Стандартный легкорельсовый транспорт США - US Standard Light Rail Vehicle - Wikipedia

Для Lunar Roving Vehicle (LRV), построенных Boeing и General Motors, см. Лунный вездеход.

Стандартный легкорельсовый транспорт США
Сан-Франциско Boeing LRV в Duboce & Church, март 1980.jpg
Боинг Вертол США SLRV на вооружении Муниципальная железная дорога Сан-Франциско в 1980 году на тогда еще недавно открытом Муни Метро
В сервисе1976–1998 (МУНИ)
1976-2007 (МБТА)
Построено1976–1979
Поступил в сервис1976–1984
Слом1987–2012
Количество построенных275
Емкость52 места (MBTA, позже уменьшено до 48, чтобы обеспечить место для инвалидных колясок) или 68 (Muni), с раздавить груз из 219
Характеристики
Длина автомобиля71 фут (21640 мм)[1]
Ширина8 футов 10 1⁄4 дюйм (2699 мм)[1]
Высота11 футов 4 дюйма (3454 мм)[1] АТОР
Высота этажа34 дюйма (860 мм)[1] АТОР
Максимальная скорость50 миль / ч (80 км / ч) с несколькими агрегатами
Масса67000 фунтов (30390 кг)[1] пустой
Система тяги2 тягача, каждый с мономотором, 210 шт.л.с. (160 кВт ), 152 кВ, 280 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ, 600 А
Ускорение3,1 миль / ч / с (1,4 м / с / с)[1]
Тормозная система (ы)Воздуха /Гидравлический Пневматический тормоз NY
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Стандартный легкорельсовый транспорт США (US SLRV) был Скоростной трамвай автомобиль (LRV), построенный Боинг Вертол в 1970-е гг. В Управление городского общественного транспорта (UMTA) Министерство транспорта США (USDOT) продвигал его как стандартный автомобиль для городов США. Является частью серии проектов оборонной конверсии в последние дни война во Вьетнаме, SLRV рассматривался как замена более старым Трамваи PCC во многих городах и в качестве катализатора для строительства новых систем легкорельсового транспорта. Американский SLRV продавался и широко известен как Боинг LRV или же SLRV, и не следует путать с их предыдущими лунные корабли за НАСА.

Американский SLRV был приобретен операторами общественного транспорта Бостон и Сан-Франциско; Находившийся на вооружении к 1976 году американский SLRV оказался ненадежным, и утилизация началась еще в 1987 году, но американский SLRV не был полностью заменен в обеих системах до 2007 года. Хотя сам SLRV не был успешным из-за низкой надежности, он все же установил общий размер и конфигурация для последующих LRV в США.

История

Источник

Деревянный макет МБТА № 3400 Тип 6 образца 1968 года, хранится на Морской музей троллейбусов (2017)

Первоначальная концепция SLRV воплотилась в жизнь в конце 1960-х, когда ограниченное количество городов с PCC в Северная Америка искали современные замены для своего стареющего подвижного состава; последний ПКК был изготовлен в 1952 году.[2] В 1968 г. MBTA в Бостон, один из операторов трамваев PCC, создал из дерева макет одного конца предлагаемого трамвая "Тип 6"; Программа Type 6 была прекращена после того, как MBTA решило, что стоимость ее производства слишком высока.[3] Тем временем, Муни в Сан-Франциско в 1971 году выпустила запрос предложений на закупку 78 новых вагонов, спроектированных компанией Louis T. Klauder and Associates (LTK), занимающейся железнодорожным транспортом, для замены устаревшего парка PCC.[4] Новые вагоны, которые Муни называл трамваями для метро, ​​рекламировались как «специально разработанные для Сан-Франциско, приспособленные как к условиям метро, ​​так и к наземным условиям, и вмещающие больше пассажиров, чем нынешние трамваи [PCC]».[5] В ноябре 1971 года Муни получил две заявки с низкой ценой предложения 473 000 долларов США (эквивалент 2 990 000 долларов США в 2019 году) за автомобиль от Boeing.[6]:95;220 Обе заявки были отклонены как чрезмерно дорогостоящие, поскольку потенциальные строители были вынуждены возмещать затраты на разработку за относительно небольшое количество автомобилей.[4]

Сименс-Дюваг TW 601 [де ], 1970 "Ганновер" прототип для Hanover Stadtbahn[7]
Внешний вид трамваев метро, ​​спроектированных Луи Т. Клаудером для Сан-Франциско (1971 г.)
Американская SLRV в Пуэбло для испытаний (1976 г.). Эта машина несет Муни Ландор / Ливрея «Закат», логотип MBTA и логотип Boeing на носу.

Дюваг построил TW 601 [де ] прототип автомобиля как демонстратор Hanover Stadtbahn в 1970 г .; В июне 1971 года MBTA заказало еще два прототипа «Ганноверских» автомобилей, которые частично оплатили за счет гранта UMTA. Однако под "Новая экономическая политика" администрации Никсона представленной осенью этого года, UMTA не было разрешено финансировать грант.[4][8]:19 Эта политика, кодифицированная как «Покупайте Америку» в Разделе IV Закон о помощи наземного транспорта 1978 года, заявил, что UMTA не может финансировать какие-либо гранты, превышающие 500 000 долларов США для транзитных транспортных средств, которые были произведены за пределами Соединенных Штатов, если исключение не было одобрено министром транспорта.[9] Вместо этого Бостону (MBTA) было поручено объединиться с Сан-Франциско (Муни) и Филадельфией (SEPTA) для разработки нового трамвая, который мог бы удовлетворить потребности всех трех городов.[10]

