Дуглас DC-8 - Douglas DC-8

DC-8
DC-8 - низкоплан, квадроцикл авиалайнер, здесь переоборудованный с CFM56s.
Роль	Узкофюзеляжный авиалайнер
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Компания Douglas Aircraft (1958–1967) Макдоннелл Дуглас (1967–1972)
Первый полет	30 мая 1958 г.
Вступление	18 сентября 1959 г. Дельта Эйр Лайнз и United Airlines
Положение дел	В ограниченном обслуживании как не пассажирский самолет
Основные пользователи	United Airlines (исторический) UPS Airlines (исторический) Дельта Эйр Лайнз (исторический) Trans Air Cargo Service
Произведено	1958–1972
Количество построенных	556
Себестоимость единицы продукции	DC-8-20: 1,95 миллиона фунтов стерлингов (5,54 миллиона долларов, 1960).[1]

В Дуглас DC-8 (иногда Макдоннелл Дуглас DC-8) это узкофюзеляжный авиалайнер построен американским Компания Douglas Aircraft После того, как в мае 1954 года USAF проиграли требование танкера, Боинг KC-135 В июле 1955 г. компания Douglas анонсировала проект своего производного реактивного лайнера. Pan Am сделали первый заказ вместе с конкурирующими Боинг 707, и многие другие авиакомпании. Первый DC-8 был выпущен в Лонг-Бич: аэропорт 9 апреля 1958 г. и первый полет совершил 30 мая.FAA сертификация была получена в августе 1959 г., и DC-8 поступил на вооружение с Дельта Эйр Лайнз 18 сентября.

Шести-рядный авиалайнер с низким крылом был четырехмоторный реактивный самолет, начальные варианты имеют длину 151 фут (46 м). DC-8-10 питался от Пратт и Уитни JT3C турбореактивные и имел 273000 фунтов (124 т) MTOW, DC-8-20 имел более мощный JT4A турбореактивные двигатели с взлетной массой 276000 фунтов (125 т). межконтинентальный модели имели больший запас топлива и до 315 000 фунтов (143 т) взлетно-посадочной полосы, приводили в движение двигатели JT4A для Series 30 и Роллс-Ройс Конвей турбовентиляторные двигатели для Series 40. Пратт и Уитни JT3D питал более поздние DC-8-50 и грузовые суда версии достигли максимальной взлетной массы 325 000 фунтов (147 т).

В апреле 1965 года было объявлено об улучшении Series 60. DC-8-61 был растянут на 36 футов (11 м), рассчитан на 180–220 мест в смешанном классе, а максимальная взлетная масса - 325 000 фунтов (147 т). Первый полет он совершил в марте. 14 декабря 1966 г., сертифицирован 2 сентября 1966 г. и принят на вооружение с United Airlines в феврале 1967 года. Дальнемагистральный DC-8-62, последовавший за ним в апреле 1967 года, растянутый на 7 футов (2,1 м), мог вместить до 189 пассажиров на расстояние более 5200 миль (9600 км) с большим крылом для максимальной взлетной массы до 350 000 человек. У DC-8-63 был длинный фюзеляж и увеличенное крыло, максимальная взлетная масса грузовых самолетов достигала 355000 фунтов (161 т).

DC-8 производился до 1972 года, построено 556 самолетов. Его заменили более крупные широкофюзеляжные авиалайнеры включая Дугласа DC-10 В 1975 году была предложена модернизация Series 70 с более тихой и экономичной. CFM56 Некоторые грузовые самолеты с модернизированным двигателем все еще используются.

Разработка

Фон

После Второй мировой войны Дуглас занимал руководящую должность в коммерческая авиация рынок. Боинг указал путь к современному цельнометаллическому авиалайнеру в 1933 году с его Модель 247, но Дуглас больше, чем какая-либо другая компания, сделал коммерческие авиаперелеты реальностью. Дуглас произвел серию самолетов с поршневыми двигателями (DC-2, DC-3, DC-4, DC-5, DC-6, и DC-7 ) в течение 1930-х, 1940-х и 1950-х годов. Когда de Havilland управлял первым реактивным авиалайнером, Комета В 1949 году Дуглас не чувствовал необходимости торопиться с чем-то новым.

Новаторская комета De Havilland поступила в авиалинии в 1952 году. Первоначально она имела успех, но была основана в 1954 году после двух несчастных случаев со смертельным исходом, которые впоследствии были приписаны быстрому падению. усталость металла выход из строя герметичной кабины. Авиационная промышленность в целом получила значительную пользу от того, что было изучено, и привело к значительному вниманию к деталям конструкции герметичной кабины DC-8.^[2] В 1952 году Дуглас оставался самым успешным производителем коммерческих самолетов. У них было почти 300 заказов на DC-6 с поршневым двигателем и его преемника DC-7, которым еще предстояло летать. Катастрофы с кометами и последующее отсутствие интереса авиакомпаний к самолетам, казалось, показали мудрость их пребывания в пропеллер Самолет с приводом от двигателя.^{[нужна цитата ]}

Соревнование

Компания Boeing сделала смелый шаг, начав проектировать чисто реактивный авиалайнер еще в 1949 году. Военная рука Боинга приобрел опыт работы с крупными самолетами дальнего действия через B-47 Stratojet (первый полет 1947 г.) и Б-52 Стратофортресс (1952). Имея тысячи заказанных или находящихся на вооружении реактивных бомбардировщиков, Boeing установил тесные отношения с ВВС США с Стратегическое воздушное командование (САК). Компания Boeing также поставила самолет-заправщик SAC с поршневым двигателем. KC-97 Stratofreighter, но они были слишком медленными и низколетящими, чтобы легко работать с новыми реактивными бомбардировщиками. B-52, в частности, должен был снизиться с крейсерской высоты, а затем замедлиться почти до скорости сваливания, чтобы работать с KC-97.^[3]

Полагая, что потребность в реактивном топливозаправщиках очевидна, компания Boeing начала работу над новым реактивным самолетом для этой роли, который можно было бы адаптировать в авиалайнер. Как авиалайнер, он имел бы аналогичный количество сидячих мест к комете, но ее стреловидное крыло даст ему более высокую крейсерскую скорость и лучшую дальность полета. Впервые представленный в 1950 году как модель 473-60C, Boeing не вызвал интереса у авиакомпаний. Компания Boeing по-прежнему была убеждена в том, что проект стоит того, и решила продолжить работу над прототипом. Боинг 367-80 («Даш-80»). Потратив 16 миллионов долларов на строительство, Dash-80 развернулся 15 мая 1954 года и полетел в следующем месяце. Планы Boeing стали очевидны, несмотря на вводящий в заблуждение номер старой модели.^{[нужна цитата ]}

Ранний этап проектирования

DC-8 - низкоплан с стреловидное крыло и четыре двигателя

Дуглас тайно начал исследования по определению проекта реактивного транспорта в середине 1952 года. К середине 1953 года они превратились в форму, похожую на окончательный DC-8; 80-местный низкоплан с четырьмя Пратт и Уитни JT3C турбореактивный двигатели, стреловидность крыла 30 ° и внутренний диаметр кабины 11 футов (3,35 м), чтобы можно было сидеть пять в ряд. Максимальный вес должен был составлять 190 000 фунтов (86 метрических тонн), а дальность полета оценивалась примерно в 3 000–4 000 миль (4 800–6 400 км).^{[нужна цитата ]}

Дуглас оставался равнодушным к проекту реактивного авиалайнера, но считал, что контракт на поставку танкера ВВС перейдет к двум компаниям на два разных самолета, как это делалось в прошлом по нескольким транспортным контрактам с ВВС США. В мае 1954 года ВВС США направили свои потребности в 800 реактивных танкерах компаниям Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed и Martin. До появления в воздухе прототипа Boeing оставалось всего два месяца. Всего через четыре месяца после предъявления требования о танкере ВВС США заказали первые 29 KC-135s от Боинга. Помимо способности Boeing оперативно предоставить реактивный заправщик, система дозаправки в воздухе с летающей стрелой также была продуктом Boeing от KC-97.^{[нужна цитата ]}

Шестиместный эконом-класс, 1973 г.

Дональд Дуглас был шокирован быстротой решения, которое, по его словам, было принято еще до того, как конкурирующие компании успели завершить свои заявки. Он протестовал против Вашингтона, но безуспешно. Начав работу над проектом DC-8, Дуглас решил, что лучше продолжать, чем сдаваться. Консультации с авиакомпаниями привели к нескольким изменениям: фюзеляж был расширен на 15 дюймов (38 см), чтобы можно было сидеть шесть в ряд. Это привело к увеличению площади крыльев и оперения, а также к удлинению фюзеляжа.^{[нужна цитата ]} DC-8 был анонсирован в июле 1955 года. Для начала предлагалось четыре версии, все с одинаковым планером длиной 150 футов 6 дюймов (45,87 м) и размахом крыла 141 фут-1 дюйм (43,00 м). но различаются двигателями и топливной емкостью, и с максимальным весом около 240 000–260 000 фунтов (109–118 метрических тонн). Дуглас решительно отказался предложить различные размеры фюзеляжа. Первый полет был запланирован на декабрь 1957 года, а поступление в коммерческую эксплуатацию - в 1959 году. Хорошо понимая, что они отстают от Boeing, Дуглас начал серьезный маркетинговый ход.^{[нужна цитата ]}

