Межколониальная железная дорога - Intercolonial Railway

Межколониальная железная дорога Канады
Межколониальная железная дорога Канады herald.png
Обзор
Штаб-квартираМонктон, Нью-Брансуик
Отчетный знакICR
LocaleНовая Шотландия, Нью-Брансуик, Квебек
Сроки работы1872–1918
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Предыдущий калибрсекции построены для
5 футов 6 дюймов (1,676 мм)
но преобразованный в 1875 г.
до открытия

В Межколониальная железная дорога Канады (отчетная отметка IRC),[1] также упоминается как Межколониальная железная дорога (ICR), был историческим Канадский железной дороги, действовавшей с 1872 по 1918 год, когда она вошла в состав Канадские национальные железные дороги. Поскольку железная дорога также полностью принадлежала и контролировалась федеральным правительством, Intercolonial также была одной из первых канадских Корона корпорации.

Происхождение

Идея железной дороги, соединяющей британские североамериканские колонии, возникла, как только в 1830-х годах началась эпоха железных дорог. В десятилетия после Война 1812 года и всегда помня о проблеме безопасности, колонии Верхний и Нижняя Канада (позже Провинция Канады после 1840 г.) хотел улучшить наземный транспорт с колониями Атлантического побережья Новая Шотландия и Нью-Брансуик, и в меньшей степени Остров Принца Эдуарда и Ньюфаундленд. Железнодорожное сообщение из провинции Канады с британскими колониями на побережье будет служить жизненно важным военным целям в зимние месяцы, когда воды Залив Святого Лаврентия и Река Святого Лаврентия были заморожены, и судоходство было невозможно, но это также послужило бы экономическим целям для Приморья, открывая круглогодичный доступ к новым рынкам.[2]

Значительные исследования проводились на протяжении 1830–1850-х годов. Возникло несколько конкурирующих маршрутов: южный, центральный и северный. В 1849 году майор Уильям Робинсон рекомендовал северный маршрут как наиболее безопасный от американского нападения.[3] Были установлены переговоры о финансировании между различными колониальными администрациями и Британский правительство, но прогресс оставался медленным, и мало что было сделано, кроме разговоров.

Компоненты до конфедерации

Железнодорожное строительство вышло на Морской провинции еще в середине 1830-х годов с открытием Альбион Железнодорожный, угледобывающая железная дорога в Новой Шотландии Округ Пиктоу и вторая железная дорога, чтобы открыть в Британская Северная Америка. Строительство в 1850-х годах привело к открытию двух важных железнодорожных линий в Приморье, чтобы соединить города на Атлантическом побережье с пароходными маршрутами в Нортумберлендский пролив и Залив Святого Лаврентия:

Межколониальная железнодорожная система в британских североамериканских колониях всегда была в умах правительства и гражданских лидеров, и в речи 1851 г. Мейсона Холл в Галифаксе, местный редактор Новаскотский, Джозеф Хоу сказал эти слова:

Я не пророк и не сын пророка, но осмелюсь предсказать, что через пять лет мы совершим путешествие отсюда в Квебек и Монреаль и домой через Портленд и Сент-Джон по железной дороге; и я верю, что многие в этой комнате доживут до свистка паровой машины на перевале Скалистых гор и совершат путешествие из Галифакса в Тихий океан за пять или шесть дней.[4]

Но железнодорожное сообщение между морскими колониями и провинцией Канады не должно было быть еще четверть века. Доминирующим игроком на железнодорожном транспорте Центральной Канады в 1850-х годах был Великая магистраль (GTR) и его бизнес-модель, ориентированная на прибыль, выбрали Атлантический порт США Портленд, Мэн, по гораздо более долгому путешествию в морской порт. В результате Портленд процветал в зимние месяцы, когда судоходный сезон Монреаля был закрыт.