В ответ на неспособность закупить трамваи Type 6, Duewag и LTK / Muni, UMTA организовала комитет BSF (Бостон и Сан-Франциско) для разработки стандартизированного легкорельсового вагона для снижения удельных затрат, используя ту же концепцию, согласно которой Были разработаны более ранние трамваи PCC.[4] Спецификация стандартного легкорельсового транспорта (SLRV) была разработана UMTA на основе конструкции LTK 1971 года для Muni совместно с потенциальными операторами (все они в настоящее время эксплуатируют PCC) в Бостоне, Сан-Франциско, Филадельфия (SEPTA), Кливленд (Шейкер-Хайтс), Питтсбург (Управление порта), Нью-Джерси, Эль-Пасо (Городские линии), и Торонто (TTC) а также отраслевые консультанты в Парсонс Бринкерхоф и Луи Т. Клаудер и партнеры.[1][4] В то же время, поток проектов по конверсии оборонных сооружений получил свои плоды в результате правительственной поддержки, направленной на то, чтобы обеспечить занятость поставщиков оборонной продукции, поскольку война во Вьетнаме подходит к концу.[11]

Заключенные контракты

UMTA предоставила грант на 33 000 000 долларов США в MBTA 20 октября 1972 г. на покупку 150 SLRV. 23 апреля 1973 года MBTA подписала контракт с Boeing Vertol на поставку 150 SLRV.[8]:6 1 мая 1973 года UMTA наградил Boeing-Vertol Филадельфия, Пенсильвания контракт на производство SLRV[12] по цене около 300 000 долларов за машину, 316 616 долларов США (что эквивалентно 1 940 000 долларов в 2019 г.) для конфигурации Muni и 293 422 долл. США (что эквивалентно 1790 000 долларов США в 2019 году) каждый для конфигурации MBTA.[4][13] Изначально Muni заказала 80 автомобилей, а MBTA - 150, и производство началось в тот же день, когда был заключен контракт.[11] по совокупной стоимости 69 000 000 долларов США (эквивалентно 397 400 000 долларов США в 2019 году). MBTA планировалось получить свой первый SLRV для испытаний в феврале 1975 года, а большинство его автомобилей - в 1976 году.[14] Доля MBTA в стоимости контракта 44 000 000 долларов США (эквивалент 253 400 000 долларов США в 2019 году) на 150 автомобилей; позже заказы были увеличены до 100 и 175 соответственно,[15] и дополнительные 25 машин для MBTA добавили еще 7 600 000 долларов США (эквивалентно 39 400 000 долларов США в 2019 году),[10] из них UMTA награжден MBTA 7 000 000 долларов США (что эквивалентно 36 290000 долларов США в 2019 году) 10 июня 1974 года.[8]:6 SLRV была первой американской тележкой с 1952 года.[16]

В конце 1974 года первый новый SLRV прошел испытания на короткой трассе на заводе Boeing.[4] Первая демонстрационная модель была произведена в 1975 году и должна была стать ранним автомобилем Muni.[13] и проводил тесты в Бостоне в течение 11 недель.[17] Три машины (две в конфигурации Muni и одна в конфигурации MBTA) были отправлены на Транспортный испытательный центр в Пуэбло, Колорадо осенью 1975 года[17] по контракту с Boeing Vertol на инженерные испытания.[1] MBTA получила свою первую машину на испытания в сентябре 1976 г.[8]:6 на два года отстает от графика.[10] Этот первый вагон поставлялся с опорами тележки в дополнение к пантографу, поскольку MBTA все еще находилась в процессе перенастройки своих воздушных линий для размещения последних.

Операторы

Американские SLRV находятся на вооружении только двух операторов: MBTA и Muni.
MBTA № 3466 в Остановка на Хос-стрит (1987)
Муни № 1306 в составе двухвагонного поезда в г. Метро Маркет-стрит в Сан-Франциско (1993)

Первые четыре SLRV (3415, 3416, 3418 и 3421) поступили на службу доходов 30 декабря 1976 г. на MBTA. Зеленая ветка D.[10][18] Тем не менее, коммерческое обслуживание SLRV было приостановлено 16 апреля 1977 года из-за многочисленных сходов с рельсов, и на тот момент была поставлена ​​31 SLRV.[8]:19 В Сан-Франциско первые два SLRV были доставлены в октябре 1977 года, и, как и в случае с первым автомобилем в Бостоне, эти автомобили имели опоры для тележки, поскольку переход на сборку пантографов еще не был завершен. Серийные модели начали поставляться в декабре 1978 года, эти автомобили имели только пантографы, после чего две пилотные машины были возвращены в Boeing, а затем повторно доставлены без опор.[19] Первые регулярные рейсы по системе Муни состоялись 23 апреля 1979 года на временном шаттле, и их более широкое использование началось с открытия Муни Метро 18 февраля 1980 г.[20][21]:56–57

Поскольку в макете Муни было несколько ответвлений, сходящихся в Твин Пикс Туннель у Западного портала и нескольких линий, сливающихся около церкви, SLRV Muni должны были объединиться в состав из 4 автомобилей при входе в туннель и подземные части маршрута; при выходе они разъединялись, чтобы продолжить движение по назначенным линиям.[17] Однако из-за медленного движения ворот и 3-секундной задержки между сигналом оператора и фактическим отпусканием тормоза SLRV Muni оказались медленнее, чем PCC при наземной эксплуатации, и Muni не смог достичь запланированного 4-минутного ускорения на отдельных участках. линии, которые позволили бы 2-минутный интервал с прицепными поездами метро. Кроме того, поезда не могли разворачиваться, чтобы встретить 2-х минутную остановку на конечной станции Embarcadero.[22] Новый железнодорожный центр Muni Metro Rail Centre площадью 6,5 акров (2,6 га) (позже переименованный в Центр легкорельсового транспорта Curtis E.) был построен для хранения и обслуживания недалеко от Станция Бальбоа Парк[17] после того, как Муни решил купить автомобили, МБТА отказалось.[23]

В Региональное управление транзита Большого Кливленда испытал автомобиль МБТА №3401 на бывшие междугородные линии в середине 1976 года, но в конечном итоге отказался от покупки американских SLRV, вместо этого покупая нестандартные LRV другой конструкции у Breda Costruzioni Ferroviarie.[24] Когда в сентябре 1977 года Кливленд опубликовал запрос на котировку, Boeing Vertol предложил 869 492 долл. США (эквивалентно 3700000 долларов США в 2019 году) за SLRV, что превышает выигравшую ставку Breda в размере 645 833 долл. США (что эквивалентно 2700000 долларов в 2019 году) за машину.[6]:221 [12][25] По иронии судьбы, Бреда позже построил легкорельсовый транспорт, который заменит SLRV как в Сан-Франциско, так и в Бостоне (см. Замены и выход на пенсию раздел). СЕПТА из Филадельфия, Пенсильвания изначально был заинтересован (особенно потому, что SLRV будет производиться на месте), но покупал нестандартные LRV у Кавасаки потому что американский SLRV не очистит Петля мэрии.[24] SEPTA адаптировала предложение, указав ширину транспортного средства на 4 дюйма (100 мм) уже, чем спецификация SLRV, чтобы исключить его из рассмотрения.[6]:95 Автомобили Kawasaki для SEPTA собирались на заводе Boeing Vertol в соответствии с требованиями «Покупай Америку».[26]

Дизайн американских SLRV также повлиял на ранний дизайн Канадский легкорельсовый транспорт.[24]

ОператорГод постройкиСерия флотаКоличествоГод выхода на пенсиюПримечания
MBTA
MBTA.svg		1976–783400–35341441987–20073417, 3448 и 3453 были преобразованы в поддержание пути оборудование. 3424 было отправлено Морской музей троллейбусов в 2009.[27]
1977[нужна цитата ]3535–3543Часть первоначально отклоненного варианта 40; 31 из них был позже доставлен в Муни, а 9 были доставлены в MBTA в 1983 году. 3541 был отправлен в армию США в 2000 году.[27]
Муни (LRV1)
Muni worm logo.svg		19781200–12991311996–2001В октябре 1977 г. были поставлены два опытных образца, номера 1220–1221; Позже они были перенумерованы 1212–1213 гг.[28] 1222 и 1252 были повреждены во время испытаний метро 12 ноября 1979 года; Эти автомобили были списаны на запчасти, которые использовались для отделки бывшего MBTA 3565, перенумерованы в Muni 1252 (II) и доставлены 27 января 1982 года.[23] 1212 превратился в 1255 на перекрестке Ван-Несс в метро Muni в 1987 году. Хорошие половины были преобразованы в новый 1255, а плохие половинки были списаны в феврале 1994 года.
1977[нужна цитата ]1300–1329Всего 31 машина. Первый автомобиль из забракованной партии MBTA (бывшая 3565) был закуплен для замены двух разбитых автомобилей из первоначального заказа на 100 автомобилей с измененным номером 1252.[23] Остальные 30 бывших вагонов MBTA имели номера 1300–1329 и были приняты на вооружение в 1981–1984 годах.

вопросы

Они работают, но просто не работают так, как должны. Практически каждая деталь автомобиля - это новый дизайн. Все говорили, что технология будет работать, но это не так.

Кеннет Кэмпбелл, MBTA, интервью 1978 г.[29]

До того, как они были доставлены, Boeing заявлял, что американский SLRV будет надежным и практически не требующим обслуживания.[16] Однако с первых дней эксплуатации SLRV превратились в настоящий финансовый и механический кошмар. После первых трех месяцев службы MBTA была вынуждена прекратить все перевозки легкорельсового транспорта 16 апреля 1977 года на девять или десять дней из-за отсутствия оборудования.[8]:19[10] MBTA не смог вывести свои PCC из эксплуатации; вместо этого MBTA запустила программу восстановления PCC, чтобы пополнить парк SLRV и поддержать сервис Green Line. В Сан-Франциско проблемы с SLRV привели к тому, что Муни Метро не полностью раскрыл свой потенциал до 1982 года.[13][15]

Согласно исходной проектной спецификации, цели для среднее время наработки на отказ были установлены на 1400 часов или 21 000 миль (34 000 км) для силовой установки и вспомогательных электрических систем, что предполагает среднюю рабочую скорость 15 миль в час (24 км / ч); 1500 часов или 22 500 миль (36 200 км) для дверных и ступенчатых систем; и 4000 часов или 60 000 миль (97 000 км) для фрикционных тормозов.[30]:2–19 Для сравнения, в 1982 году SLRV Muni ломались в среднем каждые 600 миль (970 км) (40 часов при рабочей скорости 15 миль в час (24 км / ч)); надежность выросла до 1800–2000 миль (2900–3200 км) (120–133 часа) между отказами к 1988 г., но это по-прежнему оставалось почти в 15 раз больше, чем частота наработки на отказ 28 300 миль (45 500 км) (1890 часов) для то Siemens – Duewag U2 используется в Троллейбус Сан-Диего система.[13]

Для более подробного обсуждения вопросов SLRV см. § Проблемы.
Интерьер автомобиля Muni, вид сбоку от сочлененной части. Обратите внимание на упругую посадку.

В Бостоне MBTA принимало новые автомобили от Boeing-Vertol, но машины выходили из строя быстрее, чем обслуживающий персонал MBTA мог их отремонтировать. Кроме того, MBTA не могло достаточно быстро получить запасные части для ремонта вышедших из строя SLRV. В отчаянной попытке сохранить в рабочем состоянии как можно больше SLRV, MBTA выделило 35 автомобилей с ограниченными возможностями, которые будут разобраны для замены запчастей.[29]

Чтобы не дать публике увидеть количество совершенно новых, но сильно разобранных SLRV, некоторые из машин были спрятаны вокруг системы, где публика вряд ли могла их найти. Крупная газетная статья появилась, когда репортеру и фотографу удалось проникнуть в участок метро Зеленой линии, который в то время не использовался, и обнаружили, что он был заполнен разобранными машинами, которые были брошены в туннеле.[нужна цитата ] MBTA буксировало машины в метро посреди ночи, когда метро было закрыто для посещения. История и фотографии впервые привлекли внимание общественности к проблемам с SLRV. После того, как эта история появилась, вышедшие из строя SLRV стали появляться на нескольких складских площадках, которые были легко просмотрены публикой, хотя это могло быть просто из-за постоянно растущего числа автомобилей с ограниченными возможностями.[нужна цитата ]

В мае 1978 года MBTA приобрела запасных частей на 2,2 миллиона долларов для решения дальнейших проблем, а Muni закупила запасные части на 1,5 миллиона долларов, о чем предупреждал опыт MBTA. Муни также попросил добавить 200 сотрудников для обслуживания и эксплуатации новых SLRV.[29] Поставки американских SLRV в MBTA были приостановлены в июне 1978 года после того, как было доставлено 135 автомобилей из-за текущих проблем.[10] и MBTA подготовили 35 разобранных автомобилей для возвращения в Boeing в том же году.[29] 9 октября 1978 года MBTA отклонило последние 40 SLRV и поручило Boeing-Vertol вернуть 35 разобранных автомобилей, заключив, что низкая надежность автопарка означает, что Boeing нарушил условия гарантии.[8]:6;19 К 1978 году в Муни были доставлены первые пять автомобилей; они уже прошли три раунда модификаций на основе опыта MBTA.[29]

Урегулирование

15 декабря 1978 года MBTA и Boeing подписали соглашение, в соответствии с которым были пересмотрены спецификации, чтобы обеспечить полную поставку 175 SLRV.[8]:20 но проблемы с надежностью сохранялись в течение 1979 года. Независимая комиссия рекомендовала MBTA реорганизовать свою программу LRV и принять быстрые меры для решения этих проблем.[8]:6 Доступность парка SLRV обычно составляла менее 50% от общего количества автомобилей в собственности в течение первых нескольких лет службы; во втором и третьем кварталах 1979 года поезда Green Line пропустили 12 201 поездку в будние дни, что на 184% больше, чем 6 598 пропущенных поездок в будние дни за тот же период 1978 года.[10] В мае 1979 года MBTA и Boeing подписали соглашение о модификации и ремонте 35 разобранных SLRV.[8]:20 но ремонтники MBTA пригрозили забастовкой после того, как MBTA приказало Boeing вернуть SLRV, требуя, чтобы работы проводились в магазинах MBTA; В июле компания Boeing заявила, что больше не будет принимать SLRV из Бостона (3 уже были возвращены) до тех пор, пока не будет урегулирован трудовой спор.[8]:6;20 MBTA, Muni и Boeing начали встречаться летом 1979 года, чтобы определить, кто будет отвечать за решение выявленных проблем.[12] В сентябре 1979 года компания Boeing сделала предложение, в котором были указаны конкретные конструктивные проблемы, которые будут исправлены за его счет, включая протекающие коробки передач, проблемы с компрессором кондиционирования воздуха и отказы тягового двигателя, но MBTA отклонила предложение; Примерно в это же время MBTA наняла адвоката по ответственности за качество продукции и профессора права. Уильям Шварц вести переговоры от его имени[12][31] в августе 1979 г.[8]:7;21

Boeing придерживался мнения, что проблемы были вызваны плохим техническим обслуживанием, плохим состоянием колеи, ошибками водителя и каннибализацией.[8]:33 Шварц утверждал, что доступность SLRV составляла менее 90% и стоила MBTA на тот момент 75–100 миллионов долларов.[8]:39 19 ноября 1979 года MBTA и Boeing достигли соглашения; Чтобы компенсировать финансовые потери из-за отсутствия оборудования, Boeing-Vertol вернет MBTA 40 миллионов долларов на ремонт и модификацию нескольких автомобилей. Кроме того, MBTA было разрешено отклонить поставку 40 автомобилей, оставшихся от измененного заказа на 175 автомобилей.[12][13] На момент урегулирования спора 41 из 135 SLRV MBTA вышла из строя из-за проблем с проектированием, аварий и / или изъятия запчастей, что потребовало бы приблизительно 15,600,000 долларов США (что эквивалентно 54 950 000 долларов США в 2019 году) для восстановления рабочего состояния.[12] Согласно условиям урегулирования, все гарантии были прекращены, и любой дальнейший ремонт будет лежать в сфере ответственности MBTA, а не Boeing, хотя Boeing поставит комплекты модификации для MBTA, обслуживающий персонал которого установит их за счет MBTA для устранения ранее выявленных проблем. . Боинг будет давать гарантию на комплекты только на предмет дефектов в деталях; если они не решат проблемы, MBTA также будет нести ответственность за стоимость редизайна.[12] Размер гонорара Шварца за ведение переговоров об урегулировании, 799 000 долларов США (что эквивалентно 2815000 долларов в 2019 году), вызвало расследование законодательным собранием Массачусетса.[8]

Окончательные поставки

40 забракованных автомобилей MBTA находились на хранении на заводе Boeing-Vertol в течение короткого времени, пока компания Muni из Сан-Франциско не приобрела некоторые из этих автомобилей с большой скидкой. Первым из автомобилей "Бостон", который был куплен Muni, было заменено два SLRV, которые были повреждены во время испытаний метро Muni Metro в 1979 году и не подлежали экономическому ремонту.[23] После успешной переоборудования этой первой машины Muni заказала еще 30 SLRV у забракованных бостонских единиц для дальнейшего пополнения своего парка. Вагоны «Бостон» в Сан-Франциско были модифицированы для удовлетворения потребностей метро Muni, но их легко отличить по внутренней отделке под дерево в кабине оператора и секции сочленения.[32] который не соответствовал желтовато-оранжевому цвету (из Уолтер Лэндор -проектированная "закатная" ливрея) на авто поставили под оригинальный Muni заказ 100.[33]

