NZR E класса (1906) - NZR E class (1906) - Wikipedia
| Новозеландский локомотив класса Е (1906 г.) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E 66 в Мастерские Petone в феврале 1906 г., сразу после постройки. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Новозеландский локомотив класса Е состоит из одного паровоз управляется Железные дороги Новой Зеландии (NZR) с 1906 по 1917 год. Классифицируется как E 66 и имеет прозвище. Мечта Пирсона после его дизайнера,[1] это был экспериментальный Маллет локомотив предназначен для работы на Римутака Наклон. Классификация "E" ранее использовалась Двойная фэрли Е класс 1872-75 гг., но классификация была бесплатной, поскольку все они были отозваны к тому времени, когда E 66 поступил на вооружение. После отказа от E 66 буква "E" снова использовалась на аккумулятор-электрический Е класс 1922 года.
Происхождение и дизайн
Уклон Римутака открылся в 1878 году, соединяя Веллингтон с Вайрарапа области, а с завершением Линия Вайрарапа в декабре 1897 года он обеспечивал главную связь Новой Зеландии с севером, поскольку маршрут западного побережья находился в частной собственности Железнодорожная компания Веллингтона и Манавату (WMR). Шесть специальных Упал локомотивы, H класс, работал на уклоне, но после 1897 года рост движения потребовал дополнительной движущей силы. Первоначально два члена B класс были преобразованы из тендерные локомотивы в танковые локомотивы и реклассифицирован как WE учебный класс; W 192 также был передан ассистентом на уклоне. Эти локомотивы оказались более дорогими в эксплуатации и потребляли больше топлива, чем класс H.[2] Однако главный инженер-механик посчитал их достаточно удачными. А. Л. Битти что он уполномочил своего главного чертежника, Г. А. Пирсона, спроектировать другой, более мощный локомотив для работы на уклоне.[1][3]
Чтобы удовлетворить требования Битти, Пирсон разработал E 66 как сочлененный локомотив Mallet с колесной формулой 2-6-6-0 T под Нотация Уайта система. Его цилиндры были размещены на каждом конце, а не одна колесная пара позади другой, что позволяло одной группе все время двигаться вперед. Это было Состав Воклена, повторно используя материалы, оставшиеся от неудачного эксперимента 1890-х гг. № 27.[3] Эта смесь стимулировала использование тогда чрезвычайно высокого давления в котле, 200 фунтов на квадратный дюйм, что, в свою очередь, привело к использованию гофрированная печь для силы.[я] Это также обеспечило свободное пространство под котлом, позволяющее разместить заднюю тележку. Однако ограниченная площадь колосниковой решетки такой печи могла быть причиной некоторых проблем с пропаркой. В локомотиве также использовались другие избыточные материалы, такие как модифицированные F класс колеса.[4] Локомотив построен на Железнодорожные мастерские Петоне в Hutt Valley под непосредственным руководством Пирсона и вступил в строй 23 февраля 1906 г.[5]
Римутака Наклонный сервис
В испытании между Железнодорожная станция Аппер-Хатт и Саммит железнодорожной станции, ненаклонный участок маршрута над Хребет Римутака, E 66 успешно поднял сорок пять вагонов до уровня 1 из 35.[1] Это был эквивалент нагрузки, для которой потребовалось бы два WF учебный класс локомотивы.[5] Вскоре локомотив начал работу на склоне, как и предполагалось, и базировался Кросс-Крик железнодорожная станция у подножия склона. Он был рассчитан на буксировку до 80 тонны на уклоне, на 15 тонн выше максимально допустимого для класса H, и в ходе испытаний он успешно поднял 103 тонны от Кросс-Крик до вершины. Тем не менее, он был намного дороже в эксплуатации, чем локомотив H-класса, и поэтому его пробег составлял только две трети годового пробега локомотивов H. E 66 потреблял 167 фунтов угля на милю, в то время как класс H использовал 117 фунтов, а его эксплуатационные расходы составляли 54,10 пенса за милю по сравнению с 37,73 пенса для H.Кроме того, экипажи E 66 жаловались на чрезмерное тепло в кабине, особенно через туннели,[2] пожарным приходилось носить термостойкие асбестовые штаны из-за чрезмерной жары.[1]
Перевод и вывод
В декабре 1908 года WMR была куплена NZR и ее Веллингтон - Линия Манавату был включен в национальную сеть как часть Главная железнодорожная магистраль Северного острова (НИМТ). Большая часть трафика из-за пределов Вайрарапы была перенаправлена по старому маршруту WMR, поскольку он был быстрее и не включал трудоемкий уклон. Соответственно, к 1909 году движение по склону снизилось и в основном обслуживало Вайрарапу. Таким образом, объемы движения стали управляемыми только для локомотивов H, и E 66 был переведен из Кросс-Крик в Веллингтон, несмотря на его умеренный успех на Наклоне. NIMT содержал крутой участок между Веллингтоном и Johnsonville (теперь усечено как Johnsonville Branch из-за Тава Плоское отклонение ) и E 66 использовался для банк поезда по этому маршруту. Однако он не был предназначен для этой работы и стал непопулярным среди экипажей. Из-за этих проблем он не соответствовал амбициям дизайнера и получил прозвище «Мечта Пирсона».[5]
Из-за его непопулярности в Веллингтоне и увеличения тоннажа по склону из-за Первая Мировая Война, E 66 был переведен обратно в Кросс-Крик в 1916 году. Однако в том году он работал только 23 дня, иногда для рабочих поездов, а не для коммерческих перевозок, и работал на расстоянии всего 478 миль. В мае 1917 года его сняли с эксплуатации, поставили на хранение, а затем разобрали. Его котел был передан в Окленд для использования в качестве котла для промывки депо и использовался в этом качестве до 1931 года, когда он был списан и захоронен. Таким образом, локомотив не сохранился.[5]
Сноски
- ^ видеть Котел Вандербильта
Рекомендации
- ^ а б c d Палмер и Стюарт, 1965 г., п. 83.
- ^ а б В. Н. Кэмерон, Уклон Римутака: отрывки из "Железнодорожной линии" (Веллингтон: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии, 1992), 83.
- ^ а б МакКлэр 1988, п. 95.
- ^ МакКлэр 1988, п. 97.
- ^ а б c d МакКлэр 1988, п. 98.
Библиография
- МакКлэр, Э. Дж. (1988). Часть вторая: 1900-1930 гг.. Паровозы Новой Зеландии. Веллингтон: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии. ISBN 0908573499.
- Миллар, Шон (2011). Паровоз НЗР. Веллингтон: Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество. ISBN 978-0-908573-89-9.
- Палмер, А. Н .; Стюарт, У. У. (1965). Кавалькада новозеландских локомотивов. Веллингтон: А. и А. У. Рид. ISBN 978-0-207-94500-7.
- Стюарт, У. В. (1974). Когда Steam был королем. Веллингтон: A.H. & A. W. Reed Ltd. ISBN 978-0-589-00382-1.