Юго-Восточная железная дорога (Англия) - South Eastern Railway (England)

Для Юго-Восточной железной дороги 1899 см. Юго-Восточная и Чатемская железная дорога. О железной дороге в Индии см. Юго-Восточная железная дорога (Индия). Для нынешнего железнодорожная компания, видеть Юго-Восточный (железнодорожная компания).

Герб Юго-Восточной железной дороги
Бывшая штаб-квартира Юго-Восточной железной дороги в Тули-стрит, Лондон, возле Станция Лондонский мост.
Железные дороги на юго-востоке Англии в 1840 году
Железнодорожные линии в Кенте, линии SER можно увидеть рядом с линиями LCDR, LBSCR и т. Д.

В Юго-Восточная железная дорога (SER) была железнодорожной компанией на юго-востоке Англия с 1836 по 1922 год. Компания была создана для прокладки маршрута от Лондон к Дувр. Позднее были открыты ответвления к Tunbridge Wells, Гастингс, Кентербери и другие места в Кенте. SER поглотило или арендовало другие железные дороги, некоторые старше его, в том числе Лондон и Гринвичская железная дорога и Кентербери и Уитстабл железная дорога. Большинство маршрутов компании проходили через Кент, восточная Сассекс и пригородов Лондона, с длинным маршрутом по пересеченной местности из Красный Холм в Суррее Ридинг, Беркшир.

Большая часть ранней истории компании была связана с попытками расширения и вражды с соседями; в Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья (LBSCR) на западе и Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (LCDR) на северо-восток. Однако в 1899 году SER согласился с LCDR разделить эксплуатацию двух железных дорог, работать с ними как с единой системой (продаваемой как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога ) и расписки пула: но это не было полным объединением. SER и LCDR оставались отдельными компаниями, пока не стали составными частями Южная железная дорога 1 января 1923 г.

Истоки компании

Были предложения о строительстве железной дороги между Лондоном и Дувром в 1825, 1832 и 1835 годах, но они ни к чему не привели из-за противодействия землевладельцев или трудностей наведения мостов через реку. Река Медуэй возле его рта.[1] 21 июня 1836 г. Парламент Соединенного Королевства прошел Частный закон (6 Wm.IV., cap.75), включая Юго-Восточная и Дуврская железная дорога, который вскоре после этого перешел на Юго-Восточную железную дорогу.[2]

Выбор маршрута из Лондона в Дувр

Основная статья: Юго-восточная магистраль

На момент инаугурации существовало два потенциальных железнодорожных пути к югу от Лондона и Спикер Палаты общин сказал, что дальнейшие пути не будут разрешены.[3] Поэтому SER рассмотрел маршруты до Дувра от предложенного Лондон и Саутгемптон железная дорога линия на Уимблдон, или из существующих Лондон и Гринвичская железная дорога (L&GR) в Гринвиче. Первый выехал из Лондона не в том направлении, а затем по окольному маршруту. Последний предоставил полезный путь для северного маршрута через Gravesend, Рочестер, и Кентербери, за исключением того, что удлинение линии за Гринвич было заблокировано сопротивлением со стороны Адмиралтейство, и этот маршрут будет включать туннелирование через North Downs.

Инженер новой линии, Уильям Кубитт, был также инженером Лондон и Кройдонская железная дорога (L&CR), который планировал использовать линии L&GR до переулка Корбетта в Бермондси прежде чем повернуть на юг к Кройдон. Новое соединение на этой линии рядом с Норвуд может обеспечить доступ к южному маршруту в Дувр через Tonbridge, Эшфорд и Folkestone. Этот путь был менее прямым, чем северный, но пролегал через более легкую местность. Это включало один значительный туннель длиной 1387 ярдов (1268 м) через Шекспир Клифф возле Дувра. Это был маршрут, впервые выбранный SER при его открытии.

Во время парламентских обсуждений предложенного маршрута Лондон и Брайтонская железная дорога (L&BR) в течение 1837 г. на SER было оказано давление, чтобы он отклонил предложенный маршрут, чтобы он мог также разделить магистраль L&BR между Веселый моряк (Норвуд) и Эрлсвуд Коммон, а затем отправиться на восток в Tonbridge. По схеме, предложенной парламентом, железная дорога от Кройдона до Красный Холм будет построен L&BR, но SER будет иметь право возместить половину затрат на строительство и владеть этой частью линии между Merstham и Редхилл. SER уступил этому предложению, поскольку он снизил затраты на строительство, хотя в результате маршрут был на 20 миль (32 км) длиннее, чем по дороге, пролегая на юг на 14,5 миль (23 км), а затем поворачивая на восток. Это также означало, что его поезда из Лондонский мост проехал по линиям трех других компаний: L&GR до Corbett's Lane Junction, L&CR до "Jolly Sailor" и L&BR до Merstham.[4]

Строительство магистрали

Строительство началось в 1838 году одновременно в нескольких местах, а Шекспировский туннель был завершен к маю 1841 года. Линия L&BR до Редхилла открылась 12 июля 1841 г., а линия SER от Редхилл в Тонбридж 26 мая 1842 г.,[5] когда начали курсировать поезда SER.[6] Основная линия достигла Эшфорд 1 декабря 1842 г .; окраина Folkestone к 28 июня 1843 г .; и Дувр к 7 февраля 1844 г.[7] В тот же день SER предложило арендовать L&BR на 21 год по цене 100 000 фунтов стерлингов в год, но это предложение было отклонено.[8] Позже в том же году SER вернул L&BR 430 000 фунтов стерлингов и стал владельцем южной половины Линия Кройдон-Редхилл.[9] Поезда ходили бесплатно для обеих компаний на этом участке, но оплата в L&CR еще оставалась Железнодорожная станция Norwood Junction до перекрестка Корбетт-лейн и от L&GR до Лондонского моста.

Фолкстон и Дуврские гавани

В 1843 году, когда железная дорога достигла окраины Фолкстона, компания купила заиленную и почти заброшенную гавань, построенную Томас Телфорд в 1809 году за 18000 фунтов стерлингов.[10] SER углубил гавань и после испытания гребным пароходом Водная ведьма, что также продемонстрировало, что дневная экскурсия из Лондона в Булонь было осуществимо, организовал пакет компания по доставке парома в Булонь.[11] В следующем году он учредил независимую Юго-восточная и континентальная компания Steam Packet, который он поглотил в 1853 году.[10] Джеймс Бродбридж Монгер был мастером «Водной ведьмы» с 1839 по 1844 год. С 1844 года он был мастером трех судов, следовавших из Дувра и Фолкстона в Булонь, Кале и Остенде с пассажирами и грузом: «Лорд-хранитель», Принцесса Елена »и« Принцесса Мод ». В декабре 1848 г. открылось отделение с крутыми ступенями от г. Фолкстон станция к гавань.[12]

SER открыт Дувр (позже Дувр-Таун) станции 7 февраля 1844 года. Первоначально это была конечная остановка, но в 1860 году линия была продолжена до Адмиралтейской пристани. После этого SER сконцентрировала большую часть своих ресурсов на развитии Фолкстон-Харбор, который стал его основной базой для переправы через пролив.[13] Компания полностью контролировала Фолкстон, тогда как в Дувре ей приходилось вести переговоры с обоими Адмиралтейство и местный городской совет, и железнодорожный маршрут из Булони в Париж был лучше развит, чем из Кале.

