Южноафриканский класс 12 4-8-2 - South African Class 12 4-8-2

Южноафриканский класс 12 и 12R 4-8-2
№ 1505, переход Великая Рыбная река возле Нелланд, между Cradock и Кухня, 22 апреля 1981 г.
Тип и происхождение ♠ Класс 12 в исполнении с топкой Belpaire ♥ Класс 12R перестроен на котел Watson Standard ♣ Топка стальная - ♦ Топка медная ʘ № 1494-1501 - ʘ Все остальные Тип питания Пар Дизайнер Южноафриканские железные дороги (Д.А.Хендри) Строитель Северная Британская Локомотивная Компания Бейер, Павлин и компания Порядковый номер BP 01830 Серийный номер NBL 19593-19596, 19684-19687, 20173-20180, 20812-20821 БП 5988-5997, 6003-6012 Модель 12 класс Дата постройки 1912-1921 Всего произведено 46
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 4-8-2 (Гора)  • МСЖД 2'D1'h2 Водитель 2-я сцепная ось Измерять 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса Ведущий диам. 28 1⁄2 дюйм (724 мм) Сопряженный диам. 51 дюйм (1295 мм) Конечный диам. 33 дюйма (838 мм) Нежные колеса 34 дюйма (864 мм) Колесная база ʘ 58 футов 1 1⁄2 в (17,716 мм) ʘ 58 футов 3 3⁄8 в (17,764 мм) • Двигатель ʘ 31 фут 7 1⁄2 в (9639 мм) ʘ 31 фут 9 1⁄2 в (9690 мм) • Ведущий ʘ 6 футов (1829 мм) ʘ 6 футов 2 дюйма (1880 мм) • Спаренный 13 футов 6 дюймов (4,115 мм) • Нежный 16 футов 9 дюймов (5105 мм) • Тележка Tender 4 фута 7 дюймов (1397 мм) Длина: ​ • Над стяжками ʘ 66 футов 5 3⁄4 в (20263 мм) ʘ 66 футов 7 3⁄4 в (20 314 мм) Высота ♠ 12 футов 10 дюймов (3912 мм) ♥ 12 футов 7 1⁄2 в (3,848 мм) Тип кадра Пластина Нагрузка оси ♠ 16 LT 19 cwt (17,220 кг) ♥♣ 17 LT 5 центнеров (17,530 кг) ♥♦ 16 LT 14 cwt (16,970 кг)  • Ведущий ♠ 15 LT 18 центнер (16 160 кг) ♥♣ 16 LT 2 cwt (16 360 кг) ♥♦ 15 LT 8 cwt (15 650 кг) • 1-я спаренная ♠ 16 LT 11 центнер (16 820 кг) ♥♣ 16 LT 15 центнеров (17020 кг) ♥♦ 16 LT 1 ц (16,310 кг) • 2-й спаренный ♠ 16 LT 13 центов (16,920 кг) ♥♣ 17 LT 5 центнеров (17,530 кг) ♥♦ 16 LT 14 cwt (16,970 кг) • 3-й спаренный ♠ 16 LT 11 центнер (16 820 кг) ♥♣ 16 LT 17 центнеров (17 120 кг) ♥♦ 16 LT 2 cwt (16 360 кг) • 4-я спаренная ♠ 16 LT 19 cwt (17,220 кг) ♥♣ 16 LT 15 центнеров (17020 кг) ♥♦ 16 LT 1 ц (16,310 кг)  • Трейлинг ♠ 12 LT 5 центнеров (12,450 кг) ♥♣ 11 LT 16 cwt (11,990 кг) ♥♦ 11 LT 6 центнеров (11480 кг) • Тележка Tender Тележка 1: 27 LT 10 cwt (27,940 кг) Тележка 2: 23 LT 11 cwt (23,930 кг) • Тендерная ось 13 LT 15 cwt (13,970 кг) Клейкий вес ♠ 66 LT 14 центнер (67,770 кг) ♥♣ 67 LT 12 cwt (68 680 кг) ♥♦ 64 LT 18 центнер (65 940 кг) Локо вес ♠ 94 LT 17 центнер (96,370 кг) ♥♣ 95 LT 14 центнеров (97 240 кг) ♥♦ 91 LT 12 центнер (93070 кг) Нежный вес 51 LT 1 центнер (51,870 кг) Общий вес ♠ 145 LT 18 центнер (148 200 кг) ♥♣ 146 LT 15 центнеров (149 100 кг) ♥♦ 142 LT 13 центнеров (144,900 кг) Тип конкурса MP1 (2-осные тележки) Депутат, MP1, МИСТЕР, РС, MT, MT1, MT2, MX, МОЙ, MY1 разрешенный Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 10 LT (10,2 т) Крышка для воды 4,250 имп гал (19,300 л) Тип топки ♠ Belpaire - ♥ Круглый верх • Зона Firegrate ♠ 3,7 м2) ♥ 37 квадратных футов (3,4 м2) Котел: ​ • Модель ♥ Стандарт Watson No. 2 • Подача ♠ 7 футов 7 дюймов (2311 мм) ♥ 7 футов 8 1⁄4 в (2343 мм) • Диаметр ♠♥ 5 футов 7 1⁄2 в (1714 мм) • Трубные пластины ♠ 20 футов (6096 мм) ♥♣ 19 футов 4 дюйма (5,893 мм) ♥♦ 19 футов 3 5⁄8 в (5,883 мм) • Маленькие трубки ♠ 139: 2 1⁄4 дюйм (57 мм) ♥ 87: 2 1⁄2 дюйм (64 мм) • Большие трубы ♠ 24: 5 1⁄2 дюйм (140 мм) ♥ 30: 5 1⁄2 дюйм (140 мм) Давление в котле 190 фунтов на квадратный дюйм (1310 кПа) Предохранительный клапан ♠ Рамсботтом ♥ Поп Поверхность нагрева ♠ 2488 кв. Футов (231,1 м2) ♥ 2,075 квадратных футов (192,8 м2) • Трубки ♠ 2328 кв. Футов (216,3 м2) ♥ 1933 квадратных футов (179,6 м2) • Топка ♠ 160 кв. Футов (15 м2) ♥ 142 квадратных футов (13,2 м2) Перегреватель: ​ • Площадь обогрева ♠ 574 кв. Футов (53,3 м2) ♥ 492 квадратных футов (45,7 м2) Цилиндров Два Размер цилиндра 22 1⁄2 дюйм (572 мм) отверстие Ход 26 дюймов (660 мм) Шестерня клапана Walschaerts Тип клапана Поршень Муфты Соединение и булавка Johnston Сустав AAR (1930-е годы)
Показатели производительности Тяговое усилие ♠♥ 36780 фунтов силы (163,6 кН) @ 75%
Карьера Операторы Южноафриканские железные дороги Учебный класс Класс 12 и 12R Количество в классе 46 Числа 1494-1519, 1859-1878 Доставленный 1912-1921 Первый забег 1912
Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса.

В Южноафриканские железные дороги, класс 12 4-8-2 1912 г. был паровозом.

В период с апреля 1912 по 1922 годы Южноафриканские железные дороги поставили всего 46 паровозов класса 12 с одним двигателем. 4-8-2 Колесная формула горного типа в грузовых поездах.^[1][2]

Производители

В 1910 году начались работы по проектированию нового тяжелого грузового двигателя для использования на угольных установках между Witbank и Germiston. Получившийся в результате класс 12 стал первым локомотивом, разработанным недавно созданными Южноафриканскими железными дорогами (SAR) в 1912 году. По сути, это была расширенная версия уже успешной Класс 3B который также был разработан главным инженером-механиком SAR (CME) Д.А. Хендри во время работы на государственных железных дорогах Натала.^[1][2][3][4]

Д.А. Хендри

Заказы на первые восемь локомотивов класса были размещены 22 марта 1911 года. Их построили двумя партиями по четыре, первый из которых был доставлен из г. Северная Британская Локомотивная Компания (NBL) в апреле 1912 года, пронумерованная в диапазоне от 1494 до 1497. Вторая партия, пронумерованная в диапазоне от 1498 до 1501, последовала вскоре после этого. У этих первых восьми локомотивов были тележки с колесной базой 6 футов (1829 мм).^{[1][2][3][5][6][7]}

За этими двигателями последовали еще восемь в августе 1913 года, пронумерованные в диапазоне от 1502 до 1509, и еще десять в январе 1915 года, пронумерованные в диапазоне от 1510 до 1519, все они были построены NBL. Эти и все последующие локомотивы класса 12 имели передние тележки с колесной базой 6 футов 2 дюйма (1880 миллиметров). Эти локомотивы были также на 2 дюйма (51 миллиметр) длиннее между сцепками, чем первые восемь.^[1][2][3][5]

В июне 1921 г. Бейер, Павлин и компания (BP) поставила последние двадцать локомотивов класса 12, построенных двумя партиями по десять штук и пронумерованных в диапазоне с 1859 по 1878 год.^[1][2][8]

Характеристики

Когда был представлен Класс 12, это был самый большой двигатель без шарнирного сочленения в Южной Африке и, возможно, в мире на железных дорогах длиной менее 4 футов. 8 ¹⁄₂ дюйм (1435 миллиметров) калибра. Первые восемь локомотивов имели литые стальные рамы ведущих тележек с трехточечными тягами подвески, аналогичные таковым у локомотивов. Класс 3B. На последующих двигателях это расположение было изменено на двухточечный качающийся рычаг, управляемый ламинированными боковыми пружинами, конструкции, которой придерживался Хендри во всех своих более поздних двигателях.^[2]

Локомотивы строились на пластинчатых рамах, Клапан Walschaerts, пароперегреватели и Топки Belpaire. Он был спроектирован так, чтобы иметь как можно более короткую фиксированную колесную базу, а небольшое расстояние между сцепленными колесами потребовало специально разработанных тормозных подвесок вне колес. В исходном состоянии ведущая соединенная ось имела колеса без гребня, но впоследствии шины были заменены фланцами.^[2][5]

Локомотивы, построенные NBL, были внешне очень похожи на класс 3B, с подножками, которые загибались вниз под кабиной сзади и вниз, чтобы встретиться с буферной балкой спереди. Единственное серьезное изменение дизайна между заказами локомотивов NBL и BP касалось кабины. В более ранних автомобилях многие водители носили кожаные щитки на левой ноге, чтобы защитить их от жары, когда пожарная дверь была открыта. У локомотивов BP были большие и просторные кабины, обеспечивающие повышенный комфорт машинистам, и подножки, проходящие прямо к задним буферным балкам.^[2][3]

Нежный

Локомотивы класса 12 представили новый Тендер типа MP1 вместимостью по углю 10 длинных тонн (10,2 тонны) и объемом воды 4250 британских галлонов (19 300 литров). Это ознаменовало введение стандартного тендерного типа, который, с небольшими изменениями, в конечном итоге должен был использоваться на всех локомотивах, разработанных Хендри. Тележки для тендеров были взаимозаменяемы с другими типами тендеров, действовавшими в то время в Трансваале и Оранжевом свободном государстве, в то время как центральные продольные элементы рамы проходили непрерывно от буфера к буферу. Расположение полировального механизма между двигателем и тендером было результатом длительной серии экспериментов, проведенных с целью избежать чрезмерного продольного смещения двигателя и тендера при работе на высокой скорости.^[2][3]

Стандартные котлы Watson

В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанных тогдашним CME А.Г. Уотсоном в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации.^[1][5]

С 1935 года все 46 локомотивов класса 12 были переоборудованы с Стандарт Watson No. 2 котлы и реклассифицированы в класс 12R. При этом они также были оснащены кабинами Watson с характерными наклонными фасадами для облегчения доступа к боковым стойкам топки по сравнению с вертикальными фасадами оригинальных кабин. В случае локомотивов, построенных NBL, перебаренные двигатели также были оснащены подножками, которые проходили прямо под их кабинами. Новые котлы увеличили шаг котла двигателя на 1 ¹⁄₄ дюймов (32 миллиметра).^[2][3][4][5]

В то же время, подножка была продлена в конце заднего, в виде платформы, нависающей тендер, который распредел с обычной осенней пластиной между двигателем и нежным. Были предусмотрены поручни, проходящие вокруг задней части подножки, не препятствуя доступу кочегара к угольному бункеру, что впоследствии было принято в качестве стандартной практики. Это давало кочегару гораздо более устойчивую точку опоры и снижало риск для экипажа в случае поломки промежуточного дышла. Многие из паровозов получили новые Тендеры типа MT вместимостью 12 длинных тонн (12,2 тонны) по углю и объемом воды 6 000 британских галлонов (27 300 литров).^[2]

