NZR JA класс - NZR JA class

NZR JА учебный класс
JА 1271 с экскурсией на подходе к Ахурири 14 февраля 2003 года.
Тип и происхождение Тип питания Пар Строитель NZR Мастерские на склоне холма, Данидин (35) Северобританский локомотивный завод, Глазго, Шотландия (16) Дата постройки 1946–1956
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 4-8-2 Измерять 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Диаметр колеса 54 дюйма (1,372 м) Колесная база 34 футов 10 дюймов (10,62 м) Длина 66 футов 11,5 дюймов (20,41 м) Клейкий вес 44.45 длинные тонны (45.16 т; 49.78 короткие тонны ) Локо вес 69.1 длинные тонны (70.2 т; 77.4 короткие тонны ) Нежный вес 40.35 длинные тонны (41.00 т; 45.19 короткие тонны ) Общий вес 109.45 длинные тонны (111.21 т; 122.58 короткие тонны ) Тип топлива Каменный уголь (Склон холма) Масло (Северная Британия) Вместимость топливных баков 6.0 длинные тонны (6.1 т; 6.7 короткие тонны ) каменный уголь 1350 имп галлонов (6100 л; 1620 галлонов США) масла Крышка для воды 4000 имп галлонов (18000 л; 4800 галлонов США) Топка: • Зона Firegrate 39,0 квадратных футов (3,6 м2) Давление в котле 200 фунтов на квадратный дюйм (1400 кПа) Подогреватель питательной воды Нет: оснащен Дэвис и Меткалф Выхлопная форсунка Поверхность нагрева 1469 квадратных футов (136,5 м2) Перегреватель: ​ • Площадь обогрева 283 квадратных футов (26,3 м2) Цилиндров Два Размер цилиндра 18 дюймов × 26 дюймов (457 мм × 660 мм)
Показатели производительности Максимальная скорость Неизвестный Тяговое усилие 24960 фунтов-силы (111,0 кН)
Карьера Количество в классе 51 Числа 1240 - 1274 (холм) 1275 - 1290 (Северная Британия) Locale Вся Новая Зеландия Первый забег 1947 - 1956 (склон холма) 1952 (Северная Британия) Последний запуск 16 ноября 1971 г. На пенсии 1967–1971 Слом 1969–1972 Диспозиция 7 сохранено, 44 списано

В NZR J^А учебный класс были своего рода 4-8-2 паровоз используется на Железнодорожная сеть Новой Зеландии. Класс построен двумя партиями, первая партия построена на заводе Данидина. Мастерские на склоне холма между 1946 и 1956 годами и второй партией Северобританский локомотивный завод в 1951 г. Чтобы различать партии, локомотивы идентифицируются по их производителю.^[1]

J^А class был последним классом паровозов, построенных Новозеландскими железными дорогами (NZR). Hillside построен J^А 1274 был последним паровозом, когда-либо построенным NZR, а северо-британский J^Аs были последними паровозами, построенными за границей для NZR.

У класса был относительно короткий срок службы от 12 до 24 лет, так как они были заменены тепловозами как часть NZR. дизелизация процесс. Девять J^Аs продлился до конца пара 26 октября 1971 года.

Hillside J^А 1946 года

История

Класс представлял собой улучшенную версию J класс локомотивы. В отличие от J-класса, который был построен за границей Северная Британская Локомотивная Компания в Глазго, Шотландия вместо этого новый класс был построен мастерскими NZR Hillside в Данидине. Многие компоненты, такие как барные рамы, по-прежнему поставлялись из Северной Британии, поскольку у Hillside не было средств для изготовления такой рамы.^[2]

Некоторые из наиболее заметных улучшений класса J заключались в использовании насоса с поперечным соединением Westinghouse; Двойной манометр Ashton; инжектор Sellars в кабине; пар для насоса забирался из коллектора в кабине, а не через выход на паровом куполе; комбинированные датчики в кабине; и роликовые подшипники на приводных и шатуны. Однако первые два J^АПроизведенные модели 1242 и 1243 не имели роликовых подшипников ни на одной из штанг, а на остальных локомотивах, пронумерованных в диапазоне 124X, роликовые подшипники присутствовали только на соединении между ведущей и шатунами и не на других колесах. Все роликовые подшипники оснащены J^А локомотивы с 1265 по 1270 были назначены локомотивным депо Linwood в Крайстчерче и использовались для перевозки South Island Limited где это возможно^[3] между 1952 и 1968 годами, самым быстрым из которых был J^А 1270, списанный в середине 1969 года, требующий минимального ремонта после столкновения с невыровненной ямой поворотного стола.^[3][4] Однако в остальном этот класс практически не отличался от предыдущего. J класс, хотя J^А класс никогда не оснащался обтекаемой формой.

Хотя первый J^А член класса был построен в 1946 году, последние десять котлов Hillside J^А плюс два запасных котла не поставлялись из Северной Британии до 1953 года.^[5] По этому и по ряду других причин последний член класса не был выведен из мастерских до декабря 1956 года. Последний локомотив, Дж.^А 1274, был последним паровозом, построенным для NZR.

Этот класс предназначался для более обширных скоростных пассажирских поездов, существовавших на Южном острове до введения 88 мест железнодорожных вагонов в 1956 году и спад в пассажирских поездках на дальние расстояния.

В сервисе

Класс работал только в Южный остров во время их карьеры в NZR. Первые участники действовали вне Данидин, хотя их предполагалось выделить в Крайстчерч. Когда достаточное количество членов класса было на службе, чтобы вытеснить 10 членов класса J, базирующихся из Данидина, локомотивы J направились на север, чтобы присоединиться к остальной части своего класса в Северный остров.

J^АВ первую очередь, это были паровозы для экспресс-доставки и экспресс-перевозки грузов, курсирующие из Инверкаргилла в Крайстчерч, но они расширили свои обязанности во время кратковременного пикапа. Главный ствол Южного острова из Блеф до Парнаса на севере и по линии Мидленд на запад до перевала Артура. До полной сдачи J^А класса, дизельные локомотивы English Electric уже взяли на себя основные грузовые перевозки и летние экспрессы на участке Данидин-Оамару. J^А был слишком большим для длинных веток, таких как Отаго Центральная железная дорога или же Кингстонский филиал. Несмотря на некоторые ограничения, этот класс был опорой сети Южного острова.

J^Аs отличился при переноске South Island Limited пассажирский поезд между Invercargill и Крайстчерч, особенно на довольно плоском участке Инверкаргилл-Данидин и особенно на быстром спуске через Canterbury Plains между Крайстчерчем и Оамару, а вечернее возвращение на поезде 144 в Крайстчерч было хорошо известно^[6] в тех случаях, когда поезд опаздывал и мчался к Lyttelton -Веллингтон Паром перед отплытием. Официальное ограничение скорости пассажирских поездов в Новой Зеландии в то время составляло 50 миль в час (80,5 км / ч), но было известно, что этот класс работает на более высоких скоростях, особенно на равнинах Кентербери, где им было официально разрешено двигаться со скоростью 55 миль в час ( 88,5 км / ч). J^А 1267 г., таща десять вагонов массой 300 тонн, преодолели 68 км. Тинвальд к Washdyke на скорости 59,4 миль в час (95,6 км / ч).^[1]

Анекдотический комментарий по поводу производительности J^А на Южном острове Лимитед в конце 1960-х годов говорит о том, что показания спидометра превышают 75 миль в час (121 км / ч) и поезд быстро удаляется от движения на Государственное шоссе 1 рядом с ж / д.^[7]

