотя максимальная скорость F-106 составляла 2,3 Маха, во время экспериментов с молнией он летел на дозвуковой скорости в облака со скоростью 300 узлов (350 миль в час; 560 километров в час) с высоты от 5000 до 40000 футов (от 1500 до 12 200 метров). .[39] Самолет был оборудован оптическими датчиками, состоящими из видеокамеры и светоприемника. Сбор данных осуществлялся с использованием новейших технологий 1980-х годов. цифровые регистраторы сигналов.

Бомбардировщик Cornfield, изображенный здесь вскоре после того, как получил свое прозвище.

Проект Eclipse

НАСА использовало шесть дронов в своем Eclipse Project который работал с 1997–1998 гг.[40][41] В Центр летных исследований Драйдена поддержал проект Eclipse, который стремился продемонстрировать возможность многоразового использования Aerotow-ракета-носитель. Задача заключалась в буксировке модифицированного QF-106 самолет с C-141A транспортный самолет. Испытания продемонстрировали возможность буксировки и запуска ракеты-носителя из-за самолета-буксира.[42][43]

Бомбардировщик кукурузного поля

Основная статья: Кукурузный бомбардировщик

2 февраля 1970 г. самолет F-106 71-я эскадрилья истребителей-перехватчиков, пилотируемый капитаном Гэри Фаустом, вошел в плоское вращение над Монтана. Фауст выполнил процедуры и катапультировался из самолета. В результате изменения баланса самолет стабилизировался, а затем земля "колесами вверх" в заснеженном поле, получив лишь незначительные повреждения. Самолет, получивший прозвище "Бомбардировщик кукурузного поля", был затем отправлен обратно на базу по железной дороге, отремонтирован и возвращен в эксплуатацию, и теперь он выставлен на обозрение Национальный музей ВВС США.[44]

Варианты

F-106A авиалайнера Montana ANG, вид сзади
  • F-102B: Первоначальное обозначение F-106A.
  • F-106A: (Convair Model 8-24) Улучшенная версия F-102. Оснащен интегрированной системой управления огнем MA-1 с каналом передачи данных SAGE, турбореактивным дожигателем J-75, увеличенным воздухозаборником, впускными рампами с изменяемой геометрией и укороченными впускными каналами, улучшенной формой фюзеляжа, измененными крыльями и измененным хвостовым оперением; выхлопная труба, оснащенная устройством, уменьшающим тенденцию выхлопных газов струи раздувать незакрепленные предметы во время руления, обеспечивая при этом практически максимальную производительность при высоких настройках тяги, включая форсаж. Эксплуатация была признана неудовлетворительной, и были внесены изменения. Самолет был способен развивать низкие сверхзвуковые скорости без форсажной камеры (но со значительным ухудшением дальности полета) и имел максимальную высоту не менее 57000 футов (17000 м). Многие из них были оснащены крылом с коническим изгибом для улучшения взлета, сверхзвукового и высотного полета. Для увеличения дальности полета самолет был оснащен двумя обтекаемыми внешними сверхзвуковыми баками, которые по-прежнему позволяли самолету выдерживать постоянную скорость крена 100 градусов в секунду. Поскольку эти танки практически не приводили к значительному ухудшению характеристик, они редко выбрасывались за борт и постоянно носились с собой. После 1972 года многие F-106 были переоборудованы с новым куполом с улучшенной обзорностью, улучшенными оптическими прицелами и возможностью установки ранца в центральном отсеке вооружения.
  • Двухместный учебно-тренировочный вариант F-106B авиакомпании New Jersey ANG
    F-106B: (Convair Model 8-27) Двухместная боеспособная учебно-тренировочная версия. Пилот и инструктор сидят тандемом. Из-за дополнительного сиденья фюзеляж лучше управляется по площади; в сочетании с вероятным снижением веса.[45][N 2] Конфигурация вооружения такая же, как у F-106A.
  • NF-106B: Это обозначение было присвоено двум F-106B, которые использовались в качестве испытательных самолетов в НАСА и связанных исследовательских центрах с 1966 по 1991 год.[46]
  • F-106C: Версия без сборки. Самолет должен был иметь радар AN / ASG-18 и систему управления огнем, первоначально разработанную для Североамериканская рапира XF-108. Для своего времени это был самый большой радар, который когда-либо устанавливался на истребитель, для поворота антенны требовались гидравлические приводы. Для размещения этой более крупной радиолокационной системы носовой обтекатель был длиннее и большего диаметра. Конструкция отличалась улучшенной конструкцией приподнятого фонаря с улучшенным обзором, передними опорами и удлиненными прямоугольными воздуховодами. Самолет должен был нести по одному GAR-9 / AIM-47A в центральном отсеке и по одному AIM-26A в каждом боковом отсеке. В свое время ВВС США рассматривали возможность приобретения 350 таких передовых перехватчиков, но 23 сентября 1958 года проект F-106C / D был отменен.[47] [N 3]
  • F-106D: Незастроенная двухместная версия F-106C.
  • F-106X: Незастроенная версия (начало 1968 г.). Он должен был быть оснащен утками и приводиться в действие турбореактивным двигателем JT4B-22. Это было задумано как альтернатива Локхид YF-12, и должна была иметь систему управления огнем с "смотреть вниз / сбивать "возможность питается от 40-дюймовой антенны радара.[17]
  • F-106E: Версия без сборки. 3 сентября 1968 года Convair выдвинула предложение об «улучшенном» перехватчике, который получил обозначение F-106E / F. Он должен был быть совместим с будущими бортовыми системами предупреждения и управления, а также с загоризонтной радиолокационной защитой. F-106E / F должен был иметь более длинный нос и новую улучшенную РЛС с функцией отслеживания и запуска ракет. У него также была бы двусторонняя передача голоса UHF и радио передачи данных. Он был бы способен запускать как ядерные, так и неядерные ракеты, включая AIM-26 Nuclear Falcon и AIM-47.[48]
  • F-106F: Незастроенная двухместная версия F-106E.
  • QF-106A: Преобразованные в беспилотные летательные аппараты, они по-прежнему могли использоваться как пилотируемые, так и беспилотные летательные аппараты.
  • Проект F-106 RASCAL: Версия без сборки. Это была бы недорогая пусковая установка для спутников.[49]