Первые заказы

Предыдущие размышления Дугласа о рынке авиалайнеров, казалось, сбылись; переход к турбинной мощности, скорее всего, будет связан с турбовинтовыми двигателями, а не с турбореактивными. Новаторский 40–60-местный Виккерс Виконт был в эксплуатации и пользовался популярностью у пассажиров и авиакомпаний: он был быстрее, тише и удобнее, чем модели с поршневым двигателем. Другой британский соперник - 90-местный. Бристоль, Британия, а главный конкурент Дугласа на рынке крупных авиалайнеров, Lockheed, выбрал турбовинтовые двигатели на 80–100 мест малой и средней дальности. Электра, с приказом на запуск от американские авиалинии поступило 35 и других заказов. Между тем, Comet оставалась на мели, французский двухместный реактивный самолет на 90 пассажиров Sud Aviation Caravelle прототип только что взлетел в первый раз, и предполагалось, что 707 не появится в продаже до конца 1958 года. Крупные авиакомпании не хотели брать на себя огромные финансовые и технические проблемы, связанные с реактивными самолетами. Однако никто не мог себе позволить нет покупать самолеты, если их конкуренты.^{[нужна цитата ]}

Так и оставалось до октября 1955 г., когда Pan American World Airways разместила одновременные заказы с Boeing на 20 707 и Douglas на 25 DC-8. Было смело купить один дорогой и непроверенный самолет с реактивным двигателем: покупать оба в то время было неслыханно. В последние месяцы 1955 года другие авиакомпании поспешили последовать их примеру: Французские авиалинии, Американские авиалинии, Braniff International Airways, Continental Airlines, и Сабена заказал 707-е; United Airlines, Национальные авиалинии, KLM, Восточные авиалинии, Japan Air Lines, и Система Скандинавских авиалиний (SAS) выбрал DC-8. В 1956 году Air India, BOAC, Люфтганза, Qantas, а TWA добавила более 50 в книгу заказов 707, в то время как Douglas продал 22 DC-8 компаниям Delta, Swissair, TAI, Trans Canada, и UAT. К началу 1958 года Douglas продал 133 DC-8 по сравнению со 150 707 Boeing.^{[нужна цитата ]}

Производство и тестирование

Ранний DC-8-10 в цветах Дугласа, 1959. DC-8 впервые поднялся в воздух 30 мая 1958 года и был сертифицирован в августе 1959 года.

Дональд Дуглас предложил построить и испытать DC-8 в Санта Моника аэропорт, который был родиной DC-3 и домом для завода в Дугласе, на котором работало 44000 рабочих во время Вторая Мировая Война. Чтобы разместить новый самолет, Дуглас попросил город Санта-Моника, Калифорния для удлинения взлетно-посадочной полосы аэропорта на 5 000 футов. После жалоб соседних жителей город отказался, поэтому Дуглас перенес свою линию по производству авиалайнеров на Лонг-Бич: аэропорт.^[4] Первый DC-8 N8008D выкатился из нового Длинный пляж 9 апреля 1958 года и впервые вылетел в форме Series 10 30 мая в течение двух часов семь минут под руководством А.Г. Хеймердингера.^[5]

Позже в том же году увеличенная версия Comet наконец вернулась в строй, но слишком поздно, чтобы занять значительную часть рынка: у de Havilland было всего 25 заказов. В августе Boeing начал поставки Pan Am 707-ми. Дуглас приложил огромные усилия, чтобы сократить разрыв с Boeing, используя не менее десяти самолетов для летных испытаний, чтобы добиться FAA сертификация первого из множества вариантов DC-8 в августе 1959 года. Многое нужно было сделать: оригинальные воздушные тормоза на нижней задней части фюзеляжа были признаны неэффективными и были удалены, поскольку стали доступны реверсоры тяги двигателей; уникальный передовые слоты были добавлены для улучшения тихоходного подъема; скорость прототипа была на 25 узлов (46 км / ч) меньше обещанной крейсерской скорости, и для уменьшения лобового сопротивления пришлось разработать новую, немного увеличенную законцовку крыла. Кроме того, позже была разработана реконструированная передняя кромка крыла для удлинения хорды на 4% и уменьшения лобового сопротивления при высоких числах Маха.^[6]

21 августа 1961 года Douglas DC-8 сломал звуковой барьер на скорости 1,012 Маха (1062 км / ч) при контролируемом пикировании на высоту 41 000 футов (12 497 м) и поддерживал эту скорость в течение 16 секунд. В ходе полета были собраны данные о новой передовой конструкции крыла, и при этом DC-8 стал первым гражданским самолетом - и первым реактивным авиалайнером - совершившим сверхзвуковой полет.^[7] Самолет DC-8-43, регистрационный CF-CPG, позже доставленный в Канадские Пасифик Эйр Лайнз. Самолет под управлением капитана Уильяма Магрудера, первого офицера Пола Паттена, бортинженера Джозефа Томича и инженера-летчика Ричарда Эдвардса вылетел из База ВВС Эдвардс в Калифорния, и сопровождался на высоту Истребитель F-104 сверхзвуковой истребитель, пролетавший мимо Чак Йегер.^[8]

Вступление в строй

DC-8 поступил на вооружение с Дельта Эйр Лайнз 18 сентября 1959 г.