Конфедерация

Тем не менее геополитическая нестабильность в Северной Америке в результате американская гражданская война привело к усилению нервозности со стороны британских североамериканских колоний, особенно опасающихся крупных Союзная армия действующих к югу от своих границ. Требования более тесных политических и экономических связей между колониями привели к дальнейшим призывам к «Межколониальной железной дороге». Конференция 1862 г. Квебек привел к соглашению о финансировании железной дороги с Приморскими колониями и Канадой, разделив расходы на строительство, а Великобритания взяла на себя все долги, однако сделка сорвалась в течение нескольких месяцев.[нужна цитата ]

Предполагается, что эта неспособность достичь сделки по межколониальному проекту в 1862 году в сочетании с сохраняющейся озабоченностью по поводу гражданской войны в США привела к Шарлоттаунская конференция в 1864 году, а затем Конфедерация Нью-Брансуика, Новой Шотландии и провинции Канады (Онтарио и Квебек) в 1867 году.[5]

В Закон о Британской Северной Америке 1867 г. (Закон BNA) официально заключил соглашение, предусматривающее строительство Межколониальной железной дороги в разделе 145:

145. Поскольку провинции Канада, Новая Шотландия и Нью-Брансуик присоединились к Декларации о том, что строительство межколониальной железной дороги имеет важное значение для консолидации Британского союза Северной Америки и согласия Новой Шотландии и Новой Зеландии, Брансуик, и, следовательно, согласились, что Правительством Канады должно быть предусмотрено его немедленное строительство; Таким образом, для выполнения этого Соглашения Правительство и Парламент Канады обязаны обеспечить открытие в течение шести месяцев после Союза железной дороги, соединяющей реку Св. Лаврентия с городом Галифакс. в Новой Шотландии, а также для его строительства без перерыва и завершения его со всей возможной скоростью.[6]

Несмотря на то, что это закреплено в Законе о BNA 1867 года, пройдет еще десять лет, прежде чем маршрут будет окончательно выбран и строительство будет завершено; однако вначале федеральное правительство взяло на себя операции СМП и E&NA, которые должны были быть полностью переданы ICR. Маршрут, соединяющий СМП и E&NA, не оспаривался, поскольку линия должна была пересекать Кобеквидские горы и Перешеек Кигнекто где возможности были ограничены местными топография. В Нью-Брансуике все было по-другому, поскольку выбор был сужен до трех вариантов. Комиссия инженеров во главе с сэром Сэндфорд Флеминг был единогласно назначен в 1863 году для рассмотрения следующих вопросов:

Несмотря на давление со стороны коммерческих интересов в Приморье и Новой Англии, которые хотели, чтобы железнодорожное сообщение было ближе к границе, маршрут по заливу Чалер был выбран на фоне гражданской войны в США, поскольку он удерживал Интерколониал вдали от границы с Мэном.[нужна цитата ]

Строительство

Федеральное правительство назначило Флеминга «главным инженером» проекта ICR. Большая часть строительства должна была быть передана местным подрядчикам, а технический надзор должен был обеспечиваться персоналом Флеминга, однако политическое вмешательство и халатность (или некомпетентность) подрядчиков привели к увеличению затрат по некоторым контрактам, вынудив Флеминга взять на себя часть обязанности прямого подрядчика как нарушители были выявлены и исключены из проекта.[нужна цитата ]

Возможно, самый серьезный случай перерасхода средств был вызван политическим вмешательством во время строительства участка новой линии между путями СМП в Труро и путями E&NA около Монктона. Это привело к нескольким отклонениям от самого прямого маршрута:

К чести Флеминга, он настаивал на высоком качестве работы при проектировании маршрута, используя насыпи на несколько метров выше окружающего ландшафта, где это возможно, чтобы предотвратить скопление снега, и потребовал установить утюг мосты через ручьи и реки, а не более дешевые деревянные конструкции, которые предпочитали многие железные дороги того времени. Это последнее решение оказалось чрезвычайно дальновидным, поскольку прочность мостов и их материала спасали линию от длительных закрытий во многих случаях в первые годы в лесной пожар сезоны. Масштабы строительства Intercolonial сделали его крупнейшим канадским общественным сооружением XIX века.[8]

Участки железной дороги открылись следующим образом:

  • От Труро до Монктона в ноябре 1872 года. Основным препятствием было пересечение гор Кобеквид с маршрутом Межколониального пролета через «Брешь безумия», также известную как Wentworth Valley.
  • Ривьер-дю-Лу до Ste-Flavie (сейчас Мон-Жоли ) в августе 1874 г. Эта часть маршрута полностью проходит в нижнем течении долины реки Святого Лаврентия.
  • Монктон в Кэмпбеллтон в 1875 году. Основным препятствием было создание моста между северо-западными и юго-западными ветвями реки. Река Мирамичи возле их слияния в Ньюкасл.
  • Кэмпбеллтон к Ste-Flavie 1 июля 1876 года. Главное препятствие заключалось в том, чтобы проложить линию через долину реки Матапедия, где в зимние месяцы глубокие выемки могут стать проблемой в течение многих лет. Проблемы с расчисткой снега на некоторых из этих территорий были решены строительством обширных сараи для снега - единственные в восточной Канаде.[нужна цитата ]

Изначально ICR был построен для широкая колея 5 футов 6 дюймов (1680 мм) для совместимости с другими железными дорогами в Британская Северная Америка, а именно его составные системы, СМП и E&NA, а также его западное соединение в Ривьер-дю-Лу, GTR. Еще до того, как строительство было завершено, Флеминг переделал ICRизмеренный к стандартный калибр в 1875 году, следуя тенденции стандартизации, охватившей в то время железные дороги США и Канады.[нужна цитата ]

Эксплуатация и расширение

Карта межколониальной системы в 1877 г.

В 1879 году ICR приобрела ветку GTR между Ривьер-дю-Лу и Левис, напротив Квебека.

В 1884 году ICR построил ответвление от своей магистрали к востоку от Кэмпбеллтона, чтобы обслуживать портовый и лесопромышленный городок. Далхаузи.

В конце 1880-х годов ICR получил права на эксплуатацию основной линии GTR между Левисом и Монреалем (через Ричмонд ), что позволяет пассажирам и грузам из Приморья в тогдашний крупнейший город Канады проходить без пересадок.

В 1887 г. ИЦР завершил строительство линии, идущей от г. Oxford Junction к Стеллартон, вдоль берегов Новой Шотландии Нортумберлендский пролив. Эта линия была известна как «Короткая линия», и она обеспечивала альтернативный маршрут для поездов ICR, направляющихся из Нью-Брансуика в графство Пикту и остров Кейп-Бретон.

Пристань для автомобилей ICR в Пикту, Новая Шотландия, c. 1912 г.

В 1890 году ICR завершил строительство того, что начиналось как Восточная удлиненная железная дорога Кейп-Бретона, с линией, идущей от бывшего конечного пункта СМП в Нью-Глазго на восток через Антигонский в порт Mulgrave где было организовано железнодорожное паромное сообщение протяженностью 1,6 км через глубокие воды Пролив Кансо к Point Tupper. Затем линия направилась на восток через центр острова Кейп-Бретон, пересекая Озеро Бра д'Ор на недавно построенном Большой мост через пролив, продолжая путь в порт Северный Сидней (с паромным сообщением до Порт-о-Баск, Ньюфаундленд ) и заканчивается в быстрорастущем промышленном центре и порту Сидней.

В 1897 г. Департамент железных дорог и каналов купил Железная дорога округа Драммонд из Джеймс Нейсмит Гриншилдс и сложил его в ICR, чтобы обеспечить прямой путь железной дороги от Сент-Розали (к востоку от Сен-Гиацинта, где она пересекалась с главной линией GTR) до Левиса. После завершения этой покупки ICR прекратил использовать маршрут GTR через Ричмонд.

В 1904 году МЦР приобрел Канада Восточная железная дорога, давая ему связь с Фредериктон площадь.

Монктон стал штаб-квартирой компании, здесь были построены обширные магазины и складские помещения, а также построена грандиозная станция, способная конкурировать с Канадская тихоокеанская железная дорога станция в МакАдам. После пожара 24 февраля 1906 года магазины Монктона были перестроены на новом месте по настоянию местного члена парламента, Генри Эммерсон, кто был Министр путей сообщения и каналов в премьер-министре Уилфрид Лорье кабинет. Замещающие магазины были построены к северо-западу от центра города, а бывшие магазины были преобразованы в складские помещения. И Ривьер-дю-Лу, и Кэмпбеллтон безуспешно лоббировали возможность стать новой штаб-квартирой ICR после пожара в Монктоне.

В результате ICR с его соглашениями о субсидируемых фрахтовых ставках, а также Национальная политика премьер-министра Сэр Джон А. Макдональд промышленная революция быстро поразила приморские города. ICR был идеальным транспортным средством для транспортировки сырой руды, такой как железная руда и уголь, на сталелитейные заводы в Трентоне, Сидней Майнс и Сидней, а также готовую продукцию и полуфабрикаты в другие приморские и центральные районы Канады. Это привело к появлению литейных производств и фабрик в различных отраслях промышленности по всей Новой Шотландии и Нью-Брансуике вдоль главной линии и ответвлений ICR.

Пассажирские поезда

Пассажирские поезда на ICR курсировали между всеми точками системы, которая включала следующие основные участки:

  • Галифакс – Труро
  • Труро - Округ Пикту - Сидней
  • Труро – Монктон
  • Сент-Джон - Монктон
  • Монктон – Ньюкасл – Батерст – Кэмпбеллтон – Ривьер-дю-Лу – Леви – Монреаль

Несколько "назвать поезда "были начаты МЦР, в том числе Морской Экспресс и самый долгоживущий "именной" пассажирский поезд в Канаде по сей день, Ocean Limited.

Пассажирские поезда ICR также связаны с пароход услуги Острову принца Эдуарда в Шедиак и Пикту, пароходные услуги в Квебек в Пикту, пароходные перевозки в Соединенные Штаты и Европа в Галифаксе и Сент-Джоне, предоставлял железнодорожные паромы до острова Кейп-Бретон, а также пароходные перевозки, обслуживаемые Ньюфаундленд железная дорога в Ньюфаундленд в Северный Сидней.

Первая мировая война

Будучи государственной железной дорогой и единственным оператором железнодорожного сообщения с портом Галифакс и обширным оборонным сооружением там, ICR стал спасательным кругом для канадских и британских военных действий на протяжении всей войны. Первая мировая война, тем более что как линия CPR к Святой Иоанн проходил через штат Мэн на своем пути на восток из Монреаля, поэтому любые военные поставки на CPR нарушили бы Соединенные Штаты нейтралитет.[9]

Важность Галифакса росла, особенно когда Германия впервые ввела использование подводных лодок в крупномасштабный конфликт, требующий Королевский канадский флот и Королевский флот ввести использование конвоев для защиты судов. Защищенная гавань Галифакса позволяла кораблям загружаться и формироваться в группы конвоев под защитой торпедных сетей, натянутых поперек входа в гавань. ICR пополнил ряды сотрудников и оборудования, поскольку он изо всех сил пытался нести бремя военных поставок из центральной Канады на побережье Атлантического океана. После 1915 года загруженная железная дорога военного времени официально работала под названием Канадские государственные железные дороги но продолжал широко известен как Межколониальный. Не менее важной связью была линия от Кейп-Бретона, где крупнейший частный работодатель в Канаде, Dominion Steel and Coal Company (через своих предшественников) производил огромное количество стали и угля для военных нужд, большая часть которых была доставлена ​​ICR на запад в другие промышленные центры, прежде чем вернуться через Галифакс для отправки за границу.

Трагедия Галифакс Взрыв 6 декабря 1917 г. нанесла серьезный ущерб большей части инфраструктуры МЦР в Ричмонд окрестности северного конца Галифакса. Станция ICR на Северной улице была сильно повреждена, а Ричмонд-Ярд и отгрузочные терминалы были разрушены или приведены в негодность. Сотни грузовых вагонов были уничтожены, десятки пассажирских вагонов и вагонов военных госпиталей сильно пострадали. Многие сотрудники ICR, особенно диспетчер поездов Винсент Коулман, ответили героизмом и отчаянной решимостью эвакуировать раненых и вызвать помощь.[10] Взрыв серьезно, но ненадолго помешал работе порта в военное время. Железная дорога мобилизовала ремонтные бригады со всей Восточной Канады для уборки мусора с поразительной скоростью и возобновила работу в полном объеме через пять дней после взрыва, хотя и с уменьшенным количеством пассажиров, так как многие из них были серьезно повреждены. Верфи и грузовые объекты были перестроены для обслуживания военного времени в течение месяца. Строительство, которое началось на втором маршруте с использованием огромной скалы, проложенной через южную оконечность полуострова Галифакс, к новому «Океанскому терминалу», было ускорено. ICR отремонтировал станцию ​​North Street, чтобы служить еще один год, но переключил пассажирское обслуживание на новую южную конечную станцию ​​около сегодняшнего дня. Галифакс железнодорожный вокзал в январе 1919 г.

Вестник и отчетные знаки

Стальной автомобиль-самосвал Intercolonial в Новой Шотландии, около 1916 года.

На протяжении большей части своей истории Межколониальный отчетная отметка был ICR, но был изменен на IRC во время Первой мировой войны.[11] Межколониальные публикации, газетные сообщения и популярное использование использовали ICR. Логотипом железной дороги был большой лосиный вестник, часть кампании по продвижению охотничьего и рыболовного туризма. Он появлялся во многих рекламных изданиях, но редко появлялся в подвижном составе.

Наследие

ICR была первой национальной железной дорогой Канады (хотя некоторые могут возразить в пользу GTR), предшествовавшей CPR на девять лет, а также первой значительной железной дороге. Корона корпорация. ICR был повсеместным и повсеместным присутствием в Приморье: компания нанимала тысячи рабочих, ежегодно покупала услуги, уголь и другие местные продукты на миллионы долларов, эксплуатируя паромы до Остров Кейп-Бретон на Пролив Кансо, и неся Королевскую почту. IRC был лицом федерального правительства во многих сообществах в регионе, который все еще был несколько враждебен тому, что многие считали вынужденной Конфедерацией (организаторы антиконфедерации оставались активными в Новой Шотландии и особенно в Нью-Брансуике до 1880-х годов).

В 1915 году МЦР вместе с федеральным Национальная трансконтинентальная железная дорога (NTR) и Остров Принца Эдуарда Железная дорога (PEIR), а также несколько обанкротившихся или несуществующих коротких линий в Нью-Брансуике были сгруппированы под коллективным флагом Канадские государственные железные дороги (CGR) для финансирования и административных целей, хотя каждая компания продолжала работать независимо.

6 сентября 1918 года банкрот Канадская Северная железная дорога (CNoR) была национализирована Borden правительства, в рамках трехлетней программы реорганизации канадских железных дорог Министр путей сообщения и каналов Джон Доусли Рид. Назначенный правительством Правление CNoR было поручено взять на себя контроль над системой CGR в это время. 20 декабря 1918 года Рейд объединил руководство различных компаний, создав Канадские национальные железные дороги (CNR), с помощью порядок выпущенный Тайный совет. Еще одна обанкротившаяся западная железнодорожная система, Гранд Транк Тихоокеанская железная дорога (GTPR), была национализирована федеральным правительством 7 марта 1919 года и стала частью системы CNR 12 июля 1920 года. Материнская компания GTPR, GTR, также была национализирована 21 мая 1920 года, прежде чем быть включена в CNR. система 30 января 1923 г.

ICR был назван «Народная железная дорога» и этот лозунг аналогично применялся к CNR в течение определенного периода.

Несмотря на многочисленные заявления о политическом вмешательстве в его строительство и последующую эксплуатацию, большая часть IRC с точки зрения эксплуатации оставалась экономически самодостаточной. Во многом это было связано с тем, что в балансах ICR никогда не приходилось сталкиваться с падением доходов от грузовых и пассажирских перевозок в результате пост-Вторая мировая война строительство автомагистралей и использование авиакомпаний. За 42 года существования МЦР с 1876 по 1918 год железная дорога выросла до монопольного положения в наземном транспорте.

После его кончины в 1918 году отслеживание и оборудование ICR составили большую часть морских операций CNR, и CN (аббревиатура после 1960 г.) сохраняла Монктон в качестве своей основной региональной штаб-квартиры вплоть до 1980-х годов. До конца 1970-х годов линия ICR через северный Нью-Брансуик и восточный Квебек продолжала принимать большую часть грузов CN и большую часть ее пассажирских перевозок в Новую Шотландию, остров Принца Эдуарда и Ньюфаундленд.

В 1976 году 30-мильная (48 км) "отсечка" была построена из Пеллетье, Квебек, до точки на бывшей главной линии ICR к западу от Ривьер-дю-Лу, что устраняет 200 миль (320 км) горных дорог на бывшем NTR в Квебек. После этого, большая часть грузовых перевозок в Приморье переместилась на линию NTR через центральную часть Нью-Брансуика, в результате чего линия ICR к востоку от Ривьер-дю-Лу стала второстепенной главной линией.

После приватизации CN в 1995 году компания провела программу рационализации сети, которая сделала линию IRC между Монктоном и Ривьер-дю-Лу, а также ее пути на Полуостров Гаспе, избыточный и был продан в 1998 году оператору короткой линии Quebec Railway Corporation который некоторое время работал Железная дорога Восточного побережья Нью-Брансуика и ассоциированные дочерние компании. Линия ICR от Труро до Сиднея была продана оператору короткой линии, Кейп-Бретон и железная дорога Центральной Новой Шотландии, в 1993 году.

Бывшая магистраль ICR от Сент-Розали до Шарни и восточная часть Леви до Ривьер-дю-Лу, а также линии ICR от Монктона до Сент-Джона и Монктона до Галифакса остаются в эксплуатации под CN. Короткий участок на набережной Левиса был заброшен 24 октября 1998 года в связи с рационализацией сети, в результате чего основная линия CN между Чарни и восточной частью Левиса проходила по бывшей железнодорожной магистрали NTR.

Несмотря на замену или модернизацию мостов и путей с 19 века, почти весь маршрут сэра Сэндфорда Флеминга продолжает работать; его насыпи, выемки в скалах и железные мосты, которые когда-то считались экстравагантными, остались такими же, какими они были, когда они были построены.

По железной дороге продолжает работать Океан пассажирский поезд между Галифаксом и Монреалем, следующий по всему маршруту ICR, за исключением участка набережной в Левисе.

Бывшие станции ICR в Левис и Пикту были обозначены как Национальные исторические достопримечательности Канады, а также Раундхаус Жоффра, построенный МЦР в г. Чарни.[12][13][14] Создание ICR было признано Национальное историческое событие.[15]

Рекомендации

  1. ^ Компания железнодорожного оборудования и издательства (июнь 1917 г.). Официальный реестр железнодорожного оборудования. п. 364.
  2. ^ Леггет, Роберт Ф. (1973). Железные дороги Канады. Дуглас и Макинтайр. п. 56.
  3. ^ Андервуд 2005, п. 29.
  4. ^ Дик, Лайл (2004). "'Новая история для нового тысячелетия »: Канада: история народа». Канадский исторический обзор. Vol. 85 нет. 1. п. 98.
  5. ^ "Конфедерация и Межконониальная железная дорога". Библиотека и архивы Канады. Архивировано из оригинал на 2008-09-27. Получено 2008-08-28.
  6. ^ «Конституционный закон 1867 года (Закон о Британской Северной Америке) X, раздел 145». Канадский департамент юстиции.
  7. ^ а б Вуд, Ширли (1992). Зола и соленая вода: история железных дорог Атлантики Канады. Галифакс: Нимбус. п. 70.
  8. ^ "Межколониальная железная дорога". Библиотека и архивы Канады. Архивировано из оригинал на 2008-06-04. Получено 2008-08-28.
  9. ^ Андервуд 2005, п. 129.
  10. ^ *Конлин, Дэн. "Винсент Коулман и взрыв в Галифаксе". Морской музей Атлантики. Архивировано из оригинал на 2008-12-08.
  11. ^ Гонар, Г.П., изд. (Апрель 1917 г.). Официальный реестр железнодорожного оборудования. Железнодорожное оборудование и публикации.
  12. ^ Железнодорожный вокзал Левиса (межколониальный) - национальный исторический памятник Канады. Справочник объектов федерального наследия. Парки Канады. Проверено 6 апреля 2012 года.
  13. ^ Железнодорожный вокзал Пикту (межколониальный) - национальный исторический памятник Канады. Справочник объектов федерального наследия. Парки Канады. Проверено 6 апреля 2012 года.
  14. ^ Joffre Roundhouse (Canadian National) Национальный исторический памятник Канады. Справочник объектов федерального наследия. Парки Канады. Проверено 6 апреля 2012 года.
  15. ^ Национальное историческое событие "Межколониальная железная дорога". Справочник объектов федерального наследия. Парки Канады. Проверено 6 апреля 2012 года.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка