Дорожная система инков - Inca road system

Для Фрэнк Заппа песня, смотри Inca Roads (песня).
Дорожная система инков
Протяженность дорожной системы инков
Информация о маршруте
Длина40,000 км (20,000 миль)
Временной периодДоколумбовая Южная Америка
Официальное названиеQhapaq an, Андская дорожная система
КритерииКультурные: ii, iii, iv, vi
Ссылка1459
Надпись2014 (38-е сессия )
Площадь11 406,95 га
Буферная зона663 069,68 га
80 - Мачу-Пикчу - Июнь 2009 - edit.2.jpg
Империя инков
Общество инков
Образование  · Религия  · Мифология
Архитектура  · Инженерное дело  · Дороги
Армия  · сельское хозяйство  · Кухня
История инков
Королевство Куско  · Империя инков
(Война между Чимором и инками  · Вторжение в Чили  · гражданская война  · Испанское завоевание )
Государство неоинков

В Дорожная система инков (также пишется Инка дорожная система и известный как Qhapaq an[примечание 1] что означает "королевская дорога" на языке кечуа[1]) была самой обширной и развитой транспортной системой в доколумбовой Южной Америке. Это было не менее 40 000 километров (25 000 миль) в длину.[2]:242 Строительство дорог потребовало больших затрат времени и сил.[3]:634

Сеть состояла из формальных[4] дороги тщательно спланированы, спроектированы, построены, размечены и обслуживаются; вымощены там, где необходимо, с лестницами для подъема, мостами и вспомогательными сооружениями, такими как поддерживающие стены, и водосточная система. Он был основан на двух дорогах с севера на юг: одна вдоль побережья, а вторая, наиболее важная, внутри страны и в горы, обе с многочисленными ответвлениями.[5]Его можно напрямую сравнить с дорожная сеть, построенная во времена Римской империи, хотя дорожная система инков была построена тысячу лет спустя.[6] Дорожная система позволяла передавать информацию, товары, солдат и людей без использования колес в пределах Тавантинсуйу или Империя инков на всей территории с протяженностью почти 2000000 км2 (770 000 квадратных миль)[7] и населен около 12 миллионов человек.[8]

Дороги периодически окаймлялись зданиями, чтобы их можно было использовать наиболее эффективно: на небольшом расстоянии располагались ретрансляционные станции для часки, бегущие мессенджеры; с интервалом в один день ходьбы тамбо разрешена поддержка участников дорожного движения и стай переноски ламы. Вдоль дорог обнаружены административные центры со складами для перераспределения товаров. К границам Империи инков и в новые завоеванные районы Пукарас (крепости) были найдены.[1]

Часть дорожной сети была построена культурами, предшествовавшими Империи инков, особенно Культура вари на севере центрального Перу и Тиуанако культура в Боливии.[1] Различные организации, такие как ЮНЕСКО и МСОП работали над защитой сети в сотрудничестве с правительствами и сообществами шести стран (Колумбия, Эквадор, Перу, Боливия, Чили и Аргентина ), по которому проходит Великая дорога инков.

В наше время дороги интенсивно используются туристами, например, Тропа инков в Мачу-Пикчу, хорошо известный путешественникам, соединяющий Ольянтайтамбо с Мачу-Пикчу.

Степень

Я верю, что на память людей не читали такого величия, как эта дорога, проложенная через глубокие долины и высокие вершины, заснеженные горы, водные болота, живые скалы и бурные реки; местами он был ровным и мощеным, на хорошо подготовленных склонах, расчищенными горами, выкопанными камнями, реками со стенами, в снегах со ступенями и местами для отдыха; везде было чисто, подметено, очищено от мусора, полно жилищ, складов для ценных товаров, храмов Солнца, ретрансляционных станций, которые были на этой дороге.
 

{{{2}}}

—Педро Сьеса де Леон
Эль-Сеньорио-дель-Инка. 1553
Дорожная система Империи инков

Тавантинсуйу, которая объединила нынешние территории Перу, продолжалась на север через нынешний Эквадор, достигая самых северных границ Андского горного хребта в районе Los Pastos в Колумбии; к югу она проникла в Мендоса и Атакама земли, в самых южных пределах Империи, соответствующие в настоящее время территориям Аргентины и Чили. На чилийской стороне дорога доходила до Река Майпо.[1] Система дороги инков позволила соединить северные территории со столицей Куско и южными территориями. Около 5000 километров (3100 миль) из более чем 7000 километров (4300 миль), которые охватывают Андские горы, были покрыты им.[9]

Как указывает Hyslop, «основной маршрут Сьерра (горы), проходящие через Кито, Тумебамба, Хуануко, Куско, Chucuito, Пария и Чикона в Река Мендоса, имеет длину 5 658 км ».[10]

Точная протяженность дорожной сети полностью не известна: путешественники и ученые предложили различные протяженности от 23000 километров (14000 миль).[10] до 40000 километров (25000 миль)[2]:242 до 60 000 километров (37 000 миль).[6]Были определены два основных маршрута: восточный, внутренний, пролегающий по реке. луга пуна, большая и холмистая поверхность, простирающаяся более чем на 4 000 метров (13 000 футов); второй, западный, начинается из района Тумбес, на нынешней границе Перу и Эквадора вдоль прибрежных равнин,[1] но не включил прибрежные пустыни, где он обнимал предгорья. Эта западная дорога очерчивает нынешнюю Панамериканское шоссе в его южноамериканском тихоокеанском расширении.[11]

Недавние исследования, проведенные в рамках Proyecto Qhapaq an, спонсируемые правительством Перу и основанные также на предыдущих исследованиях и обзорах, позволяют с высокой степенью вероятности предположить, что еще одна ветвь дорожной системы существовала на восточной стороне Андского хребта, соединяющая административный центр Уануко Пампа с Амазонка провинции и имеющий длину около 470 километров (290 миль).[12]

Более двадцати поперечных маршрутов пролегали через западные горы, в то время как другие пересекали восточные кордильеры в горах и низинах, соединяя два основных маршрута и населенные пункты, административные центры, сельскохозяйственные и горнодобывающие зоны, а также церемониальные центры и священные места в различных части обширной территории инков. Некоторые из этих дорог достигают высоты более 5000 метров (16000 футов) над уровнем моря.[2]:242[10][1]

Четыре маршрута

Куско, Перу - мемориальная доска, указывающая 4 направления 4 регионов (суй) Империи инков.

Во времена Империи инков дороги официально начинались из Куско в 4 стороны света в сторону 4 Suyus (провинции), на которые была разделена Тавантинсуйу. Куско был центром Перу: испанский летописец инков Инка Гарсиласо де ла Вега состояния[13] что «Козко на языке инков означает пуп, то есть пуп Земли». Четыре региона были названы Чинчайсую к северу, Collasuysu к югу, Антисую на восток и в нижние долины региона Амазонки и Contisuyu на запад и в нижние долины Тихоокеанского побережья.

Маршрут на север был самым важным в Империи инков, о чем свидетельствуют его конструктивные характеристики: ширина от 3 до 16 м.[10]:108 и размер археологических памятников, обозначающих дорогу как в его окрестностях, так и в зоне его влияния. Неслучайно этот путь проходит и организует наиболее важные административные центры Тавантинсуйу за пределами Куско, такие как Вилькашуаман, Xauxa, Тарматамбо, Пумпу, Уануко Пампа, Кахамарка и Уанкабамба, на нынешних территориях Перу; и Ingapirca, Томебамба или же Риобамба в Эквадоре. Инки считали это «Капакшаном», главной дорогой или королевской дорогой, начинающейся из Куско и прибывающей в Кито. Начиная с Кито на север, присутствие инков ощущается в оборонительных поселениях, которые отмечают наступление Империи эквадорскими провинциями Карчи и Имбабура и нынешний Департамент Нариньо в Колумбии, которая в 16 веке находилась в процессе присоединения к Империи инков.[14]

Маршрут Колласуйу выходит из Куско и направлен на юг, разделяясь на две ветви, огибающие озеро Титикака (одна на восточном и одна на западном побережье), которые снова соединяются, чтобы пересечь территорию Боливии. Альтиплано. Оттуда разворачивались дороги, ведущие к самой южной границе Тавантинсуйу. Одна ветвь направлялась к нынешнему региону Мендоса в Аргентине, а другая проникала на древние территории Diaguita и Люди Атакамы в чилийских землях, где уже были развиты основные дорожные сети. Оттуда, пересекая самую засушливую пустыню в мире, пустыню Атакама, дорога Колласую достигла реки Майпо, которая в настоящее время находится в Сантьяго столичный регион. Оттуда никаких следов наступления инков обнаружено не было.[14]

Дороги Контисую позволили соединить Куско с прибрежными территориями, что соответствует нынешним регионам Арекипа, Moquegua и Такна, на крайнем юге Перу. Эти дороги представляют собой поперечные маршруты, которые гарантируют взаимодополняемость природных ресурсов, поскольку они пересекают очень разные экологические этажи на разной высоте спуска с высот кордильер к прибрежным пространствам.[1]

Дороги Антисую наименее известны, и их остатков зарегистрировано меньше. Они проникли на территории Сеха-де-Джунгла или Амазонские Анды, ведущие к Тропический лес Амазонки, где условия для сохранения археологических свидетельств сложнее. Истинное физическое расширение Империи инков для этого региона не очень ясно.[1]

Цели дороги

вид на дорогу инков, поднимающуюся на холм у озера Мосоллакта, Перу

Инки использовали дорожную систему по разным причинам, от транспорта для людей, путешествующих по Империи, до военных и религиозных целей.[15] Система дорог позволяла быстро перемещать людей из одной части Империи в другую: и армии, и рабочие использовали дороги для передвижения, а тамбо - для отдыха и еды. Это также позволяло быстро перемещать информацию и ценные мелкие товары, которые перемещались через часки.[16] Инки по возможности отдавали приоритет прямолинейности дорог, чтобы сократить расстояния.[10]

По словам Hyslop[10] дороги были основой для расширения империи инков: самые важные поселения были расположены на главных дорогах, в соответствии с положением, прообразом которого было наличие старых дорог. Инки имели склонность к использованию Альтиплано, или же пуна районы для перемещения, стремясь избежать контактов с населением, поселившимся в долинах, и в то же время спроектировать прямой путь быстрой связи. Другие исследователи[17][18] указали на дополнительные факторы, которые обусловили расположение поселений и дорог инков, такие как установление контрольных зон в промежуточном месте по отношению к населению и плодородным землям долин, потребность в конкретных товарах и потребности в хранении, которым отдавалось предпочтение. на высоких равнинах Альтиплано, характеризующихся низкими температурами и сухим климатом. Например, административный центр г. Уануко Пампа включает 497 колясок, общий объем которых составляет 37 100 кубических метров (1 310 000 кубических футов) и может обеспечить население от двенадцати до пятнадцати тысяч человек.[19] Котапачи (ныне в боливийском регионе Кочабамба ) включала группу из 2400 колкасов вдали от значительных деревень, которые были долгосрочными хранилищами, в основном для хранения зерна и кукурузы,[20] которые имели чрезвычайно долгий срок годности и делали их идеальными для длительного хранения в армии в случае конфликтов.[21]:308

По словам Hyslop[10] использование дорожной системы инков было зарезервировано властями. Он заявляет: «Солдаты, носильщики и караваны лам были основными пользователями, так же как и знать и другие лица, исполнявшие служебные обязанности ... Другим субъектам разрешалось ходить по дорогам только с разрешения ...» Тем не менее, он признает, что «также был неопределенный объем частного трафика… о котором мало что известно ». Некоторые местные структуры (называемые ранчильо) существуют рядом с дорогой, что может позволить сделать вывод о наличии частного торгового движения.[22]

