История железнодорожного транспорта в Великобритании 1923–1947 гг. - History of rail transport in Great Britain 1923–1947

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: «История железнодорожного транспорта в Великобритании 1923–1947»  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Октябрь 2009 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Эта статья является частью серии статей о История железнодорожного транспорта в Великобритании

В история железнодорожного транспорта в Великобритании 1923–1947 гг. охватывает период, когда британская железнодорожная система управлялась Большой четверки группа компаний - Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS); в Великая Западная железная дорога (GWR); в Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР); и Южная железная дорога (SR). Этот период включает в себя инвестиции после Первой мировой войны; рост конкуренции со стороны дорог в 1920-е годы; разработка паровозов, способных поддерживать скорость до 100 миль в час (160 км / ч); в Великая депрессия 1930-х годов; Вторая мировая война и ее последствия; и подготовка к национализации в 1947 году.

Фон

Во время Первой мировой войны железнодорожная сеть была взята под контроль правительства и в ведении Железнодорожного исполнительного комитета правительства. Это выявило некоторые преимущества в управлении железными дорогами с меньшим количеством компаний, и после войны было широко признано, что необходимое развитие железнодорожной сети не может быть достигнуто в условиях, существовавших до войны. В национализация железных дорог, которые были обсуждены Уильям Юарт Гладстон еще в 1830-х годах рассматривался, но был отвергнут правительством и владельцами железнодорожных компаний. Компромисс был найден в Закон о железных дорогах 1921 года. В соответствии с этим законом почти все сотни существующих железнодорожных компаний были сгруппированы в четыре новые компании:

• Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS)
• Великая Западная железная дорога (GWR)
• Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР)
• Южная железная дорога (SR)

Эта «группировка» была впервые предложена в 1850-х годах и продолжалась с 1 января 1923 года по 31 декабря 1947 года (см. Также Список железнодорожных компаний, входящих в группировку 1923 г. ).^[1] Некоторые линии остались за пределами этой группировки, особенно те, которые работали как Совместные железные дороги - такой как Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная и Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога. Четыре компании назывались и называются «Большой четверкой».

Несмотря на то, что «большая четверка» не конкурировала друг с другом напрямую на большинстве своих маршрутов, они соревновались за звание самых быстрых, современных и самых комфортных, чему способствовала растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта. Продуктом этого соревнования стали гонки LMS и LNER в Шотландию с известными Летающий шотландец сервис и LNER Кряква установление мирового рекорда скорости 126 миль в час, производство дизельных железнодорожных вагонов LMS, электрификация линий LNER, гениальный маркетинг GWR и схема массовой электрификации SR, которая привела к тому, что почти все поезда юго-востока стали электрическими. Многие утверждали, что в то время в Великобритании были лучшие железные дороги в мире, и это, безусловно, могло быть оправдано.

Конкуренция с дорог

Автомобильный транспорт быстро рос в 1920-е годы, чему способствовала дешевая продажа тысяч фургонов и грузовиков, оставшихся от военных, и субсидированное строительство новых дорог, которое в основном финансировалось местными властями. Доходы железнодорожных компаний пострадали, в частности, из-за потерь грузов автомобильным транспортом. Во многом это было связано с тем, что правительство не освободило железные дороги от их обязательств в качестве «обычных перевозчиков», которые были введены в 19 веке. Он обязывал железнодорожные компании перевозить любые грузы, предлагаемые им по согласованной на национальном уровне цене, которая обычно была значительно ниже ставки, необходимой для того, чтобы операция была прибыльной для железных дорог. Намерение состояло в том, чтобы запретить железнодорожным компаниям «собирать черешню» самые прибыльные грузы и при этом отказываться от перевозки менее прибыльных грузов. Это была необходимая мера, когда железные дороги имели эффективную монополию на наземный транспорт. Но с усилением конкуренции на дорогах это поставило железные дороги в невыгодное положение, поскольку им приходилось субсидировать убыточные грузовые перевозки прибыльными, что увеличивало расходы.

Операторы автомобильных грузоперевозок, у которых не было таких ограничений, могли в частном порядке согласовывать любую ставку, которую они хотели подорвать опубликованные прейскуранты железных дорог, и забрать свой бизнес, предлагая доставку от двери до двери. Раньше железнодорожные компании использовали конные прицепы для доставки местных товаров со станции; для конкуренции они купили моторизованные местные средства доставки, такие как Karrier 'Cob' и Scammell «Механическая лошадь». Тогда считалось, что ни одна крупная железная дорога не может работать с прибылью, если более половины ее перевозок не составляют грузовые перевозки, и, таким образом, любое сокращение грузового бизнеса также повлияет на жизнеспособность пассажирского бизнеса.

Королевская комиссия по автомобильному и железнодорожному транспорту в 1931 году не смогла найти решение. Однако последующие Отчет Солтера 1933 г. была принята в качестве государственной политики; в Министерство транспорта снял некоторые ограничения на железных дорогах и ввел правила лицензирования и безопасности для перевозчиков. Несмотря на бурю протестов, Канцлер казначейства, Невилл Чемберлен, значительно увеличился акциз на транспорт чтобы все автомобили оплачивали полную стоимость годового дорожного фонда.

Однако как только кампания выглядела успешной, началась Вторая мировая война. Требование об общих перевозчиках было отменено Законом о транспорте 1962 года.

Изменения и разработки

С транспортной политикой, проводимой правительством, и более общими изменениями в образе жизни в пользу передвижения по дорогам, большая четверка железных дорог никогда не приносила здоровой прибыли. Действительно, LNER никогда не приносил прибыли. Тем не менее, они по-прежнему могли предоставлять лучшие в мире услуги на главной линии Восточного побережья, управляя поездами со скоростью до 110 миль в час, что является выдающимся достижением. Кроме того, SR вложила значительные средства в электрификацию всех своих линий, и эта электрификация проводилась гораздо быстрее, чем когда-либо при BR.

За 16 лет до начала Второй мировой войны новые компании приступили к выполнению грандиозной задачи по восстановлению железных дорог, по которым после окончания боевых действий Первой мировой войны в 1918 году работы практически не выполнялись. Приоритетом был новый подвижной состав: локомотивы, вагоны и вагоны. В качестве примера необходимости рационализации LMSR взяла на себя 10 316 паровозов в группировке: это не менее 393 различных классов.

В 1920-х годах компании выпустили несколько исключительных локомотивов:

• LMSR: Королевский шотландец класс 4-6-0 (1927); сэр Генри Фаулер был главным инженером-механиком (CME)
• ЛНЕР: A4 Pacific 4-6-2 (1935) (рекордсмен мира по скорости пара); A3 Pacific класс 4-6-2 (1927); B17 Sandringham класс 4-6-0 (1928); сэр Найджел Гресли CME
• GWR: замок класс 4-6-0 (1923); король класс 4-6-0 (1927); зал класс 4-6-0 (1928): Чарльз Б. Коллетт CME
• SR: король Артур класс 4-6-0 (1925); Лорд Нельсон класс 4-6-0 (1926); R.E.L. Маунселл CME

В дополнение к этим главным образом пассажирским локомотивам было произведено много новых классов грузовых двигателей: корзина бак Два примера - локомотивы GWR и тяжелый грузовой 2-6-0 + 0-6-2 Garratt LMS (хотя последний не имел большого успеха и было построено лишь несколько экземпляров).

Общая протяженность британских железных дорог на 1 января 1923 года составляла 19 585 маршрутных миль (31 336 км). С конца 1920-х годов, когда стало очевидно, что преобладает автотранспорт, начали закрываться десятки малоиспользуемых железнодорожных веток: некоторые для пассажирского движения, многие полностью.

Хотя было построено несколько железных дорог, были предприняты некоторые новые работы. Среди них были:

• Реконструкция вокзалов (особенно в Манчестере и Паддингтоне)
• Линии для облегчения работы - одним из примеров являются линии на Остров Танет
• Южная железная дорога начала программу магистральных электрификация, который должен был обеспечить быстрое обслуживание многих курортов южного побережья и расширить лондонские пригородные маршруты.

Вторая мировая война и ее последствия

Во время Второй мировой войны управления железнодорожных компаний объединились, фактически став одной компанией. Железные дороги использовались более интенсивно, чем когда-либо в их истории в этот период.

Железнодорожная система в некоторых районах сильно пострадала из-за немецких Люфтваффе бомбардировки, особенно в таких городах, как Лондон и Ковентри. Пострадало 482 локомотива, 13 314 пассажирских и 16 132 грузовых вагонов.^[2] Однако этот ущерб был не таким значительным, как во многих других европейских странах, таких как Франция и Германия. Это невольно пошло на пользу железным дорогам, потому что в других европейских странах их железнодорожные системы были повреждены настолько, что это дало им возможность по существу заново построить свои железнодорожные системы с нуля и резко их модернизировать.

Во время войны в железные дороги инвестировалось очень мало, и они приходили в упадок. Поскольку во время войны проводились только основные работы по техническому обслуживанию, отставание в обслуживании увеличилось еще больше. Подвижной состав тоже начал портиться. После войны стало ясно, что железнодорожную сеть нельзя поддерживать в частном секторе. По подсчетам Центрального статистического управления в период 1938–1953 гг. Железные дороги пострадали. сокращение инвестиций 440 миллионов фунтов стерлингов (около 11 миллиардов фунтов стерлингов в ценах 2005 года)

Большая четверка

Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога

В LMS заявили, что являются крупнейшей в мире акционерной организацией, крупнейшей транспортной организацией и крупнейшим коммерческим предприятием в Европе (хотя они не говорят, на каком основании), включая крупнейшую сеть гостиницы. В 1938 году LMS эксплуатировала более 7 100 миль (11 400 км) железных дорог через Англию, Уэльс, Шотландию и Северную Ирландию. Однако это было не очень прибыльно - доходность всего 2,7%.

Основными магистральными маршрутами LMS были Главная линия западного побережья и Главная линия Мидленда, который соединял Лондон, промышленные Мидлендс, Северо-Запад Англии и Шотландию. Основным видом деятельности железной дороги были перевозки грузов между этими крупными промышленными центрами, а не пассажиров.

В начале истории LMS преобладала борьба между двумя ее крупнейшими составляющими, Midland и Северо-западный, ранее два яростных соперника. Как правило, преобладал способ Мидленда, с принятием многих практик Мидленда, таких как ливрея из малиновое озеро для пассажирских локомотивов и подвижного состава, а также продолжение Политика компании Midland Railway в области малых двигателей. Приезд нового главного механика Уильям Станье возвестили об изменении в LMS, предложив новые идеи вместо того, чтобы продолжать внутренний конфликт компании.

Лондон и Северо-Восточная железная дорога

ЛНЕР номер 4468 Кряква

В ЛНЕР покрыл дугу страны между севером и востоком Лондона. Это включало Главная линия восточного побережья из Лондона в Эдинбург через Йорк и Ньюкасл-апон-Тайн, а также маршруты из Эдинбурга в Абердин и Инвернесс. Он также включал большую часть страны к востоку от Pennines, плюс восточная Англия. Общий пробег по маршруту составил 6590 миль (10 605 км). Основные мастерские ЛНЭР находились в Донкастер.

LNER перевозил более одной трети британского угля и получал две трети своих доходов от грузовых перевозок. Несмотря на это, LNER представлял собой образ гламура, скоростных поездов и сложных направлений. Рекламная кампания LNER была очень сложной и продвинутой по сравнению с кампаниями ее конкурентов. Лучшие графические дизайнеры и художники-плакаты, такие как Том Первис были наняты для продвижения своих услуг и поощрения публики к посещению мест отдыха на восточном побережье летом.

Первым главным инженером ЛНЭР был Сэр Найджел Гресли, который занимал этот пост большую часть жизни ЛНЭР. Он был известен своей политикой «большого двигателя», и его больше всего помнят за его большие пассажирские экспрессы, которые неоднократно становились мировыми рекордами скорости для паровозов. LNER класс A4 4-6-2 Тихий океан локомотив Кряква по-прежнему держит рекорд наземной скорости для паровоза. Гресли умер на своем посту в 1941 году.

Великая Западная железная дорога

5034 Замок Корф свежий из Суиндон работает

В GWR была единственной из большой четверки, получившей название от предшественницы. Общая протяженность маршрута составила 3800 миль (6116 км), большая часть из которых была построена для обработки угля из Южного Уэльса. Хотя это казалось большим успехом для GWR, объем перевозок угля значительно сократился, так как использование угля в качестве морского топлива сократилось, и в течение десятилетия GWR сам стал крупнейшим пользователем валлийского угля. В 1920-е годы также были представлены самые известные локомотивы GWR - замок и король классы, разработанные К. Б. Коллетт. 1930-е годы принесли тяжелые времена, и рекорды, установленные замками и королями, были побиты другими компаниями, но компания оставалась в относительно хорошем финансовом состоянии, несмотря на Депрессия.

В 1933 году Великая Западная железная дорога представила первую серию успешных вагоны, которые сохранились при обычном использовании, пока их не заменили Британские железные дороги в 1960-е гг. Первоначальный дизайн отличался «сглаженным воздухом» кузовом, что было очень модно в то время. Закругленные линии первых построенных экземпляров дали им прозвище «летающий банан». Более поздние образцы имели гораздо более угловатый (и практичный) кузов, но это прозвище сохранилось и для них.

Южная железная дорога

SR ЭМУ это закончилось как BR Класс 404

В Южная железная дорога был географически самым маленьким из «большой четверки» и имел 2186 миль (3518 км). Ограниченный к югу от Англии, он не имел дороги к северу от Лондона. В отличие от остальной части Большой четверки, Южная железная дорога была преимущественно пассажирской. Несмотря на свой небольшой размер, он перевозил более четверти общего пассажиропотока Великобритании. Это связано с тем, что территория, покрытая железной дорогой, включала в себя многие из плотных пригородных линий вокруг Лондона, а также обслуживала некоторые из наиболее густонаселенных частей страны.

Южная железная дорога особенно успешно рекламировала себя среди населения. «Солнечный Южный Сэм» стал персонажем, прочно закрепившимся в общественном сознании как олицетворение службы железной дороги, в то время как такие лозунги, как «живи в Кент и быть довольным "поощрять пассажиров переезжать из Лондона и таким образом продолжать покровительствовать услугам, предлагаемым железной дорогой.

Южная железная дорога была твердо привержена электрификация. Интенсивно используемая пригородная сеть в относительно небольшой географической области сделала Южный регион естественным кандидатом на электрификацию. После группировки LSWR 660 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ Третья железнодорожная система была принята для всего региона. Метрополитен LSWR был первоначально электрифицирован, вскоре после этого была проведена реконструкция LBSCR 6,6 кВ переменного тока надземные электрифицированные линии лондонского метро, ​​а затем SECR линии метро вокруг Лондона в 1920-е годы. В 1930-е годы была проведена электрификация магистрали Главная линия Брайтона и Портсмутская прямая линия с несколькими связанными линиями объемного звучания (такими как Восток и Запад Прибрежные дороги). Электрификация внешних пригородов также была обширной (например, Gillingham, Мейдстон и др.). Предложение существовало и дальше к побережью Кент, но война остановил эти планы. Изначально только электрический многоканальный блок поезда использовались, но позже электровозы и электродизельные гибриды.

Во время Второй мировой войны Южный оказался на передовой. До военных действий 75% перевозок SR составляли пассажирские перевозки и только 25% - грузовые. Во время войны было перевезено примерно такое же количество пассажиров, но составило лишь 40% от общего объема перевозок - грузовые перевозки увеличились в 4,5 раза. Нехватку грузовых локомотивов ликвидировал главный инженер. Оливер Буллейд, который разработал 0-6-0 локомотив, SR Класс Q1. Это был самый крупный 0-6-0, который действовал в Великобритании, и сорок из них изменили способность Southern перевозить тяжелые грузы.

Рекомендации

Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать эта статья введение более точные цитаты. (Октябрь 2009 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

• Р. Турре (ноябрь 2003 г.). GWR Engineering Work, 1928–1938 гг.. Издательство Tourret. ISBN  0-905878-08-6.
• ОПЕРАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ. Нок (1967). История Великой Западной железной дороги Том третий 1923–48. Ян Аллан. ISBN  0-7110-0304-1.
• Нок, О.С. (1982). История LMS. Vol. 1: Первые годы, 1923–1930 гг.. Джордж Аллен и Анвин. ISBN  0-04-385087-1.
• Нок, О.С. (1982). История LMS. Vol. 2. Тридцатые годы, побившие все рекорды, 1931–1939 гг.. Джордж Аллен и Анвин. ISBN  0-04-385093-6.