18 сентября 1959 года DC-8 поступил на вооружение авиакомпаний Delta Air Lines и United Airlines.^[1] По данным сайта Delta Air Lines, авиаперевозчик первым использовал DC-8 в регулярных пассажирских перевозках.^[9] К марту 1960 года компания Douglas достигла запланированного уровня производства восьми DC-8 в месяц. Несмотря на большое количество доступных ранних моделей DC-8, все они использовали один и тот же базовый планер, отличавшийся только двигателями, массой и деталями; в отличие от соперника Боинга B707 Range предлагал несколько вариантов длины фюзеляжа и два размаха крыльев: оригинальный 144-футовый (44 м) 707-120, 135-футовый (41 м) вариант, в котором было пожертвовано пространство для увеличения дальности полета, и удлиненный 707-320, который на 153 футах (47 м) в салоне было на 10 футов (3,0 м) больше места, чем у DC-8. Отказ Douglas предлагать фюзеляж разных размеров сделал его менее адаптируемым и заставил Delta и United искать в других местах типы самолетов малой и средней дальности. Заказано Delta Convair 880s, а United выбрала недавно разработанный короткофюзеляжный 707-020. Юнайтед уговорил Боинг переименовать новый вариант в "Боинг 720 «на случай, если общественность подумает, что они недовольны DC-8. Pan Am никогда не переупаковывала DC-8, и Дуглас постепенно уступил долю рынка Boeing. В 1962 году продажи DC-8 упали до 26, за которыми последовали 21 в 1963 и 14 в 1964 году; многие предназначались для Jet Trader, а не для более престижных пассажирских версий. В 1967 году Douglas объединился с McDonnell Aircraft Corporation, становясь Макдоннелл Дуглас.^[10]

Дальнейшие разработки

Объявленный в апреле 1965 года, DC-8 Super 61 был растянут на 36,7 фута (11,2 м).

С конца 1970-х годов на Super 70-х был заменен двигатель на более крупные и эффективные. CFM56s.

В апреле 1965 года Дуглас объявил о запоздалых удлинениях фюзеляжа DC-8 с тремя новыми моделями, известными как Супер шестидесятые. Программа DC-8 находилась на грани закрытия, когда было продано менее 300 самолетов, но Super Sixties вдохнули в нее новую жизнь. К моменту прекращения производства в 1972 году было выпущено 262 удлиненных DC-8. Вмещая 269 пассажиров, DC-8 серий 61 и 63 имели самую большую пассажировместимость. Так оставалось до Боинг 747 прибыл в 1970 году.^{[нужна цитата ]} DC-8-62 отличался более коротким фюзеляжем по сравнению с сериями 61 и 63, но был способен совершать беспосадочные полеты на большие расстояния.

Все предыдущие лайнеры по современным меркам были шумными. Увеличение плотности движения и изменение общественного мнения привели к жалобам на авиационный шум и действиям по введению ограничений. Еще в 1966 г. Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси выразил обеспокоенность по поводу шума, которого можно ожидать от еще не построенного в то время самолета DC-8-61, и операторы были вынуждены согласиться использовать его из Нью-Йорка с меньшей массой, чтобы уменьшить шум. К началу 1970-х годов во многих странах было введено законодательство о стандартах авиационного шума, и DC-8 60-й серии подвергались особому риску запрета на использование в крупных аэропортах.^{[нужна цитата ]}

В начале 1970-х несколько авиакомпаний обратились к McDonnell Douglas за модификациями снижения шума в DC-8, но ничего не было сделано. Третьи стороны разработали вторичный рынок хушкиты но не было никаких реальных шагов, чтобы оставить DC-8 в строю. Наконец, в 1975 г. General Electric начал переговоры с крупными авиакомпаниями, чтобы приспособить новый и гораздо более тихий франко-американский CFM56 двигатель для DC-8 и 707. MDC по-прежнему сопротивлялась, но в конце концов вступила в строй в конце 1970-х и помогла разработать Series 70.^[11]

Супер семидесятые были большим успехом: примерно на 70% тише, чем серия 60, и на момент их появления были самым тихим четырехмоторным авиалайнером в мире. Помимо того, что он тише и мощнее, CFM56 был на 23% более экономичным, чем JT3D, что снизило эксплуатационные расходы и расширило диапазон.^[11]