Железнодорожный писатель Дэвид Лейтч считал, что Дж.^А отчеты водителей о 85 милях в час (137 км / ч) при беге так же точны.^[8] Дополнительная поддержка исходит из официального источника, Энциклопедии Новой Зеландии 1966 года, в которой говорится: «Быстрый и изящный» Дж.^А"продемонстрировал свои замечательные характеристики в экспресс-доставке на равнинах Кентербери, а иногда достигал скорости более 70 миль в час".^[9] Официальный рекорд скорости NZR в 125,5 км / ч (78,0 миль / ч) был установлен Вулкан RM класс вагон на пробной поставке в 1940 году.^[9]

Изъятие и утилизация

Первый в классе, J^А 1249 и 1272 не были сняты до марта 1968 года, в отличие от типов J, J^B и северный британский J^А кузены. В 1966 году 12 Дж.^А члены класса (и четыре класса J) подверглись капитальному ремонту: шесть в 1967 году и два в 1968 году.^[10] Использование пара в грузовых поездах на восточном побережье Южного острова закончилось в марте 1969 г., а 15 Дж.^Аs и три J, перестроенные с North Island J^А тендеры и тележки с прицепным двигателем были обслужены. J^А 1267 был последним паровым двигателем, получившим от NZR капитальный ремонт класса А в ноябре 1968 года, похоже, этот последний капитальный ремонт включал в себя широкое использование деталей от J^А 1268 и включал установку другого бойлера (оба последних NZ и Southland J^А Котлы 1273 и 1274 были переведены на другие J^А в 1967-8 гг.,^[11] и бежал до 1971 года со старшим J^А котлы (1274 находились в статической консервации на станции Данидин в 1975 году) и с последними тремя J обеспечили одно из последних в мире высокоскоростных пассажирских перевозок на паровой тяге между Крайстчерчем и Оамару. J^А класс продержался на передовой до конца пара в Новой Зеландии; South Island Limited затем использовалась паровозами до тех пор, пока в ноябре 1970 года не была заменена на дизель-тягач Southerner. Планировалось также дизелизировать ночной экспресс в пятницу и воскресенье с помощью фургонов с избыточным паровым обогревом, когда North Island Limited была заменена на Silver Star , но поздняя доставка нового поезда из Японии означала, что паровые перевозки продолжились еще на год до 26 октября 1971 года. Локомотивы оставались готовыми к работе до ноября, но так и не были вызваны.

Из-за того, что локомотивы имели механические дефекты или нуждались в ремонте, они часто были выведены из эксплуатации. Некоторые, такие как J^А 1271, использовались как стационарные котлы. Эти локомотивы, как это было принято в то время, часто лишались деталей, чтобы поддерживать работу остального парка.

Северный Британский J^А 1951 г.

История

В 1950 году стало ясно, что на Северном острове требуется дополнительная движущая сила, но процесс дизелизации еще не начался. Следовательно, NZR заказала 16 паровозов у ​​Северной Британии для разработки успешного J класс 1939 года. Эти локомотивы имели ряд отличий как от класса J, так и от Hillside J.^А класс локомотивов. Хотя они были выпущены с насосом с поперечным соединением, роликовые подшипники на шатунах ограничивались соединением между шатуном и ведущей тягой, применялась механическая смазка.

В январе 1951 года был сделан заказ на 16 J^А для сжигания угля, и северные британцы рассматривали этот заказ как повторный заказ, практически идентичный локомотивам класса J 1939 года. В апреле 1951 года главный инженер-механик НЗР потребовал изменить порядок сжигания нефти из-за предполагаемой долгосрочной нехватки угля из-за 1951 г. Спор о набережной Новой Зеландии, связанная с этим забастовка горняков, недоступность доставки угля и ожидаемая в долгосрочной перспективе высокая цена на импортный уголь, а также длительное время, которое потребуется для накопления запасов угля до безопасного уровня,^[12][13][14] и класс были построены как масляные горелки, без решетки, зольника или противопожарной двери (единственный класс локомотивов на NZR, который был построен полностью как масляные горелки), а продувка ACFL была включена в их конструкцию поздно.

