Южноафриканские рельсовые тракторы Dutton - South African Dutton road-rail tractors - Wikipedia
| Южноафриканские рельсовые тракторы Dutton | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Рельсовый трактор Dutton No. RR1155, г. 1924 г. | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги Тракторы Dutton 1923 г. были рельсовыми паровыми тягачами.
В 1917 году Южноафриканские железные дороги провели испытания прототипа дорожно-рельсового трактора Dutton, работающего на бензине и парафине. В 1924 году она ввела в эксплуатацию два серийных паровозных тягача на новой узкоколейной линии между Набумспрут и Singlewood в Трансваале. Один был построен как 4-2-0 автомобильно-рельсовый трактор, а другой был сконструирован как двунаправленный 4-2-4 рельсовый трактор.[1][2]
Некоммерческая ветка
Нерентабельность многих железнодорожных веток с самого начала была проблемой для Южноафриканских железных дорог (ЮАР). Вопрос о неоплачиваемых железнодорожных ветках был поднят сэром Уильямом Хоем, генеральным директором Южноафриканских железных дорог и гаваней, в документе, прочитанном перед Имперской автомобильной конференцией в Лондоне в 1913 году. Он обратил внимание на тот факт, что в изолированных районах с обширные сельскохозяйственные и минеральные возможности во многих частях Союз Южной Африки, развитию препятствовало отсутствие транспортных средств.[1]
Разработка
Пытаясь помочь в решении проблемы с железнодорожной веткой, майор Фрэнк Даттон, инженер по поисково-спасательным операциям и суперинтендант автотранспорта, разработал и получил несколько патентов на систему локомотива. Целью было заменить или исключить паровоз на неприбыльных ветках, поскольку он считал локомотив главным решающим фактором при решении вопросов об уклонах, изгибах и весе рельсов, которые определяли стоимость строительства.[1][3][4][5]
Даттон утверждал, что резиновая шина, контактирующая с твердой дорогой, будет лучше передавать тяговое усилие, чем стальное колесо на стальном рельсе. Он утверждал, что тяговое усилие, которое должно быть получено при использовании ведущих колес с резиновыми шинами, движущихся по дорогам, составляло 1330 фунтов (603 кг) на длинную тонну адгезионного веса по сравнению с 334 фунтами (151 килограммом) на длинную тонну, которые можно было получить, если бы с использованием стальных колес, движущихся по рельсам. Предлагаемая им система будет использовать железнодорожные тележки на рельсах, буксируемые рельсовым тягачом, который будет управляться четырехколесной тележкой на рельсах, но с ведущими колесами, оснащенными прочными резиновыми шинами, которые будут хорошо двигаться по рельсам. подготовленные дорожные полосы по бокам рельсового пути.[1][2]
В 1917 году генеральный директор Хой санкционировал испытание системы, и испытательная цепь была проложена на вельде у канадской развязки, в 9 милях (14 км) от Йоханнесбург. Цепь испытания собачьей кости составляла 742 ярда (678 метров) вокруг, проложенная легкими рельсами 16 фунтов на ярд (8 кг на метр) на стальных шпалах 7 фунтов (3 кг) и крюковых болтах. Трасса включала крутые повороты с радиусом всего 37 футов (11 метров) и крутые уклоны до 1 из 17 (5,88%).[1]
Опытный образец тепловозного тягача был модифицирован. Деннис трактор с четырехцилиндровым двигателем мощностью 35 лошадиных сил (26 киловатт). бензин-парафиновый двигатель, который был снабжен съемной тележкой между передними колесами, чтобы поднять их достаточно высоко, чтобы предотвратить контакт с землей. Шариковый палец на тележке, вставленный в гнездо под передним мостом, и тележку можно было легко снять или заменить, спустив трактор по паре аппарелей, расположенных с обеих сторон пути. Распределение веса трактора составляло 3 000 фунтов (1361 кг) на рельсе и 5 655 фунтов (2565 кг) на ведущих колесах с резиновыми шинами.[1][6][7][8]
Чертеж трактора в патентном документе показывает ряд усовершенствований, которые рассматривались в то время, но на самом деле не были установлены на прототипе трактора Денниса, таких как шестицилиндровый двигатель, управляемые задние колеса для использования при движении задним ходом по рельсу и Механический домкрат для подъема передних опорных катков для предотвращения использования аппарелей.[3][5]
Singlewood Branch
Эксперименты оказались успешными, и в 1923 году было предоставлено право построить 2 футов (610 мм) узкоколейная ветка от Набумспрут в Singlewood, построенный по системе Даттона, при этом низкая стоимость строительства является одним из мотивирующих факторов. Отрезок до Креси был завершен 15 апреля 1924 года, а 22 сентября того же года была открыта полная линия длиной 20 миль 47 цепей (33,1 км) до Синглвуда.[1][2][9]
На этой узкоколейной железной дороге использовались два трактора, оба с паровым приводом, и оба были перестроены на заводе Britannia Engineering Works в Йоханнесбурге из Yorkshire Patent Steam Wagon Company паровые тракторы.[2][6]
