Бристоль Брабазон - Bristol Brabazon

Эта статья о авиалайнер. Для планируемого пригорода Бристоль, видеть Брабазон, Бристоль.

Брабазон
ATP 018936 G.jpg
Брабазон в 1950 году
РольАвиалайнер
ПроизводительBristol Airplane Company
Первый полет4 сентября 1949 г.
На пенсии1953
Положение делОтменено
Количество построенных1

В Бристоль Тип 167 Брабазон был британским большим пропеллер -приводной авиалайнер разработан Bristol Airplane Company летать трансатлантический маршруты между Великобританией и США. Тип получил название Брабазон после Брабазонский комитет и его председатель, Лорд Брабазон из Тары, который разработал спецификацию, по которой был спроектирован авиалайнер.[1]

В то время как Бристоль изучал перспективы разработки очень больших самолетов как бомбардировщик до и во время Вторая мировая война, именно публикация отчета, составленного комитетом Брабазона, подтолкнула компанию к адаптации своего предложения по большему бомбардировщику в перспективный большой гражданский авиалайнер для удовлетворения требований Тип I спецификация для очень большого авиалайнера для дальнего трансатлантического маршрута. Первоначально обозначенный как Тип 167предлагаемый самолет был снабжен огромным фюзеляжем диаметром 25 футов (8 м), содержащим верхнюю и нижнюю палубы, на которых пассажиры будут сидеть в роскошных условиях; он питался от восьми Бристоль Центавр радиальные двигатели которые проехали в общей сложности восемь парных воздушные винты встречного вращения установлен на четырех гондолах, обращенных вперед.

Бристоль решил представить предложение Type 167 для встречи Спецификация Министерства авиации 2/44; После непродолжительного оценочного периода с компанией Bristol был заключен контракт на создание пары прототипов. На момент постройки Brabazon был одним из самых больших самолетов, когда-либо построенных, его размеры были примерно между гораздо более поздними. Airbus A300 и Боинг 767 авиалайнеры. Несмотря на свои огромные размеры, Brabazon был спроектирован так, чтобы перевозить всего 100 пассажиров, каждому из которых было выделено собственное просторное пространство размером с весь интерьер небольшого автомобиля. 4 сентября 1949 г. первый опытный образец провел первый полет. В дополнение к участию в программе летных испытаний в поддержку планируемого серийного самолета, прототип стал широко известен в 1950 году. Авиашоу в Фарнборо, Аэропорт Хитроу, и 1951 г. Парижское авиашоу.

Однако Brabazon не смог привлечь никаких твердых обязательств в отношении этого типа из-за высокой стоимости места на милю по сравнению с альтернативами. Не имея возможности привлекать заказы, самолет оказался коммерческой неудачей. 17 июля 1953 г. Дункан Сэндис, то Министр снабжения, объявил, что Brabazon был отменен из-за отсутствия военных или гражданских заказов на этот тип. В конце концов, полетел только единственный прототип; в 1953 г. разобран на металлолом, вместе с незавершенным турбовинтовой -приведенный Брабазон I Mk.II.

Дизайн и развитие

Фон

Основная статья: Брабазонский комитет

Вовремя Вторая мировая война, британское правительство приняло решение посвятить свою авиастроительную промышленность производству боевой самолет и источником большей части его транспортный самолет от производителей в Соединенные Штаты.[N 1] Предвидя, что фактический отказ от любого развития гражданской авиации поставит британскую авиационную промышленность в существенное невыгодное положение, когда конфликт подойдет к концу, в 1943 году британский правительственный комитет начал заседать под руководством Лорд Брабазон из Тары с целью исследования и прогнозирования послевоенных потребностей гражданской авиации Великобритании и Содружество Наций.[1][2]

Комитет, который стал известен просто как Брабазонский комитет, представил свой отчет, который также известен как Отчет Брабазона. Этот отчет призывал к созданию в общей сложности четырех из пяти изученных ими проектов. Из этих дизайнов Тип I был очень большим трансатлантическим авиалайнером, Тип II ближнемагистральный авиалайнер, Тип III был авиалайнером средней дальности для многоцелевого перелета.Империя воздушные маршруты, а Тип IV был инновационным реактивным авиалайнером со скоростью 500 миль в час (800 км / ч). В частности, Type I и Type IV считались очень важными для отрасли, особенно тип IV с реактивным двигателем, который дал бы Великобритании лидирующее лидерство в области реактивных перевозок. Комитет выпустил наброски спецификаций для различных предполагаемых самолетов, включая гигантский Тип I.[1]

Еще в 1937 г. Bristol Airplane Company уже провели исследования перспективных очень крупных бомбардировщик конструкции, один из которых получил внутреннее обозначение компании Тип 159 и другой дизайн, который не был обозначен, который в целом напоминал окончательную конфигурацию Brabazon.[3] Кроме того, команда разработчиков Бристоля уже рассматривала требования к перспективному самолету, способному выполнять обычные трансатлантические полеты, что привело к прогнозам необходимых размеров, веса и дальности полета такого авиалайнера. Среди них было определено, что минимальная полезная нагрузка 100 пассажиров должна быть взята на борт для того, чтобы быть прибыльным.[4]

В 1942 г. Министерство авиации выпустил проект оперативных требований от штаба авиации, который запросил тяжелый бомбардировщик конструкция, которая могла бы нести полезную нагрузку не менее 15 тонн бомб. В ответ Бристоль отряхнул пыль со своих оригинальных работ и обновил их, чтобы учесть их новые и значительно более мощные Бристоль Центавр двигатели. Команда дизайнеров Бристоля во главе с Л. Г. Фризе и Арчибальд Рассел,[5] работал с несколькими ключевыми параметрами производительности; они включали диапазон 5000 миль (8000 км), размах крыльев 225 футов (69 м), восемь двигателей, скрытых в крыльях, управляющих четырьмя толкатель винтовые установки и достаточно топлива для трансатлантического полета. В Convair B-36 во многом был американским эквивалентом этого спроектированного «100-тонного бомбардировщика».[2] Помимо Бристоля, многие ведущие британские производители предоставили несколько предварительных исследований в ответ на операционные требования Министерства авиации; однако в ожидании длительного времени на разработку и трудностей, связанных с балансировкой дальности полета, нагрузки и оборонительного вооружения, министерство так и не принялось к рассмотрению каких-либо разработок британского производителя. Вместо этого было решено продолжить развитие существующей Авро Ланкастер, что привело к производству улучшенного Авро Линкольн.[6][3]

В 1942 году был опубликован отчет Брабазона, и Бристоль решил ответить, представив слегка модифицированную версию своего бомбардировщика, чтобы удовлетворить потребности типа I. Более ранняя работа Бристоля показала те результаты, которых добивался Комитет Брабазона, и поэтому Комитет уполномочил фирму приступить к предварительной работе по проектированию такого самолета в этом году с оговоркой, что работа над самолетами военного времени не должна быть прервана. по проекту.[2] Вскоре Бристоль получил контракт на производство пары прототипов самолетов.[7]

Бристоль 167

В ноябре 1944 года, после дальнейшей работы над проектом, был опубликован окончательный концепт Type 167. Как и в окончательной концепции, в конструкции был использован большой фюзеляж длиной 177 футов (54 м), который был соединен с большим крылом. Это крыло с размахом 230 футов (70,1 м),[N 2] обладал огромным внутренним объемом, который использовался для размещения топлива для трансатлантических перелетов, предусмотренных для этого типа.[1] Его приводили в действие восемь Бристоль Центавр 18-цилиндровый радиальные двигатели; это были самые мощные поршневые двигатели британской постройки, доступные в то время, каждый из которых был способен производить 2650 л.с.[1] Эти двигатели, которые были установлены в уникальном расположении, устанавливали каждый двигатель попарно в крыло; Вместо того, чтобы использовать общий коленчатый вал, каждый из парных двигателей имел свои приводные валы, расположенные под углом к ​​огромному центральному валу. коробка передач. Они проехали серию из восьми пар воздушные винты встречного вращения, которые устанавливались на четырех гондолах, обращенных вперед.[1][8]

В отчете Брабазона предполагалось, что богатые люди, летающие на самолетах, сочтут долгую поездку по воздуху неудобной, и поэтому они разработали Type I для роскоши, требуя 200 футов.3 (6 м3) места для каждого пассажира, это было увеличено до 270 футов3 (8 м3) для класса люкс. Если бы Type 167 был оборудован сиденьями с обычным расположением сидений, он мог бы вместить до 300 пассажиров вместо 60 сидячих мест.[1] Предлагались и другие меры повышенной комфортности для установки на действующих самолетах, например, бортовой кинотеатр, а коктейль-бар, и гостиная. По словам автора Стефана Уилкинсона, решение сосредоточить внимание на комфорте, а не на других качествах, таких как скорость и грузоподъемность, было исторической заботой британских операторов, специально адаптировавших свои услуги для богатых путешественников, и отметил, что это было ключевым довоенным этосом Британская авиакомпания Imperial Airways.[1] Между тем, некоторые представители авиастроительной отрасли прогнозировали высокий спрос со стороны пассажиров, которые тогда полагались на океанские лайнеры.[9]

Чтобы соответствовать этим разнообразным требованиям, Тип 167 имел огромный фюзеляж диаметром 25 футов (8 м), который примерно на 5 футов (1,5 м) больше, чем у Боинг 747, с полноразмерными верхней и нижней палубами. Это закрытые спальные места на 80 мест, столовая, 37-местный кинотеатр, променад и бар; или в качестве альтернативы размещение дневных сидений на 150 человек. В какой-то момент Комитет рекомендовал принять более узкий фюзеляж, который должен был вместить в общей сложности 50 пассажиров; в British Overseas Airways Corporation (BOAC) согласился с этой рекомендацией, а также выразил свое предпочтение конструкции, вмещающей всего 25 пассажиров. В августе 1943 г.[10] соглашение, достигнутое с авиакомпанией, привело к выбору внутренней компоновки, которая включала в себя переднюю часть, вмещавшую шесть отсеков, каждый из которых рассчитан на шесть пассажиров, а также седьмой отсек для трех пассажиров; мидель над крылом - крыло в этот момент было 6 футов глубиной - вмещало 38 сидений, расположенных вокруг столов группами по четыре человека, а также кладовая и камбуз; и задняя часть с 23 местами в кинотеатре, выходящем на корму, с коктейль-баром и лаунджем. Подобно Принцесса Сондерс-Роу, концепция Брабазона представляла собой сплав довоенного и послевоенного мышления с использованием передовых разработок и инженерных решений для создания самолета, который больше не требовался в послевоенном мире.[11]

Brabazon был первым самолетом, оснащенным 100-процентной системой управления полетом; он также был первым, в котором использовались элементы управления электродвигателем, и первым, оснащенным гидравликой высокого давления.[12] Большой размах и установка двигателей близко к борту, а также экономия веса конструкции потребовали принятия некоторых новых мер для предотвращения изгиба поверхностей крыла в условиях турбулентности. Таким образом, одной из инновационных особенностей Brabazon была специально разработанная система смягчения порывов ветра, в которой использовался ассортимент сервоприводы которые были вызваны датчиком порывов ветра, установленным на внешней стороне носа самолета; улучшенная версия этой системы вместе с полностью автоматизированной обрезка, должен был быть развернут на борту Brabazon Mark II.[13][12][N 3] Гидравлический Силовые агрегаты также были разработаны для управления гигантскими поверхностями управления самолета.[7]

Огромные усилия были приложены для снижения веса самолета. В Type 167 использовался ряд нестандартных толщин обшивки, чтобы каждая панель соответствовала требуемой прочности, что позволило сэкономить несколько тонн металла. Бристоль использовал революционные новые методы обработки и строительства для сверления, фрезерования, складывания и прокатки многих компонентов планера.[14] Заклепки были запечатаны в авиационный допинг для значительного уменьшения количества заклепок, необходимых для сборки планера. Существенный упор был сделан на упрощение процесса строительства и повышение эффективности производства.[15] Некоторые работы по проектированию и строительству самолета были переданы другим британским компаниям, таким как Folland Aircraft.[16]

Производство одного только Brabazon оказалось проблемой. В течение первых двух лет разработки вопрос о том, как и где производить самолет, был одной из самых больших проблем, которые волновали конструкторскую группу и задерживали продвижение проекта.[8] Существующий завод Бристоля в Бристоль Филтон аэропорт оказался слишком маленьким, чтобы управлять одним из самых больших самолетов в мире, не говоря уже о том, чтобы производить этот тип в больших количествах, в то время как прилегающая взлетно-посадочная полоса в 2000 футов (610 м) была слишком короткой для его запуска. В то время как были рассмотрены вопросы развития фирмы Banwell В конечном итоге было решено расширить главную площадку Филтона, чтобы удовлетворить потребности жителей Брабазона.[17] Работа над проектом была замедлена из-за выполнения обязательств Бристоля во время войны; Среди первых физических шагов было строительство полномасштабного деревянного макета в старом летном сарае № 2, чтобы можно было применить и протестировать компоненты и приспособления.[14]

В октябре 1945 года началось строительство фюзеляжа первого прототипа в существующем ангар при этом был построен гигантский цех для окончательной сборки до восьми Brabazon; на момент постройки зал был самым большим ангаром в мире.[14] проектировщик нового актового зала, Т. П. О'Салливан, впоследствии был награжден Телфорд Премиум за работу. Взлетно-посадочная полоса была также удлинена до 8000 футов (2440 м), а также расширена; это расширение потребовало принудительного переселения жителей села Чарльтон соседним Патчвей, Которая была несколько противоречивой мерой в то время.[14]

Марк II

В начале 1940-х годов единственным средством обеспечения тяги для больших самолетов было производство все более сложных и увеличенных радиальные двигатели.[1] Однако появление реактивный двигатель в частности турбовинтовой двигатель, совпал с разработкой Brabazon. Соответственно, существовал значительный интерес к применению такого двигателя на авиалайнере, поскольку он потенциально предлагал более простую и более мощную альтернативу исходной силовой установке Centaurus.[1] Среди других преимуществ турбовинтовых двигателей ниже вибрация уровней (что повысит комфорт пассажиров) и превосходные характеристики на больших высотах.[18]

В 1946 году было решено построить второй прототип с использованием восьми Бристольский двойной протей турбовинтовой двигатели - парные турбовинтовые, приводящие в движение четырехлопастные винты через общую коробку передач.[19][1] Это увеличило бы крейсерскую скорость Brabazon с 260 до 330 миль в час (420–530 км / ч) и его потолок, а также снизило бы вес пустого самолета примерно на 10 000 фунтов (4540 кг). Этот Brabazon Mark II мог бы пересечь Атлантический (Лондон-Нью-Йорк) за 12 часов сокращенного времени. Однако к 1950 году разработка двигателя Proteus столкнулась со значительными трудностями, поскольку он обладал избыточным весом и недостаточной мощностью, а также подвергался воздействию усталость вопросы на одном этапе.[18]

В дополнение к принятию Proteus, были и другие предполагаемые изменения для Brabazon Mark II. В частности, запланированная измененная колесная формула позволила бы этому типу использовать большинство взлетно-посадочных полос как на маршрутах Северной Атлантики, так и на маршрутах Империи.[20] Хотя Proteus был тоньше, чем Centaurus, у Mark II не уменьшалась толщина крыла, а уменьшалась передний край будет распространяться вокруг двигателей.

Тестирование

Бристоль Брабазон G-AGPW взлетает в свой первый полет 4 сентября 1949 года с аэродрома Филтон.

В декабре 1945 года главный летчик-испытатель Бристоля Билл Пегг был избран старшим пилотом «Брабазона».[12] Готовясь к предстоящим летным испытаниям, чтобы получить опыт эксплуатации такого огромного самолета, Пегг приняла приглашение, отправленное Convair поехать в Форт-Уэрт, Техас, летать их Б-36 Миротворец, большой стратегический бомбардировщик, эксплуатируемый ВВС США.[18]

В декабре 1948 г. прототип Mk.I, регистрация G-AGPW, выкатили на пробеги двигателей. 3 сентября 1949 года прототип, пилотируемый Пеггом и второй пилотируемый Уолтером Гиббом, вместе с командой из восьми наблюдателей и бортинженеров выполнил серию пробных пробежек на рулежке; они не выявили никаких проблем, за исключением некорректной работы рулевого колеса с передним колесом, поэтому оно было временно отключено.[18] 4 сентября 1949 г. первый полет над районом Бристоля, пролетел в общей сложности 25 минут под управлением Пегга. Перед взлетом около 10 тысяч человек собрались по периметру аэродрома, чтобы стать свидетелями подвига.[18] Во время этого полета он поднялся на высоту около 3000 футов (910 м) на скорости 160 миль в час (257 км / ч) и приземлился на скорости 115 миль в час (185 км / ч), снижая скорость до 50 футов (15 м). Британская пресса в основном положительно отзывалась об этом событии: одна газета восхваляла этот самолет как «королеву неба, самый большой из когда-либо построенных наземных самолетов».[1]

Четыре дня спустя прототип был представлен на Общество британских авиаконструкторов ' Авиашоу в Фарнборо; по словам автора Филипа Каплана, время первого полета было установлено таким образом, чтобы можно было осуществить столь громкое раннее появление.[21] Появление Brabazon в Фарнборо приведет к принятию формальной и сознательной политики компании, как и большая часть программы испытаний самолета в окрестностях различных британских городов, чтобы привлечь внимание общественности. Соответственно, Brabazon был продемонстрирован на авиашоу в Фарнборо 1950 года, на котором он выполнил взлет, пролет с чистой конфигурацией и посадку. В июне 1950 г. жители Брабазона посетили лондонский Аэропорт Хитроу, в ходе которых совершил ряд успешных взлетов и посадок; это также было продемонстрировано на 1951 г. Парижское авиашоу. Гибб, который управлял самолетом в качестве командира нескольких полетов, резюмировал свой опыт полетов следующим образом: «Он был очень комфортабельным. Он очень хорошо летал. Он был большим. Тигровая моль или же Спитфайр, но пока вы относились к нему как к двухэтажный автобус или большой самолет, у вас не было никаких проблем ».[22]

В то время как проводились летные испытания Brabazon, BOAC все больше не интересовался перспективами эксплуатации этого типа.[22] В испытательном полете председатель BOAC сэр Майлз Томас ненадолго взял управление и обнаружил, что у самолета недостаточно мощности, и он очень медленно реагирует на команды управления. BOAC быстро решил, что это не для них.[23] Бристоль испытывал финансовые затруднения, в то время как разработка двигателя Proteus, предназначенного для питания предполагаемого и улучшенного Brabazon Mark II, оказалась сложной. Летные испытания самого самолета выявили некоторые проблемы с усталостью во внутренней части. крыло площадь,[N 4] в то время как прогнозируемые эксплуатационные расходы для Brabazon были пересмотрены в сторону увеличения по мере выполнения программы.[22] BOAC, будучи не уверенным в достоинствах самолета, в конечном итоге отказался размещать какой-либо заказ на этот тип.[24] Гибб так описал ситуацию: «Спецификация не подходила для послевоенных полетов. Люди, которые писали спецификации ... придумали самолет со всем этим комфортом, койками и отличной столовой, где можно поесть. И, Конечно, наступил день, авиалинии хотели не этого: они хотели втиснуть в метро как можно больше пассажиров и накормить их обедом.[25]

В какой-то момент, хотя некоторый интерес проявил British European Airways (BEA) для проведения оперативных полетов с использованием самого прототипа Brabazon, различные проблемы, которые, как обычно ожидается, будут присутствовать на прототипе, означают, что самолет никогда не получит сертификат летной годности.[26]

Аннулирование

К 1952 году на разработку было потрачено около 3,4 миллиона фунтов стерлингов, и не было никаких признаков покупки какой-либо авиакомпанией. В марте британское правительство объявило, что работы над вторым прототипом отложены. Об отмене проекта объявили Министр снабжения (Дункан Сэндис ) 17 июля 1953 года в палате общин, заявив, что программа дала все полезные технические знания, которые она могла, но без какого-либо твердого интереса со стороны гражданских или военных пользователей, не было никаких оснований для продолжения тратить деньги на Brabazon. К этому моменту на программу было потрачено примерно 6 миллионов фунтов стерлингов, а для завершения Mark II потребовалось еще 2 миллиона фунтов стерлингов.[27][24] В октябре 1953 года, после 164 полетов общей продолжительностью 382 часа, первый прототип был разобран и продан за 10 000 фунтов стерлингов вместе с незавершенным прототипом Mk.II.[1] Осталось лишь несколько деталей на М Сарай музей в Бристоле и Национальный музей авиации в Шотландии.

Модель Brabazon

Хотя считается неудачей и белый слон, запись Брабазона не совсем неблагоприятна. По крайней мере, половина крупных сумм, потраченных на проект, была потрачена на строительство инфраструктуры, включая 6 миллионов фунтов стерлингов на новые большие ангары и расширенную взлетно-посадочную полосу в Филтоне.[27] Эти улучшения означали, что Бристоль был в отличной позиции для продолжения производства других дизайнов; актовый зал вскоре использовался для постройки еще одного трансатлантического самолета, Британия. Кроме того, многие методы, разработанные в ходе проекта Brabazon, применимы к любым самолетам и, следовательно, могут быть использованы повторно, а не только на авиалайнерах.

Бристоль также получил контракт на самолет Type III, для которого они поставили Британия. Используя достижения, достигнутые во время разработки Brabazon, Бристоль смог спроектировать Britannia, чтобы обладать лучшими доля полезной нагрузки любого самолета до того времени, и он удерживал этот рекорд в течение ряда лет. Хотя Britannia была отложена из-за проблем с отдельным Type IV, реактивный самолет de Havilland Comet, он стал рабочей лошадкой для многих авиакомпаний в 1970-е годы.

Технические характеристики (Mark I)

Бристоль Брабазон главная ходовая часть колеса.

Данные из Международный рейс[28]

Общие характеристики

  • Экипаж: 6–12
  • Емкость: 100 пассажиров[29]
  • Длина: 177 футов (54 м)
  • Размах крыльев: 230 футов (70 м)
  • Высота: 50 футов (15 м)
  • Площадь крыла: 5,317 квадратных футов (494,0 м2)
  • Аэродинамический профиль: корень:T.P.4; кончик: T.P.5[30]
  • Пустой вес: 145100 фунтов (65816 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 290000 фунтов (131542 кг)
  • Вместимость топливных баков: 13 650 имп гал (16 393 галлонов США; 62 054 л)
  • Электростанция: 8 × Бристоль Центавр 18-цилиндровые поршневые радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением, мощностью 2650 л.с. (1980 кВт) каждый в паре, приводящие в движение контр-винты через комбинированные коробки передач.
  • Пропеллеры: 3-лопастной Ротол, Диаметром 16 футов (4,9 м) полностью флюгированные винты встречного вращения[28]

Спектакль

  • Максимальная скорость: 300 миль / ч (480 км / ч, 260 узлов) на высоте 25000 футов (7620 м)
  • Крейсерская скорость: 250 миль / ч (400 км / ч, 220 узлов) на высоте 25000 футов (7620 м)
  • Классифицировать: 5,500 миль (8,900 км, 4,800 миль)
  • Практический потолок: 25000 футов (7600 м)
  • Скороподъемность: 750 фут / мин (3,8 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 54 фунта / кв. Фут (260 кг / м2)

Смотрите также

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Некоторые источники считают, что решение Великобритании было результатом формального дипломатического соглашения между правительством Великобритании и США, согласно которому первое сосредоточится на производстве самолетов-бомбардировщиков, а второе направит свои усилия на разработку более совершенных транспортных самолетов. . Автор Стефан Уилкинсон утверждал, что «такого соглашения не существовало», и сказал, что многие из американских авиалайнеров возникли в результате усилий, предпринятых до войны.[1]
  2. ^ Размах крыльев Brabazon был на 11 м больше, чем у Brabazon. Боинг 747, а широкое тело авиалайнер это было разработано двумя десятилетиями позже.
  3. ^ По словам авиационного автора Филипа Каплана, трудности, возникшие при разработке улучшенной системы смягчения порывов ветра для Brabazon Mark II, сыграли важную роль в окончательной отмене проекта.[12]
  4. ^ В результате инженерного анализа, выполненного в ходе программы, было установлено, что усталостный ресурс планера Brabazon составляет 5000 летных часов; по словам авиационного автора Филипа Каплана, эта цифра была «слишком низкой», чтобы можно было реально ожидать сертификации летной годности.[24]

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Уилкинсон, Стефан. «Отменено: Дизайн комитета». Журнал Air & Space, Май 2012 г.
  2. ^ а б c Каплан 2005, стр. 115.
  3. ^ а б Каплан 2005, с. 115–116.
  4. ^ Каплан 2005, стр.116.
  5. ^ Джексон 1973, стр. 311.
  6. ^ Баттлер 2004, стр. 128.
  7. ^ а б "Бристоль Тип 167 Брабазон". Век полета. Получено 9 сентября 2017.
  8. ^ а б Каплан 2005, стр. 117.
  9. ^ Каплан 2005, с. 116–117.
  10. ^ Barnes p. 325.
  11. ^ Винчестер 2005, стр. 18.
  12. ^ а б c d Каплан 2005, стр. 119.
  13. ^ «Десант в« Брабе »». Полет, 3 августа 1951 г., стр. 149.
  14. ^ а б c d Каплан 2005, стр. 118.
  15. ^ Каплан 2005, с. 118–119.
  16. ^ "Бюллетень Брабазона". Полет: 15–16. 29 сентября 1949 г.
  17. ^ Каплан 2005, с. 117–118.
  18. ^ а б c d е Каплан 2005, стр. 121.
  19. ^ Кинг, Х.Ф. «Брабазон Марк II». Полет, 29 сентября 1949 г., стр. 416.
  20. ^ Кинг, Х.Ф. «История Брабазона: всесторонняя оценка величайшего авиалайнера Великобритании: превратности / разработка: изучены прототип и рабочие версии». Полет, 29 сентября 1949 г.
  21. ^ Каплан 2005, стр. 121–122.
  22. ^ а б c Каплан 2005, стр. 122.
  23. ^ Сэр Майлз Томас (1964). На крыле. Лондон: Майкл Джозеф. п. 295.
  24. ^ а б c Каплан 2005, стр. 123.
  25. ^ Каплан 2005, стр. 122–123.
  26. ^ "Бристоль Тип 167 Брабазон". Век полета. Получено 27 августа 2018.
  27. ^ а б Кинг, Х.Ф. «Конец Брабазонов». Полет, 29 сентября 1949 г.
  28. ^ а б Полет 29 сентября 1949 г., стр. 419, 430.
  29. ^ "Брабазонская брошюра". Bristol Airplane Company, 1949.
  30. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

внешняя ссылка