Операторы

 Соединенные Штаты
ВВС США[50]
НАСА

Самолет на дисплее

Один из последних двух F-106, находящихся на действительной службе, замеченный здесь в 1990 году как самолет для погони за безопасностью в программе приемочных испытаний серийного самолета B-1B.
Дрон-мишень QF-106 Delta Dart
F-106A
F-106B
NF-106B

Технические характеристики (F-106A)

Ортографическая проекция самолета Convair F-106A Delta Dart
F-106A Delta Dart из Калифорнии ANG стреляет из AIR-2 Genie

Данные из В поисках производительности,[77] Convair Deltas[78]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 70 футов 8 дюймов (21,55 м)
  • Размах крыльев: 38 футов 3 дюйма (11,67 м)
  • Высота: 20 футов 3 дюйма (6,18 м)
  • Площадь крыла: 661,5 квадратных футов (61,46 м2) Оригинальное крыло
695 квадратных футов (65 м2) Крыло с коническим изгибом

Спектакль

  • Максимальная скорость: 1325 кН (1525 миль / ч, 2454 км / ч) на высоте 40000 футов (12192 м)
  • Максимальная скорость: 2.3 Маха
  • Боевой диапазон: 500 нм (580 миль, 930 км) с внутренним топливом [80]
  • Перегоночная дальность: 2346 миль (2700 миль, 4345 км) с внешними баками на скорости 530 узлов (610 миль / ч; 982 км / ч) на высоте 41000 футов (12497 м)[80]
  • Практический потолок: 57000 футов (17000 м)
  • Скороподъемность: 29000 фут / мин (150 м / с)
  • Время до высоты: 52000 футов (15850 м) за 6 минут 54 секунды
  • От подъема до сопротивления: 12,1 (дозвуковой, оцен.)
  • Нагрузка на крыло: 52 фунта / кв. Фут (250 кг / м2)
  • Тяга / вес: 0.71

Вооружение

Авионика

  • Hughes MA-1 AWCS - система вооружения

Смотрите также

В Меркурий Семь стоять перед F-106B

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Причина проблем Райта с адаптацией Олимпа не известна. В Бристоле, кажется, прошло гладкое время с введением Olympus на британскую службу, и его конструкция прослужила десятилетия.
  2. ^ Неизвестно, был ли F-106B оснащен модифицированным оптическим прицелом Project Sharpshooter и положением орудия.
  3. ^ После отмены Avro Canada CF-105 Стрела, канадское правительство кратко рассматривало возможность покупки F-106C / D. После отмены проекта F-106C / D он приобрел McDonnell CF-101 Вуду вместо этого.

Цитаты

  1. ^ Кнаак 1978
  2. ^ «Калькулятор инфляции ИПЦ». В архиве из оригинала 2011-03-15. Получено 2013-10-03. - Это просто стоимость 1973 года с поправкой на инфляцию, она не учитывает какие-либо корректировки индивидуальных цен на материалы и тому подобное.
  3. ^ а б Винчестер 2006, стр. 55.
  4. ^ а б «Программа« Шесть шагов »». 456-я эскадрилья истребителей-перехватчиков. 1998-2014 www.F106DeltaDart.com. В архиве из оригинала 26 июля 2014 г.. Получено 16 июля 2014.
  5. ^ а б Калей, Каликиано. "Краткая история Convair F-106 'Delta Dart'". AuthorsDen.com. АвторыDen, Inc. Получено 16 июля 2014.
  6. ^ Кнаак, Марсель Размер (1978). Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США - Том 1. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС. п. 164. ISBN  1478125535.
  7. ^ Converse III, Elliott V. (12.06.2012). Перевооружение для холодной войны 1945 - 1960 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство обороны (США). п. 241. ISBN  9780160911323.
  8. ^ "История F-106 Delta Dart"'". F-106DeltaDart.com. Авиационный завод Convair Сан-Диего, Калифорния. В архиве из оригинала 22 июля 2014 г.. Получено 17 июн 2014.
  9. ^ Руководство по летной эксплуатации F-106A и F-106B T.O. 1F106A-1 стр. 1-22 «Переключатель холостого хода»
  10. ^ "Convair F-102A". 456FIS.ORG. 456-й ОТРЯД БОРЬБОВ-ПЕРЕХВАТЕЛЕЙ. В архиве из оригинала 14 июля 2014 г.. Получено 17 июн 2014.
  11. ^ Писатель, Персонал. «Самолет-перехватчик Convair F-106 Delta Dart (1959): F-106 Delta Dart начал свою жизнь как F-102 Delta Dagger». Militaryfactory.com. Военный завод. В архиве из оригинала от 1 июля 2014 г.. Получено 17 июн 2014.
  12. ^ "CONVAIR F-106A DELTA DART". Официальный сайт Национального музея ВВС США. Национальный музей ВВС США. Архивировано из оригинал 14 сентября 2011 г.. Получено 17 июн 2014.
  13. ^ а б Павлин 1986, стр. 200.
  14. ^ Wegg 1990, стр. 209.
  15. ^ Грин 1964, стр. 138.
  16. ^ Дрендель 1980, стр. 92.
  17. ^ а б Дональд 2003, п. 232
  18. ^ "U.S. Jet устанавливает рекорд скорости 1520,9 м / ч.", Окленд Трибьюн, 16 декабря 1959 г., стр. 1.
  19. ^ Самуэль, Вольфганг (2015). В защиту свободы: рассказы о мужестве и самопожертвовании летчиков ВВС армии Второй мировой войны. Университетское издательство Миссисипи. ISBN  978-1-62846-217-3.
  20. ^ Баугер, Джо. "Convair F-106A Delta Dart". В архиве 2010-11-24 на Wayback Machine USAAC / USAAF / USAF Истребитель и истребитель: Convair F-106 Delta Dart, американский военный самолет, 19 декабря 1999 г. Дата обращения: 8 апреля 2011 г.
  21. ^ Винчестер 2006, стр. 54.
  22. ^ Тейлор 1995, стр. 93.
  23. ^ Кэри, Кристофер Т. "История эжекторных сидений". ejectorseats.co.uk. AEOLUS AEROSPACE 5960 S. Land Park Drive, Suite 341 Sacramento, CA 95822-3313. В архиве из оригинала 29 мая 2014 г.. Получено 18 июля 2014.
  24. ^ Потвин, доктор философии, Жан. "Конвейер F-106" Delta Dart "Система выхода" (PDF). lanset.com. Lanset America Corp. 10321 Placer Lane, Сакраменто, Калифорния. НАС. 95827. Архивировано с оригинал (PDF) 8 августа 2014 г.. Получено 18 июля 2014.
  25. ^ «F-106 Delta Dart - История ШЕСТИ». F-106DeltaDart.com. Авиационный завод Convair Сан-Диего, Калифорния. В архиве из оригинала 22 июля 2014 г.. Получено 17 июн 2014.
  26. ^ Бротон 2007, стр. 17.
  27. ^ «F-106 Delta Dart». В архиве 2014-12-20 в Wayback Machine Национальный музей ВВС США.
  28. ^ Дональд 2003, с. 242, 246.
  29. ^ Дональд 2003 С. 259–260.
  30. ^ Дональд 2003, п. 250.
  31. ^ "Домашняя страница Музея авиации МакКорда - F-106 Delta Dart (серийный номер 56-0459), 318-й истребитель-перехватчик FIS и самый быстрый одномоторный истребитель". Музей авиации Маккорда. Фонд музея авиации Маккорда, авиабаза Маккорд, Вашингтон. В архиве из оригинала 22 марта 2014 г.. Получено 16 июля 2014.