Значительным улучшением стало внедрение французского TIA, продувочного оборудования, которое позволило быстро выбросить шлам из котлов.^[1] и уменьшил масштаб котла, что позволило значительно сократить время ремонта и повысить доступность. Система впрыска потока масла в горелки иная и гораздо более эффективная, чем в НЗР 1948–1950 гг. При переводе тепловозов класса 12 J на ​​сжигание мазута. Другими отличиями в деталях были использование фар и электрогенератора Stone вместо обычного оборудования Pyle National, номерные таблички «Butterfly» на передней фаре и отсутствие номерной таблички дымовой коробки (хотя табличка для дымовой коробки была указана NZR).

В сервисе

Пленник Северного острова, северный британский J^Аs эксплуатировались на маршрутах, по которым чаще всего работали мазутные локомотивы. "The North British J^АОни были прекрасными машинами с чистыми линиями и чрезвычайно популярны в районе Окленда, где их использовали для большинства задач. Они обслуживали почти все экспрессы в этом районе в течение десятка лет ".^[15] Окленд Дж^А были очень специализированными экспресс-двигателями и гораздо более впечатляющими экспресс-машинами, чем KA, по мнению большинства водителей Окленда.^[16]

Однако остальной паровой флот, кроме J и J^B, перенесла повышенные механические поломки и затраты на ремонт в связи с перемещением более тяжелых послевоенных транспортных средств на NIMT. К 1955 году классы К и Х 4-8-2 были изношены, но класс 9 К был перестроен на К.^А кадры в 1955–57, так как недопустимо списывать локомотивы класса К и сохранять полезные Болдуин А.А. Однако превосходство дизелей класса DA и J^А означало, что было объявлено, что капитальный ремонт локомотива класса К в 1961 году был последним для этого класса.

Анализ, проведенный в 1959 году, показал, что северобританский J^А соответствует доступности нового D^А класс, каждый J^А доступны 252 дня в году на Северном острове. Стоимость мили для J^А был намного выше, с паровозом достигнув 82% D^А пробег.^[17] Первые одиннадцать, J^Аs 1275–1285, базировались в Окленде, а остальные пять, J^Аs 1286–1290, изначально базировались в Палмерстон-Норт, а затем в 1963 году переехали в Нэпир.

Локомотивы из Окленда регулярно выделялись North Auckland Line то Опуа Экспресс до 1959 года, а местные жители Хеленсвилля - до 1966 года. Главный багажник Северного острова таких служб, как Окленд-Веллингтон, поезд экспресс-почты 227/626 и более быстрый товарный поезд Night Limited и 627-й экспресс-поезд Окленд-Веллингтон. Однако есть сведения о том, что они использовались в других местах, причем счета сохранились у J^А 1279 работает на Филиал Вайуку в начале 1960-х, а затем Филиал Рэтихи в течение того же десятилетия после сжигания угля A^B 700 человек вызвали несколько пожаров на берегу. При работе с другими 4-8-2 на NAL они должны были иметь тележку, такую ​​как U^B платформа между двумя двигателями для более равномерного распределения веса на легких мостах вдоль этой линии.

Напротив, пять двигателей на базе Palmerston North реже выделялись поездам NIMT, вместо того, чтобы работать над ними. Мартон - Нью-Плимут Лайн Вангануи и Палмерстон-Норт - Гисборн Лайн до Гисборна. Для сравнения: базирующийся на Palmerston North J^Аs потратил больше времени на работу с грузовыми поездами, особенно с прибытием 88 мест вагоны.

После начала дизелизации в 1960-х годах локомотивы перебрались на Франктон-Джанкшен. Хотя J^А 1286 был ненадолго переведен в Окленд в середине 1960-х, считалось, что он не работает так же хорошо, как одиннадцать локомотивов из Окленда, и был быстро передан Франктону. После этого локомотивы по большей части отошли к старым Магистральная железная дорога Восточного побережья между Гамильтоном, Таурангой и Танеатуа, опять же в основном на грузовых поездах из-за сокращения пассажирских перевозок от Танеатуа до Те-Пуке, которые к настоящему времени обслуживались 88-местными вагонами.

