Caproni Ca.60 - Caproni Ca.60

Около 60
CaproniCa.60.jpg
Caproni Ca.60 на Озеро Маджоре. На этом снимке, сделанном в 1921 году, показаны три комплекта крыльев, установленных на верхней части корпуса, и соединяющие их стрелы, а также панорамные окна кабины.
РольЭкспериментальный авиалайнер
национальное происхождениеИталия
ПроизводительCaproni
ДизайнерДжанни Капрони
Первый полет12 февраля или 2 марта 1921 г.[N 1]
Положение делУничтожен во втором полете
Количество построенных1

В Caproni Ca.60 Transaereo, часто называемый Новиплано (девятикрыло) или Капрониссимо, был прототипом большого девятикрылого летающая лодка призванный стать трансатлантическим авиалайнер.[N 2] Он имел восемь двигателей и три комплекта тройных крыльев.

Только один экземпляр этого самолета, разработанный Итальянский пионер авиации Джанни Капрони, был построен Caproni Компания. Он был протестирован на Озеро Маджоре в 1921 году: его краткий первый полет состоялся 12 февраля или 2 марта.[N 1] Его второй полет был 4 марта; Вскоре после взлета самолет разбился о поверхность воды и разбился при ударе. Ca.60 был дополнительно поврежден, когда обломок был отбуксирован на берег, и, несмотря на намерение Капрони восстановить самолет, проект вскоре был заброшен из-за его чрезмерной стоимости. Немногочисленные уцелевшие части выставлены на Музей аэронавтики Джанни Капрони и на Воландия музей авиации в Италии.

Разработка

Джанни Капрони стал известным авиаконструктором и производителем во время Первая мировая война; его Caproni авиационная компания добилась больших успехов, особенно в области тяжелых многомоторных бомбардировщики, строительство самолетов, таких как Caproni Ca.32, Ок. 33, Около 36 и Около 40. Однако окончание конфликта привело к резкому снижению спроса на бомбардировщики в итальянской армии. В результате Капрони, как и многие другие предприниматели того времени, обратил свое внимание на рынок гражданской авиации.[4]

Еще в 1913 году Капрони, которому тогда было 27 лет, сказал в интервью итальянской спортивной газете: La Gazzetta dello Sport что «самолет вместимостью сто и более пассажиров» скоро станет реальностью.[1] Однако только после войны (помимо преобразования некоторых его больших военных бомбардировщиков в авиалайнеры ) Капрони начал проектировать огромного и амбициозного пассажира. летающая лодка; Впервые он получил патент на такую ​​конструкцию 6 февраля 1919 года.[5]

Идея создания большой многодвигательной летающей лодки, предназначенной для перевозки пассажиров на дальних рейсах, в то время считалась довольно эксцентричной.[6] Однако Капрони думал, что такой самолет может позволить путешествовать в отдаленные районы быстрее, чем наземный или водный транспорт, и что инвестирование в инновационные воздушные средства будет менее затратной стратегией, чем улучшение традиционных транспортных магистралей.[4] Он подтвердил, что его большая летающая лодка может быть использована на любом маршруте внутри страны или за рубежом, и он рассматривал возможность использования ее в странах с большими территориями и плохой транспортной инфраструктурой, например Китай.[N 3][7]

Капрони считал, что для достижения этих целей переоборудования самолетов военного времени будет недостаточно. Напротив, он думал, что новое поколение авиалайнеров (с увеличенной дальностью полета и увеличенной грузоподъемностью, последнее, в свою очередь, позволяет снизить стоимость на одного пассажира) должно заменить переоборудованные останки войны.[N 4]

Несмотря на критику со стороны некоторых важных деятелей итальянской авиации, особенно теоретика воздушной войны Джулио Дуэ,[6] Капрони начал разрабатывать очень инновационный самолет и вскоре, в 1919 году, получил на него патент.[8]

Капрони знал о безопасность проблемы, связанные с пассажирскими рейсами, и именно такие опасения являются корнем критики Дуэ. Поэтому он сосредоточился как на повышении надежности самолета, так и на минимизации ущерба, который может быть причинен возможными авариями. Прежде всего, он задумал свой большой гидросамолет как многомоторный самолет с достаточным количеством двигателей, чтобы он мог продолжать полет даже в случае отказа одного или нескольких из них. Он также рассмотрел (но затем отверг) возможность снабдить самолет «резервными двигателями», которые можно было бы выключить, когда круиз высота была достигнута, и запускать ее можно было только в случае крайней необходимости.[8] Конфигурация гидросамолета обеспечивала возможность относительно безопасного и простого выполнения чрезвычайная ситуация высадки на воду практически на любой водной глади спокойная и достаточно большая. Более того, Капрони намеревался повысить комфорт пассажиров за счет увеличения крейсерской высоты, чего он намеревался достичь с помощью турбокомпрессоры и винты с переменным шагом (такие устройства могли компенсировать потерю мощности двигателей на большой высоте).[8]

Трансаэро строится в г. Сесто Календе. Джанни Капрони сидит на левой стороне аутригер.

Строительство модели 3000, или Трансаэро,[N 2] началось во второй половине 1919 года. Самое раннее упоминание об этом событии можно найти во французской ежедневной газете от 10 августа 1919 года, и, возможно, первые части были построены на заводе Caproni в г. Виццола Тичино. В сентябре на заводе Caproni в г. Талиедо, не далеко от Милан, во время которого получил широкую огласку новый амбициозный проект.[9] Позже в сентябре Капрони экспериментировал с гидросамолетом Caproni Ca.4, чтобы улучшить свои расчеты для Transaereo. В 1920 году огромное ангар где должна была проходить большая часть строительства Трансаэро, была построена в Сесто Календе, на берегу Озеро Маджоре. Здесь были собраны несколько деталей, построенных субподрядчиками Caproni, многие из которых уже сотрудничали с компанией во время Великой войны.[9]

В конце года строительную площадку посетили Посол США в Италии Роберт Андервуд Джонсон, который восхищался исключительным самолетом Капрони. Пресса подтвердила, что самолет сможет начать испытательные полеты в январе 1921 года, и добавила, что, если испытания пройдут успешно, Италия быстро приобретет международное превосходство в области гражданского воздушного транспорта.[9]

10 января 1921 г. прошли испытания передних двигателей и гондол, опасных колебаний зафиксировано не было. 12 января также успешно прошли испытания два кормовых двигателя. Пятнадцатого Капрони направил свой запрос о разрешении на испытательные полеты генеральному инспектору аэронавтики генералу Омодео де Сиберту.[10]

Дизайн

Трансаэро был большим летающая лодка, основная корпус, который содержал кабина, висит ниже трех комплектов крылья каждый состоит из три наложенные друг на друга аэродинамические поверхности: один комплект располагался в носовой части корпуса, один в кормовой части и один в центре (немного ниже двух других).[8] В размах крыльев каждого из девяти крыльев было 30м (98 футов 5 в ), а общая площадь крыла - 750.00м²  (8073 фут² ); фюзеляж имел длину 23,45 м (77 футов), а вся конструкция, от низа корпуса до верха крыльев, имела высоту 9,15 м (30 футов).[11] В Пустой вес было 14 000кг (30,865 фунт ) и максимальная взлетная масса был 26000 кг (57 320 фунтов).[12]

Масштабная модель Трансаэро, на Воландия музей. Обратите внимание на центральную двухтактную гондолу с гондолами, работающими только на вытягивание, с обеих сторон и открытые кабины пилотов (в верхней части главной кабины) и бортинженера (в центральной гондоле).