  32. ^ "AMARC / AMARG Boneyard". F-106deltadart.com. 1998-2014 www.F-106deltadart.com. Архивировано из оригинал 26 июля 2014 г.. Получено 16 июля 2014.
  33. ^ «QF-106 Drone 'Pacer Six Program' 1990–1998 Полномасштабная воздушная цель (FSAT)». F-106DeltaDart.com. 1998-2014 F-106DeltaDart.com. В архиве из оригинала 26 июля 2014 г.. Получено 17 июля 2014.
  34. ^ Дональд 2003 С. 270–271.
  35. ^ Ларош, Пьер; Деланной, Ален; Бланше, Патрис; Иссак, Франсуа. «Опасность молнии для самолетов и пусковых установок - экспериментальные исследования ударов молнии по самолетам» (PDF). AerospaceLab-Journal.org. Журнал Aerospace Lab, выпуск 5, декабрь 2012 г. Экспериментальные исследования ударов молний по самолетам Стр. 3. В архиве (PDF) из оригинала 12 июля 2014 г.. Получено 18 июля 2014.
  36. ^ Сэвилл, Кирк. "Самолет Lightning Strike получает последнее задание. Истребитель выдержал 714 ударов молний". The Daily Press Media Group, 7505 Warwick Blvd., Newport News, VA 23607, 18 мая 1991 г.. Получено 18 июля 2014.
  37. ^ «Молния и космическая программа» (PDF). tstorm.com. Космический центр Джона Ф. Кеннеди Космический центр Кеннеди, Флорида 32899 AC 321 / 867-2468 - FS-1998-08-16-KSC август 1998 г. Стр. 2. В архиве (PDF) из оригинала 4 марта 2016 г.. Получено 18 июля 2014.
  38. ^ Шмитт, Эрик. "Jet преследует молнию, чтобы повысить безопасность". NYtimes.com. Нью-Йорк Таймс, 29 сентября 1985 года. В архиве из оригинала 26 июля 2014 г.. Получено 18 июля 2014.
  39. ^ "Исследование удара молнии НАСА - Программа исследования опасности шторма НАСА". F-106DeltaDart.com. 1998-2014 F-106DeltaDart.com. В архиве из оригинала 26 июля 2014 г.. Получено 18 июля 2014.
  40. ^ «Архивная копия» (PDF). В архиве (PDF) из оригинала 12.01.2010. Получено 2009-12-28.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  41. ^ «Прошлые проекты НАСА Драйден: Демонстрация буксировочного запуска Eclipse | НАСА». Nasa.gov. 31 августа 2009 г. В архиве из оригинала на 2014-08-08. Получено 2014-08-07.
  42. ^ Карри, Марти. "Eclipse EC97-44159-8: Самолет F-106 программы Eclipse в полете. Коллекция фотографий". dfrc.nasa.gov. Центр летных исследований НАСА Драйден, август 1997 г. В архиве из оригинала 23 сентября 2015 г.. Получено 18 июля 2014.
  43. ^ Такер, Том. "Проект" Затмение " (PDF). Отдел истории НАСА, Управление политики и планов. Типография правительства США, Вашингтон, округ Колумбия, 20546. В архиве (PDF) из оригинала 12 января 2010 г.. Получено 18 июля 2014.
  44. ^ "58-0787 Беспилотная посадка:" Кукурузный бомбардировщик ". В архиве 6 января 2011 г. Wayback Machine f-106deltadart.com. Дата обращения: 31 декабря 2010.
  45. ^ "Информационные бюллетени: Convair F-106B". NationalMuseum.af.mil. Национальный музей ВВС США. Архивировано из оригинал 3 сентября 2014 г.. Получено 18 июля 2014.
  46. ^ Баугер, Джо. "Convair F-106B Delta Dart". В архиве 2010-11-24 на Wayback Machine USAAC / USAAF / USAF Истребитель и истребитель: Convair F-106 Delta Dart, американский военный самолет, 18 декабря 1999 г. Дата обращения: 8 апреля 2011 г.
  47. ^ Баугер, Джо. "Convair F-106C / D Delta Dart". В архиве 2010-11-24 на Wayback Machine USAAC / USAAF / USAF Истребитель и истребитель: Convair F-106 Delta Dart, американский военный самолет, 18 декабря 1999 г. Дата обращения: 8 апреля 2011 г.
  48. ^ "F-106C / D / E / F." В архиве 2007-02-04 в Wayback Machine Бой воздух-воздух. Дата обращения: 8 апреля 2011.
  49. ^ "РАСКАЛ Проект". F-106 Delta Dart. В архиве из оригинала от 16.01.2014. Получено 2014-03-04.
  50. ^ Баугер, Джо. «Назначения эскадрильи F-106». В архиве 2012-06-05 в Wayback Machine USAAC / USAAF / USAF Истребитель и истребитель: Convair F-106 Delta Dart, американский военный самолет, 18 декабря 1999 г. Дата обращения: 12 января 2012 г.
  51. ^ «F-106 Delta Dart / 56-0451». В архиве 2016-03-03 в Wayback Machine Музей авиации Селфридж. Дата обращения: 27 января 2015.
