Тормозной фургон - Brake van
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Май 2013) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Тормозной фургон и фургон охранника термины, используемые в основном в Великобритании, Австралии и Индии для обозначения железнодорожный транспорт оснащен ручной тормоз который может применяться сторожить. Эквивалентный североамериканский термин камбуз, но британский тормозной фургон и камбуз очень разные по внешнему виду, потому что у первого обычно только четыре колеса, а у второго обычно есть тележки. Немецкие железные дороги наняли Кабины тормозного мастера комбинированный в другие машины.
Многие британские грузовые поезда раньше не имели непрерывный тормоз[1] так что единственные доступные тормоза были на локомотив и тормозной фургон. Из-за нехватки тормозной мощности скорость была ограничена до 25 миль в час (40 км / ч). Тормозной фургон располагался в задней части поезда, чтобы обе части поезда могли остановиться в случае поломки сцепки.
Когда грузовые поезда были оснащены системой непрерывного торможения, тормозные фургоны потеряли свое значение и были сняты с производства на многих железных дорогах. Однако они все еще продолжаются на некоторых важных железных дорогах, таких как Индийские железные дороги, Кроме железные дороги наследия.
Источник
Железные дороги были формализованным развитием промышленных трамвайных путей, которым иногда приходилось добавлять дополнительную тормозную способность, добавляя пустой грузовик к задней части группы трамвайных вагонов. Это позволяло «локомотиву» - часто канатной дороге, приводимой в движение паровым двигателем на поверхности - работать как безопасно, так и, что более важно, на более высокой скорости.
Первые железные дороги, такие как новаторские Ливерпуль и Манчестер Железная дорога 1830 г. использовался вариант трамвайных путей. буферная и цепная муфта, называемые винтовой муфтой. Автомобили сцепляются вручную с помощью крюка и тяг с фаркоп -подобное устройство, которое сближает автомобили. Транспортные средства имеют буферы, по одному в каждом углу на концах, которые стягиваются и сжимаются соединительным устройством. Без непрерывного торможения на всем поезде,[1] весь поезд зависел от тормозной способности локомотива, а длина поезда была ограничена.
Чтобы обеспечить более длинные поезда, первые железнодорожные компании, начиная с 1840-х годов, начали копировать практику промышленных трамваев, добавляя «передвижные фургоны». Этот термин произошел от их названия на промышленных трамваях, в которых они контролировали (остаточный) поезд, если имел место «разрыв» соединения с локомотивом.[нужна цитата ] Рано железнодорожные муфты была обнаружена склонность к поломкам. Термин «тормозной фургон» был заменен только с 1870-х годов.
Из-за совокупного риска нехватки тормозного усилия и разрыва муфт скорость грузовых поездов изначально была ограничена 25 милями в час (40 км / ч). Тормозной фургон располагался в задней части поезда и служил двум целям:
- Предусмотрено дополнительное торможение для "неприспособленных" товарных поездов.
- Поставьте в хвост поезда человека (охранника), который мог бы принять меры в случае поломки или аварии.
В то время как железнодорожная система Великобритании сохранялась до постнационализации в 1948 году с «неприспособленными» (с прерывистым торможением) поездами и ослабленными сцеплениями (последние неприспособленные поезда ходили в 1990-х годах), другие системы, такие как принятие в Северной Америке Муфта Janney, по-разному решили те же проблемы безопасности железных дорог.
Работа охранника
| Эта секция не цитировать любой источники. (Январь 2015) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
В неприспособленных поездах тормозной фургон имеет несколько целей, а значит, и работу охранника.
Во-первых, и это наиболее важно, охранник использовал тормоза фургона с тормозами, чтобы удерживать поезд под контролем на спусках и всякий раз, когда он мог видеть, что бригада локомотива пытается замедлить поезд. Знание маршрута позволит охраннику начать торможение раньше водителя. Чтобы помочь в этом, правила сигнализации предусматривали, что сигналы должны оставаться свободными до тех пор, пока весь поезд (включая фургон охранника) не пройдет мимо, так как охранник немедленно тормозит, увидев сигнал об опасности.
Во-вторых, колесный ручной тормоз можно было прикрутить, чтобы ослабленные винтовые муфты оставались натянутыми между непригодными вагонами, чтобы свести к минимуму риск сломанных муфт из-за «рывка» или рывков локомотива, что было особенно проблемой по мере того, как локомотивы становились более мощными. Поскольку разрыв сцепления на неприспособленных поездах при запуске был довольно распространенным явлением, поездным бригадам были даны специальные инструкции. При запуске грузового поезда правила предписывали экипажу подножки оглядываться на свой поезд в сторону тормозного фургона, ожидая, пока охранник сигнализирует (флагом или лампой), что весь поезд движется и все сцепки натянуты, прежде чем разгоняться до более высокого уровня. скорости.
Позднее охрана занималась поставкой габаритных фонарей на тормозные фургоны. Белый фонарь - это задний фонарь, а серые фонари - это боковые фонари, а также стандартный задний фонарь (красный сзади и по бокам), необходимый в задней части каждого поезда. Боковые фонари светились белым светом спереди и красным светом сбоку / сзади. Передние фонари были сигналом для локомотивной бригады о том, что поезд все еще укомплектован, в то время как установка дополнительных красных огней сзади была дополнительной мерой безопасности. Из-за очень низкой вероятности одновременного выключения всех трех огней было оговорено, что грузовой поезд, проезжающий без каких-либо задних фонарей, раскололся, и что задняя часть потенциально убегала. Эти боковые фонари использовались в пассажирских поездах до того, как в таких поездах были приняты постоянные тормоза.
Еще одна цель этих боковых фонарей заключалась в том, что, поскольку красная индикация обеспечивалась абажуром, который можно было убрать, выскользнув из верхней части фонаря, белый свет мог быть показан позади поезда. Это может быть использовано, чтобы указать поезду на параллельной более быстрой линии, что тормозной фургон, показывающий белый свет, движется в том же направлении, но по другой линии, не представляя опасности столкновения. Белый фонарь будет находиться на стороне, ближайшей к более быстрой бегущей линии, и будет разворачиваться на рельефных или медленных линиях, где более быстрые бегущие линии проходят параллельно с не более чем одной промежуточной линией, или на петлях или запасных выходах рядом с бегущими линиями. В аварийной ситуации охранник мог привлечь внимание других железнодорожных сотрудников, переключив эти габаритные огни задним ходом, чтобы красные огни светились вперед, чтобы предупредить локомотивов или любой другой железнодорожный персонал, который их заметил.
Обзор страны
Великобритания
Прошлое
| Эта секция не цитировать любой источники. (Январь 2015) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
В Великобритания грузовые поезда без системы непрерывного торможения поезда во всем составе или в самой задней части поезда («непригодный» или «частично установленный», соответственно, на языке железных дорог Великобритании) все еще были распространены в 1970-х годах, но в основном были ликвидированы к 1980-м. .
Ранние тормозные фургоны были тяжеловесными, адаптированными полувагонами, оснащенными установленным снаружи ручным тормозом, действующим на все четыре колеса. Термин «тормозной фургон» начал использоваться с 1870-х годов, когда в специально разработанные автомобили были добавлены специальные хижины для размещения охраны вдали от погодных условий. По традиции, у большинства тормозных фургонов была открытая площадка, но с 1870-х годов эта «веранда» стала частично закрытой за счет добавления крыши. Некоторые фургоны стали полностью закрытыми, но с каждого конца были оборудованы окна, позволяющие охраннику видеть весь поезд.
Все операционное оборудование, особенно тормоза и песочницы для улучшения тяги, на открытой площадке были расположены тормозные фургоны. Тормоза обычно управлялись с помощью маховика, установленного внутри веранды, хотя некоторые ранние конструкции продолжались с внешним валом. Чтобы улучшить обзор охранников, многие из них были оборудованы смотровыми окнами на крыше, но боковые смотровые площадки (так называемые «утки») были более распространенными. В Северо-восточная железная дорога, Великая центральная железная дорога, Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья и Ланкашир и Йоркширская железная дорога все построенные тормозные фургоны с возвышающимся видом на одном конце крыши.
К тормозной мощности всегда добавлялись две проблемы, цель тормозного фургона: колеса и вес. Поэтому многие компании пробовали оба подхода для улучшения своих тормозных фургонов. Тормозные фургоны часто имели значительное количество балласта в виде бетона, чугун или резервуары для воды, встроенные в их структуру, чтобы увеличить доступное тормозное усилие.
В то время как большинство тормозных вагонов имели две оси с четырьмя колесами, многие железнодорожные компании строили тормозные вагоны с тремя осями и шестью колесами. В Великая Северная железная дорога построил несколько восьмиколесных транспортных средств для очень тяжелых угольных поездов, единственный восьмиколесный фургон с тормозом, построенный в Великобритании. В 1930-е гг. Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) построила три индивидуальных фургона с двумя тележками (четыре оси, восемь колес) для использования на конкретной железнодорожной ветке, где они заменили пары четырехколесных фургонов. Конструкция охватывала всю длину шасси с двумя расширенными верандами по обе стороны от кабины, оснащенной двойными утопиками.
Для дальнейшего улучшения торможения некоторые LMS и ЛНЕР тормозные фургоны были оснащены вакуумные тормоза в дополнение к их обычному тормозу, которым мог управлять охранник. Почти все Военное ведомство Тормозные фургоны оснащались вакуумными цилиндрами, поскольку они использовались исключительно в поездах с боеприпасами. В Южная железная дорога построил несколько фургонов с двумя тормозными тележками на дублированном шасси электровоза, названных тормозными фургонами "Queen Mary". Разработанные для высокоскоростных перевозок в поездах с молоком и посылками, а не для остановки движения, они имели удлиненную кабину, но не покрывали все шасси с двумя тележками.
Оборудование, находящееся на борту тормозного фургона, которое должно было быть проверено охраной перед отправлением поезда, состояло из маневровой шесты (деревянной шесты длиной около шести футов с закрученным крюком на конце, которая использовалась для соединения и отсоединения трехзвенной и мгновенные соединения без необходимости опасного расположения охранника между транспортными средствами), тормозная ручка (представьте бейсбольную биту с квадратным концом; она использовалась для опускания ручных тормозов вагонов, помещая ее под подошву и прикладывая давление вниз), парафин для ламп, обычно в старой бутылке из-под молока, и две пары зажимов для рельсовой цепи (это зажимы, которые надеваются на рельс и соединяются проводом длиной более 4 футов 8 с половиной дюймов; они зажимаются по обоим рельсам рельсовой линии, чтобы замкнуть путь и указать сигнальщику, что поезд занимает этот участок; они будут использоваться в случае аварии, в которой другие бегущие линии были загрязнены, и поезда на м пришлось остановить в срочном порядке). Он также должен был проверить, чтобы задние и боковые фонари были перенесены, заправлены, обрезаны и горели ночью, во время тумана или падающего снега, или должен ли поезд ехать через любой туннель, в котором требуются фонари. Эти проверки входили в обязанности охранника по подготовке поезда и в его обязанности. Охранник также в это время следил за тем, чтобы фургон перевозил уголь и растопку, чтобы разжечь огонь в печи, даже летом, если поезд будет заменен другой бригадой, которой, возможно, придется работать в прохладе вечера или ночи. Охранники обычно носили старые газеты, чтобы заглушить сквозняки, из-за которых их присутствие казалось быстрым; частично оборудованные грузовые поезда могут двигаться со скоростью до 60 миль в час.
Другими особенностями интерьера фургона были угольная печь для обогрева и приготовления пищи охраннику, над которой находилась перила с крючками для сушки мокрой одежды. Мебель будет состоять из мягких сидений с подушками на уровне плеч, чтобы защитить охранника от неизбежных толчков и рывков («рывков») при работе с утками; охранник будет сидеть здесь для защиты во время движения поезда, если в этом нет крайней необходимости. С этого места он мог дотянуться до тормозного колеса. Это мягкое сиденье было бы наверху шкафчика на скамейке, который растягивал всю сторону одной стороны фургона и половину другой (сторона, на которой была плита). Дополнительное мягкое сиденье было предусмотрено в конце этого шкафчика скамьи, где был небольшой стол для охранника, чтобы выполнять любую письменную работу, которая была необходима.
Отклонить
В 1968 году было снято требование о полностью оборудованных грузовых поездах, заканчивающихся фургоном охраны. К этому времени почти все паровозы были сняты с производства, и большинство дизельных и электровозов стандартной конструкции British Railways, которые их заменили, имели кабины на обоих концах. Поэтому охраннику разрешили ехать в самой задней кабине локомотива, откуда был хорошо виден весь поезд. В связи с отсутствием эксплуатационной необходимости в таком количестве тормозных фургонов многие типы были сняты. В 1985 году профсоюзы железнодорожников согласились на единоличное управление некоторыми грузовыми перевозками, и впервые за более чем 150 лет поезда работали без охраны на борту. Тем не менее до конца 1990-х годов в поездах, перевозящих опасные химикаты, по-прежнему требовались тормозные фургоны.
Подарок
В настоящее время тормозные фургоны необходимы только для Железнодорожная инспекция HM или же Network Rail в некоторых особых случаях, например, в поездах с необычными грузами или поездах технического обслуживания пути, или когда используется один из немногих локомотивов с одной кабиной, таких как British Rail класс 20. Ближайшим эквивалентом тормозного фургона, все еще используемого на основных британских железных дорогах, является вождение прицепа фургона (DVT), который используется в поездах, тянущих локомотивы, для управления локомотивом с другого конца поезда в тяни-Толкай конфигурация, устраняющая необходимость для локомотива объезжать поезд на конечной станции. Хотя DVT имеет собственную тормозную способность, это случайность, поскольку основная цель транспортного средства - позволить поезду двигаться с противоположного от локомотива конца поезда, а также обеспечить размещение крупногабаритного багажа.
Тормозные фургоны - обычное дело для многих железные дороги наследия. Иногда несколько тормозных фургонов будут объединены в так называемый «специальный тормозной фургон», в котором могут ездить люди.
Австралия
В Австралии тормозные фургоны (или фургоны охраны; оба термина использовались широко) также часто использовались для перевозки посылок и легких грузов и обычно имели большие отсеки и загрузочные двери для таких предметов. Некоторые из более крупных фургонов также включали в себя отсеки для пассажиров, путешествующих с товарными услугами, или водителей, путешествующих со своим скотом.
Тростниковые железные дороги
Железные дороги сахарного тростника в Квинсленде иногда имеют радиоуправляемые тормозные фургоны. Вагоны в этих поездах непригодны и не имеют непрерывных тормозных магистралей.
Индия
На Индийские железные дороги тормозные фургоны по-прежнему широко используются в грузовых или товарных поездах, а также в некоторых пассажирских поездах.
Тормозной фургон в пассажирских поездах (обычно первый и последний вагоны в поезде) является частью вагона и состоит из закрытой комнаты / кабины с двумя маленькими сиденьями, расположенными напротив друг друга, на одном сиденье есть письменный стол для охранник, помогающий писать и работать со своим поездом, сиденье напротив - запасное. В фургоне также есть небольшой туалет. Особенностью пассажирского фургона с тормозом является небольшой бокс для собак, в котором пассажиры могут перевозить с собой домашних животных, пока они едут в одном поезде в другом вагоне. Охранник обычно несет ответственность за воду и корм для домашних животных во время движения поезда, и в будке для собак есть функции, позволяющие то же самое. Тормозной фургон также содержит носилки, ящик аварийного освещения поезда и стойку для удержания светового сигнала в ночное время. Датчик вакуума или давления воздуха размещен перед сиденьем охранника с рычагом для управления им в случае возникновения чрезвычайной ситуации. В ручной тормоз можно использовать в экстренных случаях. Оставшаяся часть вагона - это место для перевозки посылок и мелких товаров. В нем также есть кресла для женщин и людей с ограниченными физическими возможностями (приспособлены для инвалидных колясок).
Грузовой фургон с тормозами менее привлекателен, обычно является последним транспортным средством в поезде, открыт с обеих сторон и не обязательно имеет внутреннее освещение / лампы, но в нем есть небольшое туалетное сиденье для охранников из-за их долгой работы. на грузовых поездах. Фургон менее безопасен и имеет меньше функций, чем пассажирский фургон с тормозами. Недавно были введены восьмиколесные фургоны с тормозами, чтобы повысить комфорт во время езды для охранников.
Пассажирский тормозной фургон
Пассажирский тормозной фургон был комбайн Первоначально он был разработан для той же цели, что и грузовой тормозной фургон, но когда непрерывные тормоза стали стандартом для пассажирских поездов, его использование изменилось. Фургон может иметь оборудование для применения непрерывных тормозов в аварийной ситуации, если оно установлено рядом с ручным тормозом, когда поезд находится на стоянке без локомотива. В автомобиле также есть отсек для охраны, багажное отделение, а иногда и пассажирские помещения.
Примеры
Примеры британских пассажирских фургонов с тормозом включают:
Тренеры поддержки
В Великобритании обращено Британские железные дороги Марк 1 пассажирские тормозные фургоны используются как основа для консервированные вагоны поддержки паровозов.
Смотрите также
- Багажный вагон / багажный фургон
- Тормозной тендер
- Кабина тормозного мастера
- Камбуз
Рекомендации
- ^ а б "SR 25-тонный грузовой тормозной фургон № 55993". Bluebell-railway.co.uk. Получено 26 мая 2013.