Honda CX серии - Honda CX series

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: "Honda CX series"  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Июнь 2009 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Серия CX

1981 Honda CX500 (B-spec с небольшими изменениями от стандарта)
Производитель	Honda
Производство	1978–1983
Преемник	GL500 Silverwing, Серия ST (под влиянием)
Двигатель	497–674 куб. с жидкостным охлаждением продольный OHV 80° V-образный твин, 4 клапана на цилиндр
Мощность	48-77 л.с. 82 л.с. (61 кВт) (заявленная) CX500 турбо[1] 100 л.с. (75 кВт) (заявлено) CX650 turbo[2]
Тип зажигания	Электрический Начните

В Honda CX серии мотоциклы, в том числе GL500 и GL650 Варианты Silver Wing, разработанные и выпущенные Honda в конце 1970-х, когда производство на большинстве рынков прекратилось к середине 1980-х. Конструкция включала инновационные функции и технологии, которые в то время были редкостью или не использовались, такие как жидкостное охлаждение, запуск только от электричества, низкие эксплуатационные расходы. Приводной вал, модульные колеса и двойной CV-тип карбюраторы которые были настроены на снижение выбросов. В электронное зажигание Система была отделена от остальной электрической системы, но мотоцикл можно было запустить только с помощью кнопки запуска.

Силовая передача

Двигатель

Серия CX имеет конфигурацию коленчатого вала. продольно выровненный с осью велосипеда, аналогично Moto Guzzi макет. В отличие от «боксера» плоский близнец, цилиндры выступают под углом над горизонтом. Угол наклона CX составляет 80 °, а головки повернуты на 22 °, чтобы впускные тракты не мешали ногам гонщика. Распределительный вал прижимается к основанию V между цилиндрами. Хотя Honda обычно отдает предпочтение двигателям OHC, поворот головки блока цилиндров потребовал использования коротких толкателей для управления четырьмя двигателями. верхние клапаны на цилиндр, с раздвоенным коромыслом, действующим на каждый толкатель. 5-ступенчатая трансмиссия расположена под коленчатым валом, причем оба в одном корпусе, благодаря чему двигатель короткий (по длине), но довольно высокий. У двигателя степень сжатия 10,0: 1 и красная линия 9650 об / мин. Как и в случае с Honda Gold Wing трансмиссия вращается против вращения двигателя, чтобы помочь противодействовать тенденции крутящего момента двигателя слегка наклонять мотоцикл в одну сторону при открытии или закрытии дроссельной заслонки.

CX был первым V-образный твин мотоцикл, который когда-либо производила Хонда. Первоначально он был разработан как V-образный твин 90 °. Honda построила прототип CX350, но он так и не был выпущен для широкой публики. В этой версии головки блока цилиндров не имели скручивания головки блока цилиндров.^[3]

Передача инфекции

Конечная передача с валом. Мощность передается закрытым шлицевым карданный вал с одним универсальный шарнир. Вал приводит в движение коническую шестерню, с которой колесо соединяется с помощью демпферного привода, который поглощает и гасит удары и вибрации трансмиссии. Конический привод вращается в масляной ванне, а смазочный ниппель предназначен для смазки подшипника вала.

Колеса

В КомСтар колеса сочетают гибкость колес со спицами с прочностью и бескамерными характеристиками неразъемных колес. Honda представила колеса Com-Star годом ранее на CB250T / 400T Dream, а также на CB750F2 и GL1000 Gold Wing, хотя на них были стандартные обода, которые требовали использования внутренних труб. CX500 был первым серийным мотоциклом, в котором использовались бескамерные шины.^[4]

Шасси

Ранние версии имели обычную подвеску, состоящую из телескопической передней вилки с гидравлическим демпфированием и двойных амортизаторов на задней стороне. Более поздние версии имели вилку с пневмоприводом и моноамортизатор Honda Pro-Link. Американские велосипеды (кроме GL500I, GL650I и Turbo) были оснащены одним передним дисковым тормозом, тогда как все остальные велосипеды имеют двойные передние дисковые тормоза. Помимо «ванильного» CX500B, модели после 1980 года оснащены двухпоршневыми суппортами, заменяющими однопоршневые суппорты более ранних моделей. На моделях Turbo и Eurosport задний барабан был заменен на двухпоршневой суппорт и диск. Все модели имеют стальные трубчатые рамы с большим хребтом, а двигатель используется в качестве напряженного элемента. В моделях с двойным амортизатором используется однотрубный каркас, тогда как в более поздних моделях Pro-Link используется трехтрубный каркас.

Варианты

CX500

Honda CX500 1979 года

CX500 Standard 1978 имел большой топливный бак, ступенчатое сиденье, круглый бачок для тормозной жидкости и пластиковый мини-обтекатель, который в то время считался необычным. Сигналы поворота проходят через мини-обтекатель от средней линии фары. У CX500 Standard были серебряные колеса Комстар, 19 дюймов спереди и 18 дюймов сзади.^{[требуется разъяснение ]}

Пока V-близнецы не было ничего нового, как Moto Guzzi монтировал их с коленчатым валом на одной линии с рамой с Приводной вал многие годы эта Хонда была совершенно другой. Мало того, что 497 куб. двигатель с водяным охлаждением, но у него четыре клапана на цилиндр которыми управляли толкатели а не верхние кулачки предпочитаемый Honda на своих предыдущих четырехтактных двигателях.^[5]

Стиль был радикальным^{[нужна цитата ]} и вертикальные вилки и короткий двигатель способствовали короткому колесная база на велосипеде, который был довольно высоким. CX500 был одним из первых получателей новых колес Honda Comstar (а позже, на моделях B, обратного Comstar и квадратного бачка тормозной жидкости), размеры которых составляли 480 мм (19 дюймов) спереди и 16 дюймов (410 мм) на заднем плане. назад.^{[нужна цитата ]}

В топливный бак сужался к передней части, и огромный задний фонарь в форме полумесяца торчал из короткого обтекатель за радикально ступенчатым сиденьем. Конечным результатом стало сочетание стандартных, спортивных и круизных функций.

CX500 на заказ

Honda CX500C на заказ

Honda CX 500 C

Вариант "Custom", представленный в 1979 году, имел меньший по размеру, более узкий бак и руль в форме рога. Фара и датчики были аналогичны CX500 Deluxe. Поворотники теперь были установлены вдоль трубок вилки ниже уровня фар. 1982 был последним модельным годом для CX500. В 1983 году он был увеличен до 673 куб. См и стал CX650. У CX650 был другой стиль, а двигатель был окрашен в черный цвет вместо простого алюминия.

CX500 Deluxe

Модель "Deluxe" появилась в 1979 году. Этот байк выглядел почти идентично оригинальному CX500 Standard, за исключением обычных (85 миль в час) датчиков и фар (мини-обтекатель был удален) и черных перевернутых колес Com Star - 19 дюймов спереди и 16 дюймов сзади. 1981 год стал последним годом для модели CX500 Deluxe.

CX500 пользовался большим успехом. Он оказался надежным и экономичным, будучи самым дешевым карданным байком. Многие образцы все еще существуют сегодня, и вместе с GL Silverwings быстро становятся культовыми байками. Клубы владельцев есть по всей Европе и во всем мире.

CX500EC Спорт

Honda CX500 Sports 1985 года

Представленный в 1982 году вариант EC представляет собой значительно улучшенный мотоцикл по сравнению с оригинальным 500. Как и CX500 Turbo, представленный в том же году модели, Sport (после выпуска CX650ED 'Eurosports' многие люди также называли CX500EC) как `` Eurosports '', хотя технически некорректно) имеет переднюю вилку с пневматической предварительной нагрузкой и механизмом предотвращения клевания, известным как TRAC (Torque Reactive Anti-Dive Control), и заднюю подвеску с моноамортизатором Prolink с пневматической предварительной нагрузкой . Колеса также были модифицированы: модернизированный комстар с круглыми отверстиями диаметром 18 дюймов (460 мм) и шиной 100–90H18 спереди, а сзади - 120–80H18. Тормоза значительно улучшены за счет гораздо более эффективных суппортов с двумя горшками спереди и нового дискового тормоза с суппортом с двумя горшками сзади, заменяющего оригинальный барабан. Sports также претерпел значительный рестайлинг: увеличен топливный бак, носовой обтекатель, боковые панели, сиденье и хвостовое оперение, которые имеют более современные линии. В Великобритании было сделано всего два варианта расцветки: белый жемчуг с синими и красными полосами или черный с оранжевыми и серебряными полосами. Инструментарий улучшен с введением указателя уровня топлива и, как и у остальной части мотоцикла, значительно обновлен внешний вид. Пластиковые брызговики заменяют хромированные стальные версии на более ранних машинах, устраняя связанные с этим проблемы с ржавчиной. Круглая фара ранних мотоциклов также заменена прямоугольной линзой, которая обеспечивает улучшенное ночное освещение.

Изменения коснулись и двигателя, где проблемы с кулачковыми цепями Honda в конце 1970-х годов были решены путем введения автоматического натяжителя, заменяющего ручную версию на более ранних моделях. Другие изменения также означали, что стандартные зазоры клапанов были уменьшены, возможно, за счет более жесткого производственного контроля. Двигатели спортивных моделей можно отличить по отсутствию болта натяжителя цепи распредвала и переработанным крышкам клапанов с черными полосами и плоскими участками из сатинированного сплава.

Эти изменения сделали 500 Sports значительно лучше как внешне, так и ездовым, и сделали его более надежным, чем предыдущие версии. Более поздний CX650ED разделял большинство косметических изменений, внесенных 500EC, в то время как в Японии была представлена ​​версия объемом 400 куб. См с тем же стилем, чтобы соответствовать правилам лицензии.

GL500 Silver Wing и GL650 Silver Wing

В 1981 году Honda выпустила GL500 Silver Wing, туристический мотоцикл среднего размера, основанный на двигателе CX500. Двигатель GL500 был похож на двигатель CX500, но использовал более надежную транзисторную систему зажигания, что означало, что статор будет содержать только зарядные обмотки и, таким образом, будет выдавать больше энергии для управления фарами и другими устройствами, обычно добавляемыми к туристическим мотоциклам. В GL500 также использовалась задняя подвеска с моноамортизатором Pro-Link от Honda, и он был доступен либо как голый байк, либо как модель Interstate с обтекателем. Автомагистраль Interstate включала в себя большой заводской обтекатель, жесткие кофры и багажник. Это сделало Silver Wing похожим на миниатюру. Gold Wing GL1100 Межгосударственный. У модели 1981 года был небольшой задний багажник, который в 1982 году был заменен на более крупный багажник. Багажник был взаимозаменяемым с задним сиденьем - мотоцикл предназначен только для гонщика с установленным багажником, хотя имелся дополнительный удлинитель, позволяющий установить багажник. устанавливается за пассажирским сиденьем.

В 1983 году GL500 был модернизирован до GL650. Помимо более крупного двигателя, у GL650 были немного другие опоры обтекателя и передняя подвеска двигателя, чем у GL500, а части двигателя GL650 окрашены в черный цвет. Экономия топлива GL650 была улучшена по сравнению с GL500 за счет значительно более высокой передачи и замены механического вентилятора радиатора CX / GL500 на электрический вентилятор.

Silver Wings на базе CX были сняты с производства после 1983 модельного года.^[8] Из-за перепроизводства GL500 1982 года некоторые из них были проданы новыми только в 1984 году.

CX500 Turbo

Honda CX500 Turbo в Зал коллекции Honda

1983 Honda CX650 Turbo представлен на Музей автоспорта Barber Vintage

CX500 Turbo был выпущен в 1982 году. CX500 Turbo (также известный как CX500TC) производился только для 1982 модельного года. В 1983 модельном году он был заменен CX650TD (CX650 Turbo; D = 1983), производство которого было прекращено в том же году. CX500T 1982 года был первым серийным мотоциклом Honda, оснащенным запрограммированный впрыск топлива система.^[9] С резервными отказоустойчивыми системами, работающими в тандеме с отдельной системой зажигания. О сбоях электронной системы водителю сообщалось через два дисплея приборной панели: проблема с системой впрыска топлива должна была загораться индикатором «Топливная система» на приборной панели, а проблема с зажиганием - мигать индикатором «TURBO».

Из-за технологической уникальности мотоциклов, многие велосипеды были проданы профессиональным школам по обслуживанию мотоциклов для практических занятий.^{[требуется проверка ]}

Силовая установка CX500TC была основана на V-образном двухцилиндровом двигателе с водяным охлаждением и четырьмя верхними клапанами с толкателем на цилиндр, который использовался в модели CX500, представленной несколькими годами ранее. Внешний вид корпуса двигателя практически не изменился по сравнению с оригинальным CX500. Турбокомпрессор при максимальном наддуве, обеспечивающем наддув примерно на 19 фунтов на квадратный дюйм, почти вдвое увеличивает выходную мощность двигателя. В корпус двигателя были внесены более крупные подшипники коленчатого вала модели CX650, выпущенной в том же году, в то время как подвеска, тормоза, рама и обтекатель значительно отличаются от более ранней модели CX500, а также задней подвески Pro-Link и TRAC (Torque Reactive Anti- dive Control) использовались на моделях CX500EC (выпущен в 1982 г.) и CX650ED (выпущен в 1983 г.).

CX650C

Honda CX650C 1983 года

CX650 Custom - однолетняя модель, выпущенная в 1983 году для рынка США. Как и другие обычаи CX, особенно CX400C, разработанный для Азиатско-Тихоокеанского региона, эта модель была круизером. Рама совершенно другая, а стиль был продан, чтобы удовлетворить американское стремление к низко вытянутому виду американских круизных байков. Его полурезанная вилка, бак для слез, низкое сиденье и укороченный выхлоп придали ему очень лихой вид. Однако по стилю и цене он был очень похож на 750 Shadow, и Honda решила иметь только один круизный байк в этом классе, что и стало причиной его короткого срока службы.

CX650ED

Honda CX650E

CX650ED или Eurosport также был представлен в 1983 году и внешне был очень похож на CX500 Sports, выпущенный в прошлом году. Он был нацелен на рынки Великобритании, Европы, Канады и Австралии. Тормоза, подвеска и управляемость были улучшены по сравнению с вариантами CX500. Модель имеет много общих черт с CX500TC. Трубчатая конструкция рамы, вилки TRAC, препятствующие нырянию, задняя подвеска Pro-Link, тормоза с двумя горшками, а также передние и задние дисковые. Хотя эта модель не продавалась в США, некоторые из них были импортированы частными владельцами.

CX650T

Для модели 1983 года объем двигателя CX500 Turbo был увеличен до 673 куб. См, вместе с увеличением мощности. В дополнение к увеличению рабочего объема была увеличена степень сжатия и снижено максимальное давление наддува, что обеспечило более плавный переход от без наддува к наддува. Система управления впрыском топлива была существенно переработана для CX650 Turbo, а задний амортизатор также получил обновление, добавив управляемый вручную механизм управления демпфированием в дополнение к «воздушной» предварительной нагрузке предыдущей модели.

С косметической точки зрения CX650 Turbo мало отличается от своего предшественника, кроме цветов и значков. Однако, стремясь сократить расходы, Honda изготовила обтекатель 650 Turbo из АБС пластик в отличие от 500 турбо GRP. Honda построила 1777 моделей, из которых менее 1200 импортировано в США и Канаду.^[10][11]

Осенью 1982 года компания Honda намеревалась предоставить новый CX650T каждому американскому представительству Honda на продажу. Продажи были вялыми из-за высокой розничной стоимости велосипедов и дорогих страховок. В конце года представительства, расположенные на Среднем Западе, начали отправлять непроданные велосипеды в Калифорнию, где велосипед был более популярен и мог быть продан.

Другие варианты

Honda CX Euro 400

На японском и европейском рынках появились 400-кубовые версии CX и GL, метко названные CX400 и GL400. В Японии GL650 SilverWing Interstate был выпущен как Limited Edition GL700 Wing Interstate, хотя в нем использовался тот же двигатель объемом 674 куб. См, который использовался в GL650. Также в Австралии "стандартные" модели CX500 1980-1982 годов были известны как "CX500 Shadow".

Рекомендации