Дизелизация - Dieselisation

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью от добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: «Дизелизация»  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Ноябрь 2012 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) Эта статья фактическая точность оспаривается. Соответствующее обсуждение можно найти на страница обсуждения. Пожалуйста, помогите убедиться, что оспариваемые утверждения надежный источник. (Март 2008 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Современный дизельный многоканальный агрегат рядом с паровоз в Кармартен железнодорожная станция в 2007

Дизелизация или дизелизация это преобразование в дизельное топливо в транспортных средствах, в отличие от бензин или Паровые двигатели, особенно в отношении замены паровозы от тепловозы с 1930-х по 1960-е гг.

Дорожный транспорт

Эта секция нуждается в расширении. Вы можете помочь добавляя к этому. (Июнь 2008 г.)

Европа

Что касается автомобильного транспорта, дизельное топливо приобрело популярность сначала у коммерческих перевозчиков в конце 20-го века, а затем среди пользователей легковых автомобилей, особенно с 1970-х годов, когда дизельные двигатели стали более совершенными и более доступными для легковых автомобилей. К тому времени дизель уже давно стал популярным выбором среди операторов такси и сельскохозяйственных пользователей.

В Европе в целом Пежо и Мерседес Бенц в частности, заработал репутацию дизельных двигателей для легковых автомобилей, в то время как ВМ Мотори разработал несколько важных двигателей для полноприводный автомобиль транспортных средств.^{[нужна цитата ]}

В Лондоне знаменитый "Карета Хакни "Такси издавна оснащалось дизельным двигателем. Высокая надежность, легкость вождения и отличная топливная экономичность такого двигателя позволяют такси перевозить много людей по более низкой цене, чем в противном случае могли бы быть понесены при использовании обычных бензиновых двигателей. .

Соединенные Штаты

Легкие дизельные двигатели, подходящие для дорожных транспортных средств, были представлены в конце 1930-х годов. Вскоре они использовались в автобусах, тяжелых грузовиках, тракторах и строительной технике. Послевоенная эпоха ознаменовалась быстрой заменой бензина на дизельное топливо для тяжелых грузовиков и автобусов, двигатели которых в основном поставлялись Cummins и Детройт Дизель, а некоторые - Buda Engine Co. (позже разделение Аллис-Чалмерс ). Рост цен на бензин в 1970-х годах вызвал интерес к дизельному топливу для легковых автомобилей, хотя вскоре его популярность среди частных автомобилей, кроме пикапов, снизилась.

Водный транспорт

В двухтактный судовой дизельный двигатель был представлен в 1922 году и используется по сей день. Это самый эффективный тягач с моделями мощностью более 100 000 лошадиных сил и двигателем. тепловая эффективность 50%.^[1] Доля пароходов на рынке достигла пика примерно в 1925 году (осталось несколько парусных судов), а к началу 1950-х годов дизельные корабли занимали более 50% рынка.^[2]

Рельсовый транспорт

На железнодорожном транспорте дизелизация означает замену паровоз или электровоз с тепловоз (обычно дизель-электрический локомотив), процесс, который начался в 1930-х годах и в настоящее время практически завершен во всем мире.

Преимущества дизеля на железнодорожном транспорте

Эта статья включает в себя список общих использованная литература, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшить эта статья введение более точные цитаты. (Январь 2013) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Взвешивая стоимость и инерцию против замены крупных инвестиций железных дорог в существующую паровую энергию, было резкое увеличение гибкости и эффективности за счет дизельного топлива. Дизели могли иметь и имели значительно более высокую начальную цену за единицу мощности; однако их эксплуатационные расходы и расходы на поддержку были намного ниже, а доступность агрегатов между инспекционным ремонтом и остановками технического обслуживания была намного выше. Инфраструктура для поддержки движущихся дизелей намного проще и дешевле из-за их гораздо большего диапазона между остановками заправки и отсутствием остановок на воде. Кроме того, дизели потребляют гораздо меньше топлива и людей на холостом ходу, что часто делают локомотивы. Дизели можно оставлять работающими в течение нескольких дней без присмотра, в то время как паровые двигатели необходимо постоянно обслуживать, если не полностью останавливать. Доведение котла паровой машины до Рабочая Температура часто рассматривается как искусство и наука, требующие большой подготовки и опыта. Дизель намного проще запускать и останавливать. Дизели просто требуют значительно меньше времени и труда для эксплуатации и обслуживания.^{[нужна цитата ]}

Дизели также имели преимущества в гибкости обслуживания. Они более масштабируемы в соответствии с требованиями к мощности благодаря системам управления, которые позволяют управлять несколькими устройствами одному оператору. Мощность пара «двойной коллектор» требовала бригады на каждый локомотив. Диапазон эффективной работы дизелей при различных скоростях и марках намного больше, чем у паровозов, которые, как правило, создавались специально для конкретных ситуаций. Высокоскоростной паровоз Hudson годен только для одной ситуации: высокие скорости на ровных участках.

Первоначально тепловозы были менее мощными, чем типичные паровозы. Между концом 1930-х и концом 1950-х годов мощность дизельных локомотивов увеличилась примерно вдвое, хотя самые мощные паровозы из когда-либо построенных все еще превосходил мощность самых мощных тепловозов конца двадцатого века.

Дизелизацию можно осуществить без каких-либо серьезных изменений в железнодорожной инфраструктуре, при этом начальные капитальные затраты будут ниже, чем при электрификации. Однако в ситуациях, когда объем достаточен для амортизации капитальных затрат на электрификацию, большая эффективность и скорость, доступные с электрификацией, являются значительными преимуществами, и электрифицированные системы отдают предпочтение в большей части развитого мира, с наиболее заметными исключениями из Северной Америки и Великобритании. Острова и Австралия.

Хронология по географическому региону

Европа

Относительно короткое расстояние между пунктами назначения и высокие объемы движения в Европе способствовали замене пара электрификации. Большинство линий электрифицированы, за исключением Великобритании, Ирландии и Албании. Некоторые маломощные вторичные линии и коммутационные службы также остаются неэлектрифицированными. Большинство стран использовали дизели как временное решение при послевоенной реконструкции и электрификации. В некоторых странах, в первую очередь в Швейцарии, электрифицирована вся сеть. В самые мощные электровозы в Западной Европе тянуть шведские поезда с рудой.

В Великобритании Великая Западная железная дорога представили дизельные железнодорожные вагоны в 1930-х годах и первый британский магистральный тепловоз был построен Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога в 1947 году, но, в отличие от других стран развитого мира, отказ от пара был отложен в первые послевоенные годы. Задержка была вызвана двумя экономическими соображениями: более низкой начальной стоимостью паровозов для немедленной замены большого количества локомотивов, изношенных во время службы, и прогнозируемым повышением стоимости нефти по сравнению с углем, богатым внутренним ресурсом. Национализация железных дорог произошла в 1948 году; тепловозы были впервые широко представлены после План модернизации 1955 года. Низкая надежность первых тепловозов, использованных в Плане модернизации, привела к тому, что его внедрение было более медленным, в то время как проблемы с локомотивами были решены во второй половине 1950-х годов.^[3]

Последний паровоз для Британские железные дороги был построен в 1960 году и назван "Вечерняя звезда "(номер 92220). Паровая тяга была снята с британских железных дорог в 1968 году и в значительной степени заменена дизельной тягой (с электрификацией на меньшинстве линий). Железные дороги Северной Ирландии в 1970 году и полностью заменен дизельным.

Пар продолжался в лондонском метро до 1971 года, так как лондонский транспорт считал пар дешевле, чем дизельные маневры. После 1971 года дизельная гидравлика и аккумуляторная электрика взяли на себя маневровые работы на LU. Steam продолжал работать на многих промышленных железных дорогах Великобритании, в основном с Национальным советом по углю и British Steel Corporation до 1980-х годов.

Ирландия также предпочла дизелизацию электрификации, и с 2015 года железные дороги Ирландии (за исключением электрифицированных Дублинская область Rapid Transit ) остаются полностью дизельными.

Северная Америка

Небольшой первоначальный рынок для дизелей был создан властями штата Нью-Йорк. Закон Кауфмана 1923 г., который запрещал эксплуатацию паровозов в Нью-Йорк и соседние города. Магистральные пассажирские железные дороги уже были электрифицированы или их электрификация планировалась независимо от закона Кауфмана. Электрификация многих грузовых дворов была неэкономичной, и железные дороги превратились в дизельные. Первый Крытый кузов ALCO выключатель введен в эксплуатацию в 1925 г. Центральная железная дорога Нью-Джерси на 138-й улице^[4] терминал на набережной в Бронкс.^[5] Второй был доставлен в том же году в Железная дорога Балтимора и Огайо дворы на Манхэттене. Оба работали до конца 1950-х годов и сохранились в музеях до сих пор.^[6] Преимущества дизель-электрических двигателей с переключателем обеспечили им широкое распространение в течение 1930-х годов.

Дизелизация получила импульс в начале 1930-х годов за счет трех факторов: Дженерал Моторс и это Winton Engine Corporation дочерняя компания по производству дизельных двигателей с значительно улучшенными характеристиками удельной мощности и гибкостью выходной мощности; стремление железных дорог найти более экономичное передвижение для обслуживания пассажиров в разгар Великой депрессии; и конструкторские инновации в железнодорожном оборудовании, которые уменьшили вес, сделав современные дизельные двигатели, которые были маломощными по сегодняшним стандартам, пригодными для обслуживания пассажиров на магистральных маршрутах. В середине 1930-х годов были представлены легкие дизельные двигатели. обтекаемый комплекты поездов, такие как Берлингтон-Рут с Зефиры и Union Pacific с М-1000x «Городские» поезда, которые явились первой атакой дизельного топлива на преобладание пара в магистральных пассажирских перевозках. Во второй половине десятилетия были разработаны и введены в эксплуатацию тепловозы с мощностью, достаточной для полноразмерных пассажирских поездов. регулярное производство. Улучшен Дизельные двигатели GM 1938 года увеличили мощность и надежность. Дизелизация пассажирских перевозок набирала обороты по мере того, как десятилетие подходило к концу, и первая модель магистральных грузовых тепловозов поступило на рынок в 1940 году. Дизелизация была особенно привлекательной для западных железных дорог, для которых потребность в поливе паровозов была проблемой на обширных территориях западных внутренних районов. Железные дороги угольных стран, как правило, неохотно переходили на дизельное топливо, конкурента на одном из их основных рынков сбыта, вплоть до 1940-х годов.

Конкуренция со стороны дизеля подтолкнула развитие технологии паровозов. Высококачественные, быстроходные «лайнеры», выпущенные во второй половине 1930-х годов, стали короли скорости обслуживания пассажиров. Дуплекс и сочлененные паровозы построен в начале 1940-х годов превзошел мощность любого дизельного двигателя, когда-либо построенного, хотя их сила была ограничена газотурбинные электровозы в течение 1950-х гг. Но пределы паровой технологии быстро достигаются. Новые локомотивы были технически сложными и чрезвычайно специализированными. Размер локомотива стал проблемой, поскольку в 1940-х годах паровые двигатели стали настолько большими, что размеры цилиндра и котла раздвинули границы, которые датчик загрузки позволит. Топки стал настолько большим, что запуск паровоза без помощи механических кочегаров превратился в чрезвычайно трудную задачу.^{[нужна цитата ]} Механические кочегарки для подачи угля в локомотивы использовались в 1920-х годах.^[7] Паровозо-электровозная энергетика была разработана в 1938 г. General Electric. GE отказалась от проекта в 1943 году после того, как результаты были неудовлетворительными во время испытаний с тремя железными дорогами, однако, Baldwin Locomotive Works построил три паротурбинно-электрических локомотива для пассажирских перевозок в 1948 году. Они были дорогими в эксплуатации и недостаточно надежными для предполагаемой службы, и были списаны в 1950 году. В результате паротурбинно-электрической программы Болдуина в 1954 году был создан еще один локомотив для грузовых перевозок, который тоже не имел успеха в эксплуатации.

Вступление США во Вторую мировую войну прервало дизелизацию. ВМС США получили приоритет дизельных двигателей, ограничив их доступность для железнодорожного транспорта. С сентября 1942 по февраль 1945 года Управление военного производства не разрешало производство пассажирских локомотивов. нефтяной кризис 1942-43 гг. сделал пар, работающий на угле, более привлекательным, особенно у восточного побережья. После пика нефтяного кризиса и когда производство дизельных двигателей в военное время стало набирать обороты, было разрешено увеличение производства грузовых тепловозов. К концу войны отложенная потребность в замене устаревшего и изношенного железнодорожного оборудования была огромной. General Motors подписала частные контракты с крупными железными дорогами, которые заменяли изношенное военное оборудование дизелями. Вместе с контрактами с GM пришли статьи о том, что GM будет обеспечивать обучение, финансирование и техническое обслуживание, чтобы снизить препятствия при переходе с пара на дизельное топливо.

Доля паровозов на рынке упала с 30% в 1945 году до 2% в 1948 году.^[8] Падение было наиболее резким в сфере пассажирских перевозок, где модернизация оборудования была необходима из соображений имиджа и стоимости, поскольку железные дороги сталкивались со все более жесткой конкуренцией со стороны самолетов и автомобилей. Норфолк и Вестерн продолжал выступать за пар, эксплуатируя паровые пассажирские локомотивы до 1959 года и приобретая последние построенные американские паровозы, поршневой локомотив, построенный в их собственном цехе в 1953 году, и паротурбинный электровоз, построенный компанией Baldwin Locomotive Works в 1954 г.^[9]

Из-за преимуществ тепловозов к середине 1950-х годов железные дороги Северной Америки списали 90% своих паровозов.^[10][11][12] Кроме того, в послевоенной Америке несчастливыми соседями стали крупные города и их районы. Людям больше не нравилось терпеть большое количество сажи и дыма, производимые паровыми двигателями, сжигающими уголь. Ранние дизели, хотя и грязные по сегодняшним меркам, значительно улучшили загрязнение воздуха по сравнению с паром.

Паровые двигатели прослужили до конца 1950-х годов на крупных американских железных дорогах и в отдельных случаях до середины 1960-х годов на небольших дорогах общего пользования. Последний парк паровозов в повседневном использовании (то есть не восстановленный парк) был списан в конце 1970-х годов. Сейчас они встречаются только в исторических и экскурсионных ролях, где паровой двигатель снова становится звездой шоу. Списанные паровые двигатели, многие из которых были совсем новыми, когда вышли из употребления, часто находили вторую жизнь в развивающихся странах из-за их дешевой рабочей силы для технического обслуживания и набора экипажей, готовых запасов угля и отсутствия заботы об окружающей среде.^{[нужна цитата ]}

Соединенные Штаты

Этот список представляет собой образец модернизации дизельной тяги некоторых наиболее известных железнодорожных компаний.

• Железная дорога Абердин и Рокфиш - последний паровоз списан в 1953 г.
• Акрон, Кантон и Янгстаунская железная дорога - эра пара закончилась в 1955 году
• Алабама, Теннесси и Северная - пар закончился в 1952 г.
• Железная дорога Аляски - последний пароход, бывший USATC S160 2-8-0 № 557 был выведен из эксплуатации в 1964 году, что сделало ARR одной из последних железных дорог в США, которые дизелизовали.
• Альтон и Южная железная дорога - дочерняя компания Union Pacific, производство пара закончилось в 1950 г.
• Ann Arbor Railroad - дизель к 1952 г.
• Атчисон, Топика и железная дорога Санта-Фе - последняя доходная паровая операция произошла 27 августа 1957 года.^[13] Дизелизация завершена в 1959 году.
• Атланта и Вест-Пойнт - последние паровозы выведены из эксплуатации в 1954 году.
• Атлантика и Ядкинская железная дорога - небольшая короткая линия, эксплуатировавшаяся независимо Южной железной дорогой с 1917 года до слияния с Южной в 1950 году, это был последний раз, когда на линии работал паровоз.
• Атлантическая береговая линия - дизелизация к 1954 г.
• Железная дорога Балтимора и Огайо - первый дизель закуплен в 1928 году. Дизелизация завершилась в апреле 1960 года, когда ЭМ-1 2-8-8-4 в последний раз потушили огонь.
• Бангор и железная дорога Аростук - последний новый паровоз закуплен в 1945 г., пароходство прекратилось в 1953 г.
• Бессемер и железная дорога озера Эри - дизелизация завершена в 1954 г.
• Железная дорога Бостона и Мэна - конец пара в 1956 году.
• Железная дорога Бостона и Олбани - дизелизация завершена 7 марта 1951 г.
• Буффало-Крик и железная дорога Голи - последняя паровая машина 2-8-0 №4 работала 27 февраля 1965 года.^[14]
• Кадисская железная дорога - Последний паровоз на линии 0-6-0 № 205 25 июля 1954 года.
• Каролина и Северо-Западный - отдельно контролируемая компания Южной железной дороги; пара ушла к 1948 году
• Центральная Грузия - паровой флот ушел в отставку в 1953 году, но 4-4-0 № 349 и 4-6-0 № 403 в то время все еще были переданы в аренду Талботтонской железной дороге. № 403 списан в 1957 г., а № 349 оставался в резерве до 1961 г.
• Центр Нью-Джерси - паровой флот списан в 1954 г.
• Центральный Вермонт - паровой флот списан к 1957 г.
• Чесапик и железная дорога Огайо - дизелизация завершена в 1957 году, однако железные печи без горения продолжали работать до 1965 года.
• Железная дорога долины Чаттахучи - К 1947 г. Болдуин 2-8-0 №21 стал последним паровозом на ЧВРР. Он оставался в режиме ожидания и помощи при наводнениях до тех пор, пока не был выведен из эксплуатации в 1961 году.
• Железная дорога Чикаго и Альтона - дизелизация завершена в 1952 г.
• Чикаго и Восточный Иллинойс - последний пар в 1955 г.
• Чикаго и Иллинойс Мидленд - последний паровоз списан в 1955 г.
• Чикаго и Северо-Западный - пар закончился в 1956 г.
• Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси - первый дизель 1934 г .;^[15] дизелизация завершена в 1960 году (но см. Колорадо и Южный, ниже)^[16]
• Железная дорога Чикаго, Пеории и Сент-Луиса - паровые операции закончились в 1952 г.
• Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога - официальная дата дизелизации - 16 сентября 1953 г.^[17]
• Clinchfield Railroad - производство пара прекращено в 1954 г.
• Колорадо и Южная железная дорога - дизелизация завершена на 2-8-0 №641, последний поезд прошел 11 октября 1962 г.^[16]
• Крабовый сад и египетская железная дорога - паровая туристическая линия, добавившая регулярные грузовые перевозки в 1977 году, дизельная в 1986 году.^[18] Признана AAR последней железной дорогой в США, которая использовала паровозы для регулярных доходов.^{[нужна цитата ]}
• Данвилл и Западная железная дорога - дизелизация завершена в начале 1950 г.
• Делавэр и Гудзон железная дорога - последний пар в 1953 г.
• Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога - дизелизация завершена к 1953 г.
• Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде - Линии стандартной колеи завершили дизелизацию в сентябре 1956 г .; узкоколейные линии^{[требуется разъяснение ]} закончил прибыльную деятельность 31 августа 1968 года, так и не прекратив дизелизацию.^{[нужна цитата ]}
• Детройт-энд-Макинакская железная дорога - эта линия преждевременно дизелизировалась, в 1948 году списав последний из своих паровозов.
• Детройт, Толедо и Айронтон - пар закончился в 1955 г.
• Дулут и Северо-Восточная железная дорога - дизель 1964 г.
• Дулут, Миссабе и железный хребет - паровые операции закончены к 1962 г.
• Дулут, Южный берег и Атлантика - последние паровозы, списанные с действующего состава в 1953 г.
• Восточный Теннесси и Западная Северная Каролина - узкоколейные линии вышли из строя 16 октября 1950 года, дизель так и не вышел. Пара стандартной колеи использовалась еще 17 лет, пока Южная железная дорога не обменяла два Rs-3s для последних паровозов ET & WNC 8 декабря 1967 года. Последние паровозы, запущенные в коммерческую эксплуатацию в Теннесси.
• Элгин, Джолиет и Восточная железная дорога - первый дизель 1937 г .;^[19] дизелизация завершена в мае 1949 г. ^[20][21]
• Эри Рейлроуд - Использование Steam прекращено 17 марта 1954 года.
• Восточное побережье Флориды, железная дорога - последние паровозы сняты с эксплуатации в 1955 г.
• Форт-Уэрт и Денверская железная дорога - последние паровозы выведены из эксплуатации в 1960 г.
• Фриско железная дорога - паровой флот списан в 1952 году, однако до августа 1956 года в активе оставалось 46 паровозов.
• Джорджия, Эшберн, Сильвестр и Камилла Железнодорожный - Железная дорога ходила паром до 1948 года.^[22]
• Железная дорога Джорджии и Флориды - последние паровозы списаны к 1953 г.
• Северная железная дорога Джорджии - производство пара прекращено в 1962 г.
• Железная дорога Джорджии - дизельизован в 1955 г.
• Западная железная дорога Гранд Транк - одна из последних железных дорог США, начавших дизельное топливо; списал свои последние паровозы в 1961 году.
• Великая Северная железная дорога - дизелизация завершена в 1958 г.
• Грин Бэй и Вестерн - последние паровозы поставлены новыми в 1939 г .; Steam официально ушел к концу 1953 г.
• Великая Западная железная дорога - пар использовался минимум до 1965 г., возможно 1967 г.^{[нужна цитата ]}
• Great Western Sugar Company - последняя паровая операция в 1983 году, заключительный запуск для торжественного запуска пара на заводе Форт Морган в 1987 году; среди последних промышленных потребителей пара в США^{[нужна цитата ]}
• Залив, Мобил и железная дорога Огайо - производство пара прекращено к 1951 г.
• Хэмптон и Бранчвильская железная дорога - паровые операции закончились в 1958 году.
• Центральная железная дорога Иллинойса - дизелизация завершена в 1960 г.^{[нужна цитата ]}
• Межгосударственная железная дорога - последний паровоз выведен из эксплуатации в 1955 году.
• Южная железная дорога Канзас-Сити - дизелизация завершена к 1954 г.
• "Кэти" - паровой флот списан в 1951 г.
• Железная дорога Кентукки и Теннесси - Железная дорога шла паром до тех пор, пока в феврале 1964 года дорога не закупила у D&RGW 3 дизельных переключателя S-2.
• Озеро Верхнее и железная дорога Ишпеминг - дизельизован в 1962 г.
• Железная дорога реки Лихай и Гудзон - дизельизован в 1950 г.
• Lehigh Valley Железная дорога - паровой флот списан в 1951 г.
• Личфилд и Мэдисон железная дорога - последняя паровая операция в 1954 г.
• Live Oak, Perry & Gulf - производство пара прекращено к 1955 г.
• Железная дорога Лонг-Айленда - последняя пара локомотивов ex-PRR, эксплуатировалась в конце 1955 г.
• Луизиана и Арканзас - последние паровозы выведены из эксплуатации в 1954 г.
• Луисвилл и Нэшвилл железная дорога - последние паровозы выпали из списка в ноябре 1956 года, хотя 2-8-2 # 1882 продолжали работать на ветке в Кентукки до 1957 года.
• Магма Аризона железная дорога - последний паровоз списан с налоговой службы 4 сентября 1968 г.
• Центральная железная дорога штата Мэн - последние паровозы вышли из эксплуатации в 1954 г., после последнего пробега число 470
• Макклауд Ривер железная дорога - последние паровозы выведены из эксплуатации в 1956 г.
• Milwaukee Road - последняя новая пара 1944 г .; дизелизация завершена в 1957 г.
• Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса - последний паровоз списан в 1951 г.
• Миннеаполис, Нортфилд и Южный - дизельизолирован к 1953 г.
• Центральная железная дорога Миссисипи - эра пара закончилась в 1953 году
• Миссури Пасифик Рейлроуд - последние паровозы списаны в ноябре 1955 года.^[23]
• Мононская железная дорога - дизелизация завершена в 1949 г.
• Мононгахела железная дорога - последняя пара на конвейере в 1954 году.
• Железная дорога Морхед и Норт-Форк - дизелизация завершена 1 апреля 1963 г.
• Железная дорога Москва, Камден и Сан-Августин - Последний паровой пробег был в январе 1965 года.
• Нэшвилл, Чаттануга и Сент-Луис - последние паровые операции 2 сентября 1953 г.
• Северная железная дорога Невады - последний паровоз ходил в 1961 г.
• New Haven Railroad - дизелизация завершилась в 1952 году, чему способствовали ограничения по подаче пара в районе Нью-Йорк
• Центральная железная дорога Нью-Йорка - полномасштабная дизелизация началась в конце 1940-х годов; последний запуск пара в штатной эксплуатации состоялся 3 мая 1957 г.^[24]
• Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога - возможно, первая крупная железная дорога, дизельизирующая, "Susie-Q" ликвидировала все свои паровозы в 1945 году.
• Никелевая плита дорога - один из последних паровозов в Америке, оставивший последний паровоз в 1960 году.
• Норфолк и Западная железная дорога - последняя новая пара в конце 1953 г., дизель впервые закуплен в 1955 г .; маркировка последней железной дороги класса 1 в США для дизельного топлива; дизелизация завершена 7 мая 1960 г.^[9] Однако некоторые источники утверждают, что многие Y серии 2-8-8-2 находились в резерве еще в 1965 году.
• Норфолк Южный (оригинал) - паровые операции закончились в январе 1954 г.
• Северная Тихоокеанская железная дорога - последний пар в северной части Тихого океана был в 1960 году.
• Северо-западная часть Тихого океана - К 1957 г. 4-6-0 №112 был последним паровозом на СЗП. Позже он ушел из службы в 1962 году.
• Пенсильванская железная дорога - Последняя пара в штатных операциях была в 1957 году.^[25] Тем не менее, стрелочный перевод № 5244 класса 0-6-0 B6 продолжал работать для Union Transportation Company до июля 1959 года.^[26]
• Питтсбург и железная дорога озера Эри - программа дизелизации завершена в 1953 году.
• Читающая железная дорога - Дизелизация завершилась примерно в 1957 году, однако коммутатор B-4a класса 0-6-0ST № 1251 все еще работал в активном составе до тех пор, пока не был выведен из эксплуатации в феврале 1964 года.^[27]
• Ричмонд, Фредериксбург и Потомак железная дорога - Дизелизация завершилась в 1952 году. Однако примерно в это время компания Chesapeake & Ohio Railroad сдала в аренду огромное количество машин 4-8-4. Они были окончательно выведены на пенсию и списаны в 1959 году.
• Rutland Railroad - последние паровозы, Л-1 класс 4-8-2с вышел на пенсию в марте 1955 г.
• Сент-Луис Юго-Западный - паровые операции закончились в 1953 г.
• Саванна и Атланта - пар был прекращен в 1955 году, но 4-6-2 № 750 все еще эксплуатировались в рабочих поездах до 1962 года.
• Приморская авиалиния, железная дорога - магистральный трафик дизельный к 1955 г.
• Sierra Railroad - доходные паровые операции завершены в 1955 году, три паровоза оставлены для нерегулярных экскурсий и киносервиса.^[28]
• Южно-Тихоокеанская железная дорога - дизелизация завершена в 1958 г.^{[нужна цитата ]}
• Южная железная дорога - дизелизация завершена 17 июня 1953 г.,^[29] хотя некоторые паровозы, такие как As-11 и Ms-4 2-8-2s, находились в резерве до 1954 года.
• Спокан, Портленд и Сиэтл - последний паровоз выведен из эксплуатации в 1960 году.
• Таллула Фолс Железная дорога - перешел на дизельное топливо в 1948 году. Однако в 1950 году для фильма 2-8-0 № 75 был временно восстановлен. Я бы поднялся на самую высокую гору
• Железная дорога Теннесси, Алабамы и Джорджии - производство пара прекращено к 1951 г.
• Центральная железная дорога Теннесси - последние паровые операции в 1952 г., хотя несколько 2-8-2с и 4-8-2с оставались в резерве до марта 1955 г.
• Теннесси Рейлроуд - дизельизован в 1957 г.
• Техас и Тихий океан - отказ от пара в 1952 году; однако в конце 1950-х T&P купила Fort Worth & Denver 2-8-2 # 410 в качестве резервного источника энергии, особенно во время наводнений. Он был выведен на пенсию в 1962 году.
• Union Pacific Railroad - первый дизель 1934 г .; последний новый пар в 1944 году;^[30] последний пассажирский пароход 1958 г .; дизелизация завершена в 1959 г .; резервный пар закончился в 1962 году. Однако паровозы UP 844, UP 3985 и UP 4014 остаются в реестре железной дороги в рамках экскурсионной программы, при этом 844 человек никогда официально не уходят на пенсию.
• Унадилла Вэлли Железная дорога - Железная дорога закупила свой первый дизель в 1947 году, но паровая энергия продержалась до 1956 года.
• Виргинская железная дорога - полностью дизельный в 1957 году, но несколько паровозов все еще находились в резерве до января 1960 года.
• Вирджиния Блю Ридж вокзал - последний паровоз списан 1 августа 1963 года.
• Wabash Железная дорога - полностью дизельный в 1956 г.
• Западная Мэрилендская железная дорога - дизелизация восточнее г. Hagerstown в 1949 г., конец всей паровой системы 16 июля 1954 г.
• Западно-Тихоокеанская железная дорога - дизелизация завершена в 1953 г. (последний пар работал на дочернем предприятии Южный прилив )^{[нужна цитата ]}
• Белый перевал и железная дорога Юконского маршрута - последние новые паровозы прибыли в 1947 г .; Дизель завершена 30 июня 1964 г.
• Уинстон-Салем, южная железная дорога - пар закончился в 1957 году.
• Райтсвилл и Теннилл Железная дорога - пар закончился в 1962 году.

Советский Союз - Россия

Основная статья: Электрификация железных дорог в Советском Союзе

Советское руководство в 1920-х и 1930-х годах первоначально рассматривало электрификацию железных дорог как ключевой компонент своей индустриализации, но к Второй мировой войне была электрифицирована лишь небольшая часть их железнодорожных линий. Их проект столкнулся с множеством проблем, включая высокие начальные затраты на электрификацию по сравнению с объемом движения на протяженных железнодорожных линиях, высокую стоимость ресурсов для выработки электроэнергии в раннем Советском Союзе и острую необходимость в реконструкции после Второй мировой войны. Послевоенный Советский Союз приступил к реализации гибридной программы дизелизации / электрификации, при которой электрификация была сосредоточена на более коротких линиях. И дизелизация, и электрификация продвигались медленно, последние паровозы были выведены из эксплуатации в 1975 году. В то время примерно 48% грузового тоннажа перевозилось дизельным топливом, и эта доля будет уменьшаться по мере продолжения электрификации. По состоянию на 1990 год примерно 30% пассажирских перевозок и 37% грузового тоннажа по-прежнему осуществлялось на дизельном топливе. Постсоветская электрификация замедлилась из-за экономического коллапса 1990-х годов. Электрификация завершена на Транссибирская магистраль в 2002 г. и на Кировская железная дорога в Мурманск в 2005 году. С 2003 года менее 15% грузового тоннажа России перевозится на дизельном топливе.

Азия

Япония

Большая часть железнодорожной сети Японии была электрифицирована в послевоенные годы. Несмотря на это, более заброшенные железнодорожные пути, особенно на северном острове Хоккайдо До середины 1970-х годов продолжала использовать излишки паровозов. Это было связано с ограничениями и проблемами, созданными тогда национализированной железнодорожной сетью, Японские национальные железные дороги (JNR). Япония также имеет большие запасы угля как природного ресурса. К 1970 году большинство, если не все паровозы были переведены на грузовые перевозки, и к тому времени, когда произошла полная дизелизация, оставшиеся паровозы использовались для работы на ветке и маневровых работ, а позже были полностью выведены из эксплуатации.^{[нужна цитата ]}.

Индия

Дизельные и электрические локомотивы начали постепенно вытеснять пар в 1950-х годах. Последний паровоз широкой колеи (5 футов 6 дюймов), построенный компанией CLW был локомотив класса WG, названный Антим Ситара (Последняя звезда), №10560, построен в июне 1970 года. Последним паровозом метровой колеи был паровоз класса YG 1972 года постройки.^[31] Пар был в значительной степени заменен в 1980-х. Последняя плановая паровая операция была 6 декабря 1995 года на широкой колее. Последняя паровая операция на узкой / метровой колее завершилась в 1999 году.^[32]

Две линии наследия, Гималайская железная дорога Дарджилинг и Горная железная дорога Нилгири сохранили паровую службу.^{[нужна цитата ]}

Китай

Китай, после экспериментов с тепловозами с 1958 года, начал регулярное производство тепловозов в 1969 году, но продолжал производить паровозы до конца 1980-х годов. В последний основной сервис с Steam закончился в 2005 году. Низкая надежность первой модели DF4 тепловозов, ставших предметом грубых шуток между Китайская железная дорога сотрудников, развертывание замедлилось, и в период с 1969 по 1976 год было произведено всего 108 экземпляров. Более поздние пассажирские и грузовые версии DF4 оказались более надежными, и варианты продолжают производиться до сих пор. Начиная с середины 80-х годов Китай уже не ограничивался дизельным двигателем, но переходил к электрификации; с 2004 г. 18900 км 74 200 км железнодорожной сети Китая были электрифицированы. Планирование для Китая Китайская высокоскоростная железная дорога система началась в 1990-х годах.

Смотрите также

Альтернативные виды топлива

• Передовая паровая технология
• Электромобиль - и концепция электрификация транспорта
• Гибридный автомобиль

Энергетическая политика и политика

• Эффективное использование энергии
• Энергетическая политика
• Золотой трюк
• Карта Першинга
• Суэцкий кризис

Дизельное топливо

• Aramco
• Дизель
• Дизельный двигатель
• Зимний дизель

Транспорт

• Baldwin Locomotive Works
• Буковый топор
• Заговор трамвая General Motors
• Братья Вудхэм свалка в Барри, Южный Уэльс

Орфография

• орфографические различия

использованная литература

Список используемой литературы

• Друри, Джордж (2015). Путеводитель по североамериканским паровозам, исправленное издание (2-е изд.). Издательство Калмбах. ISBN  978-1627002592.

внешние ссылки