Гидроаэроплан Кодрон-Фабр - Hydroaéroplane Caudron-Fabre

Кодрон-Фабр
Caudron-Fabre.png
Взлет Кодрона-Фабра во время соревнований в марте 1912 г.
РольКонкуренция гидросамолет
национальное происхождениеФранция
ПроизводительCaudron
Первый полетc. Июль 1911 г.
Количество построенных1

В Гидроаэроплан Кодрон-Фабр, (Кодрон-Фабр), был Французский гидросамолет-амфибия, который участвовал в гонках в Монако 1912 года. Это была одна из первых настоящих амфибий, способных взлетать с воды и приземляться на суше.

Дизайн и развитие

28 марта 1910 года француз Эмиль Фабр совершил первый успешный взлет и посадку на воду.[1] Его конструкция поплавка должна была позволить самолету отрываться от поверхности и была запатентована. Его успех привлек внимание большинства крупных французских авиастроителей, которые увидели, что открываются новые возможности для авиации. Гленн Кертисс купил лицензию на их строительство.[2]

Эти авиаторы включали Рене Кодрон, который объединил поплавки Фабра с новой конструкцией самолета, сохранившей многие характеристики его Тип B.2, Тип C, Тип D и Тип E неравный промежуток времени два биплана отсека. Крылья Caudron-Fabre были особенно похожи на крылья B2 и D2, прямоугольные в плане, за исключением слегка наклонных вершин, равных аккорд и установлен без шататься.[3] Было два лонжерона, один на передний край и один примерно на одной трети аккорда, с межплоскостные стойки параллельно попарно соединяют передний и задний лонжероны. Те, что определяли отсеки и центральную часть, были вертикальными, но внешние пары сильно наклонялись наружу, чтобы поддерживать более длинные верхние крылья. Боковой контроль был достигнут искривление крыла.[2]

Caudron-Fabre, как и более ранние наземные самолеты Caudron, не имел закрытых фюзеляж но вместо этого пара параллельных вертикальных балок, каждая с поперечинами, но только поперечно скрепленными горизонтально к хвостовой части. На плоскостях нижние лонжероны балки переходили к ходовой части; Это было непрактично на поплавковом самолете, поэтому они были заменены горизонтальными элементами, идущими вперед от хвоста за пределы крыла. Эти удлинители, скрепленные наклонными стойки По обе стороны от обеих стоек центральной секции образовывалось что-то вроде аутригера, на котором пилот сидел, обнаженный, прямо перед передней кромкой. За пилотом и на задней паре стоек центроплана находился безкапотный, конфигурация толкателя 60 л.с. (45 кВт) Анзани 6-цилиндровый радиальный двигатель. Длинные вырезы из задние кромки обоих крыльев понадобились, чтобы расчистить путь большого диаметра, по два лопасти пропеллер. Прямоугольный хвостовой оперение был установлен на поперечине между верхними балками, усиленной наружной диагональной распоркой, с широким поясом лифтовые поверхности выходит за рамки. Пара прямоугольных рули были на петлях близко друг к другу от этой же поперечины.[2]

Каудрон-Фабр имел ходовая часть состоит из колес и поплавков, хотя первые можно было удалить; На фотографиях показан самолет в обеих конфигурациях. Поперечной оси не было, каждое колесо устанавливалось индивидуально на двух парах расширенных наружу V-образных распорок от ножек внутренних межплоскостных распорок и еще одного до ножек ближайших распорок центроплана. Его поплавки были установлены непосредственно перед колесами, шарнирно сочлененные в передней точке по их центральной линии стойкой от выносной опоры, стойкой от передней кромки крыла над колесами и другой стойкой от оси колеса. Задняя стойка имела пневматический амортизатор. Третий поплавок, подобный по размеру и форме, был установлен на вертикальной стойке, прикрепленной к поперечине балки перед хвостовым оперением, подпираемой на ее нижнем конце парой подкосов, расположенных под углом к ​​концам вертикальных балок. Поплавки имели плоское дно с сегментарный сечение и почти квадратный план шириной около 70% от их длины. Как и на оригинальном самолете Фабра, они были оснащены угол атаки.[2]

История эксплуатации

Caudron-Fabre покинул завод Caudron в июле 1911 года, и когда к концу 1911 года были объявлены требования конкурса в Монако, Caudron смог модифицировать самолет, чтобы соответствовать им. Тем не менее, в конце мартовских соревнований 1912 года он занял только пятое место из девяти участников, а самолет Farman занял первое и второе место.[4] Он привлек внимание как единственный представленный самолет-амфибия и был объявлен первым по-настоящему амфибийным самолетом, способным работать с суши или с воды без необходимости менять шасси.[2]

Характеристики

Данные из Хауэ (2001) стр.36[2]

Общие характеристики

  • Экипаж: Один
  • Длина: 7,25 м (23 футов 9 дюймов)
  • Размах крыльев: 10,6 м (34 футов 9 дюймов)
  • Площадь крыла: 30 м2 (320 кв. Футов)
  • Вес брутто: 400 кг (882 фунта)
  • Электростанция: 1 × Анзани 6-цилиндровый 6-цилиндровый, двухрядный, с воздушным охлаждением радиально-поршневой двигатель, 45 кВт (60 л.
  • Пропеллеры: 2-лопастной

Спектакль

  • Максимальная скорость: 85 км / ч (53 миль / ч, 46 узлов)

Рекомендации

  1. ^ Гиббс-Смит (1953). История полетов. Лондон: Б.Т. Batsford. п. 259.
  2. ^ а б c d е ж Хауэ, Андре (2001). Les Avions Caudrons. 1. Outreau: Лела Пресс. С. 35–7. ISBN  2 914017-08-1.
  3. ^ Les Avions Caudrons. 2001. с. 23.
  4. ^ "Конкурс гидросамолетов Монако". Полет. Vol. IV нет. 14. 6 апреля 1912 г. с. 311.

внешняя ссылка