К 1980 году Boeing больше не продавал SLRV.[6]:107 [26] В 1983 году последние SLRV на заводе Boeing-Vertol были доставлены, когда MBTA принял девять оставшихся автомобилей (№ 3535–3543) из группы из 40, которые ранее были отклонены MBTA. МБТА также получило пять разобранных «снарядов» в 1983 году; они были доставлены в MBTA в 1970-х годах, но впоследствии были возвращены Boeing в 1979 году.[27] Право собственности на эти пять автомобилей вернулось к Boeing, потому что MBTA не отреагировала незамедлительно в соответствии с условиями соглашения 1979 года и тем временем была заменена на запчасти.[8]:9 Пять «снарядов» были списаны в 1988 году.[27]

SLRV по сравнению с ключевыми конкурентами[34]:136
 Боинг
SLRV		Дюваг U2Дюваг
6000 тайваньских долларов		PCCCLRVБуффало
LRV[35]
Оси /
артикуляция		6/16/18/24/04/04/0
Длина71.5 футов
21,8 м		75,5 футов
23,0 м		88.5 футов
27,0 м		43,5 - 50,5 футов
13,3 - 15,4 м		50.67 футов
15,44 м		66.8 футов
20,4 м
Ширина8.85 футов
2,70 м		8.70 футов
2,65 м		7.85 футов
2,39 м		От 8,33 до 9,0 футов
2,54–2,74 м		8,50 футов
2,59 м		8.58 футов
2,62 м
Высота11,5 футов
3,5 м		10,8 футов
3,3 м		10.9 футов
3,3 м		10,1 футов
3,1 м		11.0 футов
3,4 м		12,3 футов
3,7 м
Этаж
высота		2.82 футов
0,86 м		3.18 фут
0,97 м		3.08 футов
0,94 м		2.75 футов
0,84 м		3.02 футов
0,92 м		3.07 футов
0,94 м
Масса
(пустой)		68000 фунтов
31000 кг		66000 фунтов
30,000 кг		85000 фунтов
39000 кг		От 33000 до 42000 фунтов
От 15000 до 19000 кг		52000 фунтов
24000 кг		70000 фунтов
32000 кг
Сиденьядо 68644649–6942 или 4751
Минимум
радиус кривой		От 32 до 42 футов
9,8–12,8 м		82 футов
25 м		59 футов
18 м		ок. 40 футов
12 мес.		38 футов
12 мес.		унк.
Ускорение4,1 фут / с2
1,2 м / с2		3,3 фут / с2
1,0 м / с2		3,6 фут / с2
1,1 м / с2		4,6 фут / с2
1,4 м / с2		4,6 фут / с2
1,4 м / с2		4,2 фут / с2
1,3 м / с2
Замедление5,1 фут / с2
1,6 м / с2		3,9 фут / с2
1,2 м / с2		3,9 фут / с2
1,2 м / с2		4,6 фут / с2
1,4 м / с2		5,1 фут / с2
1,6 м / с2		4,4 фут / с2
1,3 м / с2
Чрезвычайная ситуация
замедление		8,8 фут / с2
2,7 м / с2		10 футов / с2
3,0 м / с2		10 футов / с2
3,0 м / с2		9,5 фут / с2
2,9 м / с2		10 футов / с2
3,0 м / с2		6,4 фут / с2
2,0 м / с2

Дизайн

Внешний вид и размеры SLRV

SLRV представляет собой двухсторонний сочлененный легкорельсовый транспорт длиной 71 фута (22 м) в общей сложности (над подъемниками), который едет на трех двухосных грузовиках (всего шесть осей). Две концевые тележки расположены на расстоянии 13 футов 6 дюймов (4,11 м) от каждого конца, а центральная тележка находится под шарнирно-сочлененной секцией, что обеспечивает минимальный радиус пути 32 фута (9,8 м).[1] Размеры SLRV определялись существующими ограничениями пути трех предложенных операторов: MBTA (Бостон), Muni (Сан-Франциско) и SEPTA (Филадельфия).[34]:144 У каждого вагона есть концы «А» и «В», разделенные центральной шарнирной секцией. На каждой стороне есть по три пассажирские двери шириной 53 дюйма (1300 мм): одна возле кабины оператора и две, охватывающие шарнирно-сочлененную секцию; в задней (задней) кабине (по ходу движения) нет двери.[1] Испытанная масса пустого транспортного средства (включая 1770 фунтов (800 кг) приборов) составляла 69 130 фунтов (31 360 кг); при нормальной загрузке в 100 пассажиров автомобиль весил 82 500 фунтов (37 400 кг), а для разрушающей нагрузки 219 пассажиров - 104 495 фунтов (47 398 кг).[1]

Каждая конечная тележка оснащена одним двигателем постоянного тока, который приводит в действие обе оси и имеет номинальную мощность 210 л.с. (160 кВт) при 1135 об / мин, работающую от 285 В постоянного тока; тяговый двигатель приводит в движение колеса через редуктор 5,571: 1.[1] В оригинальной конструкции LTK 1971 года для Muni центральный грузовик также был оснащен приводом, обеспечивающим максимальную скорость 65 миль в час (105 км / ч);[6]:220 в окончательной спецификации SLRV центральный грузовик не имел двигателя, а максимальная скорость была снижена до 50 миль в час (80 км / ч).[1] Питание тяговых двигателей контролируется твердотельным схема "чоппер" работает на частоте от 0 до 400 Гц для транспортных средств со скоростью до 17 миль в час (27 км / ч), что позволяет плавно регулировать мощность от воздушных линий 600 В вместо традиционного управления тележкой в ​​то время, которое использовало различное количество дискретных сопротивлений для управления током двигателя.[16][34]:134 При скорости выше 17 миль в час (27 км / ч) мощность не «прерывается», а вместо этого подается непосредственно на тяговые двигатели.[17]

Первичное динамическое торможение достигается за счет работы тяговых двигателей в качестве генераторов и рассеивания вырабатываемой электроэнергии через две решетки тормозных резисторов; фрикционный тормоз, состоящий из одного внутреннего дискового тормоза на каждую ось, при необходимости сочетается с динамическим торможением. Одного фрикционного тормоза достаточно, чтобы удержать полностью загруженный SLRV (с 219 пассажирами) на уклоне 9 °.[1] Кроме того, шесть электромагнитных гусеничные тормоза предоставлены; на автомобилях Muni гусеничные тормоза управляются независимо, чтобы удерживать автомобиль на месте при трогании с места, а на автомобилях MBTA гусеничные тормоза объединены с основными тормозами.[1] Динамическое торможение было разрешено за счет использования отдельного источника питания для возбуждения катушек возбуждения тяговых двигателей; Боинг заявил, что рекуперативное торможение было возможно. Хотя рекуперативное торможение не было реализовано на SLRV, оно было включено на аналогичном CLRV.[16]

MBTA № 3424 в Морской музей троллейбусов (2017), который был перестроен в 1997 году с добавлением установленных на крыше кондиционеров с каждой стороны и двойных дверей (по 3 с каждой стороны).

Шарнирно-сочлененная секция допускает вращение до 16 ° в горизонтальной плоскости, 3 ° вертикального прогиба (центральная секция ниже концов) и 4,3 ° вертикального гребня (центральная секция выше концов),[4] который позволяет SLRV преодолевать изгибы с внутренним радиусом 42 фута (13 м), преодолевать долины с вертикальной кривизной 460 футов (140 м) и гребни с вертикальной кривизной 310 футов (94 м).[36]

SLRV катится на легких композитных упругих колесах Acousta Flex диаметром 26 дюймов (660 мм); В этих колесах используются алюминиевые ступицы, отделенные от стальных дисков / шин подушкой из силиконовой резины.[1][37] Подушка 3⁄16 в (4,8 мм) толщиной и впрыскивается в резьбовое пространство между ободом и ступицей; дизайн был разработан Standard Steel и БАРТ в 1960-е гг.[38]:111 Упругие колеса уменьшают визг при прохождении крутых поворотов.[1] Заявленный внутренний шум составлял 65 дБ. Дизайн грузовиков заимствован у японцев. Синкансэн поезда.[16] Грузовики оснащены резиновыми шевронными рессорами и пневматической подвеской, которая автоматически регулируется для поддержания высоты пола при различных нагрузках. Демпфирование осуществляется как гидравлическими (боковыми), так и пневматическими (вертикальными) средствами.[1]

Buffalo Metro Rail LRV от Токю (1988)

Корпуса кузовов автомобилей и рамы грузовиков были построены Tokyu Car Corporation и двигатели, предоставленные Garrett, со сборкой на заводе Boeing в г. Ридли-Парк, Пенсильвания. После того, как производство было прекращено Boeing, Tokyu Car Corporation построила легкорельсовый транспорт для Buffalo Metro Rail которые внешне напоминают SLRV, но без артикуляции.[35]

Отличия

SLRV отличия[1]:1–5
 MBTAМуни
Сиденья52[а]68
Сигнализация кабиныНетда
ШагиФиксированный[b]Кабриолет[c][d]
Контроль превышения скоростида[e]Нет
Знаки назначенияРуководствоАвтоматический
Кондиционерда[f]Нет[грамм]
Гусеничные тормозаСмешанныйНезависимый
Контур протектора колеса1:401:20
Примечания
  1. ^ Позже уменьшено до 48
  2. ^ Обеспечивает посадку на уровне улицы
  3. ^ Трансформируемые ступеньки только на четырех центральных дверях
  4. ^ Возможность посадки с высоких платформ и на уровне улицы
  5. ^ Предел 52 миль / ч (84 км / ч)
  6. ^ Скорость одинарного вентилятора
  7. ^ Три скорости вентилятора

В то время как Бостон и Сан-Франциско купили свои машины одновременно и внешне они выглядят идентичными, автомобили имеют различия:

  • Двери: Сами двери сначала были практически такими же. Однако у машин Муни были подвижные ступеньки у четырех центральных дверей (ближайших к сочлененной секции), которые можно было опустить для посадки на уровне улицы или поднять для посадки с платформ высокого уровня, например, в метро. В автомобилях Boston этой функции не было, поэтому садиться на них нужно с улицы. Двери были спроектированы с учетом обоих типов лестниц.[17] Эти двери оказались проблемными, и MBTA в конечном итоге заменил их двустворчатыми дверями, что еще больше отличало их от дверей Муни.
  • Бытовая техника: SLRV MBTA были оснащены кондиционерами для влажного климата Бостона. Из-за относительно мягкого климата Сан-Франциско SLRV Muni были оснащены приточной вентиляцией вместо кондиционера. Блоки кондиционирования воздуха, с которыми поставлялись автомобили Boston, имели проблемы, такие как всасывание пыли и другого мусора из туннелей метро, ​​и позже в конце 1980-х - середине 1990-х годов были заменены на устанавливаемые на крыше кондиционеры Sutrak.
  • Дизайн интерьера: автомобили Boston отличались отделкой под дерево в кабине оператора и шарнирно-сочлененной части, а автомобили Muni имели интерьер желтовато-оранжевого цвета. Однако некоторые SLRV Muni (под номерами 1252 и 13xx) на самом деле имели такую ​​же внутреннюю отделку древесины, как и у Boston, потому что эти автомобили изначально были построены для Бостона, который отказался от них и вернул их Boeing. Затем Muni купила эти автомобили, сняла с них кондиционеры и оснастила их всеми функциями, эксклюзивными для своего автопарка. Таким образом, текстура дерева в этих автомобилях - единственная особенность, которая отличает эти автомобили от тех, которые изначально были сделаны для Muni.
  • Автоматизация: вагоны Muni были оснащены сигнализацией из кабины, чтобы обеспечить автоматическую работу в метро Market Street с запланированным интервалом не более 60 секунд.[36]
  • Изначально автомобили Сан-Франциско имели мягкие сиденья, но в 1985 году их заменили жесткими пластиковыми сиденьями из-за вандализма.[39]
  • Вместимость: автомобили Сан-Франциско вмещали 68, в то время как автомобили Бостона вмещали 52 места, пока MBTA позже не удалило четыре сиденья, чтобы лучше разместить инвалидные коляски.
Boeing Vertol US SLRV № 3523 на вооружении MBTA на Зеленая ветка C, направлявшийся в Кливленд-Серкл в 2005 году. На этом виде показаны установленные на крыше кондиционеры и двустворчатые двери, добавленные MBTA вместо оригинального оборудования. Последние автомобили Boeing MBTA были списаны в марте 2007 года.

Проблемы

Одна из самых больших проблем заключалась просто в том, что Boeing SLRV был «компромиссным» автомобилем. И Бостон, и Сан-Франциско имели очень разные потребности в SLRV: Бостону требовался более традиционный трамвай, а Сан-Франциско требовался более специализированный автомобиль для метро Muni Metro.[13] Поскольку в автомобилях Сан-Франциско будут использоваться станционные платформы как на уровне улицы (наземные станции), так и на верхнем уровне (под землей), для переключения между двумя режимами необходимо было ступеньки автомобиля. Это стало проблемой для пассажиропотока, поскольку автомобили Muni могли использовать только две центральные двери на SLRV в метро: передняя часть вагона слишком сильно изогнута от платформ высокого уровня, чтобы позволить пассажирам безопасно сесть или выйти из вагона. .[40] Узкая передняя часть, в свою очередь, требовалась Бостону, чтобы SLRV мог перемещаться по крутым поворотам в подземке MBTA 1897 года выпуска.

Профессор Сеймур Мелман частично обвинил использование давнего подрядчика обороны. Обычный клиент Boeing Vertol (Министерство обороны США) был относительно нечувствителен к бюджету, более терпимо относился к перерасходу средств и имел достаточное финансирование и рабочую силу для проведения сложного технического обслуживания, что противоречило потребностям и возможностям муниципального транспортного агентства.[41] Команда разработчиков в основном имела опыт проектирования аэрокосмической техники, а не железнодорожных транспортных средств.[42] не прилагал серьезных усилий, чтобы получить этот опыт, и не проектировался для простоты обслуживания. В некоторых случаях части SLRV приходилось разбирать с помощью ацетиленовой горелки для доступа к компонентам.[41]

Компания Boeing продавала SLRV как систему и взяла на себя роль интегратора, передав субподряды на проектирование и изготовление основных компонентов внешним поставщикам из Германии, Японии и Великобритании. Такой подход создавал неопределенность в сроках поставки компонентов и по существу препятствовал тестированию прототипа в пользу соблюдения установленных сроков графика, превращая MBTA и Muni в бета-тестеров SLRV.[41] Поскольку до поставки автомобиля испытания прототипа не проводились, надлежащую идентификацию и уровень запасов запасных частей невозможно было установить до поставки, и MBTA было вынуждено использовать запчасти для SLRV, чтобы поддерживать доступность парка в первые годы эксплуатации.[41]

Другие специфические проблемы с SLRV включают, но не ограничиваются:

  • Крушения на крутых поворотах,[10] что серьезно повредило бы шарнирно-сочлененную секцию автомобиля, что само по себе проблематично, поскольку Boeing спроектировал собственную шарнирно-сочлененную секцию, чтобы избежать получения лицензии от зарубежных производителей, таких как Duewag.[нужна цитата ]
  • Другой серьезной проблемой было короткое замыкание в электрических системах и преждевременные отказы двигателей и силовых установок автомобиля. Боинг использовал продвинутый измельчитель система управления автомобилями по требованию федерального правительства. Хотя такие системы были успешно внедрены во многих системах метро, ​​скоростного трамвая и троллейбуса, системы, установленные в автомобилях Boeing, оказались слишком сложными для использования в транспортных системах.[нужна цитата ]
  • SLRV были оснащены слишком сложными заглушки дверей, которые изначально предназначались для работы на высоких платформах для Muni в Метро Маркет-стрит. Boeing установил требование, чтобы двери автоматически открывались, если при закрытии возникало препятствие, чтобы избежать раздавливания пассажиров;[34]:146 Фирма, изначально занимавшаяся проектированием дверей, успешно выполнила это требование, но сделала двери слишком чувствительными: двери перерабатывались при закрытии, поскольку она обнаруживала нормальное закрытие как препятствие и перерабатывала двери. Компания Boeing наняла другого субподрядчика для изменения конструкции дверей, оговорив, что необходимо использовать меньше компонентов.[41] Эти двери часто замыкались на короткое замыкание и вызывали значительные неудобства для MBTA. Транспортное агентство позже попыталось исправить проблемы с дверцами заглушек, добавив более широкую резиновую полосу и исключив цепь рециркуляции, но проблема не была полностью решена до середины 1990-х годов, когда MBTA модернизировала все Boeing с помощью гораздо более надежной складной системы. двери.[15]
  • Другой серьезной проблемой была коррозия корпусов автомобилей. Автомобили изготавливаются в основном из низколегированной высокопрочной стали, за исключением панели крыши из нержавеющей стали.[4] Поскольку и Бостон, и Сан-Франциско являются портовыми городами, автомобили были особенно подвержены повреждениям от морские брызги. Некоторые автомобили едва прослужили десять лет, прежде чем были сняты из-за корродированных тел, поскольку их тела были отправлены из Японии в качестве палубного груза через Панамский канал и еще некоторое время сидели за пределами завода Boeing возле Филадельфии, прежде чем были собраны и доставлены.[нужна цитата ]
  • Комбинированная тормозная система, включающая в себя один механический дисковый тормоз на каждой оси с резистивным тормозом на грузовиках с приводом от двигателя, была трудоемкой в ​​обслуживании и ненадежной. Для последующих автомобилей Type 7, поставленных Kinki Sharyo, MBTA решила использовать только механическую пневматическую тормозную систему.[43]
  • Кондиционеры автомобилей Boston изначально устанавливались под автомобилем и постоянно засасывали грязь и мусор из-под машины. Позднее MBTA модифицировало 76 SLRV с установленными на крыше кондиционерами, чтобы решить эту проблему.
  • Композитные упругие колеса Acousta Flex, которые изначально были установлены на SLRV, имели тенденцию выходить из строя при эксплуатации и во время испытаний; Связь между эластомером и ободом колеса нарушилась, что привело к разъединению колеса, а также исключило электрический путь к земле, поскольку между ступицей колеса и ободом использовались проводники. К 1981 году диски Acousta Flex были сняты с производства.[44]:9;11

