Мост Ховрах - Howrah Bridge

Для фильмов см. Мост Ховрах (фильм 1958 года) и Мост Ховрах (фильм, 2018). Для скального образования см. Природный мост Ховрах.

Мост Ховрах
Howrah Bridge, Kolkota.jpg
Мост Ховрах
Координаты22 ° 35′06 ″ с.ш. 88 ° 20′49 ″ в.д. / 22,5851 ° с. Ш. 88,3469 ° в. / 22.5851; 88.3469Координаты: 22 ° 35′06 ″ с.ш. 88 ° 20′49 ″ в.д. / 22,5851 ° с. Ш. 88,3469 ° в. / 22.5851; 88.3469
Несет4 полосы[1] из Strand Road,[2] пешеходы и велосипеды
КрестыHooghly River
LocaleHowrah и Калькутта
Официальное названиеРабиндра Сету
ПоддерживаетсяKolkata Port Trust[3]
Характеристики
ДизайнТип подвески Сбалансированный консоль[4] и ферменная арка[5]
МатериалСтали
Общая длина705 м (2313,0 футов)[6][7]
Ширина71 фут (21,6 м) с двумя пешеходными дорожками по 15 футов (4,6 м) с каждой стороны[4]
Высота82 м (269,0 футов)[5]
Самый длинный промежуток1500 футов (457,2 м)[4][5]
Зазор выше5,8 м (19,0 футов)[4]
Оформление ниже8,8 м (28,9 футов)[4]
История
Дизайнери Триттон[8]
ПостроенBraithwaite, Burn & Jessop Construction
Начало строительства1936 (1936)[8]
Окончание строительства1942 (1942)[8]
Открыт3 февраля 1943 г.; 77 лет назад (3 февраля 1943 г.)[7]
Статистика
Ежедневный трафик300 000 автомобилей и 450 000 пешеходов[9]
ПотериБесплатный звонок в обе стороны
Место расположения

Мост Ховрах это Сбалансированный консольный мост над Hooghly River в Западная Бенгалия, Индия. Введен в эксплуатацию в 1943 г.[8][10] Первоначально мост назывался New Howrah Bridge, потому что он заменил понтонный мост в том же месте, связывающем два города Howrah и Калькутта (Калькутта). 14 июня 1965 г. он был переименован. Рабиндра Сету после великого Бенгальский поэт Рабиндранат Тагор, который был первым индийцем и азиатом Нобелевский лауреат.[10] Он до сих пор широко известен как мост Ховрах.

Мост - один из четырех на Hooghly River и является известным символом Калькутта и Западная Бенгалия. Остальные мосты Видьясагар Сету (в народе называемый Вторым мостом Хугли), Вивекананда Сету и недавно построенный Ниведита Сету. Он выдерживает штормы Бенгальский залив регион, несущий ежедневную трафик около 100000 автомобилей[11] и, возможно, более 150 000 пешеходов,[9] легко делает его самым загруженным консольным мостом в мире.[12] Третий по длине консольный мост на момент постройки,[13] Мост Ховрах в настоящее время является шестым по длине мостом такого типа в мире.[14]

Вид на паром с мостом Ховрах

История

Предложение 1862 года Тернбулла

В 1862 году правительство Бенгалии попросило Джордж Тернбулл, главный инженер Ост-Индская железнодорожная компания изучить возможность строительства моста через реку Хугли. Он недавно основал компанию вокзал в Ховрах. Он сообщил 19 марта с крупномасштабными чертежами и оценками, что:[15]

  1. Фундамент для моста в Калькутте будет значительным по глубине и будет стоить дорого из-за большой толщины ила.
  2. Препятствия для судоходства будут значительными.
  1. Хорошим местом для моста был Пулта Гхат, «примерно в дюжине миль к северу от Калькутты», где «слой жесткой глины не существовал на небольшой глубине под руслом реки».
  2. Подвесной мост с пятью пролетами по 401 фут (122 м) и двумя пролетами по 200 футов (61 м) был бы идеальным.

Понтонный мост

Старый понтонный мост, который позже был заменен мостом Ховрах.

Ввиду увеличения трафика через реку Хугли в 1855-56 годах был назначен комитет для рассмотрения альтернативных вариантов строительства моста через нее.[16] Этот план был отложен в 1859-60 гг. И был возобновлен в 1868 г., когда было решено построить мост и возложить управление им на вновь назначенный трест. В Calcutta Port Trust была основана в 1870 г.,[8] и Законодательный департамент тогдашнего правительства Бенгалии принял Закон о мосту Ховрах в 1871 году в соответствии с Законом IX Бенгалии 1871 года,[8][16] наделение лейтенант-губернатора полномочиями построить мост с правительственным капиталом под эгидой портовых комиссаров.

Закон о мосту Ховрах 1871 года

В итоге был подписан контракт с Сэр Брэдфорд Лесли построить понтонный мост. Различные детали были построены в Англии и отправлены в Калькутту, где они были собраны. Период сборки был сопряжен с проблемами. 20 марта 1874 года мост сильно пострадал от сильного циклона.[7] Пароход по имени Эгерия оторвался от причала и лоб в лоб столкнулся с мостом, потопив три понтона и повредив почти 200 футов моста.[7] Мост был построен в 1874 г.[8] при общей стоимости ₹2,2 миллиона,[16] и открыт для движения 17 октября того же года.[7] Тогда мост был 1528 футов в длину и 62 фута в ширину, с тротуарами шириной 7 футов с обеих сторон.[8] Первоначально мост периодически отстегивали для пропуска пароходов и другой морской техники. До 1906 года мост не использовался для прохода судов только в дневное время. С июня того же года он начал открываться в ночное время для всех судов, кроме океанских пароходов, которые должны были проходить в дневное время.[16] С 19 августа 1879 года мост освещался электрическими фонарными столбами, работающими от динамо-машины на насосной станции Маллик-Гхат.[8] Поскольку мост не выдерживал быстро растущей нагрузки, комиссары порта в 1905 году начали планировать строительство нового улучшенного моста.

Планы нового моста

В 1906 г.[7] Комиссия порта назначила комитет во главе с Р.С. Хайет, главный инженер, Восточно-Индийская железная дорога и W.B. МакКейб, главный инженер, Calcutta Corporation. Они представили отчет о том, что[8]

Тележки Буллока составляли восемь-тринадцатые части автомобильного движения (по наблюдениям 27 августа 1906 года, наиболее интенсивное дневное движение наблюдалось в порту Комиссаров по результатам 16-дневной переписи автомобильного движения через существующий мост). Ширина проезжей части существующего моста составляет 48 футов, за исключением пролетов на берегу, где ширина проезжей части составляет всего 43 фута, каждая из которых составляет 21 фут 6 дюймов. Дорожное полотно на новом мосту будет достаточно широким, чтобы принять как минимум две полосы движения транспортных средств и одну линию трамваев в каждом направлении и две проезжей части шириной 30 футов каждая, что даст общую ширину дороги 60 футов, что вполне достаточно для с этой целью [...]
Движение через существующий плавучий мост Calcutta & Howrah очень интенсивное, и очевидно, что если новый мост будет находиться на том же месте, что и существующий мост, то, если не будет установлен временный мост, будут серьезные перебои в движении во время существующий мост перемещается в одну сторону, чтобы новый мост можно было построить на том же месте, что и нынешний.

Комитет рассмотрел шесть вариантов:

  1. Большие паромные переправы, способные перевозить автомобильный груз (стоимость установки ₹900,000, годовая стоимость ₹438,000)
  2. Транспортный мост (стоимость установки ₹2 миллиона)
  3. Туннель (стоимость установки ₹338,2 миллиона, ежегодные расходы на техническое обслуживание ₹1779,000)
  4. Мост на опорах (стоимость установки ₹22,5 миллиона)
  5. Плавучий мост (стоимость установки ₹2140,000, ежегодные расходы на обслуживание ₹200,000)
  6. Арочный мост

В конце концов комитет остановился на плавучем мосту. Он расширил тендеры до 23 фирм на проектирование и строительство. Призовой фонд £ 3,000 (₹45000 по тогдашнему обменному курсу) было заявлено для фирмы, дизайн которой будет принят.[8]

Планирование и оценка

Закон о поправках к Ховрах-Бриджу, 1935 г.

Первоначальный процесс строительства моста был приостановлен из-за Первая Мировая Война, хотя мост был частично реконструирован в 1917 и 1927 годах. В 1921 году был сформирован комитет инженеров под названием «Комитет Мукерджи» во главе с Р. Н. Мухерджи, Сэр Клемент Хиндли, председатель Calcutta Port Trust, и Дж. МакГлашан, главный инженер. Они обратились к Сэр Бэзил Мотт, который предложил один пролет арочный мост.[8] Чарльз Альфред О'Грейди, один из инженеров

В 1922 году была создана комиссия Нью-Ховрах-Бридж, которой комитет Мукерджи представил свой отчет. В 1926 году был принят Закон о новом мосту Ховрах. В 1930 году был сформирован Комитет Гуда, в который вошли С.В. Гуд в качестве президента, С. Маллик и У. Томпсон, чтобы исследовать и сообщить о целесообразности строительства моста через пирс между Калькуттой и Ховрой. По их рекомендации, м / с. Ренделя, Палмера и Триттона попросили рассмотреть вопрос о строительстве подвесной мост особого дизайна, подготовленного их главным чертежником г-ном Уолтоном.[8] На основании отчета был объявлен глобальный тендер. Самая низкая цена поступила от немецкой компании, но из-за роста политической напряженности между Германией и Великобританией в 1935 году контракт не был предоставлен.[7] В Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co. был заключен строительный контракт в том же году. В 1935 году в Закон о новом мосту Хора были внесены поправки, чтобы отразить это, и строительство моста началось в следующем году.[8]

Строительство

У моста нет болтов и гаек,[10][17] но был сформирован путем клепки всей конструкции. Он потребил 26 500 тонн стали, из которых 23 000 тонн высокопрочной легированной стали, известной как Tiscrom, было поставлено компанией Тата Стил.[7][18] Главная башня построена из цельного монолита. кессоны габаритами 55,31 x 24,8 м[4][19] с 21 валом, каждый 6,25 кв.[20] Главный инженер портового фонда, г-н Дж. МакГлашан, хотел заменить понтонный мост постоянным сооружением, поскольку существующий мост мешал движению реки Север / Юг. Работы не могли быть начаты, поскольку разразилась Первая мировая война (1914–1918). Затем в 1926 году комиссия под председательством сэра Р. Н. Мукерджи рекомендовала построить подвесной мост определенного типа через реку Хугли. Мост был спроектирован неким мистером Уолтоном из компании M / s Rendel, Palmer & Triton. Заказ на строительство и возведение был размещен на M / s.Cleveland Bridge & Engineering Company в 1939 году. Снова вмешалась Вторая мировая война (1939–1945). Вся сталь, которая должна была поступить из Англии, была направлена ​​на военные нужды в Европе. Из 26000 тонн стали, потребовавшейся для строительства моста, только 3000 тонн было поставлено из Англии. Несмотря на японскую угрозу, тогдашнее (британское) правительство Индии продолжало строительство. Tata Steel попросили поставить оставшиеся 23 000 тонн стали для высокого напряжения. Тата разработали сталь необходимого для моста качества и назвали ее Tiscom. Все 23 тысячи тонн были поставлены вовремя. Работы по изготовлению и монтажу были переданы местной инженерной фирме из Ховра: Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co.. Два кессона якорной стоянки были размером 16,4 м на 8,2 м каждый, с двумя колодцами площадью 4,9 м². Кессоны были сконструированы таким образом, что рабочие камеры в шахтах можно было временно закрыть стальными диафрагмами, чтобы при необходимости можно было работать под сжатым воздухом.[20] Кессон на стороне Калькутты был установлен на высоте 31,41 м, а на стороне Ховра - на 26,53 м ниже уровня земли.[4]

Однажды ночью, во время процесса выкапывания навоза, чтобы дать возможность кессону двигаться, земля под ним подалась, и вся масса упала на два фута, сотрясая землю. Воздействие этого было настолько сильным, что сейсмограф в Kidderpore зарегистрировал это как землетрясение и Индуистский храм на берегу был разрушен, хотя впоследствии был восстановлен.[21] Во время уборки навоза было поднято множество разнообразных предметов, в том числе якоря, абордажи, пушки, пушечные ядра, латунные сосуды и монеты времен Ост-Индская компания Работы по опусканию кессонов выполнялись круглосуточно из расчета от 30 см и более в день.[21] Кессоны были погружены через мягкие речные отложения в жесткую желтую глину на глубине 26,5 м ниже уровня земли. Точность опускания огромных кессонов была исключительно точной, в пределах 50–75 мм от истинного положения. После проникновения в глину на 2,1 м все стволы заглушили конкретный после индивидуального обезвоживания с засыпкой около 5 м в соседние стволы.[20] Главный пирсы на стороне Хора были затоплены открытым колесом дноуглубление, в то время как на стороне Калькутты требовался сжатый воздух для противодействия движению песка. Поддерживаемое давление воздуха составляло около 40 фунтов на квадратный дюйм (2,8 бар ), для чего потребовалось около 500 рабочих.[12] При обнаружении чрезмерно мягкого грунта валы, симметричные осям кессона, не выкопывались, чтобы обеспечить строгий контроль. В очень жестких глинах большое количество внутренних колодцев было полностью подрезано, что позволило перенести весь вес кессона снаружи. трение кожи и несущий под внешней стеной. Кожное трение на внешней стороне стенок монолита оценивается в 29 кН / м.2 а нагрузки на режущую кромку в глине, лежащей над пластом основания, достигли 100 т / м.[20] Работы по закладке фундамента завершились в ноябре 1938 года.

К концу 1940 года монтаж консольных рычагов был начат и завершен в середине лета 1941 года. Две половины подвесного пролета, каждая длиной 282 фута (86 м) и весом 2000 тонн, были построены в декабре 1941 года. Мост был возведен, начавшись с двух анкерных пролетов и продвигаясь к центру с помощью гусеничных кранов, перемещающихся по верхнему поясу. 16 гидравлические домкраты каждый из которых имел грузоподъемность 800 тонн, были введены в эксплуатацию для соединения двух половин подвесного пролета.[13]

Полная стоимость проекта ₹25 миллионов (£ 2,463,887).[8] Этот проект был пионером в строительстве мостов, особенно в Индии, но у правительства не было официального открытия моста из-за опасений нападений японских самолетов, сражающихся с Союзные державы. Япония напала на Соединенные Штаты в Перл-Харборе 7 декабря 1941 года. Первым автомобилем, использовавшим мост, был одиночный транспорт. трамвай.[7]

Конечная остановка автобуса Howrah рядом с мостом Howrah Bridge

Мост считается «воротами в Калькутту, поскольку он соединяет город со станцией Ховрах».[нужна цитата ]

Описание

Характеристики

Высота моста Ховрах

На момент ввода в эксплуатацию в 1943 году Ховрах был третьим по длине консольным мостом в мире.[13] позади Pont de Québec (549 метров (1801 фут)) в Канаде и Форт-Бридж (521 метр (1709 футов)) в Шотландии. С тех пор его превзошли три моста, что сделало его шестым по длине консольным мостом в мире в 2013 году. тип подвески сбалансированный консоль[4] мост с центральным пролетом 1 500 футов (460 м) между центрами главных башен и подвесным пролетом 564 фута (172 м). Главные башни имеют высоту 280 футов (85 м) над монолитами и 76 футов (23 м) друг от друга наверху. Якорные рычаги имеют длину 325 футов (99 м) каждая, а консольные рычаги - 468 футов (143 м) каждая.[6] Настил моста свисает с точек панелей в нижнем поясе главного фермы с 39 парами вешалок.[4] Проходы за башнями опираются на землю, поэтому якоря не подвергаются нагрузке на палубу. Система настила включает поперечные балки, подвешенные между парами подвесов с помощью пальцевого соединения.[6] Между поперечными балками размещено шесть рядов продольных стрингеров. Балки перекрытия поперечно опираются на стрингеры,[6] в то время как сами поддерживают непрерывную систему желоба из прессованной стали, покрытого конкретный.[4]

Продольное расширение и поперечное смещение деки компенсируются компенсаторами и шарнирами. Есть два основных компенсатора, по одному на каждом стыке между подвесным пролетом и консольными рычагами, другие есть на опорах и на стыке стальных и бетонных конструкций на обоих подходах.[4] Всего 8 суставы, По 3 на каждой консоли и по 1 на подвесной части. Эти соединения делят мост на сегменты с вертикальным штифтовым соединением между ними для облегчения вращательных движений настила.[4] Настил моста имеет продольную рейку. градиент 1 из 40 с обоих концов, соединенных вертикальной кривой радиусом 4000 футов (1200 м). Поперечный уклон настила между бордюрами составляет 1 к 48.[4]

Трафик

Мостовое движение
Транспортный поток для быстро движущихся тяжелых транспортных средств[11]
ГодТрамваиАвтобусы / МикроавтобусыГрузовики
195913%41%46%
19864%80%16%
19903%82%15%
19922%80%18%
1999-89%11%
Транспортный поток для быстро движущихся легковых автомобилей[11]
ГодДвухколесные / АвтомобилиМашины / Такси
19592.47%97.53%
198624%76%
199027%73%
199226%74%
199920%80%

Мост служит воротами к Калькутта, подключив его к Станция Ховрах, который является одной из пяти конечных станций междугородних поездов, обслуживающих Ховру и Калькутту. Таким образом, он обеспечивает почти полное движение на станцию ​​и от нее, при этом ее среднесуточная посещаемость приближается к почти 150 000 пешеходов и 100 000 транспортных средств.[9] В 1946 году была проведена перепись ежедневного движения транспорта, в которой насчитывалось 27 400 автомобилей, 121 100 пешеходов и 2997 голов крупного рогатого скота.[12] Основная часть автомобильного движения приходится на автобусы и автомобили. До 1993 года по мосту также ходили трамваи. Трамваи отбыл от конечной станции Ховрах в сторону Sealdah, Раджабазар, Шьямбазар, Высший суд, Dalhousie Square, Парк Цирк, Ballygunge, Tollygunge и др. В 1993 году движение трамвая по мосту было прекращено в связи с увеличением нагрузки на конструкцию. Однако мост по-прежнему несет гораздо большую нагрузку, чем предполагалось. Отчет за 2007 год показал, что по мосту ежедневно курсировало около 90 000 автомобилей (15 000 из которых были грузовыми), хотя его грузоподъемность составляет всего 60 000.[22] Одна из основных причин перегрузки заключалась в том, что, хотя на конструкции разрешены автомобили с грузоподъемностью до 15 тонн, на ней часто курсировали автомобили с 12-18 колесами и грузоподъемностью до 25 тонн. С 31 мая 2007 г. перегруженным грузовикам запретили проезжать по мосту и перенаправили на Видьясагар Сету вместо.[23] По обе стороны дороги проходят пешеходные дорожки шириной 15 футов (4,6 м), заполненные пешеходами.[4]

Обслуживание

Вид на мост Ховрах, c. 1945

В Kolkata Port Trust (KoPT) возложена на обслуживание моста. Мост пострадал от транспортных средств из-за неосторожного вождения и коррозии из-за атмосферных условий и биологических отходов. В октябре 2008 года 6 высокотехнологичных камер наблюдения были размещены для наблюдения за всем сооружением длиной 705 метров (2313 футов) и шириной 30 метров (98 футов) из диспетчерской. Две камеры были размещены под полом моста для отслеживания движения барж, пароходов и лодок по реке, а четыре других были прикреплены к первому слою балок - по одной на каждом конце и две посередине - для контролировать движение транспорта. Это было сделано в ответ на значительный ущерб, причиненный мосту в результате столкновения с транспортными средствами, поэтому злоумышленники могли потребовать компенсации.[24]

Коррозия была вызвана птичьим пометом и плевками людей. Расследование в 2003 году показало, что в результате продолжительной химической реакции, вызванной постоянным сбором птичьих экскрементов, были повреждены несколько сочленений и частей моста.[9] В качестве незамедлительной меры Фонд порта Калькутты привлек подрядчиков для регулярной очистки птичьего помета за счет ежегодных расходов в размере ₹500,000 (7000 долларов США). В 2004 году КОПТ потратил ₹6.5 миллионов (91 000 долларов США) на покраску всей площади 2,2 миллиона квадратных метров (24 миллиона квадратных футов) моста. Два слоя алюминий краска, с грунтовкой хромат цинка до этого было нанесено на мост, всего потребовалось 26 500 литров краски.[25]

Освещенный мост Ховрах ночью

Мост также сильно поврежден пешеходами. плевок кислый, Лайм -смешанные стимуляторы (гутка и паан ).[26] Техническая проверка, проведенная сотрудниками Port Trust в 2011 году, показала, что с 2007 года благодаря плевелению толщина стальных кожухов, защищающих опоры, уменьшилась с шести до менее чем трех миллиметров.[27][28] Эти кожухи у основания необходимы для подвешивания, чтобы вода не просачивалась в стык поперечных балок и подвесов, а повреждение кожухов может поставить под угрозу безопасность моста. КОПТ объявил, что потратит ₹2 миллиона (28 000 долл. США) на покрытие основания стальных столбов стекловолокно кожух, чтобы слюна не разъедала их.[29]

24 июня 2005 г. грузовое судно М. В. Мани, принадлежащая компании Ganges Water Transport Pvt. Ltd, пытаясь пройти под мостом во время прилива, воронка застрял под ним на три часа, причинив значительный ущерб стоимостью около ₹15 миллионов на стрингер и продольную балку моста.[30] Некоторые из 40 поперечных балок также были сломаны. Две из четырех направляющих тележки, скрепленные болтами и приваренные к балкам, были сильно повреждены. Почти 350 метров (1150 футов) из 700 метров (2300 футов) пути были искривлены и не подлежали ремонту.[31] Повреждения были настолько серьезными, что KoPT обратился за помощью к Rendall-Palmer & Tritton Limited, первоначальному консультанту по мосту из Великобритании. КоПТ также связалась ПЛЫТЬ для «соответствующей стали», использованной при его строительстве в 1943 году.[32] Для ремонта стоимостью около ₹5 миллионов (70 000 долларов США), было использовано около 8 тонн стали. Ремонт завершен в начале 2006 года.[33]

Культурное значение

Пешеходы на мосту

Мост был показан во многих фильмах, таких как Бимал Рой фильм 1953 года До Бигха Замин, Ритвик Гхатак с Бари Теке Палийе в 1958 г., Сатьяджит Рэй с Параш Патхар в том же году, Мринал Сен с Нил Акашер Ничи в 1959 г., Шакти Саманта с Мост Ховрах (1958), в котором прозвучала известная песня Мера Наам Чин Чин Чу и China Town (1962) и Амар Прем (1971), Amar Jeet's 1965 Подросток девиан в 1965 г., Мринал Сен 1972 год Национальная премия победа Бенгальский фильм Калькутта 71 и Калькуттская трилогия Сена - продолжение 1973 года, Падатик, Ричард Аттенборо 1982 год Академическая награда фильм-победитель Ганди, Гоутам Гхош фильм 1984 года на хинди Паар, Радж Капур с Рам Тери Ганга Майли в 1985 г., Николас Клотц с Бенгальская ночь в 1988 г. Роланд Жоффе с английский язык фильм Город радости в 1992 г. Флориан Галленбергер с Бенгальский фильм Тени времени в 2004 г. Мани Ратнам Болливудский фильм Юва в 2004 г. Прадип Саркар Болливудский фильм 2005 года Parineeta, Субхраджит Митра бенгальский фильм 2008 г. Mon Amour: Возвращение к Шешер Кобите, Мира Наир фильм 2006 г. Тезка, Благословение Фильм малаялам 2008 года Новости Калькутты, Сурья Сивакумар Тамильский фильм 2009 г. Адхаван, Имтиаз Али фильм на хинди 2009 г. Любовь Аадж Кал, Абхик Мукхопадхьяй бенгальский фильм 2010 года Экти Тарар Хондже, Суджой Гош Болливудский фильм 2012 года Кахаани, Анураг Басу фильм на хинди 2012 года Барфи!, Ринго Банерджи Бенгальский фильм 2012 года На Ханньяте, Бенгальский фильм Раны Басу, 2013 г. Намте Намте, и Али Аббас Зафар фильм на хинди 2014 г. Gunday и выпуск YRF 2015 от директора Дибакар Банерджи с Детектив Бёмкеш Бакши! "Shoojit sircar "s"Пику "также есть несколько сцен на этом культовом мосту. Мост также был показан в Гарт Дэвис Фильм, номинированный на премию Оскар в 2016 году Лев.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Обзор моста Ховрах". Получено 21 ноября 2011.
  2. ^ "Карта моста Ховрах". Получено 26 ноября 2011.
  3. ^ "Ремонт моста Ховрах". Архивировано из оригинал 18 ноября 2011 г.. Получено 21 ноября 2011.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п "Детали моста". Архивировано из оригинал 4 марта 2016 г.. Получено 21 ноября 2011.
  5. ^ а б c «Мост Ховрах». Получено 21 ноября 2011.
  6. ^ а б c d «Мост Ховрах». Получено 21 ноября 2011.
  7. ^ а б c d е ж грамм час я «Река Ганг». Получено 21 ноября 2011.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о «История моста Ховрах». Архивировано из оригинал 13 апреля 2013 г.. Получено 21 ноября 2011.
  9. ^ а б c d "Птичий помет грызет каркас моста Ховрах". Таймс оф Индия. 29 мая 2003 г.. Получено 21 ноября 2011.
  10. ^ а б c "Мост Ховрах - мост без гаек и болтов!". Получено 21 ноября 2011.
  11. ^ а б c «Поток трафика в средний рабочий день (с 8:00 до 20:00)». Архивировано из оригинал 18 августа 2011 г.. Получено 21 ноября 2011.
  12. ^ а б c "Осанна к мосту Ховрах!". Архивировано из оригинал 17 ноября 2011 г.. Получено 21 ноября 2011.
  13. ^ а б c Виктор Д. Джонсон (2007). Основы мостостроения. Oxford & Ibh Publishing Co. Pvt Ltd. стр. 259.
  14. ^ Дурки, Джексон (24 мая 1999 г.), Национальный альянс стальных мостов: самые длинные в мире пролеты мостов (PDF), Американский институт стальных конструкций, Inc, архив из оригинал (PDF) 1 июня 2002 г., получено 2 января 2009
  15. ^ Дневники Джорджа Тернбулла, хранящиеся в Кембриджском университете, Англия.
  16. ^ а б c d "Район Ховрах (1909 г.)". Получено 21 ноября 2011.
  17. ^ «Мост Ховрах». Архивировано из оригинал 28 октября 2011 г.. Получено 21 ноября 2011.
  18. ^ Кастури Ранган (2003). Формирование индийской науки: 1914-1947 гг.. Университеты Press. п. 494.
  19. ^ Поннусвами (2007). Мостостроение. Tata Mcgraw Hill Education Private Limited. п. 304.
  20. ^ а б c d Уильям Уоррен; Лука Инверницци Теттони; Лука Инверницци (2001). Сингапур, город садов. Издания Periplus. п. 369.
  21. ^ а б Дас, Сумитра (6 июля 2008 г.). «Кошачья колыбель из стали». Телеграф. Калькутта, Индия. Получено 21 ноября 2011.
  22. ^ «Мост Ховрах и второй мост Хугли: комплексное сравнительное исследование» (PDF). Калькутта, Индия. 9 сентября 2013 г.. Получено 2 ноября 2014.
  23. ^ "Ховрах мост бан". Телеграф. Калькутта, Индия. 14 апреля 2007 г.. Получено 21 ноября 2011.
  24. ^ Мандал, Санджай (15 мая 2010 г.). "Мост кровоточит, удар за ударом". Телеграф. Калькутта, Индия. Получено 21 ноября 2011.
  25. ^ Сенгупта, Свати (17 сентября 2004 г.). «Икона в Калькутте, нарисованная и освещенная - Октябрьский облик моста Ховрах». Телеграф. Калькутта, Индия. Получено 21 ноября 2011.
  26. ^ Берк, Джейсон (26 мая 2010 г.). «Индийскому мосту грозит коса». Нью-Дели: Хранитель. Получено 7 мая 2012.
  27. ^ Бхаттасали, Амитабха (23 ноября 2011 г.). «План по спасению моста Ховрах в Калькутте от косы». Калькутта: Новости BBC. Получено 7 мая 2012.
  28. ^ «Плевка угрожает оживленному мосту в Калькутте». Получено 21 ноября 2011.
  29. ^ Мандал, Санджай (14 ноября 2011 г.). «Дополнительная крышка плевательницы». Телеграф. Калькутта, Индия. Получено 21 ноября 2011.
  30. ^ "Первая Хора: Корабль застрял". Таймс оф Индия. 24 июня 2005 г.. Получено 21 ноября 2011.
  31. ^ «БАРЖА ВМЕСТИТЬ МОСТ В РЕДКОЙ АВАРИИ». Получено 21 ноября 2011.
  32. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 2 июня 2013 г.. Получено 13 сентября 2012.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  33. ^ Мандал, Санджай (2 января 2006 г.). «Мост под нагрузкой на баржу». Телеграф. Калькутта, Индия.

внешняя ссылка