Их оригинальные котлы были оснащены Предохранительные клапаны рамсботтома, а котлы Watson Standard были оснащены Поп-предохранительные клапаны. Очевидное различие между оригинальным и паровозом Watson Standard обычно заключается в прямоугольной крышке регулятора, расположенной в задней части дымохода на паровозе с ребойлером. В случае двигателей класса 12 два еще более очевидных различия - это кабина Watson и отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом на ребойрованных локомотивах.^[5]

Служба

Южноафриканские железные дороги

Локомотивы показали отличную производительность при низких затратах на техническое обслуживание. Они оказались наиболее успешными в той службе, для которой они были разработаны, обработав грузы массой 1400 тонн и совершив обратный рейс между Витбанком и Джермистон за один день. Это выгодно отличается от локомотивов 2-6-6-0 и 2-6-6-2 Mallet, которые, хотя и могут обрабатывать 1600 тонн, не могут совершить поездку туда и обратно за один день.^[2][3][9]

Их также использовали Ladysmith в Натале. В 1940-х годах локомотивы Natal были перемещены в Orange Free State, где некоторые из них были сброшены в Блумфонтейн и в Вифлеем, все в маневровой службе. Большой контингент Трансвааля дислоцировался в Спрингс, Джермистон и Krugersdorp, также в основном используется для маневров.^[1][4]

К 1950-м годам некоторые из них были выделены в систему Кейп-Мидленд, расположенную в Сиденхэме в Порт-Элизабет. Пока Мидленд не получил Класс 15F локомотивов в 1957 году отработали магистральный участок на Cradock. Несмотря на то, что впоследствии они были направлены на маневровые работы в доке и верфь в Нью-Брайтон сортировочные станции, они по-прежнему помогали в основной работе, когда это необходимо, и, несмотря на их маленькие соединенные колеса диаметром 51 дюйм (1295 миллиметров), были комфортны на скорости 60 миль в час (97 километров в час) при использовании в тандеме с более крупным классом 15F. .^[4][10]

К концу 1950-х гг. Традиционный 6 класс а иногда Класс 3R Пилоты вагонов в Блумфонтейне уступили место гораздо более прочным классам 12R, которые были вытеснены классами 15F на магистрали мыса Мидленд. Несмотря на то, что они были призваны для выполнения этих обязанностей по старости, феноменальный рост трафика в 1960-х годах привел к тому, что класс 12R также часто использовался для дорожных работ на дорогах. Kroonstad а также Вифлеем-Harrismith основные направления.^[11]

Замбийские железные дороги

Десять локомотивов класса 12R были наняты на короткое время Замбийские железные дороги во время пика непрекращающегося кризиса дизельных двигателей в этой стране в 1980 году, но вскоре были возвращены, поскольку к тому времени база знаний Замбии по обслуживанию пара практически исчезла.^[4]

Промышленное

По какой-то причине немногие локомотивы класса 12 оказались в промышленной эксплуатации, несмотря на их очевидную пригодность для такой работы. Только пять были проданы в частный оборот.

• NBL-строил нет. 1510 г. отправился в шахту Умгала в Утрехт как нет. 7.
• NBL-строил нет. 1511 достался Middelplaas Manganese как no. SL001.
• NBL-строил нет. 1515 год был отправлен сначала на угольную шахту Твифонтейн, а затем на угольную шахту Witbank Consolidated.
• БП нет. 1863 и 1864 годы поступили на Middelplaas Manganese под номерами SL002 и SL003 соответственно.^[4]

Номера работ

Строители класса 12, годы постройки и заводские номера указаны в таблице.^[7][8]

Сохранение

Иллюстрация

На основном изображении показано, как NBL построил Class 12R No. 1505. Немодифицированный локомотив с топкой Belpaire и паровозы обоих производителей показаны ниже.

• 

  NBL-строил нет. 1494 г., в том виде, в котором построен, с Тендер типа MP1 и подножки, опускающиеся под кабину

• 

  NBL-строил нет. 1509 с Тип тендера МТ, Джермистон, 7 апреля 1979 г.

• 

  NBL-строил нет. 1499 с модифицированной Тендер типа MP1, Сиденхэм, 16 апреля 1979 г.

• 

  БП нет. 1862 г. с Тип тендера MR, Нью-Брайтон, 31 марта 1979 г.

Рекомендации

Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 12 4-8-2.