Использование дорог инков в колониальный период после Испанское завоевание Перу было в основном снято с производства.[23] Конкистадоры использовали дороги инков, чтобы подойти к столице Куско, но они использовали лошадей и повозки, которые нельзя было использовать на такой дороге, и вскоре большинство дорог было заброшено. Лишь около 25 процентов этой сети все еще видны. сегодня остальная часть разрушена войнами (завоеванием, восстанием, независимостью или между народами), изменением экономической модели, которое включало отказ от больших территорий и, наконец, строительство современной инфраструктуры в девятнадцатом и двадцатом веках, что привело к наложению новых каналов связи в очертаниях доиспанских дорог.[24]

Транспорт

Дорога инков, граничащая с озером Титикака, вид со стороны мирадор Чукуито, Перу.

Транспортировка осуществлялась пешком, как это происходило в доколумбовой Америке, где использование колес для транспортировки не было известно. Инки использовали два основных вида транспорта на дорогах: Chasqui (бегунов) для передачи информации (через кипу ) и легкие ценности по всей Империи и караваны лам для перевозки грузов.

Ламы[заметка 2] использовались как вьючные животные большими стаями. Они легкие животные и не могут много унести, но невероятно проворны. При транспортировке большого количества товаров по Империи для инков было более эффективно использовать стада лам и иметь двух или трех пастухов.[25]:242 Пастухи пасли животных по крутым горным дорогам, не рискуя жизнями людей, и при этом они могли нести большие объемы ресурсов.[26] У лам мягкие, мягкие копыта, которые обеспечивают им хорошее сцепление с дорогой и незначительное воздействие на дорожное покрытие. Ламы расы Q'ara (короткошерстная разновидность), используемые также в современных караванах, могут нести около 30 кг (66 фунтов) на расстояние 20 км (12 миль) в день, в то время как в особых случаях они могут нести до 45 кг (99 фунтов) в короткие поездки, и они кормятся на естественной растительности.[27]:168

Торговля

Дороги и мосты были необходимы для политической сплоченности государства инков и для перераспределения товаров внутри него.[3]:632 Все ресурсы Империи были собственностью правящей элиты.[19] Коммерческий обмен между производителями или производителями и покупателями не практиковался, поскольку все управление товарами находилось под контролем центральной власти. Перераспределение товаров было известно как вертикальный архипелаг: эта система была основой торговли по всей Империи инков.[25]:118 У разных частей Империи были разные ресурсы. Дороги использовались для отправки ресурсов в другие части Империи, которые в них нуждались. Это одна из причин, по которой Империя инков была такой могущественной: у них не только было множество ресурсов, но и установленная система, чтобы гарантировать, что все части Империи могут получить то, что им нужно.[25]:120 Тем не менее, ученые[22][27] отмечают, что на дорогах между караванщиками и сельскими жителями возможен товарный обмен: своего рода «вторичный обмен» и «ежедневный обмен».

Военный

Эти дороги обеспечивали легкие, надежные и быстрые маршруты для административных и военных коммуникаций Империи, передвижения персонала и материально-технического обеспечения. После завоевания территории и убеждения местного лорда стать союзником, инки раздавали ценные дары, но также позаботились о разработке военно-политической стратегии по расширению дорожной системы, чтобы охватить новые доминируемые территории.[10] Таким образом, Qhapaq Ñan стал постоянным символом идеологического присутствия владычества инков на недавно завоеванном месте. Система дорог позволяла перемещать имперские войска, готовиться к новым завоеваниям, подавлять восстания и восстания, но также использовалась для разделения с доминируемым населением излишков товаров, которые инки производили и хранили ежегодно с целью перераспределения. Армия часто переезжала, в основном для военных действий, но также для поддержки строительных работ.[6]Форты или пукары в основном располагались в приграничных районах, как пространственный индикатор процесса развития и присоединения новых территорий к Империи. Фактически, большее количество пукаров встречается к северу от Тавантинсую, как свидетелей работы по объединению северных территорий, богатых пастбищами. К югу есть множество развалин, вокруг Мендосы в Аргентине и вдоль реки Майпо в Чили, где наличие фортов отмечает линию дороги в самой южной точке Империи.[1][заметка 3]

Религиозный

Прибрежная дорога инков в святилище Пачакамак

Высотные святыни были напрямую связаны с культом природы и, в частности, с горами, типичными для общества инков, которое инки формализовали путем строительства религиозных сооружений на горных вершинах. Горы - это апус, или божества, во вселенной Андских верований, которые все еще сохраняются; у них есть духовный оттенок, связанный с будущим природы и человеческого существования. Вот почему инки проводили множество ритуалов, в том числе принесение в жертву детей, товаров и лам на горных вершинах, но не все горы имели одинаковый религиозный оттенок, и во всех них не строились святилища. Единственный способ добраться до вершин гор для поклонения - это соединить систему дорог с высокогорными тропами, чтобы добраться до священных мест. Это были ритуальные дороги, кульминацией которых были вершины, точки соприкосновения земного и священного пространства. Некоторые из них достигли больших высот над уровнем моря, например, гора Чаньи, у которой дорога начиналась от базы и уходила на вершину на высоте 5949 метров (19 518 футов).[28]

Помимо высотных святынь, было также много святых святынь или религиозных объектов, называемых Wak’a, которые были частью Система Zeq’e вдоль и рядом с дорогами, особенно вокруг столицы Куско. Эти святыни были либо естественными, либо измененными элементами ландшафта, а также зданиями, куда инки приходили для поклонения.[2]:163

Некоторые важные культовые сооружения были напрямую связаны основными дорогами инков. Так обстоит дело со святилищем Пачакамак через который проходила прибрежная дорога, к югу от наших дней Лима.

История

Эпоха Империи инков

Карта Вари и Тиаваку.svg

Большая часть системы была результатом того, что инки претендовали на исключительное право на многочисленные традиционные маршруты, некоторые из которых были построены веками ранее, в основном Империя Вари в центральном нагорье Перу и культуре Тиуанако. Последний образовался вокруг озера Титикака, на нынешних территориях Перу и Боливии, между 6 и 12 веками нашей эры, и сформировал сложную и развитую цивилизацию. Многие новые участки дороги были построены или существенно модернизированы инками: один, проходящий через чилийскую пустыню Атакама, и второй вдоль западной окраины озера Титикака, служат двумя примерами.[2]:242[25]:97

Правление инков началось в поздний промежуточный период (между 1000 г. и 1450 г.), когда эта группа доминировала только в регионе Куско.[29][30] Инки Пачакутик[12] началась трансформация и расширение того, что спустя десятилетия стало Тавантинсуйу.[31]Исторический этап Империи начался примерно в 1438 году, когда, уладив споры с местным населением вокруг Куско, инки начали завоевание прибрежных долин с Наска в Пачакамак и другие регионы Чинчайсую.[12] Их стратегия заключалась в изменении или строительстве дорожной структуры, которая обеспечила бы соединение объединенной территории с Куско и другими административными центрами, позволяя перемещать войска и чиновников.[30] Военное наступление инков было основано в основном на дипломатических сделках до аннексии новых регионов и консолидации владений, рассматривая войну как последнее средство. Основание городов и административных центров, соединенных дорожной системой, обеспечило государственный контроль над новыми объединенными этническими группами. Топа Инка Юпанки преуспел в Пачакутике и завоевал Чиму достигнув крайнего северного региона Кито около 1463 г .; позже он распространил завоевания на область джунглей Charcas и на юге в Чили.[30]

Колониальная эпоха

В первые годы существования Колонии Капакшан пережил стадию заброшенности и разрушения, вызванную резким сокращением числа туземцев из-за болезней и войн.[32][33] что сократило население с более чем 12 миллионов человек до 1,1 миллиона за 50 лет.[8] и разрушили социальную структуру, которая давала рабочую силу для обслуживания дорог. Использование дорог инков стало частичным и было адаптировано к новым политическим и экономическим целям Колонии, а затем и Наместника, где экономическая структура была основана на добыче полезных ископаемых и коммерческом производстве. Это означало резкое изменение в использовании территории. Прежняя интеграция продольных и поперечных территорий была сведена к соединению Андских долин и Альтиплано с побережьем, что позволило экспортировать товары, особенно золото и серебро, которые начали течь к побережью, а оттуда в Испанию.[1]Ключевым фактором демонтажа сети на субконтинентальном уровне стало открытие новых маршрутов, соединяющих возникающие производственные центры (поместья и шахты) с прибрежными портами. В этом контексте использовались только те маршруты, которые покрывали новые потребности, оставив остальные, особенно те, которые соединялись с фортами, построенными во время наступления Империи инков, или те, которые связывали сельскохозяйственные территории с административными центрами. Тем не менее, ритуальные дороги, которые позволяли получить доступ к святилищам, продолжали использоваться в соответствии с религиозным синкретизмом, который характеризовал исторические моменты Анд с момента завоевания.[1]

Сьеса де Леон в 1553 году отметил заброшенность дороги и заявил, что хотя во многих местах он уже сломан и отменен, он показывает, что это было.[34] Восхищения летописцев было недостаточно, чтобы убедить испанского правителя в необходимости поддерживать и укреплять систему дорог, а не отказываться от нее и разрушать ее. Сокращение местного населения в новостройках (известных как редукции, своего рода концентрационные лагеря) была одной из причин отказа от дорог инков и строительства новых, соединяющих редукции к центрам испанской мощи.[24] Другим важным фактором была непригодность дороги для лошадей и мулов, введенных завоевателями, которые стали новыми вьючными животными, заменившими легковесных лам.

Даже новое сельское хозяйство, заимствованное из Испании, состоящее в основном из зерновых, изменило внешний вид территории, которая иногда трансформировалась, сокращая и объединяя несколько Анденес (сельскохозяйственные террасы), что, в свою очередь, уменьшило плодородную почву из-за эрозии дождя. Доиспанские сельскохозяйственные технологии были заброшены или вытеснены в маргинальные пространства, оставленные колонизаторами.[1]

Часть сети продолжала использоваться, а также часть оборудования, такого как тамбо, которые были преобразованы в магазины и магазины, приспосабливаясь к традициям Испании, где крестьянская продукция доставлялась им для продажи. Тамбо вступили в новую стадию как место встречи различных образов жизни, которые непоправимо закончились интеграцией новых социальных и территориальных структур.[35]

Постколониальное и современное время

После обретения независимости от Испании в американских республиках на протяжении 19 века не происходило значительных изменений территории. В случае Перу территориальная структура, установленная колонией, сохранилась, в то время как связь между производством гор и побережьем была укреплена в соответствии с логикой добычи и экспорта.[1]

Под эту логику было приспособлено строительство современных автомобильных и железных дорог. Он отдавал приоритет сообщению с побережьями и дополнялся поперечными осями проникновения в межандские долины для направления производства к прибрежной оси и ее морским портам. В конце восемнадцатого века были построены большие поместья для поставок сырья на международные рынки вместе с гуано, поэтому морские порты Перу приобрели особую актуальность.[1] и интенсивная деятельность, требующая надлежащего доступа из производственных помещений. Некоторые части дорог инков все еще использовались на юге Альтиплано, давая доступ к основным центрам производства альпака и Викунья шерсть, пользующаяся большим спросом на международных рынках.

При организации дорог вдоль Анд в двадцатом веке приоритет отдавался Панамериканскому шоссе вдоль побережья, примерно по следам прибрежной дороги инков. Затем это шоссе было соединено с маршрутами запад-восток в долины, в то время как дорога инков с севера на юг в горы была в основном превращена в местный пешеходный транзит.

