Yorkshire Engine Company - Yorkshire Engine Company

Не путать с Yorkshire Patent Steam Wagon Co..

В Yorkshire Engine Company (YEC) была небольшой независимой локомотив производитель в Шеффилд, Англия. Компания была основана в 1865 году и производила локомотивы и выполняла общие инженерные работы до 1965 года. Они в основном производили маневровые двигатели для британского рынка, но также производили магистральные двигатели для зарубежных заказчиков.

Паровозы строились с 1865 по 1956 год и тепловозы с 1950 по 1965 гг.

Ранние годы

Идея локомотивостроителя, базирующегося недалеко от Шеффилда, была впервые предложена в 1864 году У. Г. Иденом, который впоследствии стал четвертым Барон Окленд. В то время Иден был председателем Южный Йоркшир железная дорога, и директор Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога (MSLR), должности, которые он занял после выхода на пенсию в качестве дипломата. Он приглашен Арчибальд Старрок, который был нанят Великая Северная железная дорога как его локомотивостроитель, чтобы быть председателем новой компании. Альфред Сакре должен был стать управляющим директором, и его старший брат Чарльз, который в то время был инженером и суперинтендантом локомотива MSLR, также был частью команды.

К апрелю 1865 года инвесторы пообещали 120 000 фунтов стерлингов в счет сметной стоимости учреждения компании в 200 000 фунтов стерлингов. Хотя Старрок присоединился к совету директоров в мае 1866 года, он не стал председателем до января 1867 года. Участок площадью 22 акра (8,9 га) рядом с Blackburn Meadows был выбран для работ. Строительство и закупка оборудования начались в середине 1865 года, а в мае 1867 года Meadowhall Works была практически завершена, и к тому времени все 2 000 акций были приобретены.[1]

Первый заказ - три локомотива 2-2-2 для Большой Северной железной дороги. Спецификация была изменена и они поставлялись с колесной формулой 2-4-0. Они были доставлены с опозданием на два месяца, последний - в феврале 1867 года, и компания понесла по ним убытки, в основном потому, что работы еще не были завершены. Затем последовал заказ еще на десять, которые также были доставлены с опозданием. Первый был опоздал на два месяца, а последний - на восемь месяцев к моменту доставки в марте 1869 года.[2]

Затем последовали заказы на пятьдесят локомотивов 0-6-0 для двух индийских железных дорог, но затем спрос упал. Чтобы удержать рабочую силу вместе, были предприняты другие работы, включая бронированные щиты, фонарные столбы для главного констебля Шеффилда и 10 000 сейфов. Заказы от трех российских железных дорог были загружены, но трудности с оплатой привели к проблемам с денежным потоком. Все первоначальные директора ушли в отставку в 1871 году. Локомотивы были поставлены в Аргентину, Австралию и Японию, а несколько небольших седельных цистерн 0-4-0 были поставлены местным угольным предприятиям. Компания продолжала выполнять общие инженерные работы, чтобы дополнить здание локомотивов на протяжении большей части своего существования.[3]

Небольшая прибыль была получена в 1871 году после серьезных убытков в предыдущие два года. Производство локомотивов по патенту Роберта Фэрли началось в конце того же года. Между 1872 и 1883 годами тринадцать штук были поставлены на Мексиканскую железную дорогу тремя партиями. Это были двухсторонние машины 0-6-6-0, а в средней партии Клапан Walschaerts, считается, что это первый раз, когда эта конструкция была построена в Великобритании. Мексиканские локомотивы могли сжигать уголь или дрова в качестве топлива, а два, поставленных в Швецию, сжигали торф. Торфяные горелки не принесли успеха и были перестроены на четыре седельных цистерны 2-4-0. Заказ на десять фейри, полученных в 1873 году для нитратных железных дорог в Перу, был построен, но не был отправлен из-за отсутствия оплаты. Четыре отправились на Закавказскую железную дорогу у Черного моря, а шесть в конечном итоге были отправлены новой компании нитратных железных дорог в 1882 году. Они имели колесную формулу 2-6-6-2 и весили 85 тонн каждая. Инженерное дело сообщил, что это были самые тяжелые локомотивы в мире в 1885 году.[4]

Попытка построить судовые двигатели и тяговые двигатели по патентам Лофтуса Перкинса оказалась менее успешной.[5] Когда покупатели отказались от сделки, Перкинс подал в суд на компанию, которая потеряла 34 532 фунта стерлингов на предприятии. Совместное предприятие с Perkins по производству двигателей для трамвая также потерпело неудачу.[6] Когда работ было недостаточно, компания строила седельные цистерны 0-4-0 для складских запасов, что позволяло угольным предприятиям и инженерным предприятиям закупать локомотивы с полки. Эта практика продолжалась на протяжении всей жизни компании.[7]

К 1880 году компания испытывала серьезные финансовые затруднения. Российские долги так и не были выплачены, и использовался сомнительный метод списания убытков по судовым двигателям. Несмотря на успешный призыв к акционерам о дополнительных деньгах, компания выбрала добровольную ликвидацию в качестве наилучшего варианта в июле 1880 года. Ликвидаторы управляли бизнесом в течение трех с половиной лет, в течение которых оборот увеличился, а прибыль составила 9419 фунтов стерлингов. В сентябре 1883 года была основана вторая Yorkshire Engine Company, выпустившая 2400 акций на сумму 25 фунтов стерлингов, что дало капитал в размере 60 000 фунтов стерлингов. В то время немногие производители локомотивов были прибыльными.[8]

Ранние локомотивы YEC, выпускаемые для рынка Великобритании, в основном состояли из типов 0-4-0ST и 0-6-0ST. Их стиль был типичен для небольших локомотивов того времени с так называемыми «танками Ogee» и очень слабой защитой для машиниста. Это не помешало ранним локомотивам выживать у промышленных пользователей до 1950-х годов. Угольные и сталелитейные заводы Йоркшира были постоянными клиентами, пятью узкая колея локомотивы, идущие в Железная дорога Чаттенден и Упнор, военная железная дорога в Кент.

В 1890-х годах YEC строил локомотивы для Чили, Перу и Индия. Они также построили единственный электровоз для британского военного ведомства.

Магистральные двигатели

YEC принимала заказы на магистральный локомотив для Великобритании и зарубежных стран.

Локомотивы строились для Великая Северная железная дорога, Ланкашир и Йоркширская железная дорога и Великая Восточная железная дорога.

В 1874 году в Новую Зеландию был отправлен заказ на 13 локомотивов класса F. Два из этих двигателей сохранились до наших дней.

  • F12 на Ferrymead Railway, в заброшенном состоянии,
  • F180 «Мэг Меррилс» в Окленде Музей транспорта и технологий, в статическом восстановленном состоянии. Спустя пятьдесят лет после постройки фотография строителя F180 была включена в рекламу Yorkshire Engine Company в выпуске 1924 года. Железнодорожный журнал.[9]

В 1901 году было построено четыре локомотива для использования на Столичная железная дорога главная линия в Эйлсбери. Это были F класс 0-6-2 Ц[10] и просуществовал около 60 лет, первый был списан в 1957 году, а последний - в 1964 году.[11] В 1915 и 1916 годах от Метрополитенской железной дороги последовали новые заказы на более крупные G класс 0-6-4 Ц. В отличие от F-класса, локомотивы G-класса перешли на ЛНЕР 1 ноября 1937 года, когда эта компания стала отвечать за обеспечение движущей силой поездов к северу от Рикмансворта,[12] а локомотивы прослужили всего 30 лет.

В 1928 году ЛНЭР получил локомотивы, доставленные прямо из Шеффилда. Эти девять локомотивов (LNER 2682-2690) относились к классу N2 0-6-2T для рабочих пригородных поездов.

Наряду с рядом других частных застройщиков YEC построила партию GWR 5700 Класс 0-6-0ПЦ в 1929/1930 гг.

С 1949 по 1956 год 50 GWR 9400 Класс 0-6-0ПЦ строились для Британские железные дороги (BR). Последний из них, БР № 3409 (YE2584 1956 г.), был последним паровоз построенный в Медоухолле, и последний локомотив BR, который будет построен по проекту до национализации. Заказ на эти локомотивы был отдан Компания Hunslet Engine в Лидс но поскольку они уже были заняты, работа была передана Шеффилду по субподряду.

Экспортные локомотивы были намного больше, чем что-либо, построенное для использования в Великобритании. Тендерные локомотивы 2-8-2 и 4-8-2 для Южной Америки.

Производство автомобилей

В 1907 году Yorkshire Engine Co. начала производство автомобилей под маркой 'YEC '. Они не имели успеха, и их было выпущено очень мало.

Миниатюрные локомотивы

В Ромни, Хайт и Димчерч железная дорога «Магистраль в миниатюре», построенная капитаном Хоуи, была и остается хорошо известна своим парком двигателей, построенных Дэви Паксман и на базе локомотивов Найджел Гресли. Недостаток этих конструкций был обнаружен, когда железная дорога начала работать в Dungeness через зиму - отсутствие защиты водителя.

Капитан Хоуи и Генри Гринли начал работу над парой 4-6-2 локомотивы на базе Канадский конструкции с более крупными и лучше защищенными кабинами. Пока Хоуи был в Австралии, Гринли поссорился с руководством и инженерами железной дороги, прежде чем уничтожить рабочие чертежи и уехать. Детали, включая котлы, колеса и цилиндры, были отправлены в Yorkshire Engine Co., а локомотивы были завершены в Шеффилде. Предполагается, что все детальные проектные работы были выполнены компанией на основе нескольких эскизов, сделанных капитаном Хоуи. YE 2294 и 2295 более известны как No. 9 Уинстон Черчилль и № 10 Доктор Син;[13] они все еще работают (за исключением тех случаев, когда они ремонтируются) и являются самыми известными из всех локомотивов Yorkshire Engine Co.

Объединенные металлургические компании и развитие тепловозов

Бизнес был куплен Объединенные металлургические компании Limited (USC) 29 июня 1945 года. USC требовалась замена локомотивов, поэтому имело смысл купить производителя (по подходящей цене), и была выдвинута идея создать центральную конструкторскую мастерскую для их сталелитейного завода в Темплборо (Ротерхэм ) и Stocksbridge. Оба завода расширялись и перестраивались, и до них можно было легко добраться по железной дороге от завода YEC. В послевоенной обстановке руководство ЕЭК было готово продать.

После покупки начались работы по созданию паровозов для внутренних железнодорожных систем на нескольких сталелитейных заводах, а также в шахтах по добыче железного камня по всей Великобритании. ЕЭК продолжала строить локомотивы для других заказчиков, как и до поглощения.

Конструкция современного тепловоза 0-6-0СТ куплена в г. Роберт Стивенсон и Хоторнс и локомотивы этого типа были построены для сталелитейных заводов, в основном как замена локомотивам, изношенным во время Второй мировой войны. Этот дизайн, несомненно, был выбран, потому что некоторые из них уже использовались на заводах Appleby-Frodingham, Сканторп и с различными названиями типов (к ним относятся «Тип 1», «16 дюймов» и «Группа 17»). Небольшое количество локомотивов было построено для шахт по добыче железного камня в Дизайн «Жесткой экономии» военного ведомства. Считается, что использование этой конструкции было связано с субподрядом на строительство другого локомотива с Hunslet Engine Company.

YE 2481 в музее острова Келхэм в 2005 году.

В 1950 году был построен дизель-электрический локомотив для плавильного цеха металлургического завода Темплборо. У этого режима были особые требования к локомотиву, чтобы он мог проходить через небольшое отверстие и преодолевать крутые повороты, будучи при этом достаточно мощным, чтобы перевозить тяжелые «литейные вагоны». Вес локомотива должен был быть большим для лучшего сцепления с дорогой. В дизайне был Паксман двигатель и Британский Томпсон-Хьюстон питание электрооборудования и шасси 0-4-0. Первый локомотив (завод № 2480) покинул завод в конце 1950 г., а второй (№ 2481) - в начале 1951 г. № 2480 был выставлен и продемонстрирован перед окончательной доставкой, а № 2481 был доставлен прямо с завода ( поездка около 1 мили). Оба локомотива сохранились до конца 1980-х годов.

Никаких других локомотивов этой конструкции не строили.

Серийные дизель-электрические локомотивы

Прошло 2 года, прежде чем был построен еще один тепловоз, но за это время дизель-электрическая конструкция была усовершенствована, и вскоре YEC представила на рынке четыре проекта, все из которых основаны на двигателях и электрическом оборудовании, аналогичном первым тепловозам.

  • DE1 - 0-4-0, 240 л.с., 37 тонн, 25 миль / ч
  • DE2 - 0-4-0, 275 л.с., 45 тонн, 22 миль / ч
  • DE3 - 0-4-0, 400 л.с., 50 тонн, 25 миль / ч
  • DE4 - 0-6-0, 400 л.с., 51 тонна, 27 миль / ч

(не каждый локомотив был построен с учетом этих деталей)

Конструкция DE2 была популярна на сталелитейных заводах и продолжалась до 1965 года. Было построено небольшое количество моделей DE1 и DE4, но в 1955 и 1956 годах они были заменены новыми конструкциями с двигателями Rolls-Royce. Никакие локомотивы не были построены по конструкции DE3, вероятно, потому что они были слишком большими и тяжелыми для использования на обычных железнодорожных работах.

Двигатели Rolls-Royce

Типичный локомотив Януса на металлургическом заводе

Когда Дизели Rolls-Royce представил свои Двигатель диапазона C, он был принят локомотивостроителями для использования в Дизель-гидравлический локомотивы. Они выиграли от более быстрого двигателя (1800 об / мин). Аналогичным образом, YEC использовала двигатели серии C в новой линейке локомотивов, первый из которых был представлен в 1955 году и продолжал развиваться до 1965 года, причем более высокая частота вращения двигателя также была преимуществом для дизель-электрических локомотивов.

Как правило, тепловозы, построенные с двигателями Rolls-Royce, имеют много общих конструктивных особенностей: закругленные крышки двигателя (капоты), достаточно узкие, чтобы можно было опустить проходы с каждой стороны; четыре окна кабины с видом на двигатель; топливные баки и / или аккумуляторные ящики, встроенные в подножки; проходы или балконы на каждом конце; доступ в кабину с прохода или балкона.

Ни одному из локомотивов Rolls-Royce с двигателем не присвоили номера класса / типа, но нескольким были даны имена. Первым, кому было дано имя, был «Янус». Эта конструкция была симметричной с двумя двигателями (C6SFL мощностью 200 л.с. каждый) и центральной кабиной. Название было подходящим как Янус был римским богом с двумя лицами. "Телец", "Инд" и «Олимп» были созданы конструкции, имевшие много общего по стилю.

Дизель-гидравлика и локомотивы для British Railways

Один из первых тепловозов YEC, построенных для промышленного использования.

Примерно в 1960 году были произведены первые дизель-гидравлические машины. Другие строители показали, что тип гидравлической трансмиссии, называемый «многоступенчатый гидротрансформатор», стоит дешево, требует минимального обслуживания и очень прост в использовании. Компания YEC немедленно нашла клиентов на эти локомотивы и увеличила количество доступных конструкций.

В 1960 и 1961 годах для British Railways были построены партии локомотивов мощностью 180 л.с., всего 20 штук. Они были очень тесно связаны со стандартными небольшими дизель-гидравлическими локомотивами, но с некоторыми модификациями, необходимыми для их использования на магистральных железных дорогах (другое расположение топливных баков, тормозная система вакуумного поезда и габаритные огни). Эти локомотивы позже получили обозначение Класс 02.

По крайней мере, три локомотива YEC были продемонстрированы или прошли испытания на Британских железных дорогах в период с 1956 по 1963 год, это были Janus, Taurus и дизель-гидравлический двигатель мощностью 300 л.с.

Yorkshire Engine Co построила шасси и кузова для 10 прототипов. 15 класс локомотивы по контракту с British Thomson Houston Co Ltd (BTH)

Экспорт в Индию

Yorkshire Engine Co экспортировала паровозы в Индию на протяжении большей части своего существования, но в 1958 году десять ширококолейных (5 футов 6 дюймов (1,676 мм)) Дизель-электрические маневровые тепловозы 0-4-0 мощностью 230 л.с. поставлены для строительства Дургапурский металлургический завод в Восточной Индии. За этим последовали в 1963–64 годах пять тепловозов 0-4-0 мощностью 300 л.с. и десять локомотивов Бо-Бо «Олимп» мощностью 600 л.с. Дургапурский завод был разработан совместно с United Steel Companies, поэтому неудивительно, что здесь использовались локомотивы YEC.

Кроме того, YEC получила заказ на два локомотива «Janus» метровой колеи для Indian Fertilizer Corporation.[14]

Закрытие и жизнь после смерти

Строительство локомотива закончилось в 1965 году. Причина закрытия завода не указана, но, похоже, на это решение повлияли три факта. Во-первых, рынок новых локомотивов стремительно сокращался, и примерно в это время закрылся ряд других производителей. Во-вторых, большая часть заводов ОСК была полностью укомплектована локомотивами YEC. В-третьих, национализация британской сталелитейной промышленности должна была произойти в 1967 году, и маловероятно, чтобы локомотивный бизнес был частью новой корпорации.

Несколько локомотивов, строившихся на момент закрытия, покинули завод до завершения. Эти локомотивы предназначались для сталелитейных заводов USC, которые могли завершить строительные работы на собственных инженерных предприятиях.

Права на дизайн YEC и репутация бизнеса были проданы Rolls-Royce 'Часовой Дивизион 'В Шрусбери, которая ранее поставляла значительную часть дизельных двигателей, используемых YEC, и была конкурентом на рынке промышленных локомотивов. В 1967 году у Шрусбери были куплены три локомотива для использования на металлургическом заводе Сканторп, они были построены по проекту Януса, чтобы соответствовать многим аналогичным локомотивам, построенным в Шеффилде. Четвертый локомотив другой конструкции YEC был поставлен AEI в Манчестере.

Когда в 1971 году Rolls-Royce столкнулся с финансовыми проблемами, они прекратили все работы по локомотиву, и проекты YEC, а также локомотивы Rolls-Royce перешли в Томас Хилл в Килнхерсте, недалеко от Ротерхэм которые некоторое время были агентами Rolls-Royce. (Томас Хилл построил три локомотива по проекту Йоркшира для металлургического завода в Дургапуре в Восточной Индии).

Бывшие заводы Yorkshire Engine Company в Медоухолле, Шеффилд, были переданы McCall and Company, которая является частью группы United Steel Companies. Здесь производили арматуру (для бетона). Работы перешли к Rom River Reinforements в середине 1990-х годов, но были закрыты в начале 21 века, когда было сочтено, что крыша главного здания не подлежит ремонту. Впоследствии завод был полностью отремонтирован и теперь (2009 г.) занят инженерной фирмой Chesterfield Special Cylinders.

Локомотивы возвращались на место на регулярной основе в период с 1988 по 2001 год, когда Общество охраны железных дорог Южного Йоркшира использовало несколько оставшихся железнодорожных линий на заводе в Мидоухолле для загрузки и разгрузки сохранившихся локомотивов, которые перевозились на грузовиках (линии между зданиями были установлены в проезжую часть). Некоторые из этих локомотивов были продуктами Yorkshire Engine Company, в том числе YE2480, первый построенный ими тепловоз.

Основные заказчики тепловозов

Повторное использование названия Yorkshire Engine Co

В 1988 году название "Yorkshire Engine Company" было перерегистрировано на новое предприятие. Эта новая компания снова занималась производством промышленных локомотивов, но ее усилия были сосредоточены на найме локомотивов для промышленных пользователей, а также на проведении работ по ремонту и модернизации существующих локомотивов.

В 2001 году новый YEC был передан на рассмотрение и прекратил торги. Двор был основан на базе армейского лагеря в Лонг-Марстоне, который к 2007 году использовался для хранения локомотивов и подвижного состава как для групп по сохранению, так и для коммерческих организаций.

использованная литература

  1. ^ Вернон 2008 С. 8–11.
  2. ^ Вернон 2008 С. 11–13.
  3. ^ Вернон 2008, стр. 13–21.
  4. ^ Вернон 2008 С. 23–26.
  5. ^ Вернон 2008, п. 22.
  6. ^ Вернон 2008 С. 27–30.
  7. ^ Вернон 2008, п. 32.
  8. ^ Вернон 2008 С. 34–35.
  9. ^ Стюарт 1974, п. 20.
  10. ^ Брюс 1970, п. 16.
  11. ^ Брюс 1987, п. 88.
  12. ^ Брюс 1970 С. 23–24.
  13. ^ Дом 1989, п. 89.
  14. ^ Вернон 2008, п. 154.

Список используемой литературы

  • Брюс, Дж. Грэм (1970). Steam to Silver - иллюстрированная история подвижного состава наземных железных дорог Лондона. Лондонский транспортный менеджер. ISBN  978-0-85329-012-4.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метро. Столичный транспорт. ISBN  978-0-904711-87-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Домохозяйство, Хамфри (1989). Узкоколейные железные дороги - Англия и пятнадцать дюймов. Издательство Алан Саттон. ISBN  978-1-85648-178-6.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Общество промышленных железных дорог - различные записи и публикации
  • Снелл, Дж. Б. (1983). Железная дорога одного человека: история легкорельсового транспорта Ромни, Хайт и Димчерч. Издательство Атлантического транспорта. ISBN  978-0-946537-80-8.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Стюарт, У. В. (1974). Когда Steam был королем. Веллингтон: A.H. & A. W. Reed Ltd. ISBN  978-0-589-00382-1.
  • Вернон, Тони (2008). Yorkshire Engine Company, производитель локомотивов в Шеффилде. История Press. ISBN  978-0-7524-4530-4.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Yorkshire Engine Co. - отчеты и публикации

дальнейшее чтение