Шорт Сандерленд - Short Sunderland

Сандерленд
Шорт Сандерленд Mk V ExCC.jpg
Шорт Сандерленд Mk V в полете
РольВоенная летающая лодка-бомбардировщик
ПроизводительКороткие братья
ДизайнерАртур Гуж
Первый полет16 октября 1937 г.
Вступление1938
На пенсииРАФ: 1959
РНЗАФ: 1967
Положение делНа пенсии
Основные пользователикоролевские воздушные силы
Французский флот
Королевские ВВС Австралии
Южноафриканские ВВС
Королевские ВВС Новой Зеландии
Произведено1938–1946
Количество построенных749[1]
ВариантыШорт Сандрингем
Шорт Сифорд

В Шорт S.25 Сандерленд был британцем летающая лодка патрульный бомбардировщик, разработан и построен Короткие братья для королевские воздушные силы (РАФ). Самолет получил свое служебное название от города (в дальнейшем - город) и порта. Сандерленд в Северо-Восточная Англия.

Разрабатывается параллельно с гражданским S.23 Империя летающая лодка, флагман Imperial Airways, Сандерленд был разработан специально с учетом требований британских Министерство авиации Спецификация R.2 / 33 для дальнего патрульного / разведывательного летающего катера для службы с королевские воздушные силы (РАФ). По замыслу, он стал преемником более раннего Короткий Сарафанд летающая лодка. Имея несколько общих черт с S.23, он отличался более совершенным аэродинамическим корпусом и был оснащен различным наступательным и оборонительным вооружением, включая пулемет турели, бомбы, воздушные мины, и глубинные бомбы. Сандерленд был оснащен четырьмя Бристоль Пегас XVIII радиальные двигатели и был оснащен различным оборудованием обнаружения для помощи в боевых действиях, включая Leigh прожектор, то ASV Mark II и ASV Mark III радар единиц и астродом.

«Сандерленд» был одной из самых мощных и широко используемых летающих лодок во всем мире. Вторая мировая война.[2] Помимо RAF, этот тип эксплуатировался другими авиационными крыльями союзников, включая Королевские ВВС Австралии (РАФ), Королевские ВВС Канады (RCAF), Южноафриканские ВВС (SAAF), Королевские ВВС Новой Зеландии (РНЗАФ), Французский флот, Норвежские ВВС, а Португальский флот. Во время конфликта этот тип активно участвовал в усилиях союзников по противодействию угрозе со стороны Германии. Подводные лодки в Битва за Атлантику.[3] 17 июля 1940 г. RAAF Sunderland (из № 10 эскадрилья ) выполнил первое убийство подводной лодки без посторонней помощи. Сандерлендс также играл важную роль в Средиземноморье театр, выполняющий морские разведывательные полеты и задачи материально-технического обеспечения. Во время эвакуации Крит, вскоре после Немецкое вторжение острова несколько самолетов использовались для перевозки войск. Многочисленные невооруженные Сандерленды также обслуживались гражданскими операторами. Корпорация British Overseas Airways (BOAC), пересекая маршруты до Тихий океан.[4]

В послевоенную эпоху использование Сандерленда по всей Европе быстро сократилось, в то время как большее их количество оставалось на вооружении в Дальний Восток, где большие развитые взлетно-посадочные полосы были менее распространены. С середины 1950 по сентябрь 1954 года несколько эскадрилий британских ВВС Сандерлендс участвовали в боевых действиях во время Корейская война.[4] Около десятка самолетов также участвовали в Берлинский воздушный подъемник, доставляет припасы в блокированный немецкий город. Королевские ВВС продолжали использовать «Сандерленд» в военных целях до 1959 года. В декабре 1960 года ВМС Франции списали свои самолеты, которые были последними оставшимися образцами военного использования в США. Северное полушарие.[5] Этот тип также оставался на вооружении RNZAF до 1967 года, когда они были заменены на наземные. Локхид Р-3 Орион.[1] Ряд Сандерлендов были преобразованы для использования в гражданском секторе, где они были известны как Hythe и Sandringham; в этой конфигурации самолет продолжал эксплуатироваться до 1974 года. Было сохранено несколько экземпляров, в том числе один годный к полетам Сандерленд, который был выставлен на обозрение в Флорида в Фантазия полета.[6]

Разработка

Происхождение

В начале 1930-х годов шла острая международная конкуренция за разработку подходящих самолетов для выполнения новых межконтинентальных пассажирских перевозок на большие расстояния между Соединенным Королевством, США, Францией и Германией. Было признано, что в Соединенном Королевстве не существовало эквивалента новой американской Сикорский S-42 летающие лодки или немецкие Дорнье До X. Соответственно, в 1934 г. Британский генеральный почтмейстер заявил, что все первоклассные Королевская почта Отправленный за границу должен был путешествовать по воздуху, создавая субсидию на развитие межконтинентального воздушного транспорта по аналогии с внутренней программой США десятилетием ранее. В ответ, Imperial Airways объявила о конкурсе на разработку и производство флота из 28 больших летающих лодок, каждая из которых весит 18 длинных тонн (18 тонн) и имеет дальность полета 700 миль (1100 км) и вмещает 24 пассажира. Соответствующий контракт был заключен с Short Brothers of Рочестер за их дизайн, ставший S.23 Империя.[7]

Хотя летающая лодка Empire часто считается предшественницей Сандерленда, по словам автора авиации Джеффри Норриса, это впечатление «не совсем верно».[8] В ноябре 1933 г. Министерство авиации вышел Спецификация R.2 / 33, который потребовал разработки большой летающей лодки общего назначения следующего поколения, предназначенной для выполнения разведка океана миссии. Спецификация предусматривала самолет, либо моноплан или же биплан, который должен иметь производительность, равную недавно поставленной Короткий Сарафанд летающая лодка, наряду с различными другими требованиями, включая необходимость иметь максимум четыре двигателя и быть намного более компактной, чем Сарафанд.[8]

Выпуск Спецификации R.2 / 33 предшествовал публикации коммерческого требования Imperial Airways; К тому времени, как Шорт получил приоритетный запрос от Imperial Airway, компания уже приступила к планированию конструкции перспективной военной летающей лодки.[8] Изучив оба набора требований, Шорт решил сделать приоритетом разработку гражданского проекта S.23, а также поработать над ответом на спецификацию R.2 / 33.

Главный конструктор Артур Гуж изначально планировал Пушка COW 37 мм для установки в носовой части корабля, чтобы сопровождать одиночный Пистолет Льюиса установлен в его хвосте. Как и в случае с S.23, он приложил усилия для создания фюзеляжа, который производил наименьшее количество тащить возможно, но в конечном итоге был принят гораздо более длинный нос, чем у S.23.[2]

Выбор

В октябре 1934 года Шортс остановился на общей конфигурации и геометрии конструкции, выбрав конфигурацию моноплана, которая имела сходство с более ранними. Короткий отпрыск старший гидросамолет.[8] Военная летающая лодка вскоре получила внутреннее обозначение S.25. Хотя дизайн S.25 сильно напоминал гражданский S.23, он отличался улучшенной формой для уменьшения аэродинамического сопротивления и большего использования внешних выступов.[8] В конце 1934 года компания представила предложение S.25 Министерству авиации. Конкурирующая фирма Сондерс-Роу также разработала и представила свою летающую лодку, известную как Саро A.33, как их ответ на выпуск Спецификации R.2 / 33.[7] После первоначальной оценки представленных материалов министерство решило разместить заказы на производство прототипов для предложений по S.25 и A.33; изначально эта мера была предпринята с целью проведения летных испытаний в поддержку детальной оценки, после чего заказ на производство будет отдан одному из участников.[8]

В апреле 1936 года Министерство авиации было достаточно уверено в заявлении Шорта о том, что компании был выдан контракт на разработку первой партии еще 11 лодок S.25.[8] 4 июля 1936 года первая из построенных в Империи летающих лодок G-ADHL, названная «Канопус», совершила свой первый полет; По словам Норриса, этот случай послужил наглядным подтверждением основных принципов конструкции S.25 и что, по совпадению, решающая окончательная конференция по проектированию была проведена примерно в то же время, что и первый полет.[8] Соревновательный взлет был прекращен до того, как могли быть предприняты такие усилия, в результате того, что единственный A.33 был потерян в результате аварии, в результате чего S.25 стал единственным оставшимся участком после этого.[8]