В 2014 году дорожная сеть стала Объект всемирного наследия ЮНЕСКО.[36]

Архитектура и инженерия дорог инков

Управляющий мостами инков
Управляющий королевскими дорогами

Инки построили свою дорожную систему, расширяя и укрепляя несколько ранее существовавших более мелких сетей дорог, адаптируя и улучшая предыдущую инфраструктуру, создавая систему официальных дорог и обеспечивая систему технического обслуживания, которая защитила бы дороги и облегчила перемещения и обмен люди, товары и информация. В результате образовалась обширная сеть дорог субконтинентальных размеров, которая, начиная с Куско, была направлена ​​в четырех основных направлениях, обозначавших территориальное деление Тонатинсуйу, что позволяло Инке и его офицерам знать обо всем, что движется по дорогам, далеко они были.[1]

Инки разработали приемы преодоления сложной территории Анды: на крутых склонах они построили каменные ступени, а в пустынных районах у побережья они построили низкие стены, чтобы песок не плавал по дороге.[21]:301

Строительство и обслуживание

Рабочая сила, необходимая как для строительства, так и для обслуживания, была получена за счет Мита: своего рода налоговая работа, предоставляемая государству завоеванными людьми, с помощью которой Империя инков производила необходимые товары и оказывала необходимые услуги, включая содержание дорог и соответствующей инфраструктуры (мостов, тамбо, складов и т. д.) ).[12]

Рабочие были организованы чиновниками, которые отвечали за развитие, контроль и эксплуатацию дорог и мостов, а также за коммуникации. Летописец Фелипе Гуаман Пома де Аяла[37] отметил, что эти авторитеты были выбраны среди знатных родственников инков, жителей Куско. Было три главных должностных лица: распорядитель королевских дорог, распорядитель мостов, распорядитель часки. Также было несколько амохонадоры или строители достопримечательностей.

Архитектурные компоненты

Hyslop[10] отметил, что не существует стандарта дорожного строительства, потому что дороги проложены в таких разнообразных условиях и ландшафтах.

Дорога и тротуар

В горах и высоких лесах для мощения использовались точно уложенные брусчатки или булыжник, укладывая их плоской стороной к вершине, пытаясь получить однородную поверхность. Тем не менее не все дороги были заасфальтированы; в Андах и в прибрежных пустынях дорога обычно прокладывалась из утрамбованной земли, песка или просто засыпания пастбищ землей или песком.[15] Есть также свидетельства мощения из растительных волокон, например, на дороге Пампа Афуэра в Касме (департамент Анкаш, Перу).[12]

Ширина проезжей части варьировалась от 1 до 4 метров (от 3,3 до 13,1 футов),[2]:245 хотя некоторые из них могут быть намного шире, например, 25-метровая дорога, ведущая к Уануко-Пампа.Участок дороги Куско-Кито, который был наиболее посещаемым, имел ширину, всегда превышающую 4 метра (13 футов) даже в сельскохозяйственных районах, где земля имела высокую стоимость. Некоторые участки достигли ширины 16 метров (52 фута).[38]Рядом с городскими и административными центрами есть свидетельства того, что две или три дороги строились параллельно.[15]Максимальная зарегистрированная ширина дороги на северном побережье составляет 35 метров (115 футов), а средняя ширина дороги на южном побережье - 8,5 метров (28 футов).[12]

Боковые стены и каменные ряды

Камни и стены служили для обозначения ширины дороги и обозначения ее. На побережье и в горах наличие строительных материалов, таких как камень и грязь для подготовки Adobes позволили построить стены с обеих сторон дороги, чтобы изолировать ее от сельскохозяйственных угодий, чтобы пешеходы и караваны путешествовали, не затрагивая посевы. На равнинах и в пустынях эти стены, скорее всего, препятствовали тому, чтобы песок покрыл дорогу.[12] Из-за отсутствия стен дороги в более безлюдных районах также использовали каменные ряды и деревянные столбы, вбитые в песок в качестве маркеров маршрута. Каменные ряды были построены из камней одинаковых размеров и форм, размещенных рядом друг с другом и расположенных на одном или обоих краях дороги, образованных своего рода бордюром. В некоторых случаях замечено, что стороны этих камней были обрезаны.

Борозды

Хотя это строго не строительный элемент, используемый для разграничения краев дороги, бывают случаи, когда борозды ограничивают дорогу с обеих сторон. Примеры таких борозд были обнаружены в прибрежной зоне к югу от района Чала в Арекипе.[12]

Поддерживающие стены

Подпорные стены были сделаны из камня, кирпича или глины и построены на склонах холмов. Эти стены содержали выравнивающие насыпи, чтобы сформировать платформу дороги или поддержать почву, которая в противном случае могла бы скользить по склону, как это обычно наблюдается на поперечных дорогах, ведущих к побережью с гор.[12]

Дренаж

Осушение канав или водопропускных труб было более частым в горах и джунглях из-за постоянных дождей. На других участках дороги отвод дождевой воды осуществлялся через сочлененную систему на основе продольных каналов и более коротких водостоков, расположенных поперек оси дороги. Подпорные стены использовались вдоль горных склонов и аналогичны тем, которые использовались для поддержки террас. При пересечении водно-болотных угодий дороги часто поддерживались опорными стенами или строились на дамбе.[15]

Дорожные знаки

На заданных расстояниях направление дороги обозначалось каменными сваями (Mojones на испанском) своего рода вехи, как правило, размещаются по обе стороны дороги. Это были колонны из хорошо сложенных камней с верхним камнем, которые часто стратегически размещались на возвышенностях, чтобы их можно было заметить с большого расстояния.[39]

An апачета в южной части дорожной системы инков в нынешней провинции Сальта, Аргентина

В апачеты (Южноамериканец Кэрнс ) были насыпями из камней разного размера, образованными путём постепенного накопления путешественниками, которые откладывали камни в качестве подношения, чтобы уберечь свое путешествие от неудач и позволить его успешное завершение. Апачеты располагались на обочине дорог в переходных местах, таких как перевалы или «достопримечательности» для путешественников. Эта практика была осуждена за ее языческий характер во время Колонии и Наместничества, когда священникам было приказано демонтировать их и вместо этого установить кресты. Тем не менее традиция изготовления апачетов не была прервана, и кресты или жертвенники разных размеров сопровождались каменными насыпями.[1]

Картины и макеты

В некоторых местах, например, в каменных убежищах или на скалах, рядом с дорогами видны наскальные рисунки, что можно интерпретировать как усиление сигнализации. В целом зооморфные нарисованные изображения соответствуют стилизованным верблюдам в типичном для инков дизайне и цвете. Встречаются также фигурки, высеченные прямо на камне.[1]

Камни разного размера на обочине дороги могут представлять форму гор или важных ледников региона, как выражение сакрализации географии; они могут состоять из одного или нескольких камней.

Дороги

Во влажных помещениях насыпи строили для создания дамб, в каменистой местности тропу нужно было выкопать в скале или проложить ее через искусственную террасу с подпорными стенами.[4]Некоторые важные дамбы, например, на берегу озера Титикака, были построены с учетом периодических колебаний уровня озера из-за чередования дождливых и засушливых сезонов. У них были каменные мосты, чтобы вода могла свободно течь под ними.

Лестницы

Чтобы преодолеть ограничения, налагаемые неровностью рельефа и неблагоприятными условиями окружающей среды, инженеры Inca разработали различные решения. На скалистых обнажениях дорога сужалась, адаптируясь к орографии с частыми поворотами и подпорными стенами, но на особенно крутых склонах лестничные пролеты или пандусы были построены или высечены в скале.

Мосты

Типичный пример подвесного (цепного) моста инков на реке Апуримак около Хуинчири, Перу

На всей дорожной системе использовалось несколько типов мостов, иногда их строили парами.[2]:245–46 Некоторые мосты были сделаны из параллельных бревен, связанных веревками и покрытых землей и растительными волокнами, поддерживаемыми каменными опорами.[9] в то время как другие были построены из каменных плит, опирающихся на груды камней. Одной из трудностей создания деревянных мостов было получение бревен. Иногда работникам, возводившим мосты, приходилось привозить пиломатериалы издалека. Деревянные мосты заменяли каждые восемь лет.[3]:637

Строительство мостов осуществлялось с помощью многих рабочих. Речь шла, прежде всего, о конструкции устоев, как правило, из грубого и обработанного камня. Кладка могла быть даже очень хорошо подогнана, без каких-либо доказательств использования какого-либо раствора для удержания камней на месте.[3]:638 Инки, не имея железа, использовали метод обработки камня, в котором использовались простые инструменты, такие как молотковые камни, чтобы колотить камни таким образом, чтобы контуры верхнего камня совпадали с контурами нижнего камня, чтобы швы идеально подходили без раствора.[2]:310Для простых бревенчатых мостов строительство было выполнено путем размещения ряда бревен над выступающими тростями.[3]:632 Каменные мосты могли преодолевать меньшие расстояния, и требовалось строительство более мелких рек. При необходимости некоторые плиты кладут на опоры и промежуточные каменные столбы. В Боливии недавно был обнаружен очень особенный каменный мост, состоящий из относительно небольшого отверстия, через которое течет ручей, и довольно внушительной каменной набережной, заполняющей стороны долины, чтобы дорога могла проходить по нему.[7]

эскиз румичаки в регионе Тариха, Боливия

Для перехода рек по пологим берегам использовались плывущие тростники, связанные вместе, образующие ряд тотора лодки ставят бок о бок и засыпают доской из тотора и земли.[3]:632

Веревочные мосты инков также обеспечивал доступ через узкие долины. Мост через реку Апуримак, к западу от Куско, простирался на расстояние 45 метров (148 футов). Веревочные мосты приходилось менять примерно каждые два года: с этой целью общины вокруг переправы через реку были объединены в Мита для строительства нового моста, в то время как старый мост был разрезан и упал в реку. Этот тип моста был построен из веревок из растительных волокон, таких как ичу (Stipa ichu) волокно, типичное для Альтиплано, которое было связано вместе, образуя шнуры и веревки, которые составляли тросы перекрытия моста, два поручня и необходимые соединения между ними.

Иногда овраги пересекали подвесными корзинами или Oroyas, который может охватывать расстояние более 50 метров (160 футов).

Ороя или корзина для перехода через реки. акварель на бумаге из Лимского музея «МАЛИ», Аноним - общественное достояние

Туннель

Чтобы попасть к знаменитому веревочному мосту Апуримак, дорога должна была доходить до самого узкого участка ущелья: для этого дорога была прорублена по естественному разлому в крутой скале долины, а для облегчения пути был проложен туннель. . В туннеле был ряд боковых отверстий, позволяющих проникать свету. Нет никаких свидетельств наличия других туннелей вдоль дорог инков.[40] [41]

Оборудование

Гарсиласо де ла Вега[13] подчеркивает наличие инфраструктуры на дорожной системе инков, где по всей Империи жилые посты для государственных чиновников и посыльных часки были вездесущими, хорошо разнесенными и хорошо снабженными. Еда, одежда и оружие также хранились и были готовы к маршу армии инков по территории.[22]

Тамбо были самыми многочисленными и, возможно, более важными зданиями в эксплуатации дорожной сети. Это были сооружения различной архитектуры и размеров, предназначенные в основном для проживания путешественников и хранения продуктов для их снабжения. По этой причине они были расположены с интервалом в один день пути, хотя в их расстояниях были выявлены отклонения, вероятно, связанные с различными факторами, такими как наличие источников воды, наличие земель с сельскохозяйственными продуктами или наличие центров до инков.[1] Тамбо, скорее всего, находилось в ведении местного населения, поскольку многие из них связаны с поселениями с дополнительными постройками для различных целей, например канчас (прямоугольные вольеры, окаймленные стеной, вероятно, использовавшиеся в качестве жилья для пешеходов), а также воротники и Калланкас. Последние были прямоугольными постройками значительных размеров, которые конкистадоры называли амбарами за их длину. Они использовались для церемоний и для размещения самых разных людей: представителей инков или местной элиты, митимов или других путешественников.[10] Тамбо были настолько частыми, что многие региональные топонимы Анд включают в себя слово тамбо.

На обочине дороги Chasquiwasis, или ретрансляционные станции для посыльного инков часки, были частыми. В этих местах часки ждали сообщений, которые они должны были передать в другие места. Быстрый поток информации был важен для Империи, которая постоянно расширялась. В Chasquiwasis обычно были довольно маленькими, и археологических свидетельств и исследований по ним мало.[12]

Тропа инков в Мачу-Пикчу

Основная статья: Тропа инков в Мачу-Пикчу

Мачу-Пикчу Сам был далеко от проторенных дорог,[42] и служил королевским поместьем, населенным правящими инками и несколькими сотнями слуг. Это требовало регулярных вливаний товаров и услуг из Куско и других частей Империи. Об этом говорит тот факт, что на объекте нет крупных государственных складских помещений. Исследование 1997 года пришло к выводу, что сельскохозяйственный потенциал этого участка был недостаточен для поддержки жителей даже на сезонной основе.[43]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Qhapaq = богатый, могущественный, богатый, богатый, привилегированный; ñan = дорога, путь, путь, маршрут. Источник "Diccionario quechua - español - quechua" Gobierno Regional Cusco - Куско - Второе издание, 2005 г.
  2. ^ Хотя альпаки очень похожи на лам, они не вьючные животные.
  3. ^ Из примерно 200 известных пукар 100 из них найдены в Северном Эквадоре, а 30 из них - в Северном Чили и Аргентине. См. Андерсон, Эмбер М., «Война и завоевание: стратегии и борьба инков в Северном Эквадоре», https://www.academia.edu/11358577/War_and_Conquest_Inca_strategies_and_struggles_in_Nintage_Ecuador, по состоянию на 27 мая 2017 г.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Мартинес Мартинес, Гваделупе (2010). Qhapaq an: el camino inca y las transformaciones Territoriales en los Andes Peruanos - Arqueología y Sociedad, № 21, 2010 г. - www.revistasinvestigacion.unmsm.edu.pe/index.php/Arqueo/article/download/12277/10985
  2. ^ а б c d е ж грамм час Д'Альтрой, Теренс Н. (2002). Инки. Blackwell Publishers Inc. ISBN  0-631-17677-2.
  3. ^ а б c d е ж Томпсон, Дональд Э .; Джон В. Мурра (июль 1966 г.). «Мосты инков в регионе Уануко». Общество американской археологии. 5. 31 (1).
  4. ^ а б Krzanowski Andrzej. Observaciones acerca de la construcción y el trazado de algunos tramos del camino inca en los Andes peruanos - Краков, Польша - http://www.farkha.nazwa.pl/contributions/pcnwa/cnwa/CNWA2.4.pdf
  5. ^ История царства инков. Кембридж, Англия: Издательство Кембриджского университета. 1999. с. 60. ISBN  0-521-63759-7.
  6. ^ а б c Маттос, Рамиро (2015). El Qhapaq Ñan del Tawantinsuyu: Reflexiones sobre su значительно político y social en el presente andino - Revista de Antropología del Museo de Entre Ríos 12-20 (2015) - Issn: 2347-033x
  7. ^ а б Раффино, Родольфо и др. Румичака: el puente inca en la cordillera de los Chichas (Тариха, Боливия) - в "Arqueologia argentina en los incios de un nevo siglo", страницы с 215 по 223
  8. ^ а б "Colapso Demografico en la población de la colonia" - https://historiaperuana.pe/periodo-colonial/virreinato/la-poblacion-en-el-virreinato/
  9. ^ а б Министр культуры Перу (2011 г.). Qhapaq an, Эль Камино Инка - Лима
  10. ^ а б c d е ж грамм час я j Хислоп, Джон (1984). Дорожная система инков (Исследования в области археологии) - Нью-Йорк: Институт Андских исследований - Academic Press INC - Harcourt Brace Jovanovich Publishers
  11. ^ Инки: владыки золота и славы. Нью-Йорк: Книги времени жизни. 1992. С.94–97. ISBN  0-8094-9870-7.
  12. ^ а б c d е ж грамм час я j Министр культуры Перу (2016). Guía de Identificación y Registro del Qhapaq Ñan - Лима
  13. ^ а б Гарсиласо Инка де ла Вега - "Primera parte de los comentarios reales de los incas, escrita por Garcilaso Inca de la Vega y publicada en 1609, en Lisboa" --- http://museogarcilaso.pe/mediaelement/pdf/3-ComentariosReales.pdf
  14. ^ а б Лумбрерас, Луис Гильермо (2004) .Presentación. Proyecto Qhapaq Ñan Informe de Campaña 2002–2003 гг. Instituto Nacional de Cultura, Лима,
  15. ^ а б c d «Марк Картрайт« Дорожная система инков », 2014». Ancient.eu. Получено 22 января 2019.
  16. ^ Лавадо, Пабло; Франко, Ана Паула (2017). Долгосрочное влияние дорожной системы инков на развитие - Universidad del Pacífico
  17. ^ Бауэр, Брайан; Станиш, Чарльз (2003). Лас-Ислас-дель-Соль-и-де-ла-Луна: ритуал у перегринах в лос-антигуос Анды - Куско - Центр Бартоломе-де-лас-Касас, (Антропология, 3)
  18. ^ Канциани Амико, Хосе (2009). Эль Империо Инка. La integrationción macroregional andina y el apogeo de la planificación Territory - Ciudad y Territorio en los Andes. Contribuciones a la Historia del urbanismo prehispánico. - Лима - Centro de Investigación de la Arquitectura y la Ciudad - Pontificia Universidad Católica del Perú, стр. 411-483
  19. ^ а б Дженкинс, Дэвид (2001). "Сетевой анализ инкинских дорог, административных центров и складских помещений" (том 48-е изд.). Издательство Duke University Press. п. 659.
  20. ^ Феллман, Брюс (2002). «Открытие заново Мач-Пикчу». Журнал выпускников Йельского университета.
  21. ^ а б Вергара, Тереза ​​(2000). Historia del Peru, Tahuantinsuyu. Испания: Lexus Editores. ISBN  9972-625-35-4.
  22. ^ а б c Гарридо, Франциско (2016). Переосмысление имперской инфраструктуры: взгляд снизу вверх на дорогу инков - журнал антропологической археологии 43 (2016) 94–109
  23. ^ Кэмерон, Ян (1990). Царство Бога Солнца: история Анд и их народа. Нью-Йорк: Факты о файле. п.65. ISBN  0-8160-2581-9.
  24. ^ а б Бар Эскивель, Альфредо (2013). Afectaciones históricas a la red vial inca y la necesidad del estudio documentario de carreteras para lavestigación y el registro de caminos prehispánicos - Cuadernos del Qhapaq Ñan - Año 1, N ° 1, 2013 / ISSN 2309-804X
  25. ^ а б c d Д'Альтрой, Теренс Н. (1992). Провинциальная власть в империи инков. Смитсоновский институт. ISBN  1-56098-115-6.
  26. ^ «Главная дорога Анд - Капак Нан». ЮНЕСКО. 10 июля 2009 г.
  27. ^ а б Нильсен, Алекс (2000). Андские караваны: доктор философии по этноархеологии. Диссертация по антропологии - Университет Аризоны - Тусон
  28. ^ Витри, Кристиан (2007). «Дороги для ритуалов и священные горы. Исследование дорожных систем инков в высокогорных святынях на севере». Бюллетень Чилийского музея доколумбового искусства. п. 2.
  29. ^ Дель Бусто Дутурбуру, Хосе Антонио (2000). Una cronología aproximada del Tahuantinsuyo - Biblioteca Digital Andina - Лима, Папский католический университет дель Перу
  30. ^ а б c Ростворовски Мария (2015). Лос-инки - Лима: Instituto de Estudios Peruanos
  31. ^ Мартинс, Дениз; Вебер Элизабет (2004). O Urbanismo Incaico: As llactas e a construçâo do Tahuantinsuyo - Disciplinarum Scientia. Ciências Humanas - Санта-Мария, Риу-Гранди-ду-Сул
  32. ^ Gareis, Iris 1997). La enfermedad de los dioses: las epidemias del siglo XVI en el virreinato de Perú - Société Suisse des Américanistes - Bullettin 61
  33. ^ Стерн, Стив (1986). Los pueblos indígenas del Perú y el desafío de la conquista española. Huamanga hasta 1640 - редакционная статья Alianza - Мадрид
  34. ^ «Aunque por muchos lugares está ya desbaratado y deshecho, da muestra de la grande cosa que fue». Педро Сьеса де Леон, "Crónica del Perú. Primera parte" Pontificia Universidad Católica del Perú - Academia Nacional de la Historia 1995 [1553]
  35. ^ Глав, Л. М. (1989). Caminos indígenas en la sociedad Colony. Сиглос XVI-XVII - Instituto de Apoyo Agrario, Лима
  36. ^ «Как империя инков проложила дорогу, пересекающую самые сложные местности в мире». Smithsonianmag.com. Получено 2015-07-01.
  37. ^ Гуаман Пома де Аяла, Фелипе "Nueva Corónica y Buen Gobierno", 1614 - издание G. Y. Франклина Пиза - Лима: Fondo de Cultura Económica - 1993
  38. ^ Браун, Джефф Л. (2016). Дороги в Империю: дорожная система инков »- Гражданское строительство, январь 2016 г.
  39. ^ Линч, Томас Ф. (1996). Дороги инков в Атакаме: последствия более позднего использования конными путешественниками - Diálogo andino 14/15 1996 - University of Tarapacá - Arica Chile
  40. ^ Бауэр, Брайан (----). Подвесные мосты Империи инков »- http://www.academia.edu/6953894/Suspension_Bridges_of_the_Inca_Empire
  41. ^ Сквайер, Эфрахим Георгий (1877 г.). Перу, инциденты путешествия и исследования земли инков, Нью-Йорк
  42. ^ Феллман, Брюс (2002). Открытие заново Мачу-Пикчу - Журнал выпускников Йельского университета - декабрь 2002 г. «Открытие заново Мачу-Пикчу» В архиве 2016-05-06 в Wayback Machine
  43. ^ Образ жизни богатых и знаменитых: роскошь и повседневная жизнь в семьях Мачу-Пикчу элита. Люси С. Салазар и Ричард Л. Бургер.«Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2008-12-19. Получено 2008-12-19.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)

Библиография

дальнейшее чтение

  • Мозли, Майкл 1992. Инки и их предки: археология Перу. Темза и Гудзон, Нью-Йорк.
  • Хислоп, Джон, 1984. Инка Дорожная Система. Academic Press, Нью-Йорк.
  • Андский мир: история коренных народов: культура и сознание пользователя Kenneth Adrien.
  • Следы Куско и Справочник по следам инков к Питер Фрост и Бен Бокс
  • Дженкинс, Дэвид. «Сетевой анализ Инкинских дорог, административных центров и складских помещений». Этноистория, 48: 655–685 (Fall, 2001).

внешняя ссылка