Подъемные и управляющие поверхности

Каждый комплект из трех крыльев был получен путем прямого повторного использования подъемных поверхностей триплана бомбардировщика. Caproni Ca.4; после окончания войны несколько самолетов этого типа были разобраны для постройки Трансаэро.[1]

В система управления полетом состоял из элероны (установлены на каждом отдельном крыле) и рули, даже если у самолета не было хвостовое оперение в традиционном понимании и, в частности, не имели горизонтальный стабилизатор. Рулон (вращение самолета вокруг продольной оси) управлялось совершенно обычным образом за счет дифференциального действия левый и правый борт элероны; подача (вращение самолета вокруг поперечной оси) регулировалось дифференциальным действием передних и кормовых элеронов, поскольку самолет не имел лифты; четыре шарнирных вертикальных поверхности, расположенные между крыльями самого заднего крыла, действовали как вертикальные стабилизаторы и рули, управляющие рыскание (вращение самолета вокруг вертикальной оси).[13] Крылья имели положительный двугранный угол, что способствовало стабилизации самолета по оси крена; Капрони также ожидал, что Transaereo будет очень устойчивым на оси тангажа из-за конфигурации тандем-триплана, так как заднее крыло должно было действовать как очень большой и эффективный стабилизатор; он сказал, что на огромном самолете «можно управлять, держась за рычаг только одной рукой».[9] Капрони запатентовал именно эту систему управления 25 сентября 1918 года.[8]

Движение

Только один из восьми Свобода L-12 двигатели Transeaereo выживают, показанные здесь, на выставке Музей Капрони.

Самолет был оснащен восемью Свобода L-12 Двигатели V12 построен в Соединенные Штаты. Способен производить 400 л.с. (294 кВт ) каждый, это были самые мощные двигатели, произведенные во время Первой мировой войны.[14]

Они были организованы в две группы по четыре двигателя в каждой: одна группа на переднем крыле, а другая - на заднем. Каждая группа имела центральную гондолу с двумя двигателями в одной двухтактная конфигурация, все с четырьмя лопастями пропеллеры. По бокам располагались одномоторные гондолы с двухлопастными винтами. В передней двигательной группе это были тянущий, а в хвостовой моторной группе они были толкать.

Все гондолы имели радиаторы для охлаждающая жидкость.[15] Каждый из двух носовых двигателей был соединен с центральным крылом и соответствующим кормовым двигателем с помощью ферменной стрелы треугольного сечения.[9]

В двух центральных гондолах также располагались открытые кабина по одному бортинженеру, который контролировал мощность двигателей в соответствии с командами пилотов с помощью сложной системы огней и индикаторов, расположенных на электрических щитах.[9]

Панель управления двигателем Transaereo, отображаемая на Музей Капрони. Выключатели и фары передавали приказы пилотов бортинженерам.

В топливные баки располагались в крыше кабины, рядом с центральным крылом. Топливо поступало в двигатели благодаря ветряной топливные насосы.[16]

Корпуса

Главный фюзеляж проходил по всей длине самолета, ниже большей части конструкции крыла. Пассажирская кабина была закрытой, с широкими панорамными окнами. Путешественники должны были сидеть попарно на деревянных скамьях, стоящих лицом друг к другу - два лицом вперед и два назад. Он показал уборная в задней части фюзеляжа.[17]

Кабина под открытым небом располагалась над и немного позади передних окон. В нем размещался пилот в команде и второй пилот бок о бок. Его пол был приподнят над полом пассажирской кабины, так что плечи и головы пилотов торчали через крышу. В кабину пилота можно было попасть изнутри фюзеляжа по лестнице.

Помимо основного корпуса, самолет был оснащен двумя боковыми поплавками, расположенными под центральным крылом, выполняющими роль аутригеры который стабилизировал самолет во время статического плавания, взлететь и посадка. Капрони имел Алессандро Гвидони, один из самых важных конструкторов гидросамолетов того времени, создают корпус и поплавки, соединяющие их гидродинамические поверхности и два небольших подводных крыла, расположенных близко к носовой части самолета:[9] Guidoni разработал новые и инновационные поплавки для Transaereo, чтобы уменьшить габариты и вес.[9]

Тестовые полеты

«Трансаэро» впервые вынули из ангара 20 января 1921 года, и в этот день его много сфотографировали. 21 января планировалось, что самолет будет впервые спущен на воду, и был нанят оператор, чтобы снять некоторые кадры самолета, плывущего по озеру. Из-за низкого уровня озера и некоторых трудностей, связанных со стапелем, соединявшим ангар с поверхностью озера, летающая лодка не могла добраться до воды. После получения разрешения Де Сиберта стапель был удлинен 24 января, а затем снова 28.[18] Действия продолжались среди проблем и препятствий до 6 февраля, когда Капрони сообщили, что 30 нервюры крыла сломался и требовал ремонта до начала испытательных полетов. Он был в ярости и не давал своим сотрудникам спать всю ночь, чтобы позволить начать тесты 7 февраля. Ребра были исправлены, но затем стартер был обнаружен сломанным, что вызвало разочарование Капрони, так что испытания пришлось снова отложить.[19]

9 февраля, наконец, «Трансаэро» спустили на воду, двигатели заработали ровно, и он завелся. руление на поверхности озера. Пилотом был Федерико Семприни, бывший военный летный инструктор, известный тем, что однажды скрутил петлю. Caproni Ca.3 тяжелый бомбардировщик.[10] Он будет летчиком-испытателем на всех последующих испытаниях Трансаэро; никакие испытания не собирались проводить с более чем одним пилотом на борту.

Трансаэрео на озере Маджоре.

Всегда держась на поверхности воды, самолет делал несколько поворотов, затем ускорялся, имитируя разбег, а затем совершал другие маневры перед Джанни Капрони и другими важными представителями итальянской авиации в 1920-х годах: Джулио Макки и Алессандро Тонини из Ньюпор-Макки, Рафаэле Конфленти из SIAI. Вскоре испытания были прерваны ухудшением погодных условий, но их результат был положительным. Самолет оказался отзывчивым к управлению, маневренным и устойчивым; казалось, что в носовой части было слишком светло, и в конце дня было обнаружено, что вода просочилась внутрь фюзеляжа, но Капрони остался доволен.[20]

Модель Transaereo в историческом масштабе, выставленная в Музее воздухоплавания Джанни Капрони. Хорошо видно положение левой аутригеры, а также форма носовой части корпуса.

На следующий день, пересмотрев некоторые свои расчеты, Капрони решил загрузить носовую часть Трансаэро балласт перед проведением дальнейших испытаний, чтобы не допустить чрезмерной качки самолета.

11 февраля были успешно проведены очередные рулежные испытания. 12 февраля или 2 марта 1921 г.[N 1] В носовой части самолета, загруженного 300 кг (660 фунтов) балласта, Трансаэро достиг скорости 80 км / ч (43 узлов; 50 миль в час) и впервые взлетел. Во время непродолжительного полета он показал себя устойчивым и маневренным, несмотря на сохраняющуюся тенденцию к подъему.[21]

Второй полет состоялся 4 марта. Семприни (согласно тому, что он позже вспоминал) разогнал самолет до 100 или 110 км / ч (54–59 узлов, 62–68 миль в час), потянув за собой ярмо к себе; внезапно «Трансаэро» взлетел и начал подниматься резко вверх носом; пилот уменьшил дроссель, но затем самолет начал падать хвостом, и самолет потерял высоту, неуправляемый. Вскоре хвост ударился о воду, и за ним быстро последовал нос самолета, который врезался в поверхность, разбив носовую часть корпуса. Носовой комплект крыла разрушился в воде вместе с носовой частью самолета, а центральный и задний комплекты крыльев вместе с хвостовым оперением самолета продолжали плавать. Пилоту и бортинженерам удалось избежать крушения.[22]

Обломки «Трансаэрео» отбуксированы на берег после аварии 4 марта 1921 года. Возможно, это та самая лодка, которая помешала самолету взлететь, что, возможно, привело к его аварии.

Капрони, следовавший из Виццола Тичино на автомобиле, задержался и прибыл на берег озера Маджоре только после крушения Трансаэрео. Позже он прокомментировал: «Таким образом, плод многолетней работы, самолет, который должен был стать основой авиации будущего, теряется в мгновение ока. Но не следует шокироваться, если он хочет прогрессировать. Путь прогресса усеян со страданием ".[22]

В то время причиной аварии были две одновременные причины. Во-первых, считалось, что след парохода, который плыл по озеру недалеко от места, где «Трансаэро» разгонялся, помешал взлету. Во-вторых, летчика-испытателя Семприни обвинили в том, что он продолжал тянуть штурвал, пытаясь набрать высоту, в то время как ему следовало выполнять корректирующие маневры, например, опускать нос, чтобы огромный самолет набирал скорость.[22] Другая теория предполагает, что вышеупомянутая лодка была паромом, загруженным пассажирами, и Семприни (который выполнял только некоторые рулежные испытания, поскольку он не собирался взлетать до прибытия Капрони на место) внезапно был вынужден взлететь, несмотря на недостаточная скорость, чтобы избежать столкновения.[23] Согласно более поздним теориям, причиной аварии, вероятно, были мешки с песком, которые были помещены в самолет, чтобы имитировать вес пассажиров: не будучи прикрепленными к сиденьям, они могли соскользнуть к задней части фюзеляжа, когда после при взлете «Трансаэро» внезапно взлетела. С отягощением хвоста этой дополнительной нагрузкой и сдвигом в центр гравитации, самолет стал неуправляемым и нос все больше и больше поднимался, пока Трансаэро остановился и сначала сильно ударился о водяной хвост.[1]

Уцелевшие фрагменты выносных опор и нижней лобовой части основного корпуса, выставленные на обозрение Музей аэронавтики Джанни Капрони.
Остальные уцелевшие фрагменты (часть одной из ферм и одного из судов на подводных крыльях) выставлены на выставке. Воландия.

Поскольку фотограф находился на борту той же машины, что и Капрони, не существует фотографий взлета, полета или крушения, но многие были сняты на месте крушения.[24]

Летающая лодка получила серьезные повреждения в результате крушения, но две трети задней части фюзеляжа, а также центральная и задняя части крыльев остались почти целыми. Однако «Трансаэро» пришлось отбуксировать на берег. Переправа через озеро, совершенная благодаря лодке, которая могла быть той же, что помешала взлету, еще больше повредила самолет: значительное количество воды просочилось в корпус, и фюзеляж был частично затоплен, а центральная и кормовая части Комплекты крыльев получили повреждения и частично разрушились в воде.

Возможность ремонта Трансаэро была отдаленной. После аварии можно было использовать только металлические детали и двигатели. Почти все деревянные части пришлось бы перестраивать.[3] Стоимость ремонта, по собственной оценке Капрони, составит одну треть от общей стоимости постройки прототипа, но он сомневался, что ресурсов компании будет достаточно для поддержания таких финансовых усилий. Однако после первоначального разочарования 6 марта Капрони уже рассматривал изменения конструкции, чтобы продолжить проект трансатлантической летающей лодки на 100 пассажиров. Он был уверен, что Transaereo - многообещающая машина, и решил построить модель в масштабе 1/4, чтобы продолжить испытания концепции.[3]

После обсуждения с Де Сибертом и Иваное Бономи (кто был Министерство войны незадолго до этого), Капрони был убежден, что сможет построить модель в масштабе 1/3, и Бономи пообещал, что, если он выиграет выборы, его кабинет предоставит ему всю необходимую финансовую поддержку. Однако, хотя Бономи фактически стал премьер-министр В июле более неотложные политические приоритеты в конечном итоге привели к отказу от проекта Трансаэро.[3]

Даже если в целом это не увенчалось успехом, Caproni Ca.60 продолжает считаться «одним из самых необычных самолетов, когда-либо построенных».[25]

Самолет на дисплее

Большая часть поврежденной конструкции затонувшего корабля была потеряна после того, как проект Трансаэро был в конечном итоге оставлен. Капрони, однако, был убежден в важности сохранения и уважения исторического наследия, связанного с зарождением и ранним развитием итальянской авиации в целом, и фирмы Caproni в частности; его историческая проницательность означала, что несколько частей Transaereo, ретроспективно известного как Caproni Ca.60, уцелели: две выносные опоры, нижняя передняя часть основного корпуса, панель управления и связи и один из двигателей Liberty были сохранены и, после того, как Музей Капрони во всем его местонахождении между его основанием в 1927 году и его переездом в текущее местоположение в Тренто в 1992 году они были выставлены вместе с остальной частью постоянной коллекции в главном выставочном зале музея в 2010 году.[3][23]

Сохранилась секция одной из двух треугольных ферм-бонов и одно из подводных крыльев, соединяющих основной корпус и аутригеры.[3] Эти фрагменты выставлены в Воландия музей авиации, в Провинция Варезе, расположенный в бывшем производственном помещении компании Caproni по адресу Виццола Тичино.

Технические характеристики (около 60)

Caproni Ca.60 3-view.svg

Данные из Guida agli Aeroplani di Tutto il Mondo,[11] Aeroplani Caproni[12]

Общие характеристики

  • Экипаж: 8
  • Емкость: 100 пассажиров
  • Длина: 23,45 м (76 футов 11 дюймов)
  • Размах крыльев: 30 м (98 футов 5 дюймов)
  • Высота: 9,15 м (30 футов 0 дюймов)
  • Площадь крыла: 750 м2 (8100 квадратных футов)
  • Пустой вес: 14000 кг (30865 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 26000 кг (57320 фунтов)
  • Электростанция: 8 × Свобода L-12 Поршневые двигатели V-12 с водяным охлаждением, 294 кВт (394 л.с.) каждый
  • Пропеллеры: 4-лопастные гребные винты фиксированного шага

Спектакль

  • Крейсерская скорость: 130 км / ч (81 миль / ч, 70 узлов)
  • Классифицировать: 610 км (380 миль, 330 миль)

В популярной культуре

Caproni Ca.60 был показан в полуигровом фильме 2013 года. Ветер усиливается японского режиссера Хаяо Миядзаки, как и сам Капрони.[26]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б c Алеги и август 2006 г., п. 23 указывает 12 февраля 1921 года как дату первого полета Трансаэро, но на стр. 24 тот же источник считает паузу между этим и следующим полетом необъяснимой. Вместо этого Музей аэронавтики Джанни Капрони, в тексте пояснительной панели,[1] называет 2 марта 1921 года датой первого полета.
  2. ^ а б Самолет, который сегодня чаще всего называют «Caproni Ca.60 Transaereo», первоначально назывался «3000», согласно обычаю Капрони, по названию его общей мощности в Лошадиные силы; Вскоре он был назван «Трансаэро», а только ретроспективно стал известен как «Ca.60». Историки авиации считают название «Капрониссимо» совершенно неоправданным с исторической точки зрения.[2][3]
  3. ^ Капрони писал: «Есть страны, такие как Китай, с огромными расстояниями и очень отсталыми средствами транспорта и коммуникаций: такие страны обратятся к средствам [транспорта], обеспечивающим наибольший прогресс».[6]
  4. ^ Капрони также заявил, что: «Принимая во внимание два центра, таких как Нью-Йорк и Буэнос-Айрес, будет видно, что с сегодняшними сообщениями письмо занимает около одного месяца, чтобы добраться из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес, и еще месяц для возврата. [...] С таким самолетом, как трехстворчатый гидросамолет Caproni, рейс Нью-Йорк – Буэнос-Айрес можно было бы совершить за 3 или 4 дня! Сегодня телеграмма, опять же между Нью-Йорком и Буэнос-Айресом, занимает один день; стоимость составляет 53 цента или доллар за слово. Что бы произошло, если бы примерно по той же цене можно было бы за три, четыре дня доставить в Буэнос-Айрес не телеграмму из нескольких слов, а письмо, подписанное документ, ценности, рисунок, образцы? "[6]

Рекомендации

  1. ^ а б c d La sfida del volo [Вызов полета] (пояснительная панель к выставке) (на итальянском языке). Тренто: Музей аэронавтики Джанни Капрони. 2011.
  2. ^ Алеги и август 2006 г., стр.15, 17
  3. ^ а б c d е ж Алеги и ноябрь 2006 г., п. 35 год
  4. ^ а б Алеги и август 2006 г., п. 15
  5. ^ Алеги и август 2006 г., стр. 15–17
  6. ^ а б c d Алеги и август 2006 г., п. 16
  7. ^ Алеги и август 2006 г., стр. 15–16
  8. ^ а б c d е Алеги и август 2006 г., п. 17
  9. ^ а б c d е ж грамм час Алеги и август 2006 г., п. 18
  10. ^ а б Алеги и август 2006 г., п. 20
  11. ^ а б Энцо Ангелуччи; Паоло Матрикарди (1976). Guida agli aeroplani di tutto il mondo - Dal 1918 al 1935. Верона: Арнольдо Мондадори Editore. С. 150–151.
  12. ^ а б Росарио Абате; Грегори Алеги; Джорджо Апостоло (1992). Aeroplani Caproni - Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane. Museo Caproni. п. 242.
  13. ^ Алеги и август 2006 г., стр. 17–18
  14. ^ R.G. Грант (2003). Р. Никколи (ред.). Il volo - 100 лет авиасообщения (на итальянском). Новара: ДеАгостини. п. 74. ISBN  88-418-0951-5.
  15. ^ Алеги и август 2006 г., стр.18, 21
  16. ^ Алеги и август 2006 г., стр.18, 23
  17. ^ Джанни Капрони (1937). Gli Aeroplani Caproni - Studi, progetti, realizzazioni dal 1908 al 1935 (на итальянском). Милан: Museo Caproni. п. 144.
  18. ^ Алеги и август 2006 г., стр. 20–22
  19. ^ Алеги и август 2006 г., п. 22
  20. ^ Алеги и ноябрь 2006 г., стр. 22–23
  21. ^ Алеги и август 2006 г., стр. 23–24
  22. ^ а б c Алеги и ноябрь 2006 г., п. 32
  23. ^ а б "Caproni Ca.60". Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni (на итальянском). Получено 7 ноября 2014.
  24. ^ Алеги и ноябрь 2006 г., стр. 32–35
  25. ^ Грант 2003, п. 164.
  26. ^ Казэ тачину Биджуару Гайдо (風 立 ち ぬ ビ ジ ュ ア ル ガ イ ド) [Казэ тачину Визуальное руководство] (на японском языке). Какокава Сётэн. 20 июля 2013. с. 56. ISBN  978-4-04-110510-8.

Библиография

  • Абате, Росарио; Алеги, Грегори; Апостоло, Джорджио (1992). Aeroplani Caproni - Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane (на итальянском). Museo Caproni. С. 100–102.
  • Алеги, Грегори (август 2006 г.). «Замковые ворота, причальный пилон и Трансаэро - Часть 1». WW1 Aero - журнал первых самолетов (193). ISSN  0736-198X.
  • —— (ноябрь 2006 г.). «Замковая дверь, причальный пилон и Трансаэро - Часть 2». WW1 Aero - журнал первых самолетов (194). ISSN  0736-198X.
  • Капрони, Джанни (1937). Gli Aeroplani Caproni - Studi, progetti, realizzazioni dal 1908 al 1935 (на итальянском). Милан: Museo Caproni. С. 135–144.
  • Федериго Федериги. "Un jumbo stile liberty". Aviazione e marina (на итальянском): 70–72.
  • Грант, Р. (2003). Никколи, Р. (ред.). Il volo - 100 лет авиасообщения (на итальянском). Новара: ДеАгостини. ISBN  88-418-0951-5.
  • "Летающая лодка Caproni 'Nineplandem'". Полет. XIII (17): 289–291. 28 апреля 1921 г.

внешняя ссылка