В 1848 году SER обслуживал два парохода в день между Фолкстоном и Булонью, один в день между Дувром и Кале и один между Дувром и Остенде.[14]

Конечная остановка каменщиков

В течение 1843 г., до того, как была завершена основная линия, SER и L&CR стали беспокоиться о сборах, наложенных L&GR за использование конечной остановки на Лондонском мосту и подходах к нему. Парламент смягчил ограничения на открытие новых железных дорог в Лондон, и поэтому SER запросила разрешение на строительство ответвления от Корбеттс-Лейн до новой временной пассажирской конечной остановки и товарной станции в Железнодорожная станция Каменщики Оружие, для использования обеими железными дорогами, устраняя необходимость использования Гринвичской железной дороги.[15] Он открылся 1 мая 1844 года.[5] В соответствии с Шарль Виньоль «Создание станции Bricklayers Arms было делом принуждения, заставившего жителей Гринвича придерживаться разумных условий».[16] Планы по расширению от Bricklayers Arms до новой конечной остановки SER в Hungerford Bridge, ближе к центру Лондона, были отклонены парламентом.[17] Точно так же пересмотренное предложение о продлении линии до Waterloo Road в 1846 г. был отклонен комитетом Парламент.[18]

L&GR была почти банкротом в 1844 году, и SER сдал свою линию в аренду с 1 января 1845 года. Гринвичский филиал этой железной дороги.[19] После этого на Лондонском мосту произошли дальнейшие разработки, и после аварии на маневровой машине в августе 1850 года, которая привела к обрушению большей части крыши станции,[20] SER закрыл конечную остановку Bricklayers Arms для пассажирских перевозок в 1852 году, превратив ее в товарный объект.

Вторичные магистрали и ответвления

В течение следующих двух десятилетий система SER распространилась по Кенту и Суррее, строя линии, соединяющие города с основной линией, или приобретая уже существующие.

Кентербери и Уитстабл Рейлвей

В 1844 г. SER взяла на себя управление банкротом. Кентербери и Уитстабл железная дорога, который открылся в 1830 году. Он продолжал работать как изолированная линия, пока SER не достигла Кентербери от Эшфорда в 1846 году, с линией на Рамсгейт.[21]

Medway Valley Line

Первой ветвью, построенной SER, была Medway Valley Line 24 сентября 1844 г., с Paddock Wood к Мейдстон. Это было продолжено Железнодорожная станция Струд 18 июня 1856 г.[22]

Гринвичская линия

Аренда Лондонско-Гринвичской железной дороги с 1 января 1845 г. дала компании контроль над ее главной линией, ведущей в Лондон, и предоставила филиал. линия к Гринвич. Дальнейшее расширение на восток было невозможно из-за сопротивления со стороны Гринвичская больница, но в конечном итоге он был открыт в 1878 году, когда линия присоединилась к North Kent Line в Чарльтон.

Танбридж Уэллс и Гастингс Лайн

Вторичный главная линия из Tonbridge на окраину Tunbridge Wells открылся 20 сентября 1845 года. Танбридж Уэллс Сентрал 25 ноября 1846 г.[23] К 1 сентября 1851 г. линия достиг Робертсбридж и был расширен до Боевой, Bopeep Junction и Гастингс 1 февраля 1852 года. К этому времени Гастингс уже был доставлен SER в обходной путь из Эшфорд, который открылся 13 февраля 1851 года.[24] От этой линии была короткая ветка до Рай-Харбор.

Рамсгейт, Маргейт и Дил Лайнс

В 1846 году SER открыла еще одну вторичную главная линия из Эшфорд к Рамсгейт с веткой оттуда до Маргейт 1 декабря 1846 г.[23] Дальнейшая ветвь от этого линия из Minster к Иметь дело был открыт 7 июля 1847 года.

Грейвсенд и Струд Лайнс (Северный Кент)

Поскольку SER не удалось расширить свою линию по Гринвичу, он открыл вторичный главная линия из Льюишам к Gravesend а затем в Струд на берегу Медуэй 30 июля 1849 г.[24] Вторая половина между Грейвсендом и Струдом была построена как Канал Грейвсенд и Рочестер и однопутная железная дорога была добавлена, чтобы сформировать железную дорогу Грейвсенд и Рочестер. SER предложило купить канал и железную дорогу в 1845 году, засыпало канал и удвоило колею.[25] Первая секция (построенная SER) подключена Woolwich и Дартфорд к железнодорожной сети.

В 1852 году была построена грузовая ветка от этой линии в Чарльтоне до Темзы в Пристань Ангерштейна, используется для посадки угля.[26] Линия открылась 18 июня 1856 г. вверх по долине Медуэй до Maidstone West.

Раннее руководство компанией 1843-1855 гг.

В сентябре 1845 г. СЭР назначил Джеймс Макгрегор (иногда пишется МакГрегор или М'Грегор) на новую должность, совмещающую роли председателя и управляющего директора. Он обладал абсолютной властью над компанией в течение следующих девяти лет, пока не был в конечном итоге вынужден уйти в отставку в 1854 году и покинуть Совет директоров в 1855 году.[27] Отсутствие подотчетности Макгрегора, его непрозрачные и порой сомнительные методы работы привели к ряду стратегических ошибок в строительстве новых линий и во взаимоотношениях компании с соседями, что отрицательно скажется на компании на десятилетия вперед.[28]

Ридинг, Гилфорд и Рейгейтская железная дорога

В 1846 году SER поддержал создание железной дороги Рединга, Гилфорда и Рейгейта, схемы строительства линии, соединяющей Лондон-Брайтон, главную линию в Редхилле с рекой. Великая Западная железная дорога (GWR) главная линия на Чтение,[29] и согласился предоставлять свои услуги. В новая линия была завершена 4 июля 1849 г., а в 1852 г. была поглощена SER.[30] И LB & SCR, и Лондон и Юго-Западная железная дорога (L & SWR) расценили эту линию как серьезное вторжение в свои районы. Точно так же приобретение линии, столь удаленной от ее основной зоны деятельности и с сомнительной прибыльностью, вызвало бурные обсуждения и отставку нескольких директоров, которые считали, что компании следует скорее обезопасить свою территорию и развивать услуги в Кенте, поскольку LB & SCR была делает в Сассексе.[31] Это также в конечном итоге приведет к падению Макгрегора.[32] Тем не менее в 1858 году GWR, L & SWR и SER заключили трехлетнее соглашение о разделении трафика и обеспечении соединительной линии между своими станциями в Рединге.[33] Линия сейчас (2015 г.) является частью North Downs Line.

Ранние отношения с Лондонской железной дорогой Брайтона и Южного побережья

В первые годы отношения между SER, L&CR и L&BR были теплыми, компании объединили локомотивы и сформировали совместный локомотивный комитет.[34] Однако все трое посчитали, что это ущемляет их положение, и в 1845 г. уведомили о выходе. Слияние L&BR и L&CR с образованием LB & SCR в июле 1846 года создало мощного конкурента SER в районах восточного Сассекса и восточного Суррея, еще не подключенных к железной дороге. Отношения между двумя компаниями с самого начала были плохими, особенно на тех участках, где у них были общие помещения, таких как подходы к Лондонскому мосту, Восточный Кройдон, и Красный Холм. Также SER давно хотел построить линию для Брайтон,[35] а LB & SCR унаследовали планы по строительству линии в Мид-Кент от L&CR,[36] и из Булверхайт (Сент-Леонардс) к Эшфорд через Гастингс из L&BR. Ситуация еще более осложнилась в 1846 году, когда SER было уполномочено построить линию из существующего отделения в Tunbridge Wells Гастингсу.[37]