Замены и выход на пенсию

На пенсии Муни Boeing Vertol US SLRV № 1264 хранился на складе Duboce Yard в Сан-Франциско в 2007 году. Этот автомобиль был утилизирован в 2016 году.

Проблемы SLRV быстро заставили их покупателей искать замены и дополнения для своего парка. Несмотря на улучшения, SLRV все еще оставались проблемными на протяжении 1980-х годов, и оба города решили, что автомобили Boeing не будут частью долгосрочного будущего любой транспортной системы. Федеральное управление транспорта пошло на беспрецедентный шаг и сократило срок службы Boeing SLRV до 15 лет.[45] (от «не менее 25 лет» для тележек, закупленных с помощью федеральной помощи),[46] позволив MBTA и Muni досрочно списать SLRV и продолжить закупку замен к концу 1980-х - началу 1990-х годов.

Хотя сам SLRV был окружен проблемами надежности и не имел успеха, Грегори Томпсон считает, что он помог городам узнать о транзите легкорельсового транспорта и определил современный легкорельсовый транспорт.[47] Машины-преемники в Бостоне (Kinki Sharyo Type 7) и Сан-Франциско (Breda LRV2 / 3) точно соответствуют характеристикам и характеристикам SLRV.

SLRV и преемники
 Боинг SLRV[34]:136Кинки Шарё Тип 7 (MBTA)[48]Бреда LRV2 / 3 (Муни)[49]
Оси /
артикуляция		6/1
Д × Ш × В[а]73 футов × 8,85 футов × 11,5 футов
22,25 м × 2,70 м × 3,51 м		74 футов × 8,67 футов × 11,83 футов
22,56 м × 2,64 м × 3,61 м		75 футов × 9 футов × 11,5 футов
22,9 м × 2,7 м × 3,5 м
Этаж
высота		34 дюйм
860 мм		35 дюйм
890 мм		34 дюйм
860 мм
Масса
(пустой)		68000 фунтов
31000 кг		85000 фунтов
39000 кг		79000 фунтов
36000 кг
Двигатели2 × 160 кВт (210 л.
(1 мотор / грузовик)		4 × 100 кВт (130 л.с.)
(2 мотора на грузовик)		4 × 97 кВт (130 л.
(2 мотора на грузовик)
Емкость52/68 сидячих
219 (раздавить)		50 сидящих60 сидящих
Минимум
радиус кривой		От 32 до 42 футов
9,8–12,8 м		42 футов
13 м		45 футов
14 м
Ускорение4,1 фут / с2
1,2 м / с2		4,1 фут / с2
1,25 м / с2		4,6 фут / с2
1,4 м / с2
Замедление5,1 фут / с2
1,6 м / с2		5,1 фут / с2
1,56 м / с2		5,8 фут / с2
1,78 м / с2
Чрезвычайная ситуация
замедление		8,8 фут / с2
2,7 м / с2		н / д8,7 фут / с2
2,66 м / с2
Примечания
  1. ^ Длина измеряется по муфтам

MBTA

После того, как MBTA расторгло контракт с Boeing-Vertol, они могли самостоятельно вносить изменения в автомобили. Некоторые системы были модернизированы или улучшены. Медленно, но верно разобранные автомобили доставлялись в магазины MBTA для подготовки к обслуживанию.

МБТА также начало «сращивать» поврежденные автомобили. Автомобили 3454 и 3478 попали в аварию сзади на большой скорости. Два конца соприкасающихся автомобилей были серьезно повреждены. Бригады технического обслуживания MBTA доставили две машины в магазины, а затем машина 3478 (состоящая из 3478A и 3454B) вернулась в строй. Вагон 3454 (состоящий из поврежденных 3454A и 3478B) был вытолкнут на склад для хранения мертвых грузов для дальнейшей утилизации. Опыт, полученный при ремонте этого типа, послужил основанием для возврата в коммерческую эксплуатацию еще нескольких таких автомобилей. В конце концов, обслуживающий персонал MBTA увеличил действующий парк до 114 машин в начале 1980-х годов.[нужна цитата ]

ОБТА № 3699 (слева, Тип 7) и № 3877 (справа, Тип 8) на Станция Allston Street (Август 2018 г.)

В период с 1986 по 1988 гг. МБТА получило поставку новых легкорельсовых вагонов Тип 7 производства Кинки Шарё, японский вагоностроитель[42] хорошо зарекомендовала себя в своей родной стране, выпустив свои первые железнодорожные вагоны для рынка Северной Америки. Эти автомобили оказались намного более надежными и быстро взяли на себя большую часть базового обслуживания на зеленой линии. С появлением Type 7 MBTA наконец-то смогло списать большую часть своих устаревших автомобилей PCC, которые должны были оставаться в эксплуатации намного дольше, чем планировалось изначально, из-за ненадежности Boeing. Чтобы освободить место для новых автомобилей Kinki Sharyo Type 7, бостонский MBTA ввел свою первую программу утилизации SLRV, начиная с 1987 года. К концу 1988 года девятнадцать автомобилей были вывезены из собственности, большинство из которых с