NZR ED класс - NZR ED class - Wikipedia

Новая Зеландия ED класс
ED 103 в Ferrymead
Тип и происхождение Тип питания Электрический Строитель Английский Электрический, Великобритания (1), Железные дороги Новой Зеландии (Мастерские хаттов - 7, Аддингтонские мастерские - 2)
Характеристики Конфигурация: ​  • МСЖД Локомотивы 1-До-2 Измерять 1067 мм (3 фута 6 дюймов) Длина 14,1 м (46 футов 3 дюйма) Локо вес 89 длинных тонн (90 т; 100 коротких тонн) Электрическая система / ы 1,500 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ воздушные линии Текущий пикап (ы) Пантограф
Показатели производительности Максимальная скорость 88 км / ч (55 миль / ч), ограничение до 70 км / ч (43 миль / ч) Выходная мощность 1 час: 925 кВт (1240 л.с.), Продолжительный: 670 кВт (898 л. Тяговое усилие 80 кН (18000 фунтов-силы)
Карьера Операторы Железные дороги Новой Зеландии Количество в классе 10 Числа 101–110 ТМС: 15, 21 Locale Веллингтон регион Первый забег 10 мая 1938 г. Последний запуск Март 1981 г. Диспозиция 8 сдано в лом 2 сохранились

В NZR ED класс локомотив^{[nb 1]} был типом электровоз используется в Веллингтон, Новая Зеландия. Они были построены Английский Электрический и Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) между 1938 и 1940 годами и перевозил в основном пассажирские поезда на 1500 В постоянного тока в регионе Веллингтон. электрификация, и поставили грузовые поезда на крутом участке между Пэкакарики и Пукеруа Бэй.

Локомотивы отличались уникальной колесной формулой 1-До-2 под Система классификации UIC, и включил гусиный привод к ведущим колесам.

Было обнаружено, что они плохо двигаются по рельсам, что привело к ограничению скорости для этих локомотивов и их замене EW класс локомотивы на Johnsonville Line после введения EW в 1952 году. EW считался более подходящим для пассажирских перевозок, чем ED, и заменил их на большинстве пассажирских перевозок на других линиях.^[1]

Классификация

Как и для всех других электровозов в Новой Зеландии, первая буква классификации локомотивов - E.Существуют две преобладающие теории о том, как E^D class получил вторую букву D. Первая - это то, что оно происходит от "До" его колесной формулы 1-До-2. Второй - из его первоначального размещения в двух местах, Веллингтоне и Отире - Перевал Артура, следовательно, «продублирован». Официальные отчеты не подтверждают ни одну из теорий.^[2]

Вступление

Железные дороги Новой Зеландии приобрели один E^D класс локомотива в 1938 году от English Electric, № 101, для использования на недавно открытом Тава Плоское отклонение, который состоял из двух длинных туннелей. Этот локомотив был известен как "Сержант «из-за трех продольных полос на каждой стороне кузова, которые были уникальными для этого локомотива.^[3]

Тендер требовал поставки компонентов локомотивов для других необходимых локомотивов, поскольку было сочтено желательным производить их в Новой Зеландии в мастерских NZR. Еще семь локомотивов были собраны на заводе. Мастерские хаттов, и два на Аддингтонские мастерские для использования на Отира - Перевал Артура раздел Midland Line. Позднее два локомотива с Южного острова были перевезены на север.

Перенумерация

С введением Система мониторинга трафика (TMS) в 1979 году два оставшихся локомотива были перенумерованы ED15 и ED21.^[4]

Паровые котлы

Каждый локомотив (Эд 101 - Эд 108; не Эд 109 и Эд 110) изначально имел мазутные водотрубные котлы для паровых обогревателей пассажирских вагонов, поставляемых Сторожевой вагоностроительный завод. Котел мог подавать 1250 фунтов (570 кг) пара в час при давлении 40 фунтов на квадратный дюйм (280 кПа), а резервуары для воды и масла имели емкость 400 и 500 британских галлонов (1800 и 2300 л) соответственно. так что можно было парить четыре часа перед доливкой.^[5] Однако они были закрыты или сняты в 1950 году из-за «продолжающихся проблем с надежностью»; турбулентность воздуха, особенно в туннелях или когда поезда проезжают по двухпутной дороге, приводила к нисходящим потокам, влияющим на котел, и к неудобствам пассажиров зимой. В июне 1951 года DME заявило, что стоимость установки подходящих котлов на участке от Пэкакарики до Веллингтона не гарантируется, поскольку вагоны, выезжающие из Пэкакарики, имеют остаточное тепло, а паровоз может предварительно нагревать вагоны перед тем, как они уезжают из Веллингтона. В 1954-55 годах два котла были установлены в подвале станции Веллингтон (а в 1958 году один ушел в гараж NZR Road Services в Роторуа). Тогда CME потребовала, чтобы восемь локомотивов имели бойлеры на зиму 1955 года, но для устаревших котлов не было запасных частей, и «ремонт не продолжался». Было также установлено, что котлы были ненадежными, поскольку горелки были изменены, чтобы не соответствовать нормальным рабочим характеристикам.^[6]

Снятие

С введением Класс DA дизелей на электрифицированном участке Пэкакарики через залив Пукеруа в Веллингтон в 1967 году, восемь из них были сняты с эксплуатации в 1969 году и списаны. Остальные два находились в периодической эксплуатации до марта 1981 года, когда оба локомотива были проданы на консервацию. Планировалось отправить их обратно в участок Отира - Перевал Артурс, но из этого ничего не вышло. E^D 101 сохраняется Серебряный ручей железная дорога, а E^D 103 сохраняется Кентерберийское железнодорожное общество.

Сноски

Рекомендации

Библиография

внешняя ссылка

• Фотография ED 101 на Silverstream 1995 г. (Интернет-архивная копия)
• ED 101, c1937 г., с юбкой (фото Годбера)
• ED 102, 1938 год (фото Годбера)
• Фотография ED loco и поезда в Паремате (страница вниз)
• Дизельная и электрическая тяга Новой Зеландии - класс ED (Интернет-архивная копия)
• ED класс, фото в Silverstream
• Фотография ED loco возле завода Preston Works, Англия, 1938 год.
• История класса ED