По мере создания прототипа S.25 по разным причинам вносились изменения в конструкцию. Что касается вооружения, то по отзывам Министерства авиации и королевские воздушные силы (RAF), рассматривая проект, было решено изменить его предполагаемое оборонительное вооружение, в результате чего был переведен на одиночный 0,303 Пулемет Викерс К для носовой башни при расположении четырех 0,303 Пулеметы Браунинг в хвостовое положение также было принято в то же время.[9] Хвостовая башня также была изменена на механическую; Поэтому Gouge пришлось разработать решение, чтобы учесть результирующее движение за кормой самолета. центр тяжести, что частично было достигнуто за счет наличия балласт расположен в передней части.[2] и поворотом крыльев назад на 4,25 градуса.[10] К концу сентября 1937 года опытный образец был готов.[11]

Летные испытания

16 октября 1937 г. первый прототип S.25 (K4774) выполнил типовой первый полет, оснащен Бристоль Пегас X радиальные двигатели способен генерировать тягу по 950 л.с. (710 кВт) каждый. Более мощный Пегас XXII модель была недоступна в то время.[11] Управляется главным летчиком-испытателем Шорта. Джон Ланкестер Паркер и Гарольд Пайпер, первоначальный полет длился около 45 минут; позже в тот же день был выполнен второй полет такой же продолжительности. Позже Паркер заявил, что удовлетворен базовой конструкцией.[11] Перед первым полетом тип получил название Сандерленд.[7][11]

После первых летных испытаний первого прототипа самолет был возвращен в мастерскую, где подвергся дальнейшим модификациям; принятие крыла обратный ход 4 ° 15 'было достигнуто за счет добавления проставки в крепления переднего лонжерона.[2] Это изменение конструкции, которое было сделано с учетом изменений в оборонительном вооружении, изменило положение летающей лодки. центр лифта достаточно, чтобы компенсировать измененный центр тяжести; необходимы дальнейшие изменения, чтобы сохранить гидродинамика характеристики.[11] 7 марта 1938 г. K4774 провела свой первый полет после модификации, будучи оснащена предполагаемым Бристоль Пегас XXII радиальные двигатели, каждый из которых способен генерировать 1010 л.с. (750 кВт).[11]

21 апреля 1938 года первый опытный самолет Sunderland Mark 1 совершил свой первый полет. К этому моменту заводские испытания прототипа уже были завершены, и прототип был передан в Экспериментальная станция гидросамолетов в Felixstowe, Саффолк для его официальной оценки Экспериментальный завод морских самолетов (MAEE); 8 марта 1938 года к нему присоединился второй серийный самолет.[11] 28 мая 1938 г. этот второй самолет, допущенный к эксплуатации в тропический условий, совершил рекордный полет в Селетар, Сингапур, остановка по маршруту на Гибралтар, Мальта, Александрия, Хаббания, Бахрейн, Карачи, Гвалиор, Калькутта, Рангун, и Мергуи.[11]

Испытания показали, что самолет может быть полностью заправлен за 20 минут, а его наиболее экономичная крейсерская скорость составляла около 130 узлов (150 миль в час) на высоте 2000 футов. На этой скорости и высоте уровень расхода топлива 110 галлонов в час давал самолету высокую скорость. Автономность 18 часов, за которую он может преодолеть 2750 миль. Взлетная дистанция составила 680 ярдов (620 м).[12]

Дизайн

Обзор

Двухъярусная зона

Short S.25 Sunderland - большая четырехмоторная летающая лодка, разработанная для использования в военных целях. Дизайн S.25 имел много общего с ориентированным на гражданское использование S.23, принципиально отличаясь более глубоким профилем корпуса.[13] Как и в случае с S.23, внутри фюзеляжа «Сандерленда» находились две отдельные палубы; нижняя палуба насчитывала шесть койки вместе с камбуз снабжен близнецом керосин плита под давлением, а яхта -стиль фарфор спустить унитаз, якорь лебедка и небольшой механический цех для ремонта в воздухе.[14] Первоначально предполагалось, что команда состоит из семи человек; Это было впоследствии увеличено для более поздних версий Сандерленда примерно до 11 членов экипажа, а иногда и больше, в зависимости от конкретной выполняемой миссии.

Сандерленд был цельнометаллическим, в основном заподлицо.прикованный строительство, кроме поверхности управления полетом, в котором использована металлическая каркасная конструкция с тканевым покрытием. Из них закрылки использовал необычный Запатентованные устройства Gouge который скользил назад по изогнутым гусеницам, двигаясь назад и вниз, чтобы увеличить площадь крыла и создавая на 30% большую подъемную силу для посадки.[15] Толстые крылья, на которых четыре самолета гондола -монтированный Бристоль Пегас XXII радиальные двигатели были перевезены, а также вмещали в общей сложности шесть топливных баков барабанного типа, общей емкостью 9 200 литров (2025 Имперские галлоны, 2430 галлонов США).[13] Позже, помимо основных топливных баков, за лонжероном заднего крыла были установлены четыре меньших топливных бака; с установленными дополнительными баками «Сандерленд» обладал совокупным общим запасом топлива 11 602 литра (2550 имперских галлонов, 3037 галлонов США), что было достаточно, чтобы позволить типу проводить восьми-14-часовое патрулирование.

Кормовая башня FN13 из Сандерленда 210-й эскадрильи в Обане, август 1940 года. «Сандерленд» была первой летающей лодкой Королевских ВВС, которая была оснащена турелями с механическим приводом.

Спецификация, в соответствии с которой был разработан «Сандерленд», требовала наступательного вооружения в виде 37-мм орудия и до 2 000 фунтов (910 кг) бомб. шахты или (в конце концов) глубинные бомбы.[13] Боеприпасы хранились внутри фюзеляжа в специально построенном бомбовом отсеке и поднимались лебедкой на стойки под центральной частью крыла, через которые можно было пройти через двери на каждой стороне фюзеляжа над ватерлинией в положение сброса. Оборонительное вооружение включало Нэш и Томпсон Турель ФН-13 с четырьмя .303 британский Пулеметы Browning в крайнем оперении и пара пулеметов .303 с ручным управлением, установленные по обе стороны фюзеляжа, стреляют из окон чуть ниже и позади крыльев. Позднее эти пулеметы были модернизированы до Brownings калибра 0,5 дюйма. Было два разных орудия носовой турели, наиболее распространенным, позднее, являлись два пулемета Браунинг. Носовое вооружение было позже дополнено четырьмя неподвижными орудиями, по два с каждой стороны, в носовой части фюзеляжа, которые стрелял пилот.[16] Намного позже двухорудийная башня должна была быть установлена ​​на спине в верхней части фюзеляжа, примерно на уровне задней кромки крыла, в результате чего общее оборонительное вооружение достигло 16 пулеметов.[17]

Оборудование и управление на воде

Как и в случае со всеми самолетами водного базирования, существовала необходимость иметь возможность плавать на воде и управлять кораблем до и у причала. В дополнение к стандартным навигационным огням была также съемная швартовная мачта, которая располагалась на верхней части фюзеляжа сразу за кормой. астродом люк с белым светом на 360 градусов, чтобы показать, что самолет пришвартован. Члены экипажа были обучены обычным морским сигналам для плавсредств, чтобы обеспечить безопасность в оживленных водах.[18] Судно могло быть пришвартовано к буй по кулон что прикреплено к киль под носовой частью фюзеляжа. Когда корабль был оторван от буя, передний конец подвески был прикреплен к передней части корпуса прямо под окном наведения бомбы. Для анкеровки имелась съемная столбик который крепился к носовой части фюзеляжа, откуда передняя турель убиралась, чтобы летчик мог занять позицию и поднять клетку для буя или выбросить якорь.

В носовой части «Сандерленда» находился причальный отсек, в котором находился якорь, лебедка, лодочный крюк и лестница. Передняя турель была спроектирована так, чтобы скользить назад, что позволяло экипажу закреплять самолет на буй, как показано здесь.

Для руления после приземления использовались люки камбуза для выхода в море. дроги которые можно использовать для поворота самолета или поддержания его движения при боковом ветре (путем развертывания тормозного механизма только с одной стороны) или для максимально возможного замедления движения вперед (оба развернуты). Когда шлюпки не использовались, их вручную вытаскивали обратно внутрь, складывали и укладывали в настенные контейнеры чуть ниже люков. Эксплуатация буксируемых парашютов может быть очень опасной, если самолет движется по воде на высокой скорости или в условиях сильного течения, потому что парашют диаметром около трех футов (1 м) будет тянуть пятитонный конец соединительного троса внутри. камбуз очень резко и мощно. После развертывания обычно невозможно было восстановить якорь, если самолет не был неподвижен относительно местного приливного потока.

Переносное швартовное снаряжение могло быть прикреплено наземным экипажем, чтобы самолет мог подняться на сушу. Шасси состояло из пары двухколесных подкосов, которые можно было прикрепить к любой стороне фюзеляжа, ниже крыла, с двух- или четырехколесной тележкой и буксирным крюком, прикрепленными под задней частью корпуса. Стандартный якорь уложен в носовом отсеке рядом с якорной лебедкой. В зависимости от рабочей зоны можно использовать несколько разных типов якорей, чтобы справиться с разными креплениями. Другим средством управления направлением движения на воде было применение руля направления и управления полетом элеронов. Элероны вызывают асимметричную подъемную силу от воздушного потока и, в конечном итоге, опускают поплавок в воду, вызывая сопротивление этого крыла. Пилоты могли изменять мощность двигателя, чтобы контролировать направление и скорость самолета на воде. При неблагоприятных сочетаниях прилива, ветра и места назначения это может быть очень сложно.[19]

Доступ и обслуживание

Член экипажа Short Sunderland Mark I 10-й эскадрильи RAAF, моет посуду на камбузе во время полета.

В «Сандерленд» обычно входили через дверь носового отсека с левой передней стороны самолета. Внутренние отсеки - носовая, оружейная, кают-компания, камбуз, бомбовое отделение и кормовые отсеки - были оснащены взмах двери, чтобы держать их водонепроницаемыми примерно на два фута (610 мм) выше нормального уровня воды; эти двери обычно оставались закрытыми. В хвостовом отсеке с правой стороны была еще одна внешняя дверь. Эта дверь предназначалась для посадки из Браби (U-образный) понтон это использовалось там, где была швартовка для полного обслуживания пассажиров рядом с пристанью или подобным образом. Эта дверь также может использоваться для приема пассажиров или пациентов на носилках, когда самолет находится в открытой воде; Это было связано с тем, что двигатели должны были оставаться включенными, чтобы поддерживать положение самолета для приближающегося судна, а передняя дверь находилась слишком близко к левому внутреннему гребному винту. Нормальный доступ к внешним верхним частям самолета осуществлялся через люк астродома в передней части переднего лонжерона центроплана крыла, сразу в задней части места штурмана.[14]

Вид на развернутую бомбовую стойку
Стойка для бомб изнутри

Бомбы загружались через «бомбовые двери», которые с обеих сторон образовывали верхнюю половину стен бомбоубежища. Бомбодержатели могли входить и выходить из бомбового отделения по гусеницам в нижней части крыла. Для их загрузки оружие поднималось на выдвинутые стеллажи, которые находились внутри корпуса, и либо опускалось в места для хранения на полу, либо готовилось к использованию на убранных стеллажах над размещенными предметами. Двери были подпружинены, чтобы выскакивать внутрь из рам и падать под действием силы тяжести, так что стойки могли выйти через оставшееся пространство в верхней части отсека. Бомбы могли быть сброшены локально или дистанционно с места пилота во время запуска бомбы.

Обычно в качестве оружия использовались бомбы или глубинные бомбы, а вес каждой стойки был ограничен до 1000 фунтов (450 кг). После того, как был сброшен первый залп, экипаж должен был загрузить следующие восемь орудий, прежде чем пилот разместил самолет для следующей бомбардировки. Орудия с фиксированным носом (введенные на вооружение австралийских подразделений) были удалены, когда самолет находился на воде, и уложены в оружейном отделении сразу за носовым отсеком. Туалет находился в правой половине того же отсека, и лестница из кабины в носовую часть разделяла их.

Механики двигателей WAAF, обслуживающие двигатель Bristol Pegasus на шорт-Сандерленде

Техническое обслуживание двигателей производилось путем открывания панелей передней кромки крыла по обе стороны от силовой установки. Доска могла быть прикреплена поперек передней части двигателя на расширениях открытых панелей. Небольшой вспомогательный бензиновый двигатель с ручным пуском, который устанавливался на передней кромке правого крыла, приводил в действие трюм насос для очистки трюмов фюзеляжа от воды и других жидкостей и топливный насос для дозаправки. Как правило, самолет был достаточно водонепроницаемым, и два человека, вручную управляющих качающимся насосом, могли перекачивать топливо быстрее, чем вспомогательный насос. В закрытых причалах или в море заправка топливом осуществлялась с помощью двигателя с двигателем или без него. баржа и с насосами с приводом от двигателя или с ручным приводом. На регулярных стоянках для этой работы должны быть специально спроектированные заправочные баржи, обычно укомплектованные обученным морским экипажем. Эти суда могли дозаправлять многие самолеты в течение дня. Работа с топливными форсунками и открытие / закрытие топливных баков самолета обычно является задачей летчика.

Короткий Sunderland GR Mark V отряда 205-й эскадрильи Королевских ВВС, пришвартованный у острова Дирекшн, Кокосовые острова, должен быть заправлен топливом с бензовоза, севшего на борт Танк-десантный корабль

Ремонт планера проводился либо изнутри, либо откладывался до тех пор, пока самолет не оказался в закрытой стоянке или выброшен на берег. Одна серьезная проблема, с которой столкнулся самолет, заключалась в том, что термообработанные заклепки в листах корпуса были подвержены коррозии после пребывания в соленой воде (в зависимости от качества процесса термообработки). Головки будут отслаиваться из-за коррозии под напряжением, что приведет к просачиванию морской воды в трюмы. Единственный вариант заключался в том, чтобы вытащить самолет на «жесткий» и заменить его, как правило, за счет множества дополнительных головок, отломавшихся от вибрации клепки.

Ремонтно-восстановительные работы

Большой поплавок, установленный под каждым крылом, сохранял устойчивость на воде. В отсутствие ветра поплавок с более тяжелой стороны всегда находился в воде; при небольшом ветре самолет можно было удерживать на элеронах, когда оба поплавка находились вне воды. В случае разрыва поплавка по какой-либо причине, когда судно теряет скорость после приземления, члены экипажа выходят на противоположное крыло, чтобы удерживать оставшийся поплавок в воде, пока самолет не достигнет места стоянки. Морские наросты на корпусе были проблемой; Результирующее сопротивление может быть достаточным, чтобы полностью загруженный самолет не набрал достаточной скорости, чтобы взлететь. Самолет можно было доставить к пресноводному причалу на время, достаточное для уничтожения фауны и флоры, растущих на дне, которые затем были бы смыты во время взлета. Альтернативой было очистить его либо в воде, либо на суше.

Самолеты с повреждениями нижней части корпуса были залатаны или были заполнены отверстия любыми материалами перед посадкой. Затем самолет должен был быть немедленно поставлен на стапель с колесным шасси или выброшен на песчаный берег, прежде чем он мог затонуть. Чтобы потопить самолет, необходимо было заполнить более двух отсеков фюзеляжа водой. Во время Второй мировой войны несколько серьезно поврежденных самолетов были намеренно приземлены на травяных аэродромах на берегу. По крайней мере, в одном случае самолет, приземлившийся на траве, был отремонтирован, чтобы снова взлететь.[20] На Sunderland Mk V топливо можно было слить из выдвижных труб, которые выходили из корпуса и были прикреплены к бомбовому отсеку на корме камбуза. переборка. Ожидалось, что сброс будет производиться в воздухе, но его также можно было выполнить во время плавания по воде, хотя и с осторожностью, чтобы топливо улетало по ветру в сторону от самолета.[21]

Sunderland EK573 / P из 10-й эскадрильи RAAF «открепляется» после того, как поднял троих выживших из сбитого Веллингтоном в Бискайском заливе 27 августа 1944 года.

Скорость взлета летающей лодки часто зависела только от доступной длины воды. Первая проблема заключалась в том, чтобы набрать достаточную скорость, чтобы корабль мог самолет иначе никогда не хватило бы скорости, чтобы взлететь. После строгания следующей проблемой было вырваться из всасывание (из Принцип Бернулли ) воды на корпусе. Частично этому способствовала «ступенька» в корпусе сразу за центром плавучести корабля на глиссирующей скорости. Пилот мог раскачивать аппарат примерно в этой точке, чтобы попытаться остановить нисходящее притяжение воды на поверхность корпуса. Немного неспокойная вода способствовала высвобождению корпуса, но в безветренные дни часто приходилось иметь большую скорость. запуск пересечься перед самолетом, чтобы вызвать перерыв в потоке воды под самолетом. Это был вопрос суждения рулевой чтобы пройти достаточно близко, но не слишком близко. Поскольку ожидалось, что некоторые взлеты будут затяжными, часто экипажи не очень тщательно соблюдали ограничения максимального общего веса, и взлет занимал немного больше времени.

История эксплуатации

Вторая мировая война

U-426, подводная лодка типа VIIC, затонувшая на корме после атаки летающей лодки Short Sunderland.

Во время Второй мировой войны, хотя британские противолодочные усилия поначалу были дезорганизованными и неэффективными, «Сандерлендс» быстро доказал свою полезность при спасении экипажей с торпедированных кораблей.[22] 21 сентября 1939 года два «Сандерленда» спасли весь экипаж торпедированного корабля из 34 человек. Кенсингтонский корт от Северное море. По мере того как британские противолодочные меры улучшались, «Сандерленд» также начал нести потери. А Королевские ВВС Австралии (RAAF) Сандерленд (из № 10 эскадрилья ) совершил первый без посторонней помощи тип уничтожения подводной лодки 17 июля 1940 года.[3]

За время службы Sunderland Mark I получил различные улучшения.[23] В носовую башню установили второе орудие калибра .303 (7,7 мм). Также были установлены новые гребные винты и пневматические резиновые антиобледенительные башмаки крыла. Хотя пулеметам .303 не хватало дальности и поражающей силы, у «Сандерленда» их было значительное количество, и это была хорошо построенная машина, которую было трудно уничтожить. 3 апреля 1940 г. Норвегия атаковали шесть немецких Юнкерс Ju 88C бойцы; во время боя он сбил один, повредил другого достаточно, чтобы заставить его отступить, а затем совершил вынужденную посадку и отогнал остальных. Считается, что немцы прозвали Сандерленд Fliegendes Stachelschwein («Летающий дикобраз») из-за его оборонительной огневой мощи.[24][25]

«Сандерлендс» также проявил себя в средиземноморском театре. Они совершили множество миссий по эвакуации во время Немецкий захват из Крит с 82 пассажирами. Один из них выполнил разведывательную миссию для наблюдения за итальянским флотом, стоящим на якоре в Таранто перед знаменитым Королевский флот Авиация флота с торпедная атака 11 ноября 1940 г..[26]

Новое вооружение сделало летающие лодки более смертоносными в бою. В 1939 году во время случайного братоубийственный атака, одна 100-фунтовая противолодочная бомба попала в британскую подводную лодку Snapper нанести не больше вреда, чем сломать его лампочки; по сообщениям, другие бомбы отскочили и попали в их самолет-носитель. В начале 1943 года это малоэффективное оружие было заменено на Торпекс - заполненные глубинными бомбами, которые погружаются на определенную глубину, а затем взрываются. Это устранило проблему отскока, а ударная волна, распространяющаяся через воду, усилила эффект взрыва.

Sunderland Mark II с антеннами «колюшки» ASV Mark II перед хвостом.

Пока яркий Leigh прожектор редко устанавливались в Сандерлендс, ASV Mark II радар позволял летающим лодкам атаковать подводные лодки на поверхности.В ответ на это немецкие подводные лодки начали нести радиолокационную систему предупреждения, официально известную как "Metox ", а неофициально -" Бискайский крест "из-за внешнего вида приемной антенны, которая была настроена на частоту ASV и давала подводным лодкам раннее предупреждение о том, что в этом районе находится самолет. Количество погибших резко снизилось, пока ASV Mark III В начале 1943 года был представлен радар, который работал в сантиметровом диапазоне и использовал антенны, установленные в блистерах под крыльями за бортом поплавков, вместо загроможденных антенн на колюшках. Машины Sunderland Mark III, оснащенные ASV Mark III, назывались Sunderland Mark IIIA. Сантиметровый радар был невидим для Metox и сначала сбивал с толку немцев. Адмирал Карл Дёниц, командующий силами немецких подводных лодок, подозревал, что британцы получали информацию о передвижениях подводных лодок от шпионов. В августе 1943 года захваченный в плен летчик Королевских ВВС ввел немцев в заблуждение, сказав им, что самолет наводился на сигналы, излучаемые Metox.[27][28] и, следовательно, командирам подводных лодок было приказано выключить их.

Немцы ответили на атаки «Сандерленда», оснастив некоторые подводные лодки одной или двумя 37-мм и двумя счетверенными 20-мм зенитными орудиями для ответного огня по атакующим. В то время как «Сандерлендс» могла в некоторой степени подавлять зенитную артиллерию с помощью своих орудий в носовой турели, орудия подводных лодок имели большую дальность, поражающую способность и точность. Однако попытка сбить самолет союзников продлила пребывание подводной лодки на поверхности, что облегчило потопление. Тем не менее, установка значительного количества зенитных орудий временно снизила потери подводных лодок, в то время как потери союзных самолетов и кораблей выросли. В качестве контрмеры усиленному оборонительному вооружению подводных лодок австралийцы оснастили свои самолеты в полевых условиях дополнительными четырьмя .303 в фиксированных креплениях в носу, что позволило пилоту добавить огонь во время пикирования на подводной лодке до сброса бомбы. Большинство самолетов были модифицированы аналогичным образом. Добавление одного гибко устанавливаемого .50 дюйма (12,7 мм) Пулеметы М2 Браунинг в люках балки за и над задней кромкой крыла также стали обычным явлением.

1943 г. - столкновение с Ju 88

Два летчика демонстрируют на спине .303in Vickers 'K' из Сандерленда

Способность этого типа защищаться была продемонстрирована, в частности, в воздушном бою над Бискайский залив 2 июня 1943 г., когда восемь Юнкерс Ju 88Cs атаковал одиночный Sunderland Mk III из 461-я эскадрилья RAAF: EJ134, код эскадрильи: «N - гайки». Экипаж 11,[N 1][29] во главе с подполковником Колином Уокером, находились на противолодочном патрулировании, одновременно наблюдая за любыми признаками пропавшего авиалайнера, BOAC, рейс 777.[30] В 19.00 задний стрелок увидел Ju 88, принадлежавшие В.Kampfgeschwader 40 и возглавил лейтенант Фридрих Медер. Уокер приказал сбросить бомбы и глубинные бомбы и запустил двигатели на полную мощность. Два Ju 88 сделали одновременные передачи на EJ134 с обеих сторон, засчитывая попадания и отключая один двигатель, в то время как пилоты боролись с пожарами и вели «Сандерленд» с помощью штопорных маневров. На третьем проходе дальний стрелок башни сильно повредил или сбил Ju 88, хотя задний стрелок «Сандерленда» потерял сознание.

Два стрелка на «Short Sunderland Mark I» сидят на своих позициях с пулеметами .303 Vickers K-type, установленными в верхних люках фюзеляжа.

Следующий атаковавший Ju 88 был поражен огнем из задних и носовых турелей и, похоже, был сбит. К этому времени один член экипажа на «Сандерленде» был смертельно ранен, а большинство других были ранены в различной степени, в то время как радиооборудование самолета было разрушено, среди прочего. Однако задний наводчик поправился, и когда EJ134 был атакован сзади, другой Ju 88 был сильно поврежден и покинул бой. Оставшиеся Ju 88 продолжали атаковать, и передний стрелок повредил один из них, и его двигатели загорелись. Еще два Ju 88 были повреждены, и немцы вышли из боя. EJ134 был сильно поврежден, и экипаж выбросил за борт все, что мог, во время 350-мильной поездки в Великобританию. В 22:48 Уокеру удалось вывести самолет на берег в Praa Sands, Корнуолл. 10 оставшихся в живых членов экипажа смогли перейти вброд, а «Сандерленд» рассыпался по волнам прибоя. Уокер получил Заказ на выдающиеся услуги и несколько других членов экипажа также получили медали. Они заявили, что уничтожено три Ju 88. (За исключением Уокера, команда вернулась к работе на новом «N for Nuts», которое было потеряно над Бискайским заливом два месяца спустя в результате атаки шести самолетов Ju 88. 2 июня 2013 года был открыт мемориал на зеленом песках Праа.[31])

Послевоенный

А 205-я эскадрилья Шорт Сандерленд Марк V ML797 "П" на пандусе РАФ Селетар. Этот конкретный планер стал последним в своем роде, который был выведен из эксплуатации в Королевских ВВС 30 июня 1959 года.

В конце Второй мировой войны, несколько новых Сандерлендов были построены в Белфаст их просто вывели в море и затопили, так как больше с ними было нечего делать. В Европе тип был выведен из эксплуатации относительно быстро, но в Дальний Восток, где хорошо развитые взлетно-посадочные полосы были менее распространены, а крупные патрульные самолеты наземного базирования, подобные новым Авро Шеклтон не мог использоваться так легко, он все еще был нужен, и он остался на вооружении ВВС РАФ Дальнего Востока в Сингапур до 1959 года, а с Королевские ВВС Новой Зеландии с 5-я эскадрилья РНЗАФ до 1967 г.[N 2]

Вовремя Берлинский воздушный подъемник (Июнь 1948 - август 1949) 10 Сандерлендов и два транспортных варианта (известных как "Hythes ") использовались для перевозки грузов из Финкенвердер на Эльба возле Гамбург в изолированный город, приземлившись на Гавел река рядом RAF Gatow пока он не покрылся льдом.[4] Сандерленды часто использовались для перевозки соль, так как их планеры уже были защищены от коррозии морской водой. Транспортировка соли стандартным самолетом может привести к быстрой и серьезной коррозии конструкции в случае утечки. Когда Хафельзее замерзло, роль Сандерленда взяли на себя переоборудованные грузовые автомобили. Хэндли Пейдж Галифакс с солью в корзины установлен под фюзеляжем, чтобы избежать коррозии.

РНЗАФ Сандерленд MR.5 с USN Мартин P5M Марлин и RAAF Локхид P-2 Нептун в 1963 г.

С середины 1950 года RAF Sunderlands также несли службу во время Корейская война сначала с эскадрильей № 88, но вскоре последовали эскадрильи № 205 и 209.[4] Три эскадрильи выполняли оперативную задачу наравне с ротационными отрядами из трех или четырех самолетов и экипажами, базировавшимися в Ивакуни, Япония. Миссии продолжительностью от 10 до 13 часов выполнялись ежедневно на протяжении всей войны, а также в период перемирия, который последовал за этим, до сентября 1954 года.[32][33] Сандерленд также служил в RNZAF до 1967 года.[34]

В Французский флот Эскадрильи 7FE, который получил Сандерлендс, когда был сформирован в 1943 году как 343-я эскадрилья RAF, продолжал эксплуатировать их до декабря 1960 года, став последним оператором Сандерленда в Северном полушарии.[35][4]

Варианты

Прототип

Первый S.25, теперь названный Sunderland Mark I, вылетел из Река Медуэй 16 октября 1937 г. с шортами Главный летчик-испытатель, Джон Ланкестер Паркер на элементах управления. Более глубокий корпус и установка носовой и хвостовой турелей придавали «Сандерленду» вид, значительно отличающийся от летающих лодок Империи. Опытный образец был оснащен Бристоль Пегас X, каждый мощностью 950 л.с. (709 кВт), поскольку запланированные двигатели Pegasus XXII мощностью 1010 л.с. (753 кВт) в то время отсутствовали.

37-мм пушка, первоначально предназначавшаяся в качестве основного противолодочного оружия, была исключена из планов на этапе создания прототипа и заменена на Нэш и Томпсон Носовая установка башни ФН-11 одиночная 0,303 дюйма (7,7 мм) Vickers GO пулемет. Башню можно было задвигать лебедкой в ​​нос, открывая небольшую «палубу» и съемную морскую пехоту. столбик используется при швартовных маневрах на воде. Смена вооружения в носовой части на гораздо более легкую пушку переместила центр тяжести назад.

После первой серии полетов прототип был модифицирован: крыло было стреловидно на 4,25 ° назад, что привело к перемещению крыла. центр давления в более разумное положение по отношению к новому центру тяжести. Из-за этого двигатели и поплавки крыльев были отклонены от осевой линии самолета. Хотя нагрузка на крыло была намного выше, чем у любой предыдущей летающей лодки Королевских ВВС, новая хлопать система поддерживала разбег на разумной длине.

Сандерленд Марк I

RAF получил свой первый Sunderland Mark I в июне 1938 года, когда второй серийный самолет (L2159) был доставлен в 230-я эскадрилья в РАФ Селетар, Сингапур. К началу войны в Европе в сентябре 1939 г. Прибрежное командование Королевских ВВС эксплуатировал 40 Сандерлендов.

Основная наступательная нагрузка составляла до 2 000 фунтов (910 кг) бомбы (обычно 250 или 500 фунтов), шахты (1000 фунтов) или другие магазины, которые были подвешены на поперечных стойках под центральной секцией крыла (к и от комната с бомбой в фюзеляже). Позже были добавлены глубинные бомбы (обычно 250 фунтов). К концу 1940 г. два Пулеметы Vickers K были добавлены новые люки, которые были вставлены в верхние стороны фюзеляжа сразу за крылом, с соответствующими дефлекторами скольжения. В носовой части башни добавлено второе орудие. В 1940 году были установлены новые пропеллеры постоянной скорости и антиобледенительные башмаки.

«Сандерленд» испытывал трудности при посадке и взлете с неспокойной воды, но, за исключением открытого моря, опытный пилот мог справиться с ним на короткое время и взлететь с него. В начале войны было спасено много экипажей, которые находились в Ла-Манше, бросившие или бросившие свои самолеты или оставившие свой корабль. В мае 1941 г. Битва за Крит «Сандерлендс» перевезла 82 вооруженных человека с места на место в одном грузе. Крутые океанские волны никогда не предпринимались, однако спокойный океан может быть подходящим для посадки и взлета.

Начиная с октября 1941 года, «Сандерлендс» оснащались ASV Mark II «Воздух-надводное судно». радар.[23] Это была примитивная низкочастотная радиолокационная система, работающая на длине волны 1,5 м, в которой использовался ряд из четырех выдающихся «колючек». яги антенны В верхней части задней части фюзеляжа расположены два ряда из четырех антенн меньшего размера с каждой стороны фюзеляжа под антеннами колюшки, а также по одной приемной антенне, установленной под каждым крылом за бортом поплавка и наклоненной наружу.

Всего было построено 75 автомобилей Sunderland Mark Is: 60 на фабриках Shorts в Рочестере и Белфаст, Северная Ирландия, и 15 по Blackburn Aircraft в Думбартон.[23]

Сандерленд Марк II

Mark II в полете, демонстрирующий резкую «ступеньку» корпуса с острыми краями, которую имели первые две отметки. Более поздние марки использовали гладкую, изогнутую ступеньку.

В августе 1941 года производство перешло на Sunderland Mark II, в котором использовались двигатели Pegasus XVIII с двухскоростным нагнетателем мощностью 1065 л.с. (794 кВт) каждый.[23]

Хвостовая башня была заменена на башню FN.4A, которая сохранила четыре орудия .303 от его предшественника, но обеспечивала вдвое больший боекомплект с 1000 выстрелов на орудие. Последние выпускаемые Mark II также имели спинную башню FN.7, установленную со смещением вправо сразу за крыльями и оснащенную двумя пулеметами .303. В этих версиях были удалены ручные орудия за крылом.[23]

Всего было построено 43 Mark II, пять из них - компанией Blackburn.

Сандерленд Марк III

Производство быстро изменилось в декабре 1941 года на Sunderland Mark III.[36] который отличался измененной конфигурацией корпуса, испытанной на Mark I в июне прошлого года. Эта модификация улучшила мореходные качества, которые пострадали из-за увеличения веса «Сандерленда» из-за новых марок и изменений поля.[37] В более ранних Sunderlands «ступенька» корпуса, которая позволяла летающей лодке «отрываться» от поверхности моря, была крутой, но в Mk III это была кривая вверх от передней линии корпуса.

Mark IIIA с двигателями Mk III и бомбовыми иллюминаторами, но с радарными блистерами Mk V и носовыми орудиями

Mark III оказался окончательным вариантом Сандерленда, всего было построено 461 модель. Большинство из них были построены компанией Shorts в Рочестере и Белфасте, еще 35 - на новом (но временном)[N 3] Завод по производству шорт в Уайт Кросс Бэй, Уиндермир;[38][39] в то время как 170 были построены Blackburn Aircraft. Sunderland Mark III оказался одним из главных орудий прибрежного командования Королевских ВВС против подводных лодок, наряду с Объединенная Каталина.

Когда подводные лодки начали использовать Metox пассивные приемники радара ASV Mk II выдавали присутствие самолетов, и количество наблюдений резко уменьшилось. Ответом RAF было обновление до ASV Mk III, который работал в диапазоне 50 см, с антеннами, которые можно было преобразовать в меньшее количество более обтекаемых блистеров. За время существования Mk III было внесено большое количество почти непрерывных улучшений, в том числе ASV Mk IIIA и еще четыре пулемета в фиксированном положении в стенке носовой части фюзеляжа сразу за башней (разработано на самолетах RAAF впервые) с простой бус и кольцевой прицел для пилота. Sunderlands с модернизированным оборудованием ASV Mk III получили обозначение Mk IIIA.[26]

Несмотря на ожидаемое от их экипажей 14-часовое патрулирование, ранним артиллеристам Сандерленда было предоставлено только 500 патронов каждому. Позже в башни установили 1000 патронных ящиков. Лучевые орудия были удалены с самолетов Mk II, но Mk III, а затем Mk Is получили гораздо более мощные 0,5 орудия, по одному с каждой стороны.