К 2002 г. из 1032 Боинг 707 и 720 с произведенных для коммерческого использования, только 80 остались в строю - хотя многие из этих 707 были переоборудованы для ВВС США использования, либо в обслуживании, либо в качестве запасных частей. Из 556 выпущенных DC-8 в 2002 году около 200 все еще находились в коммерческой эксплуатации, в том числе около 25 50-й серии, 82 удлиненной 60-й серии и 96 из 110 модернизированных 70-й серии. Большинство уцелевших DC-8 сейчас используются как грузовые. В мае 2009 г. в эксплуатации находилось 97 самолетов DC-8. ИБП решение списать оставшийся флот из 44 человек.^[12] В январе 2013 года по всему миру эксплуатировалось 36 самолетов DC-8.^[13] В результате старения, увеличения эксплуатационных расходов и строгих норм по шуму и эмиссии количество активных DC-8 продолжает сокращаться.

Варианты

Серии 10

United Airlines DC-8-11, питание от Пратт и Уитни JT3C турбореактивные. Все самолеты серии -10 были переоборудованы под другие стандарты.

Для домашнего использования, с приводом от 13 500 фунтов (60,5 кН) Пратт и Уитни JT3C -6 турбореактивных двигателей с впрыском воды. Первоначальная модель DC-8-11 имела оригинальные законцовки крыла, использованные на прототипе, и все они были модернизированы до стандарта DC-8-12. DC-8-12 отличался новыми законцовками крыла с низким лобовым сопротивлением и передовые слоты, 80 дюймов в длину между двигателями на каждом крыле и 34 дюйма в длину внутри внутренних двигателей. Эти уникальные устройства прикрывались дверцами на верхней и нижней поверхностях крыла, которые открывались для полета на малой скорости и закрывались для полета на крейсерском режиме. Максимальный вес увеличился с 265 000 до 273 000 фунтов (120 200 до 123 800 кг). Эта модель первоначально называлась «DC-8A», пока не была представлена ​​серия 30.^{[14][страница нужна ]} Было построено 30 DC-8-10: 23 для United и 6 для Delta, а также прототип. К середине шестидесятых «Юнайтед» переоборудовал 16 из 21 уцелевшего самолета в стандарт DC-8-20, а остальные 5 - в -50. Компания Delta преобразовала свои 6 в DC-8-50. (Сам прототип также был преобразован в DC-8-50.)^[15]

Серии 20

Эйр Испания DC-8-21, питание от Пратт и Уитни JT4A турбореактивные, как и более тяжелые Series 30

Повышенная тяга 15800 фунтов (70,8 кН) Пратт и Уитни JT4A -3 турбореактивных двигателя (без впрыска воды) позволили увеличить вес до 276 000 фунтов (125 190 кг). Было построено 33 DC-8-20 плюс 16 переоборудованных DC-8-10.^[15] Первоначально эта модель называлась «DC-8B», но была переименована, когда была представлена ​​серия 30.^{[14][страница нужна ]}

Серии 30

Для межконтинентальных маршрутов три варианта Series 30 сочетали двигатели JT4A с увеличенным на треть запасом топлива и усиленными фюзеляжем и шасси. DC-8-31 был сертифицирован в марте 1960 года с двигателями JT4A-9 16 800 фунтов (75,2 кН) с максимальной взлетной массой 300 000 фунтов (136 080 кг). DC-8-32 был похож, но допускал вес 310 000 фунтов (140 600 кг). DC-8-33 от ноября 1960 года заменил 17500 фунтов (78,4 кН) турбореактивных двигателей JT4A-11, модификацию рычажного механизма закрылков, позволяющую установить 1,5 ° для более эффективного крейсерского полета, более мощное шасси и 315000 фунтов (142 880 кг). максимальный вес. Многие DC-8 -31 и -32 были модернизированы до этого стандарта. Всего было выпущено 57 самолетов DC-8-30 (пять из которых впоследствии были модернизированы до стандарта DC-8-50).^[15]

Серии 40

-42 из Trans-Canada Air Lines, питаться от Роллс-Ройс Конвей турбовентиляторы

DC-8-40 был по существу -30, но с 17500 фунтов (78,4 кН) Роллс-Ройс Конвей 509 турбовентилятор двигатели для большей эффективности, меньше шума и меньше дыма. Conway был улучшением по сравнению с предшествующими турбореактивными двигателями, но Series 40 продавался плохо из-за традиционного нежелания авиакомпаний США покупать иностранный продукт и из-за того, что все еще более продвинутые Пратт и Уитни JT3D ТРДД должен был состояться в начале 1961 года. DC-8-41 и DC-8-42 имели вес 300 000 и 310 000 фунтов (140 000 и 140 000 кг) соответственно, DC-8-43 весом 315 000 фунтов (142 880 кг) имел вес 1,5 ° закрылков -33 и представил удлинение передней кромки крыла на 4% для уменьшения лобового сопротивления и небольшого увеличения запаса топлива - новое крыло увеличило дальность полета на 8%, грузоподъемность на 6 600 фунтов (3 метрических тонны) и крейсерскую скорость на лучше 10 узлов (19 км / ч; 12 миль / ч). Он использовался на всех более поздних DC-8. Первый DC-8-40 был поставлен в 1960 году; Было построено 32 (из которых три в конечном итоге будут преобразованы в DC-8-50).^[15]