  52. ^ «F-106 Delta Dart / 56-0454». В архиве 2015-05-30 в Wayback Machine aerialvisuals.ca Дата обращения: 27 января 2015.
  53. ^ «F-106 Delta Dart / 56-0459». В архиве 2014-03-22 на Wayback Machine Музей авиации Маккорда. Дата обращения: 7 ноября 2012.
  54. ^ «F-106 Delta Dart / 56-0460». В архиве 2016-03-04 в Wayback Machine aerialvisuals.ca Дата обращения: 27 января 2015.
  55. ^ «F-106 Delta Dart / 56-0461». В архиве 2015-02-17 в Wayback Machine К.И. Музей авиации наследия Сойера. Дата обращения: 27 января 2015.
  56. ^ «F-106 Delta Dart / 57-0230». В архиве 2016-01-31 в Wayback Machine aerialvisuals.ca Дата обращения: 27 января 2015.
  57. ^ «F-106 Delta Dart / 58-0774». В архиве 2011-06-22 на Wayback Machine Хилл Аэрокосмический музей. Дата обращения: 7 ноября 2012.
  58. ^ «F-106 Delta Dart / 58-0787». В архиве 2016-11-22 в Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 23 августа 2015.
  59. ^ «F-106 Delta Dart / 58-0793». В архиве 2015-01-13 на Wayback Machine Замковый музей авиации. Дата обращения: 27 января 2015.
  60. ^ «F-106 Delta Dart / 59-0003». В архиве 2015-06-17 на Wayback Machine Музей авиации и космонавтики Пима. Дата обращения: 17 июня 2015.
  61. ^ «F-106 Delta Dart / 59-0010.» В архиве 2015-03-28 в Wayback Machine Аэрокосмический музей Калифорнии. Дата обращения: 27 января 2015.
  62. ^ «F-106 Delta Dart / 59-0023.» В архиве 2015-05-16 на Wayback Machine Музей управления воздушной мобильностью. Дата обращения: 7 ноября 2012.
  63. ^ «F-106 Delta Dart / 59-0043.» В архиве 2015-07-22 в Wayback Machine aerialvisuals.ca Дата обращения: 27 января 2015.
  64. ^ «F-106 Delta Dart / 59-0069». В архиве 2015-07-13 в Wayback Machine aerialvisuals.ca Дата обращения: 27 января 2015.
  65. ^ «F-106 Delta Dart / 59-0086.» В архиве 2012-06-25 в Wayback Machine Музей авиации Тихоокеанского побережья. Дата обращения: 7 ноября 2012.
  66. ^ «F-106 Delta Dart / 59-0105». В архиве 2015-02-04 в Wayback Machine Музей Кэмп Блендинг. Дата обращения: 27 января 2015.
  67. ^ «F-106 Delta Dart / 59-0123». В архиве 2012-12-03 в Wayback Machine Музей авиации. Дата обращения: 7 ноября 2012.
  68. ^ «F-106 Delta Dart / 59-0134». В архиве 2015-01-27 в Wayback Machine Петерсонский музей авиации и космонавтики. Дата обращения: 27 января 2015.
  69. ^ «F-106 Delta Dart / 59-0137». В архиве 2011-12-06 в Wayback Machine Музей авиации и космонавтики Evergreen. Дата обращения: 7 ноября 2012.
  70. ^ «F-106 Delta Dart / 59-0145». В архиве 2015-07-01 на Wayback Machine aerialvisuals.ca Дата обращения: 27 января 2015.
  71. ^ «F-106 Delta Dart / 59-0146». В архиве 2015-06-17 на Wayback Machine aerialvisuals.ca Дата обращения: 17 июня 2015.
  72. ^ "Convair F-106B Delta Dart". Музей авиации Янков. 2017-01-28. Получено 2019-12-28.
  73. ^ «F-106 Delta Dart / 57-2523». В архиве 2016-03-04 в Wayback Machine aerialvisuals.ca Дата обращения: 27 января 2015.
  74. ^ «F-106 Delta Dart / 57-2533». В архиве 2015-06-03 на Wayback Machine aerialvisuals.ca Дата обращения: 27 января 2015.
  75. ^ «F-106 Delta Dart / 59-0158». В архиве 2015-06-19 в Wayback Machine aerialvisuals.ca Дата обращения: 27 января 2015.
  76. ^ «F-106 Delta Dart / 57-2516». В архиве 2017-03-18 в Wayback Machine Центр авиации и космонавтики Вирджинии. Дата обращения: 27 января 2015.
  77. ^ Лофтин, Л.К., мл. «Стремление к производительности: эволюция современных самолетов». В архиве 2006-06-13 на Wayback Machine НАСА SP-468. Дата обращения: 22 апреля 2006 г.
  78. ^ Йенн, Билл (2009). Convair Deltas: от Seadart до Hustler (1-е изд.). North Branch, MN: Specialty Press. стр.118 -155. ISBN  9781580071185.
  79. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.
  80. ^ а б "F-106 Delta Dart от Convair". www.f-106deltadart.com. В архиве из оригинала 25 ноября 2016 г.. Получено 4 мая 2018.