Увеличились и нагрузки на наступательное вооружение. Введение в действие гидростатического предохранителя 250 фунтов (110 кг) глубинная бомба означало, что дополнительное оружие можно было нести на полу бомбоубежища в деревянных ограничителях вместе с ящиками для боеприпасов от 10 и 25 фунтовых противопехотных бомб, которые можно было запускать вручную из различных люков, чтобы беспокоить экипажи подводных лодок, которые в противном случае укомплектовали бы двойной 37 и двойные счетверенные 20-мм пушки, которыми оснащались подводные лодки.

По мере того, как радарное обнаружение стало более эффективным, стало больше ночных патрулей, чтобы ловить подводные лодки на поверхности, заряжающие свои батареи. Атака в темноте была проблемой, которая была решена путем переноса одного дюйма (25,4 мм) электрически инициируемых ракет и их сбрасывания из заднего парашюта самолета, когда он приближался к надводному судну. В Сандерленде никогда не было Leigh Lights.

Сандерленд Марк IV

Основная статья: Шорт Сифорд

В Сандерленд Марк IV был продолжением Спецификации Министерства авиации 1942 года R.8 / 42 для в целом улучшенного Sunderland с более мощным Бристоль Геркулес двигатели, улучшенное оборонительное вооружение и другие улучшения. Новый «Сандерленд» предназначался для службы в Тихом океане. Хотя изначально были разработаны и построены два прототипа как «Сандерленд Марк IV», он достаточно отличался от линейки Сандерленд, чтобы получить другое название - S.45 «Сифорд».[25]

По сравнению с Mark III, у Mark IV было более сильное крыло, больше хвостовые опоры и более длинный фюзеляж с некоторыми изменениями формы корпуса для улучшения характеристик на воде. Вооружение было тяжелее: пулеметы калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) и 20-мм пушка Hispano. Изменения были настолько существенными, что новый самолет получил новое обозначение. Шорт Сифорд. Было заказано 30 серийных экземпляров; первый доставлен слишком поздно, чтобы увидеть бой, и было построено только восемь серийных Seafords, которые так и не вышли за рамки эксплуатационных испытаний с RAF.[40]

Сандерленд Марк V

Сандерленд Марк V, которым управляет 461-я эскадрилья RAAF

Следующей серийной версией стал Sunderland Mark V, который возник из-за опасений экипажа по поводу недостаточной мощности двигателей Pegasus. Понижение веса (частично из-за добавления радара), которое поразило Сандерленд, привело к тому, что двигатели Pegasus работали на боевой мощности в качестве нормальной процедуры, и перегруженные двигатели приходилось регулярно заменять.

Экипажи австралийского Сандерленда предложили заменить двигатели Pegasus на Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp двигатели.[7] 14-цилиндровые двигатели мощностью 1200 л.с. (895 кВт) каждый уже использовались на RAF Consolidated Catalinas и Дуглас Дакотас, поэтому логистика и техническое обслуживание были простыми. Два Mark III были сняты с конвейеров в начале 1944 года и оснащены американскими двигателями. Испытания проводились в начале 1944 года, и конверсия оправдала все ожидания.

Sunderland Mk V. Выступы под крыльями - это антенны радара ASV6.

Новые двигатели с новыми двигателями Hamilton Hydromatic с постоянной скоростью полностью растушевка пропеллеры обеспечивали более высокие характеристики без реального ухудшения дальности. В частности, Twin Wasp Sunderland мог бы оставаться в воздухе, если бы два двигателя на одном крыле вышли из строя, в то время как при аналогичных обстоятельствах стандартный Mark III постоянно терял бы высоту. Производство было переключено на версию Twin Wasp, и первый Mark V поступил в боевые порядки в феврале 1945 года. Приспособления для оборонительного вооружения были аналогичны таковым у Mark III, но Mark V был оснащен новым сантиметровым радаром ASV Mark VI C. на некоторых из последних серийных Mark III.

Всего было построено 155 Sunderland Mark V, а еще 33 Mark III были преобразованы в спецификацию Mark V. С окончанием войны крупные контракты на «Сандерленд» были расторгнуты, и последняя из этих летающих лодок была доставлена ​​в июне 1946 года, и было произведено в общей сложности 777 самолетов.

Варианты транспорта

Sunderland III компании Aquila Airways в Хамбл-Бич в 1955 году. Этот самолет был первым переоборудованным транспортным средством, которое обслуживало BOAC в 1943–1948 годах, и он до сих пор носил название, данное ему BOAC. Хэдфилд.

В конце 1942 г. Корпорация British Overseas Airways (BOAC) получил шесть Sunderland Mark III, которые были демилитаризованы на производственной линии, для использования в качестве почтальонов для Нигерия и Индия, с размещением либо 22 пассажиров с 2 тоннами груза, либо 16 пассажиров с 3 тоннами груза. Вооружение было снято, огневые позиции были переброшены, а вместо спальных мест были установлены простые сиденья. Таким образом, они управлялись BOAC и RAF совместно с Пул к Лагос и Калькутта. Еще шесть «Сандерленд III» были получены в 1943 году. Незначительные изменения углов поворота двигателя и угла полета привели к значительному увеличению крейсерской скорости, что было относительно неважным вопросом для боевого «Сандерленда». В конце 1944 года RNZAF приобрела четыре новых Sunderland Mk III, уже приспособленных для транспортных целей. В послевоенный период они использовались новозеландскими National Airways Corporation чтобы связать острова южной части Тихого океана в «Коралловом пути», прежде чем Бирюзовый Компания Short Sandringhams вступила во владение после 1947 года.

Послевоенное гражданское использование

В конце войны BOAC получил больше Mark III и постепенно стал предлагать более удобные места для пассажиров в трех конфигурациях. Скамьи были удалены, и были установлены сиденья гражданского стандарта: конфигурация H.1 имела 16 мест на одной палубе, в то время как H.2 имела дополнительную прогулочную палубу, а H.3 имел 24 места или спальные места для 16. Эти преобразования получили название Hythe К концу войны BOAC эксплуатировал 29 из них. В феврале 1946 г. первый из них, G-AGJM, выполнила съемку маршрута длиной 35 313 ​​миль от Пула до Австралии, Новой Зеландии, Гонконга, Шанхая и Токио за 206 часов налета. Это была первая британская гражданская летающая лодка, посетившая Китай и Японию.[41]

Более совершенная гражданская переделка Сандерленда была завершена производителем в послевоенное время. Шорт Сандрингем. Sandringham Mk. Я использовал двигатели Pegasus, в то время как Mk. II использовал двигатели Twin Wasp.

Операторы

Военные операторы

 Австралия
№ 10 эскадрильи RAAF
40-я эскадрилья RAAF
461-я эскадрилья RAAF
 Канада
Королевские ВВС Канады
422-я эскадрилья RCAF
423-я эскадрилья RCAF
 Франция
343-я эскадрилья RAF, потом Эскадрильи 7FE[42]
Flottille 1FE
Flottille 7F
Flottille 27F
Эскадрильи 12S
Эскадрильи 50S
Эскадрильи 53S
 Новая Зеландия
5-я эскадрилья РНЗАФ
№ 6 эскадрильи РНЗАФ
№ 490-й эскадрильи РНЗАФ
 Норвегия
Норвежские ВВС
№ 330 эскадрильи РНоАФ
 Португалия
 Южная Африка
№ 35 эскадрильи SAAF
 объединенное Королевство

Коммерческие операторы

Выжившие

G-BJHS (ML814), последний летающий корабль Short Sunderland, пришвартовался возле Тауэрского моста, прежде чем он переместился в Фантазия полета во Флориде, США
Sunderland V ML824 на выставке Музей Королевских ВВС в Лондоне в Хендоне носить коды № 201 эскадрилья RAF. Сейчас в Ангаре 1.
Короткий S.25 Sunderland Mk.5 NZ4115 "Q для Квебека" на Музей транспорта и технологий, известный как MOTAT, Окленд, Новая Зеландия
  • ML814 Mark III, преобразованный в Mark V, а затем для пассажирских работ, выставлен в Кермит Уикс ' Фантазия полета во Флориде, США. Он был куплен в 1993 году и переправлен через Атлантику из Великобритании. По данным сайта FoF ML814 это «последняя пассажирская летающая лодка с 4 двигателями, которая еще может летать».[46][N 4] Ранее RNZAF NZ4108 - SH.974b MR.5 отправлялся на Авиакомпании Нового Южного Уэльса как VH-BRF "Islander" и был преобразован в Sandringham в Австралии. Авиакомпании Нового Южного Уэльса впоследствии была приобретена крупной австралийской авиакомпанией Ansett и стала Ansett Flying Boat Services и работала из Rose Bay, Сидней, Австралия до 1974 года. В настоящее время это последняя четырехмоторная пассажирская летающая лодка, которая пересекла большой океан, хотя, как сообщается, поддерживается в летном состоянии, она не использовалась с 1996 года и большую часть времени выставлялась в главном ангаре музея. 2000-х годов иногда буксируют на открытый пандус для определенных мероприятий.

Кроме того, несколько самолетов сохранились как статичные музейные экспонаты.[47]

  • ML824 выставлен в ангаре 1 на Музей Королевских ВВС в Лондоне в Hendon, которая приобрела его в 1971 году. Интерьер самолета доступен для посетителей.[48] Первоначально хранится в Док Пембрук после службы в ВМС Франции. Последний рейс он совершил из Lanveoc Pouloc, недалеко от Бреста, до Пембрука 24 марта 1961 года.[49]
  • ML796 выставлен на Имперский военный музей Даксфорд в Кембриджшире.
  • NJ203 РАФ Шорт Сандерленд IV /Сифорд Я S-45 NJ203. 1947 г. преобразован в Короткий Солент 3 пользователя Short Bros Belfast. 1949 г. БОАК Г-АКНП "Город Кардифф". 1951 г. Trans Oceanic Airways Австралии как VH-TOB "Звезда Папуа". 1953 г. Южно-Тихоокеанские авиалинии как N9946F "Остров Таити". Последний раз вылетел в 1958 г. 1958 г. Говард Хьюз – Компания Hughes Tool. С 1990 года экспонируется в Оклендский музей авиации, Калифорния, США.
  • NZ4111 расположен в Острова Чатем. На службе в 5-й эскадрилье 6-й эскадрильи РНЗАФ 11 марта 1959 г., код KN-D; он участвовал в пролетном рейсе по случаю открытия Оклендского моста Харбор-Бридж 30 мая 1959 года. 4 ноября 1959 года он был сильно поврежден в результате аварии на островах Чатем, когда «Сандерленд» ударился о камни в лагуне Те Ванга во время руления и затонул. мелководье. Он был лишен пригодных к использованию частей и списан из книг RNZAF 9 декабря 1959 года. Это был первый из RNZAF Mk.5 Sunderlands, который был списан из-за повреждений. Фюзеляж был разбит на основные компоненты для использования на ферме; Сейчас владельцы собирают секции корпуса и фюзеляжа.[50]
  • NZ4112 - Халк использовался яхт-клубом Хобсонвилля до 1970 года, затем был списан. Кабина и передняя часть самолета перевезены в Парк Ферримид Херитэдж для Ferrymead Aeronautical Society Inc., Крайстчерч, Новая Зеландия.
  • NZ4115 SH.1552b MR.5. Ранее SZ584 и BOAC G-AHJR выставлялись на выставке Музей транспорта и технологий в Окленде, Новая Зеландия. Интерьер и кабина экипажа были тщательно отреставрированы, а после ремонта корпуса произошла некоторая переделка в соответствии с летными стандартами, а экстерьер перекрашен в более позднюю морскую схему RNZAF NZ4115 Q для Квебека теперь отображается в выставочном зале авиации MOTAT вместе с сестрой Short Bros TEAL Короткий Солент ЗК-АМО. Q для башен Квебека, вооружения и радиолокационных и радиолокационных куполов модернизируются во время демонстрации.

Сандерленд T9044 был обнаружен на морском дне Док Пембрук в Уэльсе в 2000 году.[51] Место находится под охраной, и восстановление самолета продолжается.[52][53]

Обломки корабля были обнаружены компанией Calshot Divers в Calshot в 2010 году, скорее всего, будет ML883[54] и нет PP118[55] как изначально думали. Это место крушения неудобно для погружения из-за его близости к НПЗ Фоули, Солент судоходная линия, Калшот RNLI вокзал и общественный эллинг.

Технические характеристики (Sunderland III)

An ортографически проецируется диаграмма Сандерленда I / II

Данные из Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны,[56] Короткий Сандерленд[1]

Общие характеристики

  • Экипаж: 9–11 (два пилота, радист, штурман, инженер, бомбардировщик, от трех до пяти стрелков)
  • Длина: 85 футов 4 дюйма (26,01 м)
  • Размах крыльев: 112 футов 9,5 дюймов (34,379 м)
  • Высота: 32 фута 10,5 дюйма (10,020 м)
  • Площадь крыла: 1487 квадратных футов (138,1 м2)
  • Аэродинамический профиль: Goettingen 436 мод[57]
  • Пустой вес: 34,500 фунтов (15,649 кг)
  • Вес брутто: 58000 фунтов (26308 кг)
  • Электростанция: 4 × Бристоль Пегас XVIII 9-цилиндровые радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением, мощностью 1065 л.с. (794 кВт) каждый
  • Пропеллеры: 3-лопастные винты постоянной скорости

Спектакль

  • Максимальная скорость: 210 миль / ч (340 км / ч, 180 узлов) на высоте 6500 футов (2000 м)
  • Крейсерская скорость: 178 миль / ч (286 км / ч, 155 узлов) на высоте 5000 футов (1500 м)
  • Скорость сваливания: 78 миль / ч (126 км / ч, 68 узлов)
  • Классифицировать: 1,780 миль (2,860 км, 1,550 миль)
  • Выносливость: около 13 часов
  • Практический потолок: 16000 футов (4900 м)
  • Скороподъемность: 720 фут / мин (3,7 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 39 фунтов / кв. Фут (190 кг / м2)

Вооружение

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Летный лейтенант Колин Уокер и пилот У. Дж. Доулинг, пилоты; Дж. К. Амисс; Летный офицер (F / O) К. МакД. Симпсон, штурман; Сержант Э. К. Э. Майлз (RAF; убит в бою) и сержант П. К. Тернер, инженеры; Сержант Э. А. Фуллер (RAF) и Сержант С. Ф. Миллер; Сержант А. Лейн и сержант Л. С. Уотсон, артиллеристы на спине, и; Flt Sgt R. Goode (задний стрелок)
  2. ^ Бывший RNZAF Sunderland, который еще предстоит реставрировать, выставлен в Музей транспорта и технологий, Окленд.
  3. ^ Соглашение с друзьями Озерный район для завода, который будет построен на Windermere при условии, что он будет демонтирован, когда он больше не понадобится. Это соглашение было выполнено, и не осталось и следа завода, который когда-то мог похвастаться одними из самых больших авиационных ангаров в мире.
  4. ^ Два 4-х моторных Мартин Марс летающие лодки остаются в пригодном для полета или близком к нему состоянии, но это грузовые самолеты и самолеты-бомбардировщики.

Цитаты

  1. ^ а б c Норрис 1967, стр. 16.
  2. ^ а б c d Иден 2004, стр. 442.
  3. ^ а б Норрис 1967, стр. 11–12.
  4. ^ а б c d е Норрис 1967, стр. 14.
  5. ^ Норрис 1967, стр 14, 16.
  6. ^ cnp. «Место проведения мероприятия и музей самолетов в Центральной Флориде - фантазия полета». Фантазия полета. В архиве с оригинала 20 апреля 2018 г.. Получено 1 мая 2018.
  7. ^ а б c d Тиллман 2004, стр. 17.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я Норрис 1967, стр. 3.
  9. ^ Норрис 1967, стр. 3–5.
  10. ^ url =http://homepage.eircom.net/~wrgi/sunderlandker.html accessdate = май 2018 г.
  11. ^ а б c d е ж грамм час Норрис 1967, стр. 5.
  12. ^ Кадр, Алекс (2007). Летающие лодки: Война моего отца в Средиземном море (Мягкая обложка). Лондон: Издательство Университета Виктории. п. 61. ISBN  978-0-86473-562-1.
  13. ^ а б c Норрис 1967, стр. 6.
  14. ^ а б Норрис 1967, стр. 6–7.
  15. ^ Иден 2004, стр. 443.
  16. ^ RAF AP1566 (от A до E) -PN, пункт 32.
  17. ^ Иден 2004, стр. 443–444.
  18. ^ RAF AP1566 (от A до E) -PN, параграфы 36–38, 49–51, 61–63.
  19. ^ RAF AP1566 (от A до E) -PN, пункты 37–38.
  20. ^ Николау 1998, стр. 124.
  21. ^ RAF AP1566E-PN. Записки пилотов, март 1945 г., параграф 78.
  22. ^ Норрис 1967, стр. 7, 10–11.
  23. ^ а б c d е Норрис 1967, стр. 10.
  24. ^ Вернер 1999, стр. 105.
  25. ^ а б Норрис 1967, стр. 13.
  26. ^ а б Cacutt, Len. «Величайший самолет в мире», Exeter Books, Нью-Йорк, 1988. ISBN  0-7917-0011-9.
  27. ^ Джонсон 1978, стр. 229.
  28. ^ Миллер 2002, стр. ?
  29. ^ Саутхолл, 1976 г., стр. ? (Это была одна из нескольких историй о типовых операциях, рассказанных автором Иван Саутхолл, который летал в Сандерлендс во время войны.)
  30. ^ BOAC рейс 777 вылетел Лиссабон накануне и впоследствии был сбит над Бискайский залив, убив 17 человек, в том числе актер Лесли Ховард.
  31. ^ «Вспомнили экипаж самолета, потерпевшего крушение во время Второй мировой войны». BBC. В архиве из оригинала от 11 августа 2016 г.
  32. ^ Эмпсон, капитан группы Дерек К. RAF (в отставке). «Сандерленд над дальневосточными морями: история штурмана летающих лодок ВВС Великобритании». Лондон: Pen & Sword Books, 2010. ISBN  978-1-84884-163-5.
  33. ^ «Изображение четырех Сандерлендов над RAF Seletar, Сингапур». geocities.com. Дата обращения: 2 января 2010.
  34. ^ Treeweek, Филип. «RNZAF Сандерлендс: Шорт S.25 Сандерленд / Сандрингем». В архиве 21 февраля 2007 г. Wayback Machine Kiwi Aircraft Images через kiwiaircraftimages.com. Дата обращения: 2 января 2010.
  35. ^ Барнс и Джеймс 1989, стр. 559.
  36. ^ Иден 2004, стр. 444–445.
  37. ^ Норрис 1967, стр. 10–11.
  38. ^ Барден, Карен. "Mystery Surrounds сообщает". В архиве 27 сентября 2007 г. Wayback Machine Архив Вестморленд Газетт, 28 ноября 2002 г. Дата обращения: 2 января 2010 г.
  39. ^ Ренуф, Джейн. «Как мы были: Lakeland Industries». В архиве 30 сентября 2007 г. Wayback Machine aohg.org.uk. Дата обращения: 2 января 2010.
  40. ^ Норрис 1967, стр 13–14.
  41. ^ Эванс 1993, стр. 63.
  42. ^ Барнс и Джеймс 1989, стр. 359.
  43. ^ Лейк, Алан 1999, стр.18.
  44. ^ Treeweek, Филип. «Шорт S.25 Сандерленд / Сандрингем». В архиве 13 марта 2006 г. Wayback Machine Kiwi Aircraft Images через kiwiaircraftimages.com. Дата обращения: 3 июля 2010.
  45. ^ а б Баттлер, 2000, стр. 26–27.
  46. ^ «Фантазия полета». В архиве 26 октября 2009 г. Wayback Machine Музей фантазий полета через www.myflorida.org.uk. Дата обращения: 3 июля 2010.
  47. ^ "Лодочки киви". Flypast журнал, Key Publishing Ltd, май 2009 г., стр. 77.
  48. ^ «Шорт Сандерленд». В архиве 15 июня 2010 г. Wayback Machine Музей РАФ через rafmuseum.org.uk. Дата обращения: 3 июля 2010.
  49. ^ «Архивная копия» (PDF). В архиве (PDF) из оригинала 3 октября 2012 г.. Получено 20 августа 2013.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь) доступ 20 авг 13
  50. ^ «Повторная сборка авиационной истории острова Чатем». The New Zealand Herald. 30 ноября 2010 г.. Получено 9 ноября 2011.
  51. ^ "Шорт Сандерленд Т9044", Рекорд национальных памятников Уэльса, Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Уэльса, в архиве из оригинала 1 марта 2014 г.
  52. ^ Кайтли 2009, стр. 73.
  53. ^ "T9044: Полет из Обана - A3 Print - Центр наследия дока Пембрук". sunderlandtrust.com. В архиве из оригинала 18 мая 2016 г.. Получено 1 мая 2018.
  54. ^ "Летающая лодка Сандерленда - ML883". www.calshotdivers.com. В архиве из оригинала 5 марта 2016 г.. Получено 1 мая 2018.
  55. ^ "Сандерленд летающая лодка - ПП118". www.calshotdivers.com. В архиве из оригинала 5 марта 2016 г.. Получено 1 мая 2018.
  56. ^ Бриджмен 1946, стр. 137.
  57. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». Сайт данных аэродинамического профиля UIUC. Получено 2 апреля 2020.

Библиография

  • Barnes C.H. и Дерек Н. Джеймс. Шорты Самолеты с 1900 года. Лондон: Патнэм, 1989. ISBN  0-85177-819-4.
  • Бойер, Чаз. Сандерленд в войне. Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1976. ISBN  0-7110-0665-2.
  • Бриджмен, Леонард, изд. «Короткий S-25 Сандерленд». Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны. Лондон: Студия, 1946. ISBN  1-85170-493-0.
  • Баттлер, Тони, AMRAeS. Шорт Сандерленд (серия Warpaint № 25). Милтон Кейнс, Великобритания: Hall Park Books Ltd., 2000.
  • Иден, Пол, изд. Энциклопедия самолетов Второй мировой войны. Лестер, Великобритания: Silverdale Books / Bookmart Ltd, 2004. ISBN  1-84509-013-6.
  • Эванс, Джон. Королева летающих лодок Сандерленда, том I. Док Пембрук, Пембрукшир: Paterchurch Publications, 1987. ISBN  1-870745-00-0.
  • Эванс, Джон. Королева летающих лодок Сандерленда, том II. Док Пембрук, Пембрукшир: Paterchurch Publications, 1993. ISBN  1-870745-03-5.
  • Эванс, Джон. Королева летающих лодок Сандерленда, Том III. Док Пембрук, Пембрукшир: Paterchurch Publications, 2004. ISBN  1-870745-13-2.
  • Грант, Марк. Австралийская авиация с 1914 по 1945 год. Марриквилл, Новый Южный Уэльс: Topmill P / L, 1996. ISBN  1-876043-28-8.
  • Джонсон, Брайан. Тайная война. Лондон: BBC (Британская радиовещательная корпорация), 1978. ISBN  0-563-17769-1.
  • Кайтли, Джеймс. «Выжившие в Сандерленде». Самолет, Февраль 2009 г.
  • Лейк, Джон. Сандерлендские эскадрильи Второй мировой войны. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2000. ISBN  1-84176-024-2.
  • Миллер, Дэвид. Подводные лодки: иллюстрированная история рейдеров глубин. Лондон: Brassey's Inc., 2002. ISBN  1-57488-246-5.
  • Норрис, Джеффри. Короткий Сандерленд (Самолет в профиле № 189). Лондон: Profile Publications, 1967. Нет ISBN.
  • Николау, Стефан. Летающие лодки и гидросамолеты: история с 1905 года. Нью-Йорк: Zenith Imprint, 1998. ISBN  0-7603-0621-4.
  • Шорт Сандерленд (AP1566). (Суффиксы от A до E для Mk I по V, -PN и тома с 1 по 4 для примечаний для пилотов, общего описания, технического обслуживания, капитального ремонта и руководств по запчастям). Лондон: RAF (Air Publication), 1945.
  • Симпер, Роберт. Река Медуэй и Суэйл. Лавенхэм, Саффолк, Великобритания: Creekside Publishing, 1998. ISBN  978-0-9519927-7-7.
  • Саутхолл, Иван. Лети на запад. Вумера: Австралия: Ангус и Робертсон, 1976. ISBN  0-207-13002-7.
  • Тиллман, Барретт. Энциклопедия дня Д Брасси: Вторжение в Нормандию от А до Я. Лондон: Brassey's, 2004. ISBN  1-57488-760-2.
  • Вернер, Х.А. Железные гробы: командирская война подводной лодки, 1939–45. Лондон: Касселлс, 1999. ISBN  0-304-35330-2.
  • Лейк, Алан. ЛЕТНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ВВС Великобритании - происхождение, формирование и расформирование всех летающих частей с 1912 года.. Англия: Алан Лейк, 1999, ISBN  1-84037-086-6.

внешняя ссылка