Изъятие и утилизация

Несмотря на то, что они были очень молоды, некоторые из северных британских J^А Члены класса были одними из первых выбывших из группы J. Первый из класса, который снимается, J^А 1279, был изъят в 1964 году и отправлен в Мастерские на склоне холма минус хотя бы одна ведущая колесная пара, взятая в ремонт J^А 1275 г. после того, как в том же году он получил перелом оси при проезде через Мерсер. Остальная часть локомотива затем стала источником запчастей для J и Hillside J.^А локомотивы класса на Южном острове, с котлом, работающим на жидком топливе, который был преобразован в работу на угле перед установкой на базирующийся в Греймуте J 1212 во время капитального ремонта класса C.

Как сказал северный британский J^Аs были сняты, большинство из них были разобраны, чтобы сохранить Южный остров J и J^А локомотивы класса работают вместе с оставшимися северными британскими J^Аs, которые к тому времени базировались на перекрестке Франктон. Несколько тендеров от J^А 1287, 1288, 1290 локомотивов, переведенных на юг в ноябре 1966 года, которые были в относительно хорошем состоянии, были перестроены для размещения угольного бункера вместо топливного бака и присоединены к локомотивам класса J, чьи первоначальные тендеры 1939 года истекли. . Другие части излишка Северного острова J^А были также переоборудованы, в том числе прицепные грузовики, и было дано разрешение на установку J^А 1288 котел. Большая часть Северного острова J^А были изъяты слишком поздно в 1967 или в начале 1968, чтобы быть переработанными, так как капитальный ремонт класса A Южного острова J прекратился с дизелизацией, но котел J^А 1278 сняты в марте 1968 года и установлены в том же году при капитальном ремонте класса C в Данидине.^А 1252.^[18]

Только трое из северных британских J^А классу удалось достичь конца пара на Северном острове в 1968 году, J^А 1275 - один из них. После снятия и удаления всех полезных частей North British J^АОни были проданы Sims Pacific Metal Industries и при необходимости отбуксированы на свалку Sims Otahuhu, примыкающую к Otahuhu Workshops, для разборки. Единственный локомотив, избежавший этой участи, Дж.^А 1275, был приобретен Лесом Хостиком в 1968 году и перевезен в железнодорожный музей Те Авамуту филиала NZR & LS Waikato вместе с B^B 144 для статического отображения.

Сохранение

J^А 1250 Диана стоит на станции Виктория-авеню на старинной железной дороге Гленбрук.

J^А 1250 Диана на станции Гленбрук

Шестерка на склоне холма J^Аs выжили, чтобы сохранить; для сравнения, только один северный британский J^А останки. Кроме того, два сохранившихся локомотива класса J имеют северо-британский J^А тендеры.

Hillside J^Аs

• J^А 1240 «Джессика» был сохранен человеком из Бленхейма Питером Колеманом и хранился в исправном состоянии в его собственности в Бленхейме. В 1988 году после его смерти Дж.^А 1240 был куплен Яном Уэлчем, а в 1990 году отправился в Основная линия Steam Heritage Trust с Парнелл депо. Завершена реставрация локомотива для использования в магистрали (в качестве угольной горелки), он базируется в г. Крайстчерч. Он был назван в честь одной из внучок владельца Яна Уэлча.

• J^А 1250 «Диана» был сохранен Общество энтузиастов железнодорожного транспорта для использования в их поезде Steam Safari в 1972 году. После этой серии экскурсий его купил Фил Голдман, который назвал паровоз в честь своей жены Дианы. J^А 1250 г. был восстановлен Винтажная железная дорога Гленбрук для использования на своей железной дороге. Он также использовался для сцен в художественном фильме 1983 года. С Рождеством, мистер Лоуренс. В 1985 году Дж.^А 1250 был одним из двух двигателей, выбранных для использования в первой магистральной паровой тяге с момента прекращения использования пара. После этого J^А 1250 путешествовали по стране, будучи заметным участником 1988 Празднование Rail 125.^[19] Между 1994 и 1998 гг.^А 1250 был капитально отремонтирован и вернулся в магистральную сеть и на GVR. С 2006 г.^А Срок действия основной сертификации 1250 истек, и она была ограничена Винтажная железная дорога Гленбрук. В 2011 году он был повторно сертифицирован для работы на основной ветке и дебютировал снова на основной линии впечатляющим образом с даблхедером от Гленбрука до Гамильтона с J^А 1271. После еще двух лет работы в магистральной ветке Дайана вышла на пенсию в GVR на оставшуюся часть своего котельного билета, в выходные годовщины Окленда в 2017 году были проведены прощальные выходные для двигателя, и она проработала еще 4 месяца до своего последнего дня в 30 апреля 2017 года. Тепловоз находится на капитальном ремонте.

• J^А 1260 был сохранен Общество железной дороги и сохранения Эшбертона в мае 1972 года. Она использовалась ограниченно на линии Равнинной железной дороги до того, как была сдана в аренду на год Века Пасс, железная дорога в 1986 году. После возвращения на Равнину, он был разобран для капитального ремонта, который затянулся из-за других неотложных проектов. В 2007 году работа над локомотивом началась быстрыми темпами, а в мае 2008 года J^А 1260 вернулся в строй. Примечательно, что J^А 1260 - единственный сохранившийся представитель этого класса, работающий при более низком давлении в котле 180 фунтов на квадратный дюйм вместо 200 фунтов на квадратный дюйм - это сокращение было сделано из-за ограниченного характера операций в Историческом железнодорожном и историческом музее Равнин.

• J^А 1267 был сохранен синдикатом и хранился в Железнодорожном музее Те Авамуту в Те Авамуту в 1972 году. Он находился на статической выставке под рудиментарным укрытием до 2008 года, когда из-за ликвидации музея и разногласий между синдикатом локомотив был размещен для аукциона. Его купил Ян Уэлч и передал Основная линия Steam Heritage Trust с Парнелл депо, где он хранится в ожидании возможного капитального ремонта до основной работы.

• J^А 1271 был сохранен Ридом Макнотом и Расселом Гиббардом в 1978 году. На момент покупки J^А 1271 был незавершенным и находился в плачевном состоянии, с 1970 года использовался в качестве стационарной котельной после отказа движения. Он был передан Steam Incorporated база Paekakariki и полностью восстановлена ​​до основной работы. Его дебют в 1997 году начался с тура по Южному острову, после чего он вернулся на север, где стал очень активным магистральным локомотивом. Он буксировал поезд в честь 50-летия 2003 г. Тангивайская катастрофа, а также широко использовался в праздновании 100-летия парламентского спецвыпуска.

• J^А 1274 был сохранен Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество Филиал Отаго в 1971 г., а в 1974 г. выставлялся в специально построенном укрытии на Музей поселенцев Отаго. Он оставался там до 2011 года, когда для его показа было построено новое убежище ближе к зданию вокзала. Планов по восстановлению работоспособности локомотива нет.

Северный Британский J^Аs

• J^А 1275 «Джули Энн» был сохранен Лесом Хостиком в 1967 году и хранился в Железнодорожном музее Те Авамуту в Те Авамуту в 1972 году. Он находился на статической экспозиции под рудиментарным укрытием до 1994 года, когда он был сдан в аренду Яну Уэлчу и передан в Основная линия Steam Heritage Trust с Парнелл депо для восстановления магистрального рабочего состояния. Работа началась в 2001 году, а в 2004 году Дж.^А 1275 вернулся в основную линию.

Рекомендации

Библиография

внешняя ссылка

• НЗР Паровозы - J^А учебный класс
• Общество энтузиастов железнодорожного транспорта
• Владельцы и операторы J^А 1271
• Равнинная железная дорога - дом Дж.^А 1260
• Основная линия Steam - J^А 1275, Дж^А 1240 и J^А 1267