Серии 50

А KLM DC-8-55 питание от Пратт и Уитни JT3D турбовентиляторы

Уникальный EC-24A радиоэлектронная борьба тренер ВМС США

Окончательный короткофюзеляжный DC-8 был оснащен тем же двигателем, что и подавляющее большинство 707-х годов. JT3D. Двадцать более ранних DC-8 были преобразованы в этот стандарт. Все, кроме -55, были сертифицированы в 1961 году. Все DC-8-51, DC-8-52 и DC-8-53 имели двигатели JT3D-1 17 000 фунтов (76,1 кН) или 18 000 фунтов (80,6 кН) JT3D-3B. , различающиеся в основном по весу: 276 000 фунтов (125 200 кг), 300 000 фунтов (136 100 кг) и 315 000 фунтов (142 900 кг) соответственно. DC-8-55 прибыл в июне 1964 года, сохранив двигатели JT3D-3B, но с усиленной конструкцией по сравнению с грузовыми версиями и максимальной массой 325 000 фунтов (147 420 кг). Было построено 142 DC-8-50 плюс 20 переделанных из Series 10/30/40.^[15]

• DC-8 Реактивный торговец: Дуглас одобрил разработку грузовых версий DC-8 в мае 1961 года на основе Series 50. Первоначальный план установки фиксированной переборки, разделяющей переднюю ⅔ кабины для грузовых перевозок, оставляя заднюю кабину на 54 пассажирских места, был вскоре заменен на более практичный, с использованием подвижной переборки и позволяющий разместить от 25 до 114 сидений, а остальное отведено для груза. В носовой части фюзеляжа была установлена ​​большая грузовая дверь, пол кабины был усилен, а задняя переборка давления была сдвинута почти на 7 футов (2,1 м), чтобы освободить больше места. Авиакомпании могли заказать кабину без окон, но только United заказала 15 самолетов в 1964 году. Максимальная взлетная масса DC-8F-54 составляла 315 000 фунтов (142 880 кг), а у DC-8F-55 - 325 000 фунтов (147 420 кг). Оба использовали силовые установки JT3D-3B 18000 фунтов (80,6 кН). Построено 62 самолета (плюс один переделанный из стандартного DC-8-50 и два из трех переделанных DC-8-40).^[15]
• EC-24A: Один бывший United Airlines DC-8-54 (F) использовался ВМС США как радиоэлектронная борьба тренировочная платформа. Он был списан в октябре 1998 года и сейчас хранится вместе с 309-я группа по обслуживанию и регенерации аэрокосмической отрасли.^[16]

Серия Super 60

Модель DC-8-61 длиной 187 футов 4 дюйма (57,10 м) была представлена United Airlines в феврале 1967 г.

DC-8-62 с увеличенной дальностью полета 157 футов 5 дюймов (47,98 м) последовал их примеру в апреле 1967 года.

• DC-8 серии 61: Серия 61 "Super DC-8" была разработана для большой грузоподъемности и средней дальности. У него были те же крылья, двигатели и пилоны, что и у -55, и ради увеличения мощности он жертвовал дальностью полета. Решив растянуть DC-8, Дуглас вставил 240-дюймовую (6,1 м) заглушку в носовую часть фюзеляжа и 200-дюймовую (5,1 м) заглушку в корме, увеличив общую длину до 187 футов 4 дюйма (57,10 м). Дополнительная длина потребовала усиления конструкции, но базовая конструкция DC-8 уже имела достаточный дорожный просвет, позволяющий увеличить размер кабины на треть, не требуя более длинных шасси.^[5] Вариант впервые поднялся в воздух 14 марта 1966 года и был сертифицирован 2 сентября 1966 года при максимальном весе 325 000 фунтов (147 420 кг).^[17] Поставки начались в январе 1967 г., и он поступил на вооружение с United Airlines в феврале 1967 г.^[18][19] Обычно он перевозил 180–220 пассажиров в конфигурации смешанного класса или 259 пассажиров в конфигурации высокой плотности.^[5] Также был доступен грузовой люк DC-8-61CF. Всего было построено 78 -61 и 10 -61CF.^[15][5]
• DC-8 серии 62: Дальнобойная серия 62 последовала в апреле 1967 года. Она имела более скромную протяженность: две 40-дюймовые (1,0 м) заглушки спереди и сзади крыла, увеличившие общую длину до 157 футов 5 дюймов (47,98 м), и несколько модификаций для обеспечения большего диапазона. Удлинения законцовок крыла на 3 фута (0,91 м) уменьшили лобовое сопротивление и увеличили запас топлива, а Дуглас изменил конструкцию моторных отсеков, расширив пилоны и заменив новые, более короткие и аккуратные гондолы, все ради уменьшения лобового сопротивления. 18000 фунтов JT3D-3B был сохранен, но пилоны двигателей были переработаны, чтобы исключить их выступание над крылом и сделать их более крутыми, так что двигатели были на 40 дюймов (1,0 м) дальше вперед. Блоки двигателя также были изменены с уменьшением диаметра и устранением -50 и -61 байпасный канал. Все изменения улучшили аэродинамическую эффективность самолета. DC-8 Series 62 немного тяжелее, чем -53 или -61 при весе 335 000 фунтов (151953 кг) и способном вместить до 189 пассажиров, -62 имел дальность полета с полной полезной нагрузкой около 5200 морских миль (9600 км; 6000 миль), или примерно такую ​​же, как у -53 но с 40 дополнительными пассажирами. Много позднего производства -62 с имел максимальную взлетную массу 350000 фунтов (158 760 кг) и были известны как -62H.^[20] Также доступен как кабриолет с грузовой дверью. -62CF или весь груз -62AF. Произведено 51 ДС-8-62, 10 -62CFs, и 6 -62AFs.^[15][5]
• DC-8 серии 63: "Super DC-8" Series 63 был последним вариантом новой сборки и поступил в эксплуатацию в июне 1968 года. У него был длинный фюзеляж -61, аэродинамические улучшения и увеличенный запас топлива -62 и двигатели JT3D-7 мощностью 19 000 фунтов (85,1 кН).^[5] Это позволяло иметь максимальную взлетную массу 350 000 фунтов (158 760 кг).^[5] Словно -62, Series 63 также был доступен с грузовой дверью. -63CF или весь груз -63AF. У грузовых самолетов была увеличена максимальная взлетная масса до 355 000 фунтов (161 030 кг). Восточные авиалинии купил шесть -63ПФс с усиленным полом грузовых судов, но без грузовой двери. Произведено 41 ДС-8-63с, 53 -63CF, 7 -63AF, и 6 -63ПФс.^[15][5] В Летающая линия тигра был одним из первых заказчиков DC-8-63F.

Серия Super 70

Оснащен CFM56 турбовентиляторные двигатели Super 70s были сертифицированы в 1982 году.

DC-8-71, DC-8-72 и DC-8-73 были прямым преобразованием моделей -61, -62 и -63, в первую очередь включающих замену двигателей JT3D на более экономичные двигатели 22000 фунтов (98,5 кН). ) CFM56 -2 двухконтурных ТРДД с новыми гондолами и пилонами, построенными Grumman Aerospace и обтекатель воздухозаборников под носом. DC-8-71 достиг той же цели, но потребовал дополнительных модификаций, поскольку у -61 не было улучшенных крыльев и перемещенных двигателей, как у -62 и -63. Максимальный взлетный вес остался прежним, но было небольшое снижение полезной нагрузки из-за более тяжелых двигателей. Все три модели были сертифицированы в 1982 году, всего было переоборудовано 110 DC-8 серии 60.^[15] К моменту завершения программы в 1988 году преобразование DC-8-70 контролировалось Cammacorp с CFMI, McDonnell Douglas и Grumman Aerospace в качестве партнеров. Cammacorp была расформирована после переоборудования последнего самолета.^[11]

Операторы

По состоянию на январь 2020 г.^{[Обновить]}четыре DC-8 остаются в коммерческой эксплуатации, три из них эксплуатируются компанией Trans Air Cargo Service и один - CFS Air Cargo.^[21] Базируясь в Лиме, ​​Перу, Чартеры Skybus Cargo перечисляет три DC-8-70 в своем парке. это Сертификат эксплуатанта был выпущен в августе 2016 года.^[22] Организация помощи при стихийных бедствиях Кошелек самаритянина управляет DC-8-72.^[23] НАСА управляет одним DC-8 для исследований, включая археологию, экологию, географию, гидрологию, метеорологию, океанографию, вулканологию, химию атмосферы, криосферную науку, почвоведение и биологические проекты.^[24]

Несчастные случаи и происшествия

По состоянию на октябрь 2015 г.^{[Обновить]}DC-8 участвовал в 146 инцидентах,^[25] из них 83 аварии с потерей корпуса,^[26] 2256 погибших.^[27] DC-8 также участвовал в 46 угоны с 2 погибшими.^[28] Самый смертоносный инцидент с DC-8 был Рейс 2120 Nigeria Airways который разбился 11 июля 1991 года, погиб 261 человек.^[29]