- № РР973 переоборудован в рельсовый тягач с 4-2-0 колесная формула аналогична колесной формуле прототипа тягача Dennis на рельсовом ходу, но снабжена домкратами спереди, позволяющими перемещать отдельную тележку в положение под передней осью без необходимости использования пандусов. Без тележки транспортное средство все еще могло двигаться по обычным дорогам и имело то преимущество, что его можно было отсоединить и обойти поезд, не требуя для этой цели специальных петель.[2][3]
- № RR1155 претерпел более радикальную модификацию, чтобы превратить его в рельсовое транспортное средство с 4-2-4 колесная формула. Он имел тележку на обоих концах с единственной парой ведущих колес на дифференциальной оси в центре и был приспособлен для движения вперед и назад на всех скоростях. Он был двунаправленным, но его можно было использовать только на рельсах. Поскольку иногда транспортное средство приходилось перевозить автомобильным транспортом, его конструкция была такой, что его можно было легко разобрать на более легко транспортируемые единицы для перевозки на опорных катках в мастерскую или для перевозки любого другого типа.[2][3][5]
Выставка Британской Империи
Майор Даттон и генерал Р.С. Стронах основал компанию для продвижения системы. Под названием Roadrails Limited они выставили и продемонстрировали систему Штронаха-Даттона в 1924-1925 гг. Выставка Британской Империи в Уэмбли Парк на северо-западе Лондона, где он был представлен как решение транспортных проблем, которые возникли в нескольких британских колониях. Линии, построенные для этой системы, были внедрены в Англии, Шотландии, Испании, Марокко, Южной Африке и Уганде и продемонстрированы (по крайней мере) в Австралии и Индии, возможно, также в Канаде, Колумбии и Палестине. Все известные инсталляции были инициированы еще до выставки Уэмбли.[6][7][10]
На Уэмбли было продемонстрировано несколько различных тракторов, оснащенных паровыми или бензиновыми двигателями и в основном поставляемых Уильям Бирдмор и компания, но не йоркширский, как в Южной Африке. Хотя он был популярен как аттракцион, похоже, он потерпел неудачу в качестве рекламной кампании и не привел к новым установкам. Он не открывался для публики на сезон 1925 года выставки, а Roadrails Limited закрылась в 1927 году.
Прекращение
В Южной Африке система также просуществовала недолго. Тяговое усилие на тонну осевой нагрузки, принятое Даттоном для локомотектора, оказалось излишне оптимистичным, а для тяги рельсов - чрезмерно пессимистичным. Оказалось, что комбинированная автомобильно-железнодорожная система имеет как ограничения, так и преимущества ни одной из них.[1]
Сама ветка Синглвуд казалась успешной. По мере роста трафика требовалось больше движущей силы, и к тракторам Yorkshire присоединились Класс NG6 Lawley нет. NG98. К 1927 году к нему присоединился Lawley No. NG103, но к этому времени локотракторная система уже была ликвидирована. К 17 октября 1927 года филиал Синглвуда был переоборудован в 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса для штатной работы паровоза и к 11 июня 1928 г. Зебедела.[9][11][12]
Иллюстрация
Трактор Dennis, работающий на парафине, до модификации дорожно-рельсового трактора Dutton No. R1501
№ прототипа R1501 демонстрируется сэру Уильяму Хою, сидящему рядом с водителем, на перекрестке Канады, август 1920 г.
№ прототипа R1501 демонстрирует сбрасывание тележки, развязка Канады, август 1920 г.
Рельсовый трактор № RR973, перестроенный из йоркширского парового трактора, c. 1924 г.
Двунаправленный рельсовый трактор Dutton No. RR1155, перестроенный из йоркширского парового трактора, на вооружении тендера с резервуаром для воды на ветке Синглвуд, c. 1925 г.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканские рельсовые тракторы Dutton. |
- ^ а б c d е ж грамм час Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", октябрь 1945 г., стр. 782-783.
- ^ а б c d е ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 118–119. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d Патент: Dutton Light Railway System и локомотив для нее, US 1306051 A, 10 июня 1919 г.
- ^ Патент: Локомотив для легкорельсового транспорта, США 1416625 A, 16 мая 1922 г.
- ^ а б c Патент: Автомобиль для эксплуатации на дорогах и рельсах, US 1561510 A, 17 ноября 1925 г.
- ^ а б c Stronach-Dutton Road-Rail - Рельсовая система тяги
- ^ а б Транспортные проблемы в Южной Африке - локомотрактор Dutton выступает в качестве решения. Статья в Коммерческий мотор, 24 августа 1920 г. с. 14.
- ^ Важное развитие автомобильного транспорта. Статья в «Коммерческом двигателе», 26 сентября 1922 г., стр. 168–169.
- ^ а б Справка с указанием в хронологическом порядке даты открытия и пробега каждого участка железной дороги, Заявление № 19, с. 188, исх. нет. 200954-13
- ^ Рельсовый трактор Stronach-Dutton 1925, Национальный архив Британского института кино
- ^ Кэш, Р.Г. (2015). Система тяги Stronach-Dutton Roadrail. Узкоколейка, осень 2015 года. Общество узкоколейных железных дорог. С. 30-31.
- ^ Справка с указанием в хронологическом порядке даты открытия и пробега каждого участка железной дороги, Заявление № 19, с. 189, исх. нет. 200954-13