Состоялись безуспешные дискуссии относительно слияния двух компаний, но в конечном итоге соглашение от 10 июля 1848 г. (ратифицированное парламентом в 1849 г.) отменило плату за пользование линиями друг друга и предотвратило дальнейшую экспансию LB & SCR на восток за пределы Гастингса и дальнейшую экспансию на запад за счет SER.[38] В соответствии с этим соглашением LB & SCR разделит линию от Булверхайт до Гастингса и передаст компании SER свои права на строительство линии до Эшфорда, но в то же время она сохранила за собой право использовать филиал Bricklayers Arms и построить свои собственные 15 акров ( 61000 м2) товарный склад на сайте за арендную плату в размере одного шиллинга (0,05 фунта стерлингов) в год.[39]

Соглашение 1848/9 не предотвратило дальнейших споров между двумя компаниями, в частности, с открытием железной дороги от Эшфорда до Гастингса в 1851 году. Первоначально LB & SCR стремилась построить его, а затем попыталась отложить его завершение со стороны SER. В ответ SER попытался запретить LB & SCR доступ к своей станции в Гастингсе. Дело было решено в суде в пользу LB & SCR, но победа была недолгой, поскольку в следующем году SER открыла свои линии из Танбридж-Уэллс, сократив расстояние по железной дороге до Гастингса из Лондона.[40]

Закрытие счета операций с капиталом

Самой большой стратегической ошибкой Макгрегора было то, что он не смог учесть опасения тех, кто предлагал East Kent Railway, что в конечном итоге привело к созданию важного конкурента на севере Кента, а также для континентальных железнодорожных перевозок.

Между 1844 и 1858 годами SER имела монополию на железнодорожный транспорт в Кенте, но плохо обслуживала север графства. SER линия из Струд в Лондон был открыт в 1849 году. План продолжить эту линию до Чилхэм где он присоединится к Линия Эшфорд - Кентербери, был отклонен парламентом в 1847 году по финансовым соображениям и так и не воскрес.[41] Одна группа директоров SER очень хотела «закрыть счет операций с капиталом» и больше не строить очереди,[42] даже при том, что это может оставить поле открытым для конкурирующих проектов, как позже выяснится. В результате не было запланированного обслуживания городов северного Кента к востоку от Река Медуэй. Аналогичным образом SER направляет Маргейт, Иметь дело, и Кентербери были окольными, а в других городах вообще не было железной дороги. В результате нежелания железной дороги действовать, планы строительства независимой линии от станции SER на Струд к Faversham и Кентербери были сделаны после публичного собрания в Рочестер в 1850 г.[43]

Фракционализм и плохой менеджмент 1854-1866 гг.

После отставки Макгрегора в 1854 году последовало десятилетие фракционности среди директоров и столь же плохого управления, описанное Сэмюэл Смайлс Секретаря компании, как «не столько бизнес, сколько выступление с речами, казалось, это работа Совета директоров».[44] Именно в этот период продолжалась неспособность решить основные проблемы в компании и ее отношениях с соседями, а также возникали дальнейшие стратегические ошибки, которые ослабляли то, что в противном случае могло бы стать прибыльным предприятием.[нужна цитата ] Одним из прозвищ SER в 1860-х годах была Железная дорога с грохотом и ударом.[45]

Восточный Кент и Лондон Chatham & Dover Railways

В East Kent Railway (EKR) от Струд до Кентербери, предложенный в 1850 году, получивший одобрение парламента в 1853 году, а также для расширения Дувр в 1855 г., но не смог обеспечить бегущие силы через линию SER в Лондон: вместо этого SER неохотно согласился обрабатывать лондонский трафик с линии.[46] Многие директора SER были убеждены, что линия никогда не будет построена или обанкротится, и поэтому не интересовались схемой или предложениями о том, что линия должна объединиться с их железной дорогой.[47] Они оказались неправы.

В 1856 году ВКО снова безуспешно стремились управлять СЭР в Лондоне, а затем получили полномочия построить свой собственный маршрут через Железнодорожная станция Сент-Мэри-Крей и Южный железнодорожный вокзал Бромли. EKR обеспечила пропускную способность линий LB и SCR в Пимлико, а после 1860 г. Виктория вокзал.[48] ВКО стала Лондонская железная дорога Чатем и Дувр (LCDR) в 1859 г. и завершила свой конкурирующий маршрут в Дувр 22 июля 1861 г. К июлю 1863 г. у LCDR был свой собственный независимый маршрут в Викторию, а в 1864 г. - собственная конечная остановка на краю реки. Лондонский Сити в Ludgate Hill.[49] В течение 36 лет он был важным конкурентом SER как для континентального, так и для местного движения в Кенте.

Еще одной серьезной стратегической ошибкой был отказ SER принять условия контракта на межканальную перевозку почты в 1862 году, поскольку это предусматривало использование Дувра, а не Фолкстона.[50] Это позволило Лондонская железная дорога Чатем и Дувр который прибыл в Дувр только в 1861 году для заключения контракта, а в следующем году дал ему рычаги воздействия на переговоры по соглашению о континентальном транспортном сообщении.

По-прежнему плохие отношения с LB & SCR

Между 1855 и 1862 годами произошел новый затяжной спор с LB & SCR по поводу Филиал Caterham, который был построен независимой компанией на территории SER, но подключен к железнодорожной сети на бывшей станции LB & SCR на Purley. SER отказало в сдаче линии в аренду LB & SCR, которая, в свою очередь, отказалась снова открыть свою станцию, отложила открытие линии на год и обанкротила компанию Caterham. SER заняла линию в 1859 году, но LB & SCR усложнила жизнь пассажиров, направляющихся в Лондон.

SER возражал против соглашения LB & SCR с East Kent Railway (позже Лондонская железная дорога Чатем и Дувр ) для обеспечения доступа по своим линиям к своим Пимлико станции, а затем и в совместном владении Виктория станции (см. ниже), а также для обработки грузовых перевозок этой компании на станции Willow Walk (часть Каменщики Оружие товарный объект). Дальнейшие трудности между произошли в Восточный Кройдон железнодорожная станция в 1862 г. После завершения строительства линии LB & SCR до Вокзал Виктория были необходимы дополнительные платформы для размещения службы. Платформы рассматривались LB & SCR как отдельная станция, названная "New Croydon", с собственной билетной кассой и обслуживала исключительно LB & SCR. Это позволило железной дороге предлагать более дешевые билеты из Нью-Кройдона в Лондон, чем SER, который использовал только станцию ​​Ист-Кройдон.[51] В ответ ГЭП заручился одобрением парламента на создание собственного линия из New Beckenham на новую станцию ​​в Кройдоне (Addiscombe Road ), который открылся 1 апреля 1864 года.

Отношения с LB & SCR достигли низшей точки в 1863 году, когда генеральный менеджер и секретарь должны были сообщить об истории отношений между компаниями с момента заключения соглашения 1848-189 годов.[52] Это излагает историю, хотя и с точки зрения SER.

Филиал от Льюишама до Beckenham открылся в 1857 году, став временной остановкой East Kent Railway. После спора с LB & SCR по поводу Нью-Кройдона (см. Ниже) расширение этого линия к Аддискомб (Кройдон) был открыт в 1864 году.[53]

Соглашение о континентальном движении (1863 г.)

SER и LCDR договорились объединить поступления континентального трафика между Гастингс и Маргейт вместе с местными квитанциями в Дувр и Фолкстон. Затем он перераспределил их по формуле, которая давала SER две трети поступлений в 1863 году, постепенно уменьшаясь до половины в 1872 году.[54] Соглашение, по-видимому, чрезмерно благоприятствовало LCDR, особенно после 1870 года. Оно не препятствовало конкуренции, поскольку железные дороги могли требовать дополнительные средства из пула, если они перевозили больше, чем их доля клиентов. Обе компании стремились обойти соглашение - LCDR путем создания континентальной службы из Квинборо на Остров Шеппи, что выходило за рамки соглашения. Аналогичным образом SER построила местную станцию ​​в Shorncliffe на окраине Фолкстона, который, как утверждалось, не был частью Фолкстона, и с которого взимались более низкие тарифы.[55]

После создания службы LCDR из Квинборо в Флашинг, Нидерланды в 1876 году SER разрешили построить Железная дорога Сотни Ху от своей линии около Грейвсенда до нового порта на противоположном берегу Медуэя от Куинборо, называемого Порт Виктория. Линия открылась в сентябре 1882 года.

Доработки основной линии

В 1860 году у LCDR был более прямой путь к Дувру, чем у SER, и оба соперника компании имели доступ к лондонской конечной остановке в процветающей Вест-Энд Лондона в то время как SER имел свой терминал только на южном берегу реки Темза в Лондонский мост.

Станции Чаринг-Кросс и Кэннон-Стрит

Чаринг-Кросс до того, как он был застроен офисами с более поздними SR инициалы сохранены.

SER преобразовал часть Лондонского моста в сквозные платформы и расширил его до возле Ватерлоо, над Hungerford Bridge на станцию ​​в Чаринг-Кросс который открылся 11 января 1864 года.[56] Когда LCDR построил линию Железнодорожная станция Ладгейт-Хилл в Лондонский Сити в 1865 году SER построил новый мост над Темза и конечная остановка города на Железнодорожная станция Cannon Street, который открылся 1 сентября 1866 года.[57] Эти расширения были трудными в эксплуатации и были перегружены в часы пик.

16 августа 1866 г. SER согласился с Лондон и Северо-Западная железная дорога построить линию стыка между Юстон железнодорожная станция и Чаринг-Кросс, с транспортной развязкой,[58] но от этой схемы отказались в результате финансового кризиса 1867 года.

Обрезка Орпингтона и петля Дартфорда

Поэтому SER построила прямую линию через Севеноукс к Tonbridge. Это включало пересечение North Downs по вершинам и длинным туннелям на Knockholt и Севеноукс. Последний был самым длинным туннелем на юге Англии - 3 451 ярд (3 156 м). Эта светотеневая линия протяженностью 24 мили (39 км) доходила до Chislehurst 1 июля 1865 г., но потребовалось еще три года, чтобы достичь Орпингтон и Севеноукс (2 марта 1868 г.). Новая главная линия открылась 1 мая 1868 года, когда линия достигла Тонбриджа.[57]

Строительство магистрали дало возможность построить улучшенный маршрут к Дартфорд из Здесь зеленый через Сидкап. Это открылось 1 сентября 1866 года.

Восточная Лондонская железная дорога

В 1865 году SER присоединилась к консорциуму из шести железных дорог, чтобы сформировать Восточная Лондонская железная дорога, который использовал существующие Тоннель Темзы соединить Wapping на северном берегу Темзы с Ротерхайт на юге. Другими партнерами были: Великая Восточная железная дорога (GER), Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LB & SCR), Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (LCDR), Столичная железная дорога, а Окружная железная дорога. В течение следующих четырех лет он был переведен на железную дорогу и соединен с существующими линиями.[59]

Линия в основном использовалась для перевозки грузов через Лондон, но SER ввела услугу между Аддискомб и Ливерпуль-стрит с апреля 1880 года по март 1884 года. С марта по сентябрь 1884 года служба работала от Аддискомба до Сент-Мэри Уайтчепел-роуд.

Председательство Эдварда Уоткина

Этот период фракционности в конце концов закончился назначением нового и способного председателя в марте 1866 года.[60] Это было Эдвард (позже сэр Эдвард) Уоткин который также был председателем Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога и Столичная железная дорога, а также быть директором Chemin de Fer du Nord во Франции. Однако за его назначением вскоре последовал крах банкиров. Оверенд, Герни и компания 10 мая 1866 г. и последующий финансовый кризис в следующем году. Это серьезно повлияло на планы расширения нескольких железных дорог. SER не строило новых линий до открытия Шлифование к Hythe ветка 9 октября 1874 г. ЖКР обанкротилась и была принята в управление 12 июля 1866 г.[61] а в 1867 году LB & SCR также оказалась на грани банкротства.[62] Директора и акционеры увидели, что постоянные ссоры между тремя компаниями наносят ущерб их интересам, и начали переговоры о слиянии или совместной работе.[63] В 1868 г. Счет был представлен парламенту для обеспечения совместной работы железных дорог южной Англии (SER, LCDR, LB & SCR и L & SWR). Однако это не удалось на поздней стадии, когда Парламент попытался ограничить тарифы, взимаемые SER, тарифами LB & SCR, и SER отозвал.[64] Дальнейшая попытка слияния SER и LCDR в 1875 году потерпела неудачу, когда последний вышел после того, как акционеры посчитали, что он поддерживает SER.

У Уоткина были долгосрочные планы на то, чтобы SER стала одним из звеньев в цепи железных дорог Уоткина от промышленного севера Англии до континента через предложенный Тоннель под Ла-Маншем. Его планы построить туннель под Ла-Маншем были в конечном итоге заблокированы Военное министерство, и подозрение упало на Джеймс Стац Форбс, председатель ЖКР за то, что настаивал на принятии решения.[65]

Oxted & Westerham Lines

Одним из результатов улучшения отношений между SER и LB & SCR в 1870-х годах было то, что они сотрудничали в строительстве линия между Южный Кройдон на главной линии Брайтона и Oxted. Завершение Отсечка Орпингтона в 1866 году сократились услуги в растущем городе и обратно. Кройдон. LB & SCR поддержал план строительства Суррей и Суссекс Junction Railway по этому маршруту в 1865 году, но его участие было отвергнуто SER как противоречащее их соглашению, и эта схема была оставлена ​​во время финансового кризиса 1867 года. Однако после пересмотра соглашения схема была возрождена как совместное предприятие. Помимо Oxted, LB & SCR соединены своими линиями с Ист-Гринстед и Tunbridge Wells, в то время как SER присоединился к своей исходной основной линии Tonbridge Танбридж Уэллс и Гастингс. Право на строительство этих линий было дано в 1878 году, и они открылись в 1884 году.

В рамках той же схемы SER наконец приступило к реализации планов по линия из Дантон Грин на своей новой главной линии на Oxted через Westerham, первая фаза которого открылась 7 июля 1881 года. Разрешение на строительство линии было впервые получено в 1864 году, но к 1876 году не было никакого прогресса, когда местные жители спонсировали строительство законопроект их собственный счет, заставляя руку SER.[66] В случае, если была построена только первая фаза (от Дантон-Грин до Вестерхема), Железнодорожная ветка а не сквозной маршрут. Остальные четыре мили (6 км) до нового Oxted Line (тогда еще строились) так и не были завершены из-за оппозиции палата общин и труднопроходимая местность между Вестерхэмом и Окстедом.[67]

Непопулярность SER

В 1880-х и 1890-х годах SER обвиняли в том, что она заботится только о путешественниках с континента и пренебрегает интересами других клиентов. Серия писем к Времена в Лондоне в 1883 году продемонстрировал, насколько непопулярна железная дорога среди регулярных пассажиров.[68] Эрнест Фоксвелл, также писавший в 1883 году, заявил: «Самые большие пятна на Юго-Востоке - это его непунктуальность, тарифы, вагоны третьего класса и то, как местный интересы приносятся в жертву континентальному движению ».[69] Гамильтон Эллис позже охарактеризовал как SER, так и LCDR в то время, как «синоним убогой неэффективности и грязи».[70] Несмотря на эту критику, акционеры оставались на стороне своего председателя, пока в конце концов не осознали, что страдают и их собственные интересы. Резкая статья в Обзор инвесторов в июне 1894 года продемонстрировал, насколько плохо у Уоткина железные дороги работали в финансовом отношении по сравнению с другими, и сослался на «горькую ненависть SER ко всем путешественникам, кроме первоклассных, [и] их решительное развитие искусства управления пустыми вагонами». Статья закончена,

Компания сейчас почти слишком слаба, чтобы развернуться и принять мудрую политику. В процессе он может стать банкротом; так что лучше всего оставить его в покое. Так же, как никто не путешествует по нему, кто может найти другой маршрут, так и никто не должен трогать его общие стоянки, кто волен поступить иначе.[71]

Вскоре после этого Уоткин ушел на пенсию.

Некоторые жалобы на непунктуальность SER могли быть преувеличены или, по крайней мере, вскоре были устранены после ухода Уоткина, поскольку статистический обзор услуг компании, проведенный в 1895 году Уильямом Аквортом, показал, что, за исключением сильно перегруженных и трудных для работы на линиях между Лондонским мостом и Кэннон-стрит и Чаринг-Кросс показатели компании в плане хронометража не были значительно хуже, чем у других в Лондоне.[72]

Более поздние ответвления и предлагаемые линии

В течение 1870-х и 1880-х годов железная дорога пыталась использовать потенциал побережья Восточного Кента как для отдыха, так и для потенциальных новых портов. Таким образом, филиалы были построены из Шлифование возле Фолкстона в Хайт и Сэндгейт, (открыт 9 октября 1874 г.); из Дувра в Иметь дело и Бутерброд (совместно с ЖКР, который открылся 15 июня 1881 г.); из Appledore к Dungeness (1 апреля 1883 г.) и Нью-Ромни (19 июня 1884 г.). (В 1897 году SER получила право построить ветку от Кроухерст железнодорожная станция на свою станцию ​​в Бексхилл-он-Си в отличие от существующей службы LB & SCR к городу.) Однако эта линия не была завершена до 1902 года.[73]

4 июля 1887 года железная дорога открыла Линия долины Эльхам из Кентербери Вест к Shorncliffe. Однако к тому времени уже существовала линия LCDR из Кентербери в Дувр, и поэтому новая линия не привлекала большого трафика. Аналогичным образом 1 октября 1892 г. Филиал Хокхерст из Paddock Wood к Hope Mill был открыт и расширен до Hawkhurst 4 сентября 1893 г.

Таким же образом компания получила парламентские полномочия на строительство линии от Appledore к Мейдстон через Кукуруза и Свободная долина.[74]

Расширение Chatham

Вероятно, самым расточительным конкурентным предприятием SER было строительство второго моста через реку Медуэй между Струд ведущий к ветке к Рочестер (открыт в июле 1891 г.) и в Chatham. Срок службы ветки составлял всего двадцать лет, так как станции были расположены менее удобно, чем альтернативы LCDR. Однако после 1911 года основная линия LCDR была перестроена, чтобы использовать более новый мост.[75]

Пригороды Лондона

В отличие от соседних LB & SCR, SER не удалось извлечь выгоду из быстро растущего населения пригородов Южного Лондона в 1870-х и 1880-х годах и создать эффективные пригородные перевозки. В частности, область между North Kent Line в Линия петли Дартфорда стал хорошо заселен в это время, но SER неохотно строил предлагаемый Bexleyheath Line, включая станции на Блэкхит, Эльтам, Bexleyheath и Слейд Грин, несмотря на общественное давление в 1880-х гг. Эта линия в конечном итоге была построена как частный концерн в 1895 году, и только после того, как первоначальные инвесторы обанкротились и Уоткин ушел на пенсию, SER в конечном итоге согласился включить ее в свою систему.

Как упоминалось выше, линия от Лондонского моста до Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит была особенно загруженной и сложной в эксплуатации. В начале 1890-х годов SER активно рассматривал возможность расширения филиала Bricklayers Arms на Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит как средство уменьшения скопления людей, но отложил принятие каких-либо решений об этом, и в конечном итоге эта идея была отклонена после заключения операционного соглашения с LCDR в 1899 год, когда по новой «совместной железной дороге» проложили еще два пути в Лондон.

Одна из последних веток, которые были включены в SER, была между Purley и Железнодорожная станция Tattenham Corner. Линия до Чипстеда и Кингсвуда была построена Железной дорогой Чипстед-Вэлли с 1893 года и открыта в 1897 году. Пристройка к Таттенхэм-Корнер была построена железнодорожной веткой Эпсом-Даунс с 1894 года. Обе компании были приобретены Юго-Восточная железная дорога.,[76] но линия на Таттенхэм Корнер не была завершена до 1901 года, после рабочего соглашения с LCDR. Эта линия находилась на территории LB & SCR, но обеспечивала доступ железной дороги к части прибыльных Ипподром Эпсом-Даунс трафик.

Совместный комитет управления South Eastern и Chatham Railways

Эскизная карта SER на момент создания SE&CR
Основная статья: Юго-Восточная и Чатемская железная дорога

В начале 1890-х годов конкуренция между SER и LCDR достигла разрушительных масштабов, когда обе компании предлагали почти идентичные услуги в одни и те же города и из них, что неизбежно теряло деньги для обеих компаний.[65] Однако после отставки Уоткина в 1894 году отношения между двумя компаниями постепенно улучшились при его преемнике сэре Джордже Расселле (1895) и, в первую очередь, при Cosmo Bonsor (1897). Бонсору удалось убедить оба совета управляющих увидеть смысл, и с 1 января 1899 г. Совместный комитет управления South Eastern и Chatham Railways была создана для наблюдения за совместной работой, а Бонсор стал ее председателем. 5 августа 1899 г. был принят Закон о железнодорожных компаниях Юго-Восточной и Лондона, Чатема и Дувра, в результате чего был сформирован Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR). Это не было настоящим слиянием, поскольку каждая компания имела свой индивидуальный совет директоров внутри организации.

Качество обслуживания SE&CR и уровень общественной оценки двух входящих в его состав железных дорог значительно повысились в течение следующих тридцати пяти лет. Однако 1 января 1923 г. СЭР был отменен в соответствии с положениями Закон о железных дорогах 1921 года.

Услуги поезда

На протяжении своего независимого существования SER была в первую очередь пассажирской, а не грузовой железной дорогой, при этом пассажирские поступления составляли более 72% ее доходов.[77]

Транспортные услуги

До 1862 года компания осуществляла международные почтовые перевозки. Однако в 1862 году они отказались продлевать контракт, поскольку в нем оговаривался маршрут Дувр-Кале, а не предпочтительный для SER маршрут Фолкстон-Булонь. В итоге контракт перешел в ЖКР.[78]

Лишь после образования в 1899 году Правления SECR компания начала серьезно относиться к развитию своих грузовых перевозок, заказав новый мощный грузовой транспорт. SECR C класс.[79] До этого большая часть грузов в системе была либо продукцией, импортированной через порты Ла-Манша, либо грузом местного производства, например сельскохозяйственной продукцией, направлявшейся в Лондон. Основной грузовой склад в системе находился в Bricklayers Arms.

В цемент промышленность, основанная на Swanscombe и Медуэй Таунс обеспечил некоторый трафик полезных ископаемых, но опять же только после основания Blue Circle Industries в 1900 году это было разработано. Точно так же Кент угольное месторождение не был открыт до 1890 года и был разработан только в начале двадцатого века.

Пассажирские услуги

Как упоминалось выше, SER в 1880-х годах обвиняли в том, что Лодочные поезда и континентальные пассажирские перевозки за счет местных служб в Кенте и пригородах Лондона.

Лондонские пригородные перевозки

Одна область, где SER действительно потерпели неудачу по сравнению с LB & SCR и L & SWR, заключалась в развитии эффективных услуг для быстрорастущих пригородов юго-востока Лондона. Вероятно, это было связано с нежеланием генерировать еще больше трафика через очень ограниченный въездной путь в Лондон между Дептфорд и Лондонский мост. Тем не менее, у SER было то преимущество, что пассажиры могли находиться намного ближе к центрам бизнеса и торговли на Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит, тогда как LB & SCR и LS&WR размещали их к югу от реки Темзы у Лондонского моста и Ватерлоо соответственно.

Праздничный трафик

SER обслуживал район с протяженной береговой линией в пределах легкой досягаемости от Лондона. В 1860-х годах железная дорога сыграла важную роль в развитии курортов, таких как Маргейт и Рамсгейт в Кенте и Санкт-Леонардс-он-Си и Гастингс в Восточном Сассексе.

Континентальные экскурсии

В мае 1844 года SER организовало первую из семи железнодорожных и паромных экскурсий в том году из Лондона в Булонь, которые вместе перевезли более 2000 человек.[80]

Сбор хмеля

К 1870-м годам Юго-Восточная железная дорога уже работала. Специальные предложения от сборщиков хмеля для перевозки большого количества лондонцев из рабочего класса в города и деревни Кента и Восточного Суссекса на сезон.

Связь, сигнализация и аварии

Электрический телеграф

Электрический телеграф был установлен по всей SER к 1848 году.[14] Они были проданы Главное почтовое отделение за 200 000 фунтов стерлингов в 1870 г.[81] (эквивалент 19 280 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[82]

Сигналы и сигнальные боксы

Сигнальная коробка Borough Market Junction, дизайн типа Юго-Восточной железной дороги, выставленный за пределами вокзала в Национальном железнодорожном музее в Йорке.

Несчастные случаи

У SER не было хороших показателей безопасности из-за большого количества как крупных, так и незначительных аварий за время своего независимого существования.

Одна из самых заметных катастроф произошла 9 июня 1865 года, когда поезд из Folkestone налетел на частично разобранный мост возле Staplehurst. Локомотив и тендер пробежали по деревянным сваям, чтобы добраться до дальнего края, но вагоны сошли с рельсов и упали в River Beult. В Крушение рельса Стейплхерст убил десять пассажиров и Чарльз Диккенс едва удалось избежать серьезных травм или даже смерти. Он путешествовал с Нелли Тернан и ее мать в передней части поезда в вагоне первого класса, который избежал полного схода с рельсов, когда локомотив и тендер сошли с пути в результате ремонта на линии. Были заменены деревянные сваи под путями, но бригадир неправильно прочитал расписание, и на виадуке не хватило двух рельсов. Когда ведущие транспортные средства покинули линию, столкновение с оставшимися балками привело к поломке чугунных балок внизу, и большинство следующих транспортных средств покинули виадук и оказались в реке Беулт примерно на 15 футов (4,6 м) ниже. Бригадир был обвинен и осужден за непредумышленное убийство, и отбыл 6 месяцев каторжных работ за свое преступление.[83]

К другим значительным авариям с многочисленными смертельными исходами относятся следующие:

  • 11 декабря 1844 г. взрыв котла тепловоза № 78 Форрестер вызвали обрушение моста возле Bricklayers Arms, Суррей и убил двух сотрудников.[84][85]
  • 21 августа 1854 г. столкновение на Восточный Кройдон железнодорожная станция погибли трое пассажиров. В этой аварии также участвовал сигнальщик LB & SCR, и позже было сочтено, что она частично была результатом ошибки сигнализации и плохой связи, а также водителя SER.
  • 12 сентября 1855 г. - столкновение двух поездов возле г. Станция чтения убил пятерых.[86]
  • 28 июня 1857 г. Льюишемская железнодорожная авария погибли 11 человек. Экспресс наехал на остановившийся поезд из-за ошибки машиниста.[87]
  • 30 июня 1858 г. - крушение недалеко от г. Железнодорожная станция Чилхэм из-за механической поломки погибли три человека.[88]
  • 16 декабря 1864 г. - столкновение недалеко Блэкхит. Балластный поезд разделился в туннеле, и скорый пассажирский поезд был пропущен из-за ошибки сигнальщика. Погибло пять пластинщиков.[83]
  • Январь 1877 г. оползень на восточном конце тоннеля Мартелло обрушился примерно на 60 000 кубических ярдов (46 000 м3) мела, убив троих мужчин. Линия была закрыта на два месяца.[89]
  • 7 июня 1884 г. - товарный поезд с двумя головами врезался в заднюю часть другого товарного поезда на станции Табс-Хилл, Севеноукс. Оба экипажа первого поезда погибли. в Hildenborough Связисту было предъявлено обвинение в их гибели. Поезда работали по интервальной системе.[90]
  • 9 октября 1894 г. - столкновение недалеко Chartham из-за ошибки кипера погибли семеро.[91]
  • 21 марта 1898 г. - Столкновение на Сент-Джонс железнодорожная станция из-за неправильного использования сигнального оборудования погибли три человека.[92]

Подвижной состав

В период с марта 1842 г., незадолго до того, как SER начала предоставлять свои услуги, по март 1844 г. подвижной состав Железная дорога была объединена с железной дорогой своего соседа и эксплуатировалась «Совместным комитетом Лондона, Кройдона и Юго-восточных железных дорог». Локомотивы тогда находились под присмотром Бенджамин Кубитт в Новое кросс-депо. В последнем месяце к пулу также присоединились L&BR. Однако все три железные дороги почувствовали себя в невыгодном положении из-за этого соглашения, и в октябре 1844 года SER уведомила о выходе за шесть месяцев, которое позже было продлено до 31 января 1846 года.[93] Существующие локомотивы и вагоны, а также заказанные были разделены между тремя компаниями.

Паровозы

SER владела пятнадцатью локомотивами, а еще одиннадцать были заказаны на момент создания Объединенного комитета Лондонской, Кройдонской и Юго-Восточной железных дорог в 1842 году.[94] Этот комитет построил десять локомотивов, а еще 45 были построены или заказаны расширенной Объединенный комитет Брайтона, Кройдона и Дувра. SER получила 67 из этих существующих локомотивов при роспуске последнего комитета в 1846 году.[95] Решив выйти из локомотивного парка, ГЭР назначил Джеймс Кадуорт в качестве суперинтенданта локомотива 22 мая 1845 года. Четыре локомотива были приобретены у железной дороги Грейвсенд и Рочестер в 1847 году,[25] семь из L&GR 1848 года, но только оригинальный локомотив работать Кентербери и Уитстабл железная дорога не был добавлен на склад.[96] Между 1846 и 1898 годами SER построило или закупило 775 локомотивов.[97] Из них 459 работало 31 декабря 1898 г., когда они были переданы SE&CR.[98]

При Кадворте железная дорога была крупнейшим британским пользователем экспериментальных и в конечном итоге неудачных Крэмптон локомотив типа с двадцатью экземплярами, построенными между 1847 и 1851 годами.[99] Он также запатентовал двойнойтопка которые позволяли локомотивам сжигать более дешевый уголь без дыма, но были значительно дороже в строительстве и обслуживании.[100] Кадворт также предоставил несколько надежных типов локомотивов для железной дороги, но ушел в отставку в 1876 году после того, как сэр Эдвард Уоткин заказал 20 экспресс-локомотивов вопреки желанию Кадворта, что впоследствии оказалось безуспешным.[101]

После недолгого междуцарствия Джеймс Стирлинг 28 марта 1878 г. был назначен главным инженером-механиком. Он модернизировал локомотивный парк и отвечал за строительство или приобретение 401 локомотива.[102] Стирлинг разработал несколько классов локомотивов хорошего качества, особенно его р 0-6-0, и Q 0-4-4 танковые классы и его О 0-6-0 и F 4-4-0 нежные классы. Однако его решимость поддерживать стандартизацию означала, что внедрение более крупных локомотивов откладывалось слишком надолго, и к 1899 году локомотивный парк SER был недостаточно мощным.[103] В результате будущая практика локомотивов SE&CR была основана на разработке LCDR, а не на конструкциях SER.

Мастера локомотивов

Корабли

Юго-Восточная железная дорога обслуживала несколько судов из Folkestone и Дувр к Булонь, Франция и Остенде, Бельгия. В 1854 году SER приобрела South Eastern & Continental Steam Packet Company.[104]

КорабльЗапущенТоннаж (GRT)Примечания
Альберт Эдвард1862[104]365[104]Затонул в 1893 г. Cap Gris Nez.[104]
Альберт Виктор1880[104]814[104]Списан 1899 г.[104]
Александра1864[104]203[104]Продан в 1899 году Скотту, Калькутта, Индия.[104]
Булонь1878[104]407[104]Продан в 1903 году компании British Central Africa Co Ltd.[104]
Герцогиня Эдинбургская1880[104]812[104]Продан в 1882 году компании Barrow Steam Navigation Co Ltd, переименован в Королева острова мэн.[104]
Герцогиня Йоркская1895[104]996[104]Списан в 1904 г.[104]
Евгения1862[104]426[104]Продан в 1863 г., стал Конфедерат блокадный бегун Cornubia.[104]
Folkestone1878[104]398[104]Списан в 1903 году.[104]
Лорд-надзиратель1847[104]308[104]Приобретен в 1854 году, списан в 1881 году.[104]
Луиза Дагмар1880[104]818[104]Списан в 1899 г.[104]
Мэри Беатрис1882[104]803[104]Списан в 1900 году[104]
Наполеон III1865[104]345[104]Списан в 1890 году.[104]
Принц Эрнест1845[105]248[104]Списан в 1886 г.[104]
Принцесса Клементина1846[104]288[104]Приобретен в 1854 году, списан в 1884 году.[104]
Принцесса елена1847[104]302[104]Приобретен в 1854 году, списан в 1881 году.[104]
Принцесса мария1844[104]192[104]Продан в 1874 году Вильгельмсу, Лондон.[104]
Принцесса Мод1844[104]187[104]Приобретена в 1854 году, списана в 1886 году.[104]
Принцесса Уэльская1898[104]1,009[104]Продан в 1910 г. Аргентина, переименован Рио Уругвай.[104]
Королева бельгийцев1844[104]206[104]Приобретен в 1854 году, списан в 1881 году.[104]
Королева французов1845[104]215[104]Продан в 1863 году бельгийскому владельцу, переименован в Сапфир.[104]
Виктория1861[104]359[104]Списан в 1895 г.[104]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Секон (1895), стр. 2-3.
  2. ^ Брэдшоу (1867), стр.305.
  3. ^ Секон (1895), стр.3.
  4. ^ Уайт (1961), стр 26-7.
  5. ^ а б Брэдли (1963), стр. 2.
  6. ^ Уайт (1961), стр 28.
  7. ^ Уайт (1961), стр.30.
  8. ^ Тернер (1977), стр.185.
  9. ^ Тернер (1977), стр.171.
  10. ^ а б Белый (1961), стр.55
  11. ^ «Поездка в Булонь и обратно за один день». Журнал инженера-строителя и архитектора - Научный и железнодорожный вестник (Том VI, июль 1843 г.). Лондон. 1843. с. 253. Получено 16 сентября 2018.
  12. ^ Брэдли, (1963), стр.2.
  13. ^ Тело (1989), стр.96-7
  14. ^ а б Расписание и путеводитель по железным дорогам Топхэма (1848 г.), стр.7.
  15. ^ Тернер (1977), стр. 192-204.
  16. ^ Денди Маршалл (1963) стр. 32.
  17. ^ Торговая палата (1845 г.).
  18. ^ Юго-Восточная железная дорога (1847 г.).
  19. ^ Тернер (1977), стр.201–3
  20. ^ Жизнь Белла в Лондоне и Sporting Chronicle (25 августа 1850 г.)
  21. ^ Уайт (1961), стр. 16-8.
  22. ^ Брэдли (1963) стр.2.
  23. ^ а б Брэдли (1963) стр.2
  24. ^ а б Брэдли (1963), стр. 2-3.
  25. ^ а б Брэдли (1963), стр.37.
  26. ^ Брэдшоу (1867), стр. 306.
  27. ^ Грей (1990), стр.21.
  28. ^ Гривз (2008), стр 103-4.
  29. ^ Нок (1961), стр.20.
  30. ^ Уайт (1961), стр.127.
  31. ^ Хип и ван Римдейк (1980), стр.70.
  32. ^ Уайт (1961), стр.39.
  33. ^ Киднер (1953), с.9.
  34. ^ Брэдли (1963), стр.7.
  35. ^ Тернер (1978), стр.31.
  36. ^ Тернер (1977), стр.278.
  37. ^ Тернер (1977), стр. 222.
  38. ^ Тернер (1978) стр. 29-34.
  39. ^ Секон (1895), стр.13.
  40. ^ Тернер (1978), стр. 222.
  41. ^ Уайт (1961) с.38.
  42. ^ Улыбается (1905), стр 233-4.
  43. ^ Нок (1961), стр.45.
  44. ^ Нок (1961), 48.
  45. ^ «Загородные гонки». Времена (25282). Лондон. 5 сентября 1865 г. col A, p. 10.
  46. ^ Нок (1961), стр. 46-7.
  47. ^ Улыбки (1905), стр 235-6.
  48. ^ Уайт (1961), стр 39-40.
  49. ^ Брэдли (1979), стр. 4-6.
  50. ^ Белый (1961), стр.57.
  51. ^ Тернер (1978), стр. 240-1.
  52. ^ Эборалл и Смайлз (1863 г.).
  53. ^ Брэдли (1963) стр. 3.
  54. ^ Нок (1961), стр. 57-8.
  55. ^ Белый (1961), стр.47-9
  56. ^ Секон (1893), стр.26.
  57. ^ а б Брэдли (1963), стр. 3.
  58. ^ Брэдшоу (1867), Приложение, стр.17.
  59. ^ «Железная дорога и другие компании, Ист-Лондон». Времена. 2 сентября 1869 г.
  60. ^ Гривз (2008), стр 104-5.
  61. ^ Белый (1961), 48
  62. ^ Тернер (1978) стр.262
  63. ^ Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья (1867 г.)
  64. ^ Белый (1961), 49
  65. ^ а б Хип и ван Римдейк (1980), стр.72.
  66. ^ Сирл, М.В. (1983) Потерянные линии: Антология потерянных железных дорог Великобритании, New Cavendish Books, P42
  67. ^ Сирл, М. В. (1983) Потерянные линии: Антология потерянных железных дорог Великобритании, New Cavendish Books, стр. 43
  68. ^ 'Письма в редакцию' Времена, 20 сентября, 25 сентября и 8 октября 1883 г.
  69. ^ Foxwell (1883), стр. 530.
  70. ^ К. Гамильтон Эллис, История британских железных дорог, Том 1. 1830-1876, Джордж Аллен и Анвин, 1954, стр.41.
  71. ^ «Прогресс на Юго-Восточной железной дороге» (1894 г.), Обзор инвесторов, XIV. Июнь 1894 г., стр. 343-9.
  72. ^ Акворт (1895 г.).
  73. ^ Уайт (1961), стр. 36.
  74. ^ Секон (1895), стр.36.
  75. ^ Уайт (1961), стр.64.
  76. ^ Адриан Вайманн (2007). "Филиал Эпсом Даунс - Ранняя история (1865-1928)". Wymann.info. Получено 18 апреля 2007.
  77. ^ Секон (1895), стр.27.
  78. ^ Нок (1961), стр. 56-7.
  79. ^ Брэдли (1980), стр. 8.
  80. ^ Кристиан Вольмар, Огонь и пар: новая история железных дорог в Великобритании, Лондон, Atlantic Books, 2007 ISBN  978-1-84354-629-0 стр.80.
  81. ^ Секон (1895), стр.30.
  82. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  83. ^ а б Секон (1895), стр.19.
  84. ^ "Несчастный случай у каменщиков 11 декабря 1844 года :: Архив железных дорог".
  85. ^ Хьюисон (1983) стр. 27-28.
  86. ^ «Возврат аварии: выписка из аварии при чтении 12 сентября 1855 г. :: Архив железных дорог».
  87. ^ http://www.railwaysarchive.co.uk/eventsummary.php?eventID=2209Авария в Льюишеме 28 июня 1857 г.
  88. ^ "Несчастный случай в Чилхэме 30 июня 1858 г. :: Архив железных дорог".
  89. ^ Нок (1961), стр. 85, 154–55.
  90. ^ Хул (1982), стр. 7.
  91. ^ "Несчастный случай в Чартеме 9 октября 1894 года :: Архив железных дорог".
  92. ^ "Несчастный случай в Сент-Джонс 21 марта 1898 года :: Архив железных дорог".
  93. ^ Брэдли (1969), стр 26-8.
  94. ^ Брэдли (1963), стр. 7-13.
  95. ^ Бакстер (1977) с.69.
  96. ^ Бакстер (1977) с.67.
  97. ^ Бакстер (1977). С. 67-8.
  98. ^ Брэдли (1963), стр.120.
  99. ^ Брэдли (1963), стр. 43 и 44-53.
  100. ^ Нок (1987), стр. 7-8.
  101. ^ Маршалл (1978), стр.62.
  102. ^ Брэдли (1961), стр.119.
  103. ^ Маршалл (1978), стр.206.
  104. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак аль являюсь ан ао ap водный ар в качестве в au средний ау топор ай az ба bb до н.э bd быть парень bg бх би Ъ bk «Юго-Восточная железнодорожная компания». Список кораблей. Архивировано из оригинал 16 июня 2012 г.. Получено 5 января 2010.
  105. ^ «Спуск железного теплохода». Утренняя почта (23205). Лондон. 29 мая 1845 г. с. 7.

Источники

  • Акворт, Уильям (1895). Юго-Восточная железная дорога: пассажирские перевозки, подвижной состав, локомотивы, уклоны и скоростные экспрессы. Cassell & Co.
  • Аронс, Э. (1953). Локомотив и поезд, работающие во второй половине девятнадцатого века. Кембридж: Хеффер.
  • Торговая палата (1845 г.). Торговая палата и железнодорожные схемы Кентиша. Совет по торговле.
  • Тело, Джеффри (1984). Железные дороги Южного региона. Патрик Стивенс Лтд.
  • Брэдли, Д. (1963). Локомотивы Юго-Восточной железной дороги. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Брэдли, Д. (1969). Локомотивы лондонской железной дороги Брайтона и Южного побережья. Часть I. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Брэдли, Д. (1979). Локомотивы Лондонской Чатемской и Дуврской железной дороги. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Брэдшоу, Джордж и Ко (1867). Руководство Брэдшоу по железной дороге, руководство для акционеров и официальный справочник за 1867 г.. W.J. Adams.
  • Eborall, C.W .; Улыбается, Сэмюэл (1863). Отчет генерального директора и секретаря по связям Юго-Восточной и Брайтонской компаний. McCorqudale & Co для Юго-Восточной железной дороги.
  • Фоксвелл, Эрнест (сентябрь 1883 г.). «Английские экспрессы: их средняя скорость и т. Д., С примечаниями о градиентах, длинных дистанциях и т. Д.». Журнал Статистического общества Лондона. 46 (3): 517–574.
  • Грей, Адриан (1985). Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра. Книги Мересборо.
  • Грей, Адриан (1990). Юго-Восточная железная дорога. Миддлтон Пресс. ISBN  978-0-906520-85-7.
  • Грей, Адриан (1995). Юго-восточные и Чатемские железные дороги. Миддлтон Пресс. ISBN  978-1-901706-08-6.
  • Гривз, Джон Невилл (2008). Сэр Эдвард Уоткин, 1819-1901 гг.. Книжная Гильдия Ltd. ISBN  978-1-85776-888-6.
  • Куча, Кристина; ван Римдейк, Джон (1980). Предварительная группировка железных дорог. Часть 2. H.M.S.O.
  • Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котла локомотива. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8305-1.
  • Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Vol. 3. Редрут: Атлантические книги. ISBN  0-906899-05-2.
  • Джуэлл, Брайан (1984). По линии в Гастингс. Саутборо: The Baton Press. ISBN  0-85936-223-X.
  • Киднер, Р. В. (1953). Юго-Восточная железная дорога и ЮВЕ. Южный Годстоун: Oakwood Press.
  • Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья (1867 г.). Отчет Следственного комитета. LB и SCR.
  • McRae, Burnham S.G., C.P .; и другие. (1973). Сельский пейзаж Кента. Уай-колледж. ISBN  0-900947-37-3.
  • Маршалл, К.Ф. Денди (1963). История Южной железной дороги: т.1. Ян Аллан Лтд.
  • Маршалл, Джон (1978). Биографический словарь инженеров железнодорожного транспорта. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз Ltd. ISBN  0-7153-7489-3.
  • Джордж С. Мейсом (1853), Официальный иллюстрированный путеводитель по Юго-Восточной железной дороге, Лондон: W.H. Смит и сын, OCLC  25963337
  • Нок, О.С. (1961). Юго-восточная и Чатемская железная дорога. Ян Аллан Лтд.
  • Ежегодник железной дороги за 1912 год. ООО "Железнодорожная издательская компания" 1912 год.
  • Секон, Г.А. (1895). История Юго-Восточной железной дороги. Лондон: Railway Press Co. Ltd.
  • Улыбается, Сэмюэл (1905). Автобиография Сэмюэля Смайлса, LL. D. Нью-Йорк: E.P.Dutton & Co.
  • Юго-Восточная железнодорожная компания (1847 г.). Утверждение проектов Юго-Восточной железнодорожной компании перед парламентом, сессия 1847 г.. Юго-Восточная железная дорога.
  • Тернер, Дж. Ховард (1977). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья: 1 Истоки и формирование. Лондон: Бэтсфорд.
  • Тернер, Дж. Ховард (1978). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья: 2 Создание и рост. Лондон: Бэтсфорд.
  • Уайт, Х. (1961). Региональная история железных дорог южной Англии: Vol. II. Лондон: Дом Феникса.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка