Южноафриканский класс 14 4-8-2 - South African Class 14 4-8-2

Южноафриканский класс 14 и 14R 4-8-2
14 класс 1707.jpg
№ 1707, в том виде, в каком построен, в Грейвилл-Шедс, c. 1930 г.
Тип и происхождение
♠ Класс 14 в исполнении с топкой Belpaire
♥ Класс 14R переоборудован с использованием котла Watson Standard
♣ Топка стальная - ♦ Топка медная
Тип питанияПар
ДизайнерЮжноафриканские железные дороги
(Д.А.Хендри)
СтроительРоберт Стивенсон и компания
Серийный номер3543-3562, 3605-3614, 3630-3644
Модель14 класс
Дата постройки1913-1915
Всего произведено45
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-8-2 (Гора)
 • МСЖД2'D1'h2
Водитель2-я сцепная ось
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.28 1⁄2 дюйм (724 мм)
Сопряженный диам.48 дюймов (1219 мм)
Конечный диам.33 дюйма (838 мм)
Нежные колеса34 дюйма (864 мм)
Минимальная кривая300 футов (91 м)
Колесная база56 футов 11 3⁄8 в (17,358 мм)
• Двигатель30 футов 7 дюймов (9322 мм)
• Ведущий6 футов 2 дюйма (1880 мм)
• Спаренный12 футов 9 дюймов (3886 мм)
• Нежный16 футов 9 дюймов (5105 мм)
• Тележка Tender4 фута 7 дюймов (1397 мм)
Длина:
​
• Над стяжками65 футов 3 1⁄2 в (19,901 мм)
Высота♠ 12 футов 7 1⁄2 в (3,848 мм)
♥ 12 футов 11 3⁄4 в (3956 мм)
Нагрузка оси♠ 16 LT 3 центнера (16,410 кг)
♥ 16 LT 10 центнеров (16,760 кг)
 • Ведущий♠ 15 LT 14 центнер (15,950 кг)
♥ 15 LT 6 центнеров (15 550 кг)
• 1-я спаренная♠ 16 LT 1 цент (16,310 кг)
♥ 15 LT 17 центнеров (16100 кг)
• 2-й спаренный♠ 16 LT 3 центнера (16,410 кг)
♥ 16 LT 10 центнеров (16,760 кг)
• 3-й спаренный♠ 16 LT 3 центнера (16,410 кг)
♥ 15 LT 15 центнеров (16000 кг)
• 4-я спаренная♠ 16 LT 1 цент (16,310 кг)
♥ 15 LT 11 центнеров (15800 кг)
 • Трейлинг♠ 10 LT 14 центнер (10,870 кг)
♥ 11 LT 10 cwt (11680 кг)
• Тележка TenderТележка 1: 27 LT 10 cwt (27,940 кг)
Тележка 2: 23 LT 11 cwt (23,930 кг)
• Тендерная ось13 LT 15 cwt (13,970 кг)
Клейкий вес♠ 64 LT 8 центнер (65 430 кг)
♥ 63 LT 13 центнеров (64,670 кг)
Локо вес♠ 90 LT 16 центнер (92,260 кг)
♥ 90 LT 4 cwt (91,650 кг)
Нежный вес51 LT 1 центнер (51,870 кг)
Общий вес♠ 141 LT 17 центнер (144 100 кг)
♥ 141 LT 5 центнеров (143 500 кг)
Тип конкурсаMP1 (2-осные тележки)
Депутат, MP1, МИСТЕР, РС, MT, MT1, MT2, MX, МОЙ, MY1 разрешенный
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков10 LT (10,2 т)
Крышка для воды4,250 имп гал (19,300 л)
ГенераторПайл Нэшнл турбо
Тип топки♠ Belpaire - ♥ Круглый верх
• Зона Firegrate♠♥ 37 квадратных футов (3,4 м2)
Котел:
​
• МодельСтандарт Watson No. 2
• Подача♠ 7 футов 7 дюймов (2311 мм)
♥ 8 футов 1⁄2 в (2451 мм)
• Диаметр♠♥ 5 футов 7 1⁄2 в (1714 мм)
• Трубные пластины♠ 19 футов (5791 мм)
♥♣ 19 футов 4 дюйма (5,893 мм)
♥♦ 19 футов 3 5⁄8 в (5,883 мм)
• Маленькие трубки♠ 139: 2 1⁄4 дюйм (57 мм)
♥ 87: 2 1⁄2 дюйм (64 мм)
• Большие трубы♠ 24: 5 1⁄2 дюйм (140 мм)
♥ 30: 5 1⁄2 дюйм (140 мм)
Давление в котле♠♥ 190 фунтов на квадратный дюйм (1310 кПа)
Предохранительный клапан♠ Рамсботтом - ♥ Поп
Поверхность нагрева♠ 2362 кв. Футов (219,4 м2)
♥ 2,075 квадратных футов (192,8 м2)
• Трубки♠ 2,212 кв. Футов (205,5 м2)
♥ 1933 квадратных футов (179,6 м2)
• Топка♠ 150 кв. Футов (14 м2)
♥ 142 квадратных футов (13,2 м2)
Перегреватель:
​
• Площадь обогрева♠ 540 кв. Футов (50 м2)
♥ 492 квадратных футов (45,7 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндраДиаметр отверстия 22 дюйма (559 мм)
Ход 26 дюймов (660 мм)
Шестерня клапанаWalschaerts
Тип клапанаПоршень
МуфтыСоединение и булавка Johnston
Сустав AAR (1930-е годы)
Показатели производительности
Тяговое усилие♠♥ 37360 фунтов-силы (166,2 кН) при 75%
Карьера
ОператорыЮжноафриканские железные дороги
Учебный классКлассы 14 и 14R
Количество в классе45
Числа1701-1745
Доставленный1913-1915
Первый забег1913
Снято1982
Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса.

В Южноафриканские железные дороги, класс 14 4-8-2 1913 г. был паровозом.

Между 1913 и 1915 годами Южноафриканские железные дороги разместили 45 паровозов класса 14 с 4-8-2 Колесная система горного типа в эксплуатации в Натале.[1][2][3]

Производитель

Локомотив 14-го класса был развитием 12 класс и был достаточно похож на него, чтобы многие компоненты были взаимозаменяемыми. Заказали у Роберт Стивенсон и компания в 1913 году и был доставлен тремя партиями в период с 1913 по 1915 год, пронумерованными в диапазоне от 1701 до 1745.[1][2]

Характеристики

Д.А. Хендри

В то время Class 14 был разработан Д.А. Хендри, главный инженер-механик (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR), считал, что небольшие различия в диаметре колес непропорционально влияют на производительность. SAR уже имел Класс 3B Горный тип со сцепными колесами диаметром 45 дюймов (1143 мм) и 12 класс Горный тип с соединенными колесами диаметром 51 дюйм (1295 миллиметров), но для изгибов радиусом 300 футов (91 метр) и 1 из 30 (3⅓%) скомпенсированных уклонов магистрали Натала, Класс 14 с диаметром 48 дюймов (1219 миллиметров) Спаренные колеса проектировались как локомотив средних размеров.[4]

Паровозы были отгружены в разобранном состоянии и смонтированы на одном из САР. Затем они были испытаны паром и окрашены перед тем, как попасть в движение. После поставки локомотивы 14-го класса не могли быть собраны ведомственным образом из-за перегруженности цехов Дурбана. Таким образом, монтажные работы были поручены компании «Джеймс Браун и компания Конгелла».[1]

Класс 14 имел Клапан Walschaerts и Топка Belpaire и был перегрет. Он был доставлен с Тендеры типа MP1, который имел емкость угля 10 длинных тонн (10,2 тонны) и емкость воды 4250 британских галлонов (19 300 литров). Помимо различий в диаметрах соединенных колес, класс 14 был лучшим локомотивом с более современной конструкцией цилиндров, с более прямыми портами и большим объемом парового отсека, чем у двух других классов.[2][4][5][6]

Особенностью конструкции ведущей тележки было то, что рама тележки была цельной стальной отливкой, к которой были прикручены стальные литые рожки для крепления букс. Нововведением стало расположение ламинированных боковых пружин управления в сочетании с двухточечными рычагами поворота, которые стали частью всех последующих разработок Хендри. Во избежание проблем, которые возникали ранее из-за разрушения отливок седла дымовой камеры и носилок рамы, которые содержали проходы парогенератора, а также утечек в выхлопных соединениях, казенные части дымовых труб были выполнены отдельными отливками, а не за одно целое с отливкой центрального носилки.[1]

Двигатели были оснащены турбогенераторами Pyle National и фарами, причем генератор был прикреплен к верхней части дымовой камеры перед дымоходом. В нем были индикатор скорости Хаслера, лубрикаторы с визирной подачей, паровой реверсивный механизм Хендри, паровой механизм для раскачивания колосниковой решетки, инжекторы Грешама и Крейвена, паровые тормоза и комбинированные вакуумные эжекторы.[1]

Котлы Watson Standard

В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанного тогда CME А.Г. Уотсоном в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации.[2][5][6]

С 1935 года все локомотивы 14 класса были переварены на Стандарт Watson No. 2 котлы и реклассифицированы в класс 14R. При этом двигатели также оснащались кабинами Watson с их характерными наклонными фасадами по сравнению с обычными вертикальными фасадами оригинальных кабин. Для установки новых котлов потребовались лишь незначительные изменения, такие как литой пакер под седлом дымовой камеры и расширение подножки под кабиной. Бесфланцевые ведущие сцепные колеса были фланцевыми и Тип тендеры MR были прикреплены к перебаренным двигателям.[1][4][5][6][7]

Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены Предохранительные клапаны рамсботтома, а котел Watson Standard был оснащен Поп-предохранительные клапаны. Очевидное различие между оригинальным паровозом и паровозом Watson Standard обычно заключается в прямоугольной крышке регулятора, расположенной прямо в задней части дымохода на паровозе с ребойлером. В случае локомотивов класса 14 два еще более очевидных отличия - это кабина Watson и отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом на ребойрованных локомотивах.[5][6]

Служба

Южноафриканские железные дороги

Локомотивы были введены в эксплуатацию на магистрали между Дурбаном и Ледисмитом в Натале. В связи с постепенной дальнейшей электрификацией магистрали Натала в конце 1920-х годов им в конечном итоге оставили работать на старом магистральном маршруте через Бота-Хилл, пока эта линия также не была электрифицирована. Большинство из них затем были переданы в Эмпангени на севере и Порт-Шепстон ​​на юге.[2][3]

Это был самый многочисленный, полезный и распространенный класс паровозов, которые использовались в Натале. Все они проработали более 60 лет, из которых более половины приходилось на магистральную линию Наталь, первоначально как класс 14 на магистрали, а затем как класс 14R во всех видах смешанного трафика на вторичных линиях. В 1976 году многие были переведены в Витватерсранд для маневровой службы. К 1983 году все они были сняты с вооружения.[2][3][7]

Международный

В результате обвала железных дорог во время гражданской войны в г. Мозамбик в конце 1970-х локомотивы класса 14R стали опорой локомотивной силы в Свазиленд пока они не были заменены там Класс 15AR локомотивы.[4]

Аналогично, пока Зимбабве перестраивал свой Гарратт флот, локомотивы класса 14R были наняты для маневровой работы, чтобы выпустить локомотивы Garratt для магистральных работ.[4]

+ 1703 Наемен в Родезию / Зимбабве с 04/1981 по 03/1982

+ 1706 Наемен в Родезию / Зимбабве с 04/1981 по 03/1982

+ 1707 Нанят в Родезию / Зимбабве с 06/1981 по 10/1982

+ 1709 Наняты в Родезию / Зимбабве с 07/1981 по 10/1982

+ 1712 Нанят в Родезию / Зимбабве с 04/1981 по 11/1982

+ 1715 Нанят в Родезию / Зимбабве с 10.10.1981 по 08.1982.

+ 1725 Нанят в Родезию / Зимбабве с 09/1981 по 08/1982

+ 1728 Наняты в Родезию / Зимбабве 10/1981 по 11/1982

+ 1731 Нанят в Родезию / Зимбабве 02/1981 по 10/1982

+ 1733 Наемен в Родезию / Зимбабве с 07/1981 по 04/1982

+ 1745 Наемен в Родезию / Зимбабве с 09/1981 по 10/1982

Промышленность

Тринадцать локомотивов класса 14R были проданы в промышленную эксплуатацию:

  • № 1701 стал называться Apex Coliery no. 5 в Greenside.
  • Номера 1705 и 1737 соответственно стали собственными шахтами Grootvlei №. 5 Джойс и нет. 4. Позже № 4 был изменен на №. 6 Грэм.
  • Номера 1711, 1714, 1719, 1732 и 1735 достались Рустенбург Platinum Mines, сохраняя свои номера SAR.
  • Номера 1723 и 1745 были отправлены в Натальскую кембрийскую шахту в Балланжеехе под номером. 1 и 2 соответственно.
  • № 1729 отправился на золотой рудник «Рифы Ваал».
  • № 1730 стал Randfontein Усадьбы Gold Mine no. 5.
  • № 1740 отправился в шахту Ньюкасл Платберг, а затем в шахту Балланжих.[4]

Сохранение

ЧислоРаботает нмрTHF / частныйЛизеленд / ВладелецТекущее местоположениеЗа пределами ЮАР?
1576ЧастныйУмгени паровая железная дорогаKloofstation (Инчанга)
1701ЧастныйУгольная шахта ГринсайдGreenside Coliery
1718THFЛокомотивное депо Блумфонтейн
1733THFКрюгерсдорп Локомотивное депо
1759THFЛокомотивное депо Блумфонтейн
1908ЧастныйУгольная шахта ГринсайдGreenside Coliery

Иллюстрация

Основное изображение и изображение строителя показывают класс 14 с его оригинальной топкой Belpaire, а остальные - это локомотивы с котлами Watson Standard и топками с круглым верхом.

  • Фото строителя нет. 1701, г. 1913 г.

  • №1701 с доработанной Тендер типа MP1 на Миллсите, 1979 г.

  • Вторая партия № 1730 г. в Volksrust, 1979 г.

  • Последний построенный нет. 1745 г., Миллсайт, Крюгерсдорп, 1981 г.

  • № 1745, все еще ставится на Миллсите, 33 года спустя в 2014 году.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июль 1945 г., стр. 513-514.
  2. ^ а б c d е ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 56–57. ISBN  0869772112.
  3. ^ а б c Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 24. ISBN  978-0-7153-5427-8.
  4. ^ а б c d е ж Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 63–64. ISBN  0715386387.
  5. ^ а б c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. п. 43.
  6. ^ а б c d Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6а-7а, 41, 43.
  7. ^ а б Душа железной дороги - Система 6 - Часть 2: Грейвилл-Локо, от станции Грейвилл до Умгени и от Береа-роуд до Россбурга - титры 4, 19 и 42 (Проверено 26 ноября 2016 г.)

внешняя ссылка

Внешнее видео
значок видео Южноафриканский паровой газ: собственные шахты 14R Grootvlei, июнь 1997 г. Ex Class 14R No. 1705 под названием Grootvlei Proprietary Mines no. 5 "Джойс", июнь 1997 г. (время 6:30)