Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога - Somerset and Dorset Joint Railway

Эта статья может быть написано из точка зрения фаната, а не нейтральная точка зрения. Пожалуйста приберись соответствовать высший стандарт качества, и сделать его нейтральным по тону. (Декабрь 2018 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога
Обзор
Положение дел	Вышедший из употребления
Владелец	Midland Railway и Лондон и Юго-Западная железная дорога (до 1923 г.) Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога и Южная железная дорога (1923-1948) Британская железная дорога (после 1948 г.)
Locale	Сомерсет Дорсет
Термини	Баня Грин Парк Борнмут Вест Bridgwater North Бернхэм-он-Си
Станции	48
обслуживание
Тип	Тяжелый рельс
Услуги	Из ванны в Борнмут, из Бриджуотера в Борнмут, из Бернхема в Борнмут
Депо (а)	Локомотивный, вагонный и вагонный завод Highbridge; Борнмут
История
Открыт	1862 г. (слился)
Закрыто	7 марта 1966 г.
Технический
Длина линии	183 км (114 миль)
Количество треков	Одинокий и двойной трек
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Старый датчик	7 футов1⁄4 в (2140 мм) Калибр Брюнеля
Наивысшая высота	247 м (810 футов)

[ v т е ] Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога
На этой диаграмме показана максимальная протяженность линии. Все расстояния и время суммируются. от ж / д станции Бат Грин Парк.
Легенда
км ч: мин 0.00 Баня Грин Парк первоначально площадь Королевы 0:00 Мост над Река Эйвон 0.40 Склад банных товаров Угольно-газовый завод 0.82 Ветвь Манготсфилд и Бат (Г-Н ) к Бристоль Темпл Мидс │ к Mangotsfield 0:01 Великая западная магистраль к Бристоль Темпл Мидс │ к Лондон 0:02 Девонширский туннель 0:04 Combe Down Tunnel 0:05 Tucking Mill Виадук 0:06 7.02 Мидфорд 0:10 Бристоль и железная дорога Северного Сомерсета (GWR ) к Limpley Stoke 0:11 10.88 Желто 0:17 13.80 Shoscombe и Single Hill Halt 0:22 Подъездные пути к Writhlington Coliery ранее Foxcote 0:23 17.14 Radstock North 0:26 Бристоль и железная дорога Северного Сомерсета (GWR ) к Фром 0:29 20.16 Мидсомер Нортон 0:35 Фонд наследия железной дороги Сомерсет и Дорсет Chilcompton Tunnel 23.32 Chilcompton 0:44 27.46 Бинегар 0:52 Саммит 247 м над уровнем моря 29.99 Masbury 0:56 81.73 Бернхэм-он-Си 2:16 Железная дорога Бристоля и Эксетера (GWR ) к Бристоль Темпл Мидс Winsor Hill Tunnel 78.92 Highbridge 2:11 Паровоз Хайбридж, Вагонно-вагонные работы 76.28 Бейсон Бридж 2:06 70.67 Эдингтон Бертл 1:58 75.10 Cossington 2:04 77.37 Bawdrip Halt 2:09 67.17 Shapwick 1:52 64.09 Эшкотт 1:47 Цементный завод Bridgwater Spinx Бриджуотер цемент, известь, кирпично-кафельный завод 81.94 Bridgwater North 2:12 Bridgwater (GWR ) Железная дорога Бристоля и Эксетера (GWR ) к Taunton 59.75 Гластонбери и улица 1:39 64.57 Polsham 1:47 Линия долины Чеддер (GWR ) к Yatton 68.60 Уэллс (Такер-стрит) Чарльтон Виадук 1:01 68.60 Уэллс (Приоратская дорога) 1:53 35.16 Шептон Маллет (Чарльтон-роуд) 1:02 Шептон Маллет (Хай-стрит) 51.24 West Pennard 1:28 Кок Милл Кроссинг 45.79 Pylle 1:20 Восточный Сомерсет железная дорога (GWR ) к Witham 1:03 Виадук Пресли 40.07 Evercreech New 1:10 42.04 Evercreech Junction 1:15 42.52 Evercreech Junction 1:16 Сердце линии Уэссекса & Линия Ридинга – Тонтона (GWR ) 1:23 46.99 Коул (для Брутона) 1:24 53.83 Wincanton 1:33 59.48 Templecombe 1:42 59.64 Западная линия Англии (LSWR ) к Эксетер Сентрал │ к Лондон 1:43 Вид на башню Обычный переулок и депо Легкая железная дорога Gartell Pinesway Junction Park Lane 62.52 Хенстридж 1:50 Сомерсет Дорсет граница 64.92 Stalbridge 1:55 71.31 Штурминстер Ньютон 2:03 76.20 Шиллингстон 2:10 Проект железной дороги Шиллингстоун (в разработке) Стурпейн и Дурвестон останавливаются 2:16 84.99 Бландфорд Форум 2:24 Blandford Camp 86.90 Чарльтон Маршалл Холт 2:29 89.42 Спетисбери 2:34 94.83 Bailey Gate 2:42 Саутгемптон и Дорчестерская железная дорога к Ringwood 102.88 Wimborne 2:53 97.69 Корф Маллен Хэлт 2:49 102.51 Broadstone Junction 2:55 Broadstone Junction 2:57 Holes Bay 104.59 Creekmoor Halt 2:59 Заводной канал Hamworthy Junction 3:02 Юго-Западная магистраль (LSWR ) к Weymouth Хэмворти (исходная станция) сейчас же Склад Хэмворти Poole Quay 108.03 Пул 3:03 110.96 Parkstone 3:13 113.07 Бранксом 3:18 Branksome Junction Bournemouth West Junction Узел газовых заводов Bournemouth Depot 3:20 115.03 Борнмут Вест 3:23 Остановка в парке Мейрик Борнмут Центральный 3:24 Юго-Западная магистраль (LSWR ) к Лондон

В Объединенная железная дорога Сомерсет и Дорсет, также известный как S&D, был английский железнодорожная линия, соединяющая Баня (на северо-востоке Сомерсет ) и Борнмут (сейчас на юго-востоке Дорсет но потом в Хэмпшир ), с ответвлением от Evercreech Junction к Бернхэм-он-Си и Bridgwater. Строго говоря, главная линия пролегала от Бат-Джанкшн до Broadstone, поскольку линия между Бродстоуном и Борнмутом принадлежала Лондон и Юго-Западная железная дорога, а линия между Бат-Джанкшен и Бат принадлежала Midland Railway.^[1]

Линия использовалась для грузовых и местных пассажирских перевозок по Mendip Hills, и на выходные в праздничные дни в Борнмут. Критикуемый как «Медленный и грязный» или «Медленный и сомнительный», он закрылся в 1966 году как часть Буковый топор несмотря на протесты местного сообщества.

Обзор

Железная дорога Сомерсета и Дорсета (S&D) была создана в 1862 году как объединение Центральной железной дороги Сомерсета и Центральной железной дороги Дорсета. К следующему году он побежал с Бернхэм-он-Си в Сомерсете Wimborne в Дорсете. Из Уимборна поезда S&D могли использовать линию, принадлежащую Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR), чтобы достичь Hamworthy на ЮБК. Ожидалось, что этот маршрут между Бристольский канал и Английский канал. Когда этого не произошло, компания, которая и без того находилась в тяжелом финансовом положении, решила поставить все на последнюю отчаянную ставку на увеличение трафика и построила расширение от Evercreech Junction в Бат, чтобы присоединиться к железной дороге Мидленда. Эта новая линия обеспечила сквозной маршрут для движения между Мидлендсом и севером Англии и южным побережьем. Это привело к значительному увеличению трафика, но слишком поздно, чтобы спасти компанию, которая пошла на приемная, а в 1875 г. совместно принадлежит Midland Railway и LSWR,^[1] и была переименована в Объединенную железную дорогу Сомерсета и Дорсета (S & DJR). После 1 января 1923 г. Группировка, совместное владение S & DJR перешло к Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) и Южная железная дорога.^[2][3]

Его привлекательными качествами были его причудливая индивидуальность, разнообразные пейзажи (особенно запечатленные на фотографиях и новаторские решения). кино фильмы взято Иво Петерс ), и то, как он, казалось, боролся с непреодолимыми трудностями. Его главная линия поднялась на 811 футов (247 м) над уровнем моря. уровень моря в Masbury, и он содержал несколько одна линия секций, но по летним субботам ему удавалось обрабатывать значительное количество праздничных поездов, когда казалось, что все возможные локомотивы были задействованы для обслуживания тяжелых поездов, требующих двуглавый и банковское дело по крутым склонам.

Это началось до того, как железнодорожная сеть в Англии успокоилась, и как местные, так и стратегические устремления сформировали первые дни линии. Сейчас начались работы по восстановлению некоторых остатков S & DJR до рабочего состояния.

S&D в начале 1960-х

Слава линии Somerset & Dorset достигла пика в первые годы 1960-х годов, незадолго до окончательного закрытия в рамках общенационального сокращения железнодорожных перевозок, обычно называемого Буковый топор.

Основная линия по-прежнему действовала, по ней ходили пригородные пассажирские поезда и ежедневные поезда дальнего следования. Сосновый экспресс, из Манчестер в Борнмут-Уэст, двигаясь задним ходом в Бат-Грин-Парк. Местные грузы на маршруте сохранились в достаточных объемах, хотя Сомерсетское угольное месторождение работа становилась все более нерентабельной, и поэтому угольные перевозки сократились.^[4]

По летним субботам по линии продолжалось очень интенсивное движение поездов дальнего следования из северных городов в Борнмут и обратно. Традиционный характер эксплуатации маршрута отражался в том факте, что большинство городов происхождения находились на территории бывшей системы железной дороги Мидленд, как если бы железнодорожная группировка 1923 г. никогда не было. Эти поезда добавили необычные комбинации движения на маршрут, а парк домашних локомотивов пополнился незнакомцами, такими как Юбилейный класс LMS 4-6-0 с севера, хотя они не работали над S&D, и West Country Pacifics с юга. В летние сезоны 1960, 1961 и 1962 годов небольшое количество BR Стандартный класс 9F 2-10-0, которые были спроектированы как тяжелые грузовые локомотивы, были переданы в локомотивное депо Бат в попытке уменьшить преобладание двойного курса, необходимого на большинстве поездов между Батом и перекрестком Эверкрич из-за встречающихся крутых уклонов. по обе стороны от вершины Масбери. По той же причине в летние месяцы также были задействованы местные S&D класса 7F 2-8-0, чтобы помогать или самостоятельно управлять более легкими поездами.

Маршрут оставался почти полностью обработанным паром до закрытия, хотя несколько дизельных двигателей проехали через линию на нескольких экскурсиях только в последние годы.^[5] После закрытия дизели работали поездами для разрушения, а некоторые дизели работали на Бландфорд Форум после того, как линия закрылась.^[6]

Грузовые перевозки в 1960-х годах в основном находились в руках Фаулера. 4Fs, Станье 8Fs, Стандартный класс 5 4-6-0с, а S & DJR 7F 2-8-0с при поддержке Джинти 0-6-0Ц и Великая Западная железная дорога Танки Pannier; Эти локомотивы сопровождали грузовые поезда в тыл через Combe Down саммит и над Масбери.

В Highbridge железнодорожные ветки в последнее время работали GWR 2251 Класс 0-6-0 и LMS Ivatt Класс 2 2-6-0.s

География

Система Somerset & Dorset с 1890 года

Основная линия S&D шла к югу от Баня Площадь Королевы (позже переименован в Грин Парк) в Radstock, когда-то центр Сомерсетское угольное месторождение, а затем над вершиной Масбери на высоте 811 футов (274 м) над уровнем моря, пересекая Mendip Hills, через Шептон Маллет и войдя в зону водосбора River Stour Винкантону и Бландфорду, вступившим в LSWR Юго-Западная магистраль в Пул, поезда S&D продолжают движение до станции LSWR в Борнмуте-Вест.^[7]

Ветвь от Хайбриджа до перекрестка Эверкрич была первоначальной главной линией, когда привлекала пароход трафик через Бристольский канал был целью. Он проходил через малонаселенный район, и когда морское сообщение прекратилось, только Гластонбери и улица в центре маршрута принесли какой-либо достойный доход. Были и другие, более короткие ветки, но они тоже генерировали очень мало трафика, и все они были закрыты к началу 1950-х годов.^[8]

Обслуживая только ряд средних рыночных городков между своими оконечностями, S&D генерировал скромный внутренний трафик и имел огромные эксплуатационные расходы из-за сложности его основной линии. Его стратегическое значение было частью сквозного маршрута между Мидлендс и Южное побережье, соединившись с железной дорогой Мидленд в Бате. Железная дорога Мидленда связала Бат с Бристоль и через Глостер к Бирмингем и север. Результатом стал интенсивный пассажиропоток в летние каникулы и хороший грузовой бизнес, но прокладывать длинные и сложные магистрали всегда было очень дорого.^[9]

На маршруте было только одно промежуточное сообщение, на Templecombe где Западная линия Англии был пересечен. Там была неудобная планировка, требовавшая движения сквозных поездов по ответвлению между главной линией S&D и главной линией LSWR восток-запад.^[10] Полное время в пути для обычных пассажирских поездов обычно составляло четыре часа, хотя в ограниченных отпускных поездках оно составляло два часа.

Большая часть S&D была однопутной, но основная линия была двойной трек из Мидфорд до Темплкомба и от Блэндфорд-Форума до Корф Маллен. Пересечение поездов на однопутных участках всегда добавляло этой линии эксплуатационного интереса, но многие энтузиасты предпочли сосредоточиться на необычной работе поездов, заходящих в Темплкомб, и связанных с ними движениях легких двигателей. Поезда должны были двигаться задним ходом от станции Темплкомб до перекрестка Темплкомб (для поездов, идущих на юг, и наоборот для поездов на север), что требовало использования пилотного двигателя для помощи в этих маневрах. По крайней мере, в одном случае поезд, идущий на север и поезд, идущий на юг, оба должны были заехать на станцию ​​Темплкомб, должны были прибыть на перекресток Темплкомб одновременно. Операционная процедура заключалась в том, что поезд, идущий на север, должен был вернуться к поезду, идущему на юг, на перекрестке, а оттуда его втягивать на станцию ​​паровоз, идущий на юг, при этом паровоз, идущий на север, все еще стоял сзади. После завершения работ на станции все оборудование было отведено к стыку паровозом, двигавшимся на север, где два поезда были разъединены, чтобы продолжить свое движение.

История

Совместная железная дорога Сомерсета и Дорсета была основана 1 ноября 1875 года.^[11] Она была образована, когда компания Somerset & Dorset Railway столкнулась с неуправляемыми финансовыми трудностями, и они арендовали линию на 999 лет. Midland Railway и Лондон и Юго-Западная железная дорога совместно.^[3]

Истоки Сомерсет энд Дорсет железной дороги лежали в двух отдельных компаниях, которые построили участки линии, каждая со своими собственными амбициями.

Сомерсет Центральная железная дорога

Центральная железная дорога Сомерсета начиналась как местная железнодорожная линия, предназначенная для Гластонбери транспортная доступность промтоваров, к Бристольский канал и к Железная дорога Бристоля и Эксетера основная линия. Вскоре он понял, что более длинное сообщение на юг было полезно, и заключил союз с Центральной железной дорогой Дорсет и построил восточную линию, чтобы присоединиться к этой железной дороге в Коул.

Происхождение

Шествие в честь открытия Центральной железной дороги Сомерсета

Центральная железная дорога Сомерсета открылась 28 августа 1854 года от Гластонбери до Хайбридж-Уорф.^[11] Гластонбери в то время был важным промышленным городом, но его расположение затрудняло транспортировку товаров. Прибрежное судоходство по-прежнему было доминирующим для транспорта, и порты Бристольского пролива Bridgwater и Хайбридж были примерно в 18 милях. В Железная дорога Бристоля и Эксетера (B&ER) был открыт через оба этих города в 1841 году.

Хайбридж был выбран в качестве пункта назначения, потому что дорога в Бриджуотер была бы технически более сложной из-за возвышенности к востоку от самого Бриджуотера. В Канал Гластонбери были куплены дружественной B&ER, и по договоренности с ними канал был закрыт, а железная дорога была построена частично по ходу канала, что снизило стоимость строительства.

Линия была открыта как 7 футов¹⁄₄ в (2140 мм) широкая колея, в качестве источника питания для B&ER, и имел станции в Гластонбери, Эшкотт, Shapwick, Эдингтон, Бейсон Бридж (открыт в 1862 г.) и Highbridge на станции B&ER.^[12] На Хайбридж-Уорф, к западу от линии B&ER, были склады товаров. Линия эксплуатировалась в эксплуатации B&ER.

Первоначальные результаты были обнадеживающими, и первоначальная цель железной дороги - предоставить Гластонбери доступ к морским и железнодорожным транспортным сообщениям в Хайбридже - была успешно достигнута.

Разработка

Хайбридж-Уорф превратился в улей активности, и в то время прибрежное судоходство все еще было важным средством транспортировки товаров. Чтобы добраться до пунктов назначения на Южном побережье, судам пришлось пройти трудный и опасный обход. Конец земли, и были надежды, что железная дорога может стать ядром транспортной цепочки, доставляющей промышленные товары, особенно металлические изделия, из Южный Уэльс в южные округа, и возвращение сельскохозяйственной продукции, чтобы прокормить промышленное население Южного Уэльса, используя доставку через Бристольский канал.^[13]

Успех Хайбридж-Уорф для грузовых перевозок вдохновил идеи расширения пассажиропотока через Бристольский канал, и 3 мая 1858 года Центральная железная дорога Сомерсета открыла расширение от Хайбриджа для нового пассажира. пирс в Burnham, ожидается интенсивный пассажиропоток. Причал на самом деле был эстакадой, пандус широкий 900 ноги (274 м) в длину, с уклоном 1 к 21 в приливный воды; и пароходы пришвартован рядом с местом, где прилегающая часть стапеля находилась на подходящей высоте.^[10] Рельсы укладывались на стапели, и одиночные вагоны спускались к пароходам с помощью троса;^[14] пассажиры, однако, подошли к платформе на станции Бернем поблизости. В обоих случаях договоренность была неудобной и неудобной, ожидаемого роста трафика так и не произошло, а пирс Бернем, который стоил 20 000 фунтов стерлингов, оказался финансовым провалом.

На восточном конце ответвление к важному городу Уэллс был открыт 15 марта 1859 года. Первоначально планировалось, что он будет частью продолжения основной линии в направлении Фром, где Уилтс, Сомерсет и Уэймут железная дорога Можно было бы присоединиться к нему, чтобы получить доступ к городам Южного побережья, но к настоящему времени Сомерсет Сентрал считал, что присоединение к Дорсетской Центральной железной дороге было бы более рентабельным вариантом. Таким образом, Уэллс был только веткой со станцией на Priory Road.^[10] Это тоже была ширококолейка, и одна промежуточная станция на Polsham был открыт в 1861 году.

Толчком теперь, однако, была юго-восточная связь с Центральной железной дорогой Дорсета, и для расширения до Коула требовались парламентские полномочия.

Ссылка на Коула

Сам по себе Коул не был пунктом назначения, но был согласованным местом встречи с Центральной железной дорогой Дорсета. Неподалеку находился важный город Брутон, но его рельеф затруднял подойти ближе. В Уилтс, Сомерсет и Уэймут железная дорога был открыт в 1856 году, давая широкая колея доступ к Великая Западная железная дорога (GWR), но Somerset Central хотел стандартный калибр доступ к Центральной железной дороге Дорсета и Южному побережью. Были запрошены полномочия парламента и указана стандартная колея, но давление со стороны компании B&ER с широкой колеей, опасавшейся потери фидерного движения от линии, которую она поддерживала, привело к требованию проложить широкую колею и пересечь реку Уилтс-Сомерсет. и Weymouth где пересекаются линии.

Линия от Гластонбери до Коула открылась 3 февраля 1862 года, и была проложена дорога смешанной колеи, хотя необходимое соединение с Уилтс-Сомерсет и Уэймут так и не было открыто. Гластонбери в Хайбридж и Бернхэм был преобразован в смешанный калибр в то же время. Промежуточные станции между Гластонбери и Коул были West Pennard, Pylle и Эверкрич.

Центральная железная дорога Дорсета

Первоначальное открытие

Центральная железная дорога Дорсета начиналась с более высокими амбициями, чем линия Сомерсет. Первоначально ее учредители планировали проложить путь на север через Бат, но их настоящая железная дорога начиналась более скромно. Он открылся 1 ноября 1860 года со станции LSWR в Wimborne, в важный рыночный город Blandford. Станция Блендфорд находилась к югу от реки Стоур.^[11]

Линия работала LSWR. Эта и все линии Центральной железной дороги Дорсета были стандартной колеи. Промежуточные станции находились на Спетисбери, и Штурминстер Маршалл.

Стремление на север

Увидев, что его судьбе на север лучше всего послужит союз с Центральной железной дорогой Сомерсета, он получил право простираться до Коула и присоединиться к этой железной дороге там, и он открыл часть этого маршрута от Темплкомба до Коула 3 февраля 1862 года, то же самое день, когда компания Somerset открыла свой отдел для Коула. Была одна промежуточная станция, на Wincanton. Весь этот северный участок был разработан компанией Somerset.

Templecombe

Темплкомб в 1862 году

Темплкомб был небольшим сообществом, и его значение было связано с Лондон над Солсбери & Йовил Железнодорожная линия. Поезда DCR использовали железнодорожную станцию ​​Солсбери и Йовил на главной линии. Разница в уровнях между двумя линиями и доступность земли побудили компанию установить физическое соединение, выходящее на Солсбери и Лондон, а перекресток находился к востоку от станции S&YR. S&YR предоставил путь от точки соединения обратно к своей станции, а поезда DCR, прибывающие из Коула, должны были повернуть вспять от соединения до станции S&YR. Маловероятно, что на столь раннем этапе предполагалось сквозное использование (без захода в Темплкомб), и ответвление DCR, вероятно, не подключалось напрямую к основной линии S&YR.^[15]

Формирование компании Somerset & Dorset Railway

Центральная железная дорога Сомерсета и Центральная железная дорога Дорсета в 1862 году

Центральная железная дорога Сомерсета и северная часть Центральной железной дороги Дорсета с самого начала работали как единое целое, и 1 сентября 1862 года две железные дороги были объединены.^[16] к акт парламента под названием Somerset & Dorset Railway. Таким образом, на этот раз система состояла из:

• оригинальная главная линия и ее продолжение на восток, идущее от Хайбриджа до Темплкомба (пересечение с железной дорогой Солсбери и Йовил);
• расширение Highbridge Wharf и расширение Burnham на западном конце;
• отдельный участок от Блэндфорда до Wimborne Соединение.

Устранение разрыва

Новая компания открыла недостающее звено из Блэндфорда в Темплкомб 31 августа 1863 года, и теперь первоначальная мечта о звене из Английский канал к Бристольский канал материализовался. LSWR разрешил пассажирским поездам проходить по их линии между Уимборном и Пул, двигаясь задним ходом в Уимборне. Таким образом, компания Somerset and Dorset управляла поездами из Бернама в Пул и на ветке в Уэллс. В это время станция Пул находилась на западной стороне Holes Bay, в месте, которое в конечном итоге стало Hamworthy Goods.

Промежуточными станциями между точкой пересечения в Темплкомбе и Блэндфорде были Темплкомб (станция S&DR), Хенстридж, Сталбридж, Стерминстер-Ньютон, Шиллингстон и Блэндфорд. Первоначальное соединение Коула с железной дорогой Солсбери и Йовил (S&YR) было обращено в сторону Лондона, а новая линия расходилась примерно на полмили к северу от линии S&YR, проходя под ней по мосту. Станция S&D Templecombe была предоставлена ​​между новым перекрестком и мостом S&YR. Открытие станции Sturminster Newton вызвало переименование станции Sturminster Marshall в Bailey Gate (после соседнего магистраль ворота), чтобы избежать путаницы. В Блендфорде была построена новая станция, расположенная более удобно по отношению к городу, а более ранняя станция DCR к югу от River Stour был закрыт.

Темплкомб осложнения

Темплкомб в 1863 году

Темплкомб внезапно стал самой важной пересадочной точкой в ​​системе, и поездам из Уимборна требовался удобный доступ к станции. Компания предоставила собственную «Нижнюю» станцию ​​на прямой линии с севера на юг немного севернее линии S&YR, к востоку от ее собственной линии. У пассажиров S&DR была своя собственная станция, но сквозное движение из Гластонбери и Хайбриджа в Лондон было важно, и он не мог подумать о полумиле ходьбы между двумя станциями. Чтобы разместить этих пассажиров, S&YR организовал маршрутный поезд между двумя станциями.

Темплкомб в 1870 году

Такое расположение вряд ли могло продолжаться, но топография деревни была сложной. В конечном итоге было принято решение построить новое выходящее на запад соединение, ведущее прямо к станции S&YR. Из-за разницы в высоте он пересекся с главной линией DCR на некотором расстоянии к северу от нового пересечения. Обращенное на восток соединение с линией S&YR было разорвано, хотя ответвление было сохранено в качестве разъезда на конце Templecombe S&DR.

Темплкомб в 1900-х годах

Некоторое время спустя стало очевидно, что станция S&D к востоку от ее главной линии была почти бесполезной, поскольку почти все поезда заходили на главную (Верхнюю) станцию, чтобы установить связь. Нижняя станция была закрыта и короткая платформа, Нижняя платформа Темплкомба, был предусмотрен на западной стороне главной дороги, рядом с главной дорогой. На нем не было никаких сооружений, и только последний поезд из Борнмута и некоторые другие очень ранние или поздние поезда использовали его.

Борнмут наконец достиг

В первой половине 19 века Борнмут был незначительным Гамлет, и когда планировалась железная дорога из Лондона в Дорчестер, прибрежной зоне не придавалось никакого значения. Позже, когда город рос, многие из его более состоятельных жителей заблокировали проезд железной дороги, поскольку они чувствовали, что это испортит исключительность города, разрешив доступ туристам всех классов. Соответственно железная дорога от Саутгемптон к Дорчестер врезаться вглубь страны, чтобы пройти через важные города из Ringwood и Wimborne. К западу от Хоулз-Бэй был ответвление от Пул-Джанкшен (ныне Хэмворти) до станции под названием Пул, расположенной к западу от моста через залив.Это была станция «Пул», до которой поезда Сомерсет и Дорсет достигли путей LSWR, двигаясь задним ходом в Уимборне.

Это было неудобно для города Пул, и компания LSWR построила железную дорогу до самого Пула из Бродстоуна, открывшуюся 2 декабря 1872 года, и через дочернюю компанию из Пула в Борнмут 15 июня 1874 года. Станция Борнмута в конечном итоге стала Борнмут-Уэст. . Поезда Somerset & Dorset сразу же перешли со станции Хэмворти на новую станцию ​​Пул и продлились до Борнмута, как только расширение было открыто. В Уимборне им все еще пришлось повернуть вспять, поскольку связь с Корфом Малленом не возникла до 1885 года.

Пристройка для ванны

Сомерсет и Дорсетская железная дорога в 1875 году

В прежние времена массовые порт и промышленный центр Бристоль был северным магнитом, но за прошедшие годы вмешались другие железные дороги. Но железная дорога Мидленда Ветвь Манготсфилд и Бат достигла Бата в 1869 году, поэтому S&DR решила отправиться туда. Это имело преимущество также в пересечении Somerset Coalfield.^[17]

An акт парламента была получена, что включало в себя ходовые качества на последние полмили в Бат над линией Мидленда и использование их станции Бат на площади Королевы. Рельеф сильно отличался от предыдущего, и инженерам пришлось построить множество туннелей и виадуков. Линия была крутой, с преобладающим уклоном 1 к 50. Вершина на холмах Мендип находилась на высоте 811 футов над уровнем моря. (247 м ).^[17]. Из Radstock к Мидфорд железная дорога шла по маршруту Радстокского отделения Somerset Coal Canal который мало использовался и был заменен трамвай на тропе канала в 1815 году. S&DR приобрела водный путь, залила канал, сняла трамвай и построила железную дорогу вдоль маршрута. Это значительно снизило стоимость и время строительства и обеспечило в основном ровный курс, но вынудило железную дорогу следовать резко изогнутому курсу первоначального канала.

Заброшенный сигнальный ящик на Желто, теперь в частной собственности

Завершение было быстрым, несмотря на перерыв в строительстве, когда у подрядчика возникли финансовые проблемы. Он открылся 20 июля 1874 года.

Каждый день ходило четыре пассажирских поезда в каждую сторону; двое из них переправились на автобусах из Бирмингема в Борнмут.

Промежуточные станции находились на Желто, Radstock, Chilcompton, Бинегар, Masbury, Шептон Маллет и Evercreech New. Первоначальная станция Evercreech была переименована. Evercreech Junction.

Финансовое истощение и аренда

Завершение строительства линии до Бата привело к дальнейшему значительному увеличению трафика, но финансовое бремя займов, взятых на строительство пристройки Бата, еще больше отягощало маленькую компанию, и вскоре стало ясно, что даже повседневные операционные расходы могут не встретить. Этхилл^[11] описывает проект расширения Бата как акт финансового самоубийства.

Компания поняла, что игра окончена, и начала искать покупателей. GWR и B&ER были очевидными кандидатами, но в августе 1875 года договор аренды на 999 лет был внезапно согласован совместно с Midland Railway и LSWR (две железные дороги, сети которых они соединяли на обоих концах), и это было подтверждено акт парламента 13 июля 1876 г.

Цена покупки была щедрой и рассчитывалась Midland и LSWR, чтобы исключить GWR и B&ER из Борнмута, как и все остальное, а доход от аренды позволил компании S&DR платить своим акционерам.3 ¹⁄₂%, немалый доход в те годы очень низкой инфляции.

Железнодорожный маршрут теперь был Объединенной железной дорогой Сомерсет и Дорсет.

Объединенный комитет

С передачей в аренду двух очень влиятельных компаний деятельность Совместная линия (как его теперь называли) больше не будет препятствовать нехватка денег. Железная дорога Мидленда и LSWR создали совместный комитет и разделили обязанности, так что Мидленд отвечал за движущую силу, а LSWR обеспечивал инфраструктуру и подвижной состав.

Серьезный авария в Фокскоте, недалеко от Радстока, состоялось 7 августа 1876 г.^[18][19] в течение месяца с момента формального принятия ответственности и должны были довести до головных компаний срочность своего вмешательства для наведения порядка. Эксплуатация сложных участков одиночной линии осуществлялась силами Absolute Block, но без какого-либо физического персонала поезда (дополняемого телеграфными распоряжениями на поезд, отданными из офиса в Гластонбери), поэтому LSWR приступил к замене этого планшета Electric Train Tablet метод однолинейного управления.

Кроме того, новое руководство укрепило связи с интересами по добыче полезных ископаемых вблизи границы.

В Уэллсе две другие железные дороги, изначально независимые, подошли к станции S&D (Priory Road). Линия Ист-Сомерсет из Уитема вела с востока и имела станцию ​​напротив станции S&D. Филиал в Бристоле и Эксетере из Yatton на станцию ​​в Уэллсе на Такер-стрит. Станция S&D находилась точно между ними, и хотя эти железные дороги оставались широкой колеей, соединяющей их, сообщение было затруднено. В конце концов они были поглощены GWR, а затем преобразованы в стандартную колею, и 1 января 1878 года было выполнено сквозное сообщение, так что теперь стал возможен обмен грузов, и пассажирские поезда GWR могли курсировать от Яттона до Уитема через S&D. станция. Они не звонили туда до 1 октября 1934 года и прекратили это делать, когда в 1951 году закрылся филиал S&D Wells.

Транзит по основной линии от Бата до Борнмута все еще затруднялся необходимостью разворачиваться в Уимборне, и компании Joint построили новую линию отсечения от Бейли-Гейт до того, что стало станцией Бродстоун. Новая линия проходила рядом с линией Уимборн на протяжении первых двух миль до Корф-Маллен, и 14 декабря 1885 года по этой световой полосе началось первое грузовое движение, и она была полностью введена в эксплуатацию 1 ноября 1886 года. Месячная задержка произошла, но это может быть связано с возражениями города Уимборн по поводу очевидной потери поездов.

В 1889 и 1891 годах Midland Railway и LSWR выкупили почти все акции первоначальных акционеров S&D, так что они наконец стали совладельцами линии.

Бриджуотер присоединяется к S&D

Первоначальная компания Somerset Central Railway считала важным городом Bridgwater как его западный конечный пункт, но решил, что трудности с прокладкой маршрута слишком велики. Однако компания Bridgwater Railway Company соединила дорогу от Edington Road, переименованной в Edington Junction, в Bridgwater, открыв семимильную линию 21 июля 1890 года; была одна промежуточная станция в Коссингтоне и остановка в Боудрипе.^[20] С того времени существовал жизнеспособный пассажирский транспорт из Бриджуотера в Лондон через Темплкомб, конкурирующий с маршрутом GWR через Бристоль.

Номинально независимая железная дорога Бриджуотер имела рабочее соглашение с LSWR, и линия с самого начала эксплуатировалась S&D. После 1 января 1923 г. Группировка право собственности на линию перешло к Южная железная дорога.^[21]

Работа одной линии

С конца 1870-х гг. Был изготовлен ряд однолинейных участков. двойной трек, чтобы улучшить обработку тяжелых поездов, и к 1905 году около двух третей протяженности основных линий составляли двухколейные пути, и теперь поезда могли курсировать от Бата до Борнмута с разумным удобством, за исключением только неудобного расположения в Темплкомбе. Поезда, идущие на юг, заходящие туда (для соединения с главной линией LSWR в Эксетере) должны были быть доставлены обратно на перекресток S&D с помощью запасного двигателя, чтобы затем продолжить свое путешествие на юг; соответствующая эволюция в обратном направлении была необходима для поездов, идущих на север. Эта сложность сохранялась до окончательного закрытия линии S&D.

Однако оставшиеся однолинейные участки оказались серьезным фактором задержки движения. Безопасность на однопутных участках обеспечивалась каждым поездом с жетон для каждой отдельной строки; инструменты на сигнальные коробки были электрически заблокирован чтобы гарантировать, что только один токен может быть вне инструментов для любого раздела одновременно. Жетоны должны были передаваться машинистом каждого поезда сигнальщиком, а в случае экспрессов это означало замедление до пешеходного темпа для обеспечения передачи.

Альфред Уитакер, инженер по локомотивам S&D, разработал механический аппарат; часть этого приспособления, прикрепленного к кабине локомотива, состояла из челюстей, которые зацеплялись за петлю на сумке, содержащей жетон; сумка держалась у линии в специальном держателе для доставки. Жетон, который должен был отдать поезд, был соответственно уловлен улавливателем, закрепленным на линии.

Эта система позволила проводить обмен токенами на скорости 40 миль в час и значительно ускорила обработку сквозных поездов в местах пересечения одной линии.

Основная линия была одинарной: от Бат-Джанкшен до Мидфорда (включительно), от Темплкомб-Джанкшн до Блэндфорда с пересекающимися местами в Сталбридже, Стерминстер-Ньютон, Шиллингстоун и Стурпейн, а также от Корф-Маллена до Уимборн-Джанкшн и Бродстоун-Джанкшн.

Локомотивы и подвижной состав

Локомотив и подвижной состав на Сомерсете и Дорсете в значительной степени определялся теми, кто управлял линией, пятью основными этапами были:

• Сомерсет и Дорсет, 1863–1875 гг.
• S & DJR - Midland Railway и LSWR, 1875 - 1923 гг.
• Группировка постов - LMS и Южная железная дорога (СР), 1923–1948 гг.
• Национализация - Южный регион Британской железной дороги, 1948–1958
• Национализация - Британская железная дорога, Западный регион (к северу от Темплкомба) и Южный регион (к югу от Темплкомба), 1958–1966 гг.

Парк первых локомотивов закупался у поставщиков, и поскольку компания всегда испытывала финансовые затруднения, запасы никогда не соответствовали самым высоким требованиям.

Компания имела собственный локомотивный, вагонный и вагонный заводы на Highbridge Он был закрыт в 1930 году, и локомотивы были переданы в управление LMS.

Ситуация значительно улучшилась, когда началось совместное владение, и железная дорога Мидленд обеспечила более мощную и надежную тягу. Несмотря на это, политика Midland Railway по созданию небольших двигателей была совершенно непригодна для тяжелых уклонов и тяжелых грузов S&D.

На протяжении многих лет, вплоть до 1959 года, конструкция Midland 4-4-0 класса 2P была основой скоростных пассажирских перевозок с вариациями грузового тендерного двигателя 3F 0-6-0 и танковых двигателей 0-6-0T. Революционные изменения произошли, когда Midland построила небольшой парк тендерных двигателей из 2-8-0 для обработки самых тяжелых грузовых поездов - уникальный S & DJR 7F 2-8-0 серия - с клапанным механизмом Walschaerts и самым большим тяговым усилием, когда-либо созданным локомотивом Дерби, за исключением «Lickey Banker» 0-10-0.

После национализации в 1948 году локомотивы 4-6-2 «Южный регион, Битва за Британию» и «Западная страна» стали обычным явлением. Более тяжелый торговый флот 4-6-2 на линии не использовался.

Поезд Сомерсет и Дорсет, идущий на север, поднимается с Шептон-Маллета на Виндзор-Хилл, 1959 год.

Вид на север на вершине Масбери в 1959 году.

Рядом с Шептон-Маллет в 1959 году.

В последние несколько лет тендерные локомотивы GWR Collett 0-6-0 класса 22XX выполняли все работы на ветке Хайбридж, а стандартные типы LMS Jinty выполняли маневровые работы. Тендерные локомотивы LMS 4F 0-6-0 работали в некоторых поездах вниз от Бата - они были обычным явлением на маршрутах Бат-Бристоль, - а Западный регион проектировался в зеленых ливреях стандартного класса 5 4-6-0 в серии 73XXX, с классом 4 локомотива 75XXX работают со стороны Борнмута. Летом 7F 2-8-0 были задействованы в пассажирских перевозках.

На линии эксплуатировалось несколько стандартных классов танков, наиболее мощными из которых были стандартные танки 4-го класса 2-6-4Т в серии 80ХХХ; у них был один недостаток: резервуары для воды располагались вдоль кабины, что не позволяло установить там механизм замены таблеток Уитакера.

В начале 1960-х (а точнее с 1960 по 1963 год) небольшой парк локомотивов 9Ф 2-10-0 был переведен на линию на время летнего расписания (ориентировочно с июня по сентябрь) для работы в самых тяжелых пассажирских поездах. . В их числе (1962 г.) № 92220 »Вечерняя звезда ", последний паровой двигатель, построенный British Railways. Эти локомотивы оказались идеальными для S&D, обладая значительной мощностью, хорошим парообразованием и высоким сцеплением. Эти тяжелые грузовые локомотивы имели относительно небольшие колеса и не были предназначены для движения с пассажирскими поездами. , но с Сосновый экспресс они легко могли достичь и, возможно, превысить лимит скорости в 70 миль в час на лучших участках маршрута под уклон. После анализа скоростей возвратно-поступательных масс и соединительных тяг была срочно введена максимальная скорость 60 миль в час.

Дизельные агрегаты были испытаны на маршруте около 1959 г., когда дизелизация веток в других местах активно использовалось, но их относительно низкая мощность делала их непрактичными для крутых уклонов.

Служба в 1938 году

Железнодорожная арка на Мидфорд

Внутренние поезда S&D были не быстрыми, и, за исключением летних суббот, было несколько остановок, некоторые из них курсировали из Бата в Темплкомб и из Темплкомба в Борнмут отдельно, и даже поезда с сквозной остановкой некоторое время ждали в Темплкомбе. . Некоторые поезда ходили из Хайбриджа в Темплкомб, а некоторые из них отправлялись из Бристоля, двигаясь задним ходом в Бате. (Все эти комментарии применимы «и наоборот», где это уместно.)

Брэдшоу 1938 года^[22] дает хорошее представление о движении поезда:

Остановка поездов заняла большую часть четырех часов пути из Бата в Борнмут. В июле 1938 года остановка поездов покинула площадь Бат Королевы на

• 06:50 (Бристоль Темпл Мидс ] в Борнмут)
• 08:30 (в Темплкомб)
• 09:20 (быстрый рейс из Бристоль-Темпл-Мидс в Борнмут, 2 часа 35 минут из ванны в Борнмут)
• 10:20 Клифтон Даун через Бристоль Темпл-Мидс до Борнмута на полубастом, 2 часа 35 минут от Бани до Борнмута)
• 13:10 (в Темплкомб)
• 14:50 (в Темплкомб; 15:00 по субботам)
• 17:05 (в Темплкомб)
• 18:35 (в Борнмут)
• 21:00 (до перекрестка Эверкрич, продолжение до Винкантона по средам и Темплкомба по субботам)
• 23:00 в Мидсомер Нортон

Последний поезд дня из Борнмута в Темплкомб остановился там на нижней платформе, вместо того, чтобы повернуть назад на Верхнюю станцию. Летним воскресным вечером поезд отправлялся с Нижней платформы и шел до центра Борнмута, но по воскресеньям ходил всего один или два поезда.

Транспортное сообщение в Темплкомбе было плохим, и это, вероятно, отражает улучшения в расписании за последние годы. Ватерлоо  – Солсбери  – Эксетер линия, которая не была поддержана соглашениями о подключении S&D. Ранняя возможность совершить быстрое путешествие из Бриджуотера в Ватерлоо через Темплкомб исчезла к 1938 году.

Летние субботы значительно увеличили этот поток по внутреннему бизнесу; отдыхающие, возвращающиеся домой, хотели покинуть Борнмут утром, но те, кто направлялся на юг, уехали позже днем ​​(уехав из северных городов утром).

Через S&D было обработано тринадцать поездов дальнего следования, все, кроме одного, с Борнмутом в качестве южного терминала. Исключение было направлено в Сидмут и Эксмаут, в результате чего S&D остался в Темплкомбе; в более поздние годы он бежал из Клитхорпса, образуя интересную службу движения от побережья до побережья. В остальном праздничные поезда избегали Темплкомба, и многие безостановочно курсировали из Бата в Пул, занимая два с половиной часа из Бата в Борнмут. Северные терминалы в основном находились на территории бывшей железной дороги Мидленд, лидировал Брэдфорд, хотя Сосновый экспресс бежал в Манчестер и обратно. Два поезда на юг и один поезд на север отправились в пятницу вечером и ехали до утра.

Отводные линии

Шесть поездов в день курсировали по линии Хайбридж от Бернем-он-Си до Эверкрич-Джанкшн, что занимало около 70 минут на 24 мили - два утренних поезда продолжали путь до Темплкомба. Седьмой поезд ходил в последний день из Бернхэма-он-Си в Уэллс, а первый поезд дня в обратном направлении также шел из Уэллса в Бернхэм-он-Си. Кроме того, летом между Хайбриджем и Бернем-он-Си ходило одиннадцать ежедневных поездов.

Линия Уэллс - Гластонбери ежедневно пропускала шесть поездов в каждую сторону, а ветка Бриджуотер - восемь поездов в каждую сторону (плюс один поезд вниз по средам) ежедневно. Они более или менее связаны с поездами до Эверкрича на Эдингтон-Джанкшен.

Закрытие

Evercreech Junction после закрытия

Линия начала приходить в упадок с 1950-х годов. В 1951 г. была закрыта ветка от Гластонбери до Уэллса. В декабре 1952 года пассажирские перевозки были прекращены на ветке от Edington Junction до Bridgwater (Edington Junction переименовывается в Edington Burtle); с последующим закрытием филиала 1 октября 1954 г.^[21][23] Короткий участок ветки от Хайбриджа до Бернхэма-он-Си был закрыт для регулярных перевозок в 1951 году, хотя через специальные рейсы продолжал использовать линию до сентября 1962 года.^[24] Хайбридж был новым конечным пунктом ветки и был переименован несколько раз, став: Хайбридж и Бернхэм-он-Си.^[24] В 1956 году четыре из меньших станций на участке Дорсет главной линии были закрыты в целях экономии.

В 1958 г. управление линией к северу от Темплкомба было передано из Южный регион Британских железных дорог к Западный регион Британских железных дорог. В течение пяти лет после этого поезда, идущие с севера и из Мидлендса, были переведены на другие маршруты, в частности на ежедневные Сосновый экспресс, который был перенаправлен после окончания летнего расписания в 1962 году.

Летом 1962 года Джон Бетджеман (до своего рыцарского звания) посетил Сомерсет и Дорсет, чтобы коротко BBC документальный фильм под названием «Железнодорожная ветка», первый показ которого состоялся в марте 1963 года. Начав с перекрестка Эверкрич, Бетджеман проехал 24-мильный участок до Хайбриджа и Бернхэм-он-Си, прося доктора Бичинга пощадить эту ветку. Черно-белый фильм был выпущен на видео компанией BBC Enterprises в 1987 году.^[25]

Еще одно небольшое закрытие, повлиявшее на S&D в 1965 г. Борнмут Вест Конечная станция в последние месяцы принимала поезда S&D, начиная с и заканчивая в Борнмут Центральный.

Активная кампания по спасению линии была потеряна, когда в 1965 году тогдашний министр транспорта Замок Барбары подтвердила его закрытие, несмотря на то, что тогдашнее новое лейбористское правительство не пообещало дальнейших сокращений железнодорожных перевозок. Закрытие дороги, запланированное на 3 января 1966 года, было отложено, когда один из дорожных операторов отозвал свое заявление на получение лицензии на предоставление некоторых альтернативных дорожных услуг, и вместо этого в этот день была введена аварийная служба. Это сократило количество поездов, отправляющихся из Бата, до четырех в день (06:45, 08:15, 16:25 и 18:10) и двух в день (06:55 и 16:00) из Хайбриджа. поезда, кроме 18:46 из Bournemouth Central по субботам, с остановками в Темплкомбе и никаких подходящих пересадок. По воскресеньям богослужений не было. Наконец, 7 марта 1966 года вся линия S&D от Бата до Борнмута, а также от перекрестка Эверкрич до Хайбриджа была закрыта под ветром. Буковый топор и разобрали. Сохранилось три коротких раздела:

• Станция Блэндфорд оставалась открытой только для грузовых перевозок, к ней можно было добраться веткой из Broadstone до 1969 г.
• Участок от главной линии GWR в Хайбридже до Бейсон Бридж оставался открытым, чтобы молочные поезда могли добраться до United Dairies маслосырзавод. За несколько месяцев до закрытия товарные поезда, загруженные летучая зола чаевые на строительной площадке Автомагистраль М5 чтобы позволить ему продвигаться по Уровни Сомерсета. Ход строительства автомагистрали окончательно перекрыл подъездную ветку 3 октября 1972 года.^[26]
• После принятия решения о закрытии S & DJR в 1966 году была установлена ​​связь к западу от Radstock North с основной линией GWR. Это позволило поездам на бывшем GWR Бристоль и железная дорога Северного Сомерсета пересечь короткий отрог через Радсток-Норт, чтобы Нижняя Ритлингтонская шахта, Брейсдаунская шахта и Writhlington Coliery, для транспортировки угля в Электростанция Портишед. После того, как 28 сентября 1973 года последний уголь на месторождении Сомерсет Коулфилд был извлечен из Ритлингтонской шахты, ответвление было разобрано.

Несчастные случаи

• Столкновение с Foxcote (Radstock), 1876
• 13 апреля 1914 г. пассажирский поезд, тянущийся локомотивом № 52, сошел с рельсов на Бернхэм-он-Си.^[27]
• Двор банных принадлежностей 20 ноября 1929 г. 3.25. Локомотив S&D 2-8-0 № 89 вышел из-под контроля из туннеля Combe Down, когда бригаду накрыл дым. Локомотив врезался в товарный двор на вокзале Грин-Парк, в результате чего погибли водитель и двое других.^[28]
• Авария в Брейсдауне. 29 июля 1936 года бригада пустого вагонного поезда шахты в Фокскоте по ошибке бросила свой двигатель. Вагоны сошли с рельсов, но никто не пострадал.^[29]
• 19 августа 1949 г. Британские железные дороги пассажирский поезд из Highbridge столкнулся с узкоколейным тепловозом Eclipse, пересекавшим горизонт, и выехал с колеи, попав в Канал Гластонбери.^[27][30] С 1922 г. Торфяной завод Eclipse 2 футов (610 мм) промышленный трамвай имел железнодорожный переезд на ветке SD&JR Burnham-on-Sea, 0,5 мили (0,80 км) к западу от Железнодорожная станция Эшкотт.^[31] Столкновение произошло, когда трамвайный локомотив остановился на железнодорожном переезде Eclipse на ветке SD&JR дальше в сторону Гластонбери. Локомотив был разрезан на части и снят.

Реставрация, обновление и консервация

Участки линии восстанавливаются. К ним относятся:

Фонд наследия железной дороги Сомерсет и Дорсет

В Фонд наследия железной дороги Сомерсет и Дорсет основан на Южный вокзал Мидсомер Нортон. Он управляет отрезком линии длиной в одну милю на первоначальном полотне, ведущем на юг от Мидсомер-Нортон к Чилкомптону. В 2019 году общественные поезда будут ходить каждые две недели.^[32]

Проект железной дороги Шиллингстоун / Железная дорога Северного Дорсета

В Проект железной дороги Шиллингстоун, при поддержке North Dorset Railway Trust, по адресу Железнодорожная станция Шиллингстоун. Эти двое железная дорога наследия аттракционы, собирающиеся запустить стандартный калибр поезда.

Проект железнодорожной станции известен как железная дорога Северного Дорсета со штаб-квартирой в Шиллингстоне. Проект также направлен на восстановление границы между участками Штурминстер Ньютон и Стурпейн и Дурвестон также.^[33]

Легкая железная дорога Gartell

Также есть узкоколейная линия к югу от Темплкомба - Легкая железная дорога Gartell - который использует короткий участок гусеничного полотна S&D с планируемым продлением на север до Темплкомба.^[34][35]

Сомерсет и Дорсет Железнодорожный Траст

В Washford на West Somerset Railway Железнодорожный трест Сомерсета и Дорсета управляет музеем исторических предметов и подвижного состава, созданного S&D.^[36]

Железная дорога Нью-Сомерсет и Дорсет

Группа под названием Железная дорога Нью-Сомерсет и Дорсет,^[37] была создана с целью восстановления линии между Борнмутом и Батом, а также ключевыми ветками, как коммерчески жизнеспособная железная дорога, обеспечивающая грузовые и пригородные перевозки (с предоставлением услуг наследия). Группа была образована 6 марта 2009 года как реакция на изменение климата, пик добычи нефти, ограничение пропускной способности существующей железнодорожной сети и неэффективность других видов транспорта. Их намерение состоит в том, чтобы скупить участки гусениц и зданий, а также лоббировать местное и национальное правительство и поощрять восстановительные работы вдоль линии. Они намерены в ближайшее время представить документ «Дело в пользу нового S&D».^[38] Первый шаг - покупка сайта Станция Мидфорд,^[39] и восстановить его для использования в качестве информационного офиса и оперативной базы, хотя путь будет повторно проложен (возможно, в направлении Веллоу) в рамках возобновления маршрута. New S&D в настоящее время также восстанавливает станцию ​​Спетисбери в Дорсете в сотрудничестве с Советом графства Дорсет. который будет повторять роль Мидфорда, но с добавлением ресторанов.^[40]

Сохранение не железнодорожного использования

[ v т е ] North Dorset Trailway
Легенда
Stalbridge (планируется) Штурминстер Ньютон Гамун Переход дороги Шиллингстон Окефорд Фицпейн Stourpaine A350 A350 Blandford A350 ( 300 м 328 ярдов по оживленной дороге) Чарльтон Маршалл Спетисбери B3075
Источники[41]

Станция Бат Грин Парк полностью сохранился. С подъездом к дороге через бывшие железнодорожные мосты, на бывшую товарную базу и подъездные пути Sainsbury's разработали супермаркет, а основная сарай для поезда здесь расположены несколько малых предприятий и рынок, который проходит два раза в неделю.^[42]

Короткий участок бывшей железной дороги образует многофункциональную трассу Северного Дорсета. железнодорожный путь. След в настоящее время простирается от Штурминстер Ньютон к Спетисбери с планами продолжить движение еще 5 км к северо-западу до Stalbridge.^[43][44]

Два туннеля Greenway

Участок от Bath Green Park до Мидфорд был куплен и сохранен Батальным советом как часть их Два туннеля Greenway. Под управлением Сустранс, которые вложили 1 млн фунтов стерлингов из стоимости проекта 1,9 млн фунтов стерлингов, схема предусматривает двойную пешеходную и велосипедную дорожку от центра Бата до Мидфорда, где она пересекает Национальный велосипедный маршрут 24. В июле 2010 года совет передал в ведение Девоншира и Проходящие туннели в Сустранс. Секция открылась 6 апреля 2013 года.^[45]

Фестиваль Гластонбери

След от Steanbow Crossing до Cock Mill Crossing, между станциями Pylle и West Pennard, пересекает участок Фестиваль Гластонбери и функционирует как внутренняя дорога на территории фестиваля. В обеих точках, где он пересекает реку, есть ворота. ограждение.

Maesbury Railway Cutting

Maesbury Railway Cutting между Ист-Хоррингтон и Гурни Слэйд это Обзор геологического сохранения участок, потому что он обнажает примерно 135 метров (443 футов) слоев, представляющих средний и верхний нижний Известняк Сланцы и базальный Известняк Блэк Рок. Обе формации раннего Каменноугольный (Курсян ) возраст.^[46]

Сохранившиеся локомотивы, бывшие в эксплуатации на S & DJR

Сохранилось S & DJR 7F 2-8-0 нет. 53809, экспонируется на станции Bath Green Park (ныне автостоянка), 6 марта 2006 г.

• S & DJR 7F 2-8-0
  • 53808 – West Somerset Railway
  • 53809 – Северный Норфолк железная дорога
• GWR 2251 Класс
  • 3205 – Южный Девонский железнодорожный трест
• LSWR Класс T9
  • 30120 – Бодмин и Венфордская железная дорога
• Класс SR Q
  • 541^[47] – Bluebell Railway
• Классы SR West Country и Battle of Britain
  • 34028 Eddystone – Суонедж Железнодорожный
  • 34039 Боскасл – Великая центральная железная дорога
  • 34046 Браунтон  – Crewe Diesel TMD
  • 34051 Уинстон Черчилль  – Национальный железнодорожный музей
  • 34053 Сэр Кейт Парк  – Суонедж Железнодорожный
  • 34067 Тангмер – Железные дороги западного побережья
  • 34105 Swanage – Mid Hants Railway
• LMS Ivatt Класс 2 2-6-2Т
  • 41241 – Железная дорога Кейли и Уорт-Вэлли
• LMS Fowler, класс 4F
  • 44422 – West Somerset Railway
• LMS Stanier Класс 5 4-6-0
  • 44806  – Железная дорога Северного Йоркшира Мурса
  • 45305  – Великая центральная железная дорога
  • 45407 – Восточный Ланкашир железная дорога
• BR Стандартный класс 4 2-6-0
  • 76017- Mid Hants Railway
• BR Стандартный класс 4 4-6-0
  • 75027 – Bluebell Railway
  • 75078 – Железная дорога Кейли и Уорт-Вэлли
  • 75079 – Mid Hants Railway
• BR Стандартный класс 5
  • 73050  – Нене Вэлли Железная дорога
  • 73082 Камелот  – Bluebell Railway
• BR Стандартный класс 9F
  • 92203 Черный принц – Северный Норфолк железная дорога
  • 92212 – Mid Hants Railway
  • 92214 – Великая центральная железная дорога
  • 92220 Вечерняя звезда - Национальный железнодорожный музей
  • 92245 – Барри туристическая железная дорога

Ни один из S & DJR Sentinels сохранился, но аналогичный локомотив работает на Железнодорожная станция Мидсомер-Нортон.^[48]

Консервированный подвижной состав

Тренер первого класса SDJR № 4 в Уошфорде на West Somerset Railway

Уцелели четыре бывших вагона S & DJR:

• № 4 первый шестиколесный, 1886 года постройки,^[49] находится в Уошфорде на Западном Сомерсетской железной дороге и в настоящее время эксплуатируется в ливрее S & DJR и принадлежит Somerset & Dorset Railway Trust. Он был основан в Темплкомбе и сохранился с этого места в 1986 году.^[50]
• Два других шестиколесных вагона сохраняются Железнодорожным трестом Сомерсет и Дорсет на железной дороге Западного Сомерсета;
  • № 98 третий, 1894 года постройки и №114 третьих сохранились в невосстановленном состоянии, как в оригинальной ливрее S & DJR, так и с оригинальной надписью.^[51][52]
• Секция четырехколесного пассажирского тормоза также была сохранена железнодорожным трестом Сомерсет и Дорсет.^[53]
• Первый четырехколесный автомобиль № 2 был остановлен в Уэст-Хантспилле, но примерно в марте 1994 года был разделен на запасные части железнодорожным трастом Сомерсета и Дорсета.^[54]
• Нет . 9 Тормозной фургон, находившийся в поле в Хайбридже и обнаруженный SDRT примерно в октябре 2001 года, имел слабые отметки «Wells Branch», «S D J R» и «№ 9».^[55]

Рекомендации

• Кобб, полковник М. (2003). Железные дороги Великобритании: исторический атлас. Ian Allan Publishing Ltd. ISBN  0-7110-3002-2.

дальнейшее чтение

• Адли, Роберт (1988). Покрытие моих треков. Патрик Стивенс Лтд. ISBN  0-85059-882-6.
• Этхилл, Робин (1967). Сомерсет и Дорсет железная дорога. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4164-2.
• Дэниелс, Джеральд Дэвид; Денч, Лесли Алан (май 1973 г.) [1964 г.]. Пассажиров больше нет (2-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0438-2. OCLC  2554248. 1513 ЦИК 573.
• Харпер, Дункан (1998). Сомерсет и Дорсетская железная дорога: открытие пристройки к ванне 1874 г.. Ванна: Millstream Books. п. 47. ISBN  0-948975-49-0.
• Хокинс, Мак (1986). Сомерсет и Дорсет тогда и сейчас. Лондон: Издательство Гильдии.
• Удача, Дж. (1968). Железные дороги Дорсета. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
• Митчелл, Вик; Смит, Кит (январь 1992 г.). Ответвления вокруг Уимборна. Миддлтон Пресс. ISBN  0-906520-97-5.
• Митчелл, Вик; Смит, Кит (ноябрь 1998 г.). Загородные железнодорожные маршруты: от Бата до перекрестка Эверкрич. Миддлтон Пресс. ISBN  0-906520-60-6.
• Окли, Майк (2002). Сомерсет Железнодорожные вокзалы. Мидхерст: Dovecote Press.

внешняя ссылка

• "Архивные материалы, относящиеся к совместной железной дороге Сомерсет и Дорсет". Национальный архив Великобритании.
• «Архивные материалы, касающиеся Somerset & Dorset Railway Co». Национальный архив Великобритании.
• Карта Google с указанием маршрута железной дороги Сомерсет и Дорсет
• Железнодорожный трест Сомерсета и Дорсета
• История S & DRT
• Проект станции Шиллингстоун
• Фонд наследия железных дорог Сомерсета и Дорсета в Midsomer Norton
• Сигнализация S & DJR
• Фотографическая карта маршрута S & DJR
• ООО «Платформа 14» (27 апреля 2008 г.). "Объединенная железная дорога Сомерсет и Дорсет". По этим линиям. Сезон 1. Эпизод 3. ITV Меридиан. Архивировано из оригинал 24 июля 2008 г.
• Несчастные случаи в Совместная железная дорога Сомерсет и Дорсет