Список используемой литературы

  • Бротон, Джек. Руперт Ред-Два: жизнь летчика-истребителя от ударов молний до громовых платков. Миннеаполис, Миннесота: Zenith Press, 2007. ISBN  978-0-7603-3217-7.
  • Карсон, Дон и Лу Дрендель. F-106 Delta Dart в действии. Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1974. ISBN  0-89747-014-1.
  • Дональд, Дэвид (июнь 2004 г.). "Convair F-106 Delta Dart: Совершенный перехватчик". Century Jets: фронтовые истребители ВВС США времен холодной войны. Лондон: AIRtime Publishing Inc., 2003. ISBN  1-880588-68-4.
  • Дрендель, Лу. Серия Century в цвете (Боевые цвета). Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1980. ISBN  0-89747-097-4.
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты мира. Лондон: Макдональд, 1964.
  • Дженкинс, Деннис Р. и Тони Р. Лэндис. Экспериментальные и прототипы реактивных истребителей ВВС США. Норт-Бранч, Миннесота: Specialty Press, 2008. ISBN  978-1-58007-111-6.
  • Кнаак, Марсель Размер (1988). Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1 Истребители после Второй мировой войны 1945–1973 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1978. ISBN  0-912799-59-5.
  • Пейс, Стив. X-Fighters: экспериментальные и опытные истребители ВВС США, от XP-59 до YF-23. Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1991. ISBN  0-87938-540-5.
  • Павлин, Линдси. "Дельта Дарт ... Последние истребители века". Air International, Vol. 31, № 4, октябрь 1986 г., стр. 198–206, 217. Стэмфорд, Великобритания: Fine Scroll.
  • Тейлор, Майкл Дж. Х., изд. "Convair Delta Dart". Американские боевые самолеты Джейн ХХ века. Нью-Йорк: Модерн Паблишинг, 1995. ISBN  978-0-7924-5627-8.
  • Путеводитель по музею ВВС США. База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд ВВС США, 1975.
  • Вегг, Джон. General Dynamic Aircraft и их предшественники. Лондон: Патнэм, 1990. ISBN  0-85177-833-X.
  • Винчестер, Джим, изд. "Convair F-106 Delta Dart". Военные самолеты времен холодной войны (The Aviation Factfile). Лондон: Grange Books plc, 2006. ISBN  1-84013-929-3.

внешняя ссылка