Самолет на дисплее

В следующих музеях выставлены или хранятся DC-8:

• Передняя часть самолета DC-8-32, эксплуатируемого Japan Airlines, Fuji, выставлен на Ханэда аэропорт, Токио. Первый реактивный авиалайнер, использовавшийся авиакомпанией, был выведен из эксплуатации в 1974 году для использования в качестве учебно-тренировочного самолета.^[30]
• 45280 - DC-8-21 на дисплее в Китайский музей авиации в Датаншань, Китай. Это бывшийUnited Airlines самолет, ранее использовавшийся как летающий глазной госпиталь ORBIS International.^[31]
• 45570 - DC-8-33 на выставке в Musée de l'Air на Париж - аэропорт Ле Бурже в Париж, Франция. Это бывшийВВС Франции самолет радиоэлектронной борьбы и был выставлен на обозрение с момента вывода из эксплуатации в 2001 году.^[32][33]
• 45850 - DC-8-52 на дисплее в Калифорнийский научный центр в Экспозиционный парк, Лос-Анджелес, Калифорния. Это бывший самолет United Airlines, выставленный на обозрение возле центра Лос-Анджелеса.^[34]
• 45922 - DC-8-62CF на выставке в Парикмахерская военно-морского музея авиации в Калаэлоа аэропорт в Каполей, Гавайи с 2013 г. экс- Air Transport International.^[35]
• 46160 - DC-8-61 на выставке в Шанхай Центр аэрокосмических энтузиастов, ex-Japan Airlines.^[36]
• В международном аэропорту Кеннета Каунда в Лусаке, Замбия, выставлен DC 8. Он эксплуатировался как грузовой самолет авиакомпании MK Airlines.

Характеристики

Доставка

Смотрите также

DC-8 (слева, капоты двигателя открыты) и конкурирующий Convair CV-990 (справа, с отличительными противоударными корпусами)

Связанная разработка

• Дуглас DC-9

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг 707
• de Havilland Comet
• Convair 990
• Ильюшин Ил-62
• Шанхай Y-10
• Туполев Ту-114
• Vickers VC10

Связанные списки

• Список реактивных авиалайнеров
• Список гражданских самолетов

Примечания

Рекомендации

дальнейшее чтение

• Сирли, Джордж Уокер. DC-8 "Дуглас": история в картинках. Даллас: G.W. Сирли-младший, 1992 год.
• Douglas Aircraft Co. История DC-8. Лонг-Бич, Калифорния: Douglas Aircraft Company, 1972.
• Douglas Aircraft Co. Douglas DC-8 Руководство по техническому обслуживанию. Лонг-Бич, Калифорния: Douglas Aircraft Company, 1959. OCLC 10621428.
• Хаблер, Ричард Г. Большая восьмерка: биография самолета. Нью-Йорк: Дуэлл, Слоан и Пирс, 1960.
• Лундквист, Бо-Горан. Дуглас DC-8. Корал-Спрингс, Флорида: Авиационные исследования Лундквиста, 1983. OCLC 62220710.
• Макдоннелл-Дуглас. DC-8 Super-Sixty. Лонг-Бич, Калифорния: Отдел продаж McDonnell Douglas Corp., 1968.
• Макдоннелл-Дуглас. Справочник DC-8. Лонг-Бич, Калифорния: Отдел продаж McDonnell Douglas Corp., 1982.
• Проктор, Джон, Мачат, Майк, Кодета, Крейг. От реквизита к самолетам: переход коммерческого авиатранспорта в эру реактивных двигателей 1952–1962 гг.. North Branch, MN: Specialty Press. ISBN  1-58007-146-5.
• Вичензи, Уго. Ранние американские реактивные лайнеры: Boeing 707, Douglas DC-8 и Convair CV880. Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN  0-7603-0788-1.
• Уоддингтон, Терри. Дуглас DC-8. Майами, Флорида: World Transport Press, 1996. ISBN  0-9626730-5-6.
• Уилсон, Стюарт. Авиалайнеры мира. Фишвик, Австралия, ACT: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN  1-875671-44-7.
• Уилсон, Стюарт. Boeing 707, Douglas DC-8 и Vickers VC-10. Фишвик, Австралия, ACT: Aerospace Publications Pty Ltd., 1998. ISBN  1-875671-36-6.

внешняя ссылка

• Джерард Фроули. "Технические характеристики и характеристики самолета Douglas DC-8-10 / 20/30/40/50". Международный справочник гражданской авиации - через Airliners.net.
• "грузовая версия" (PDF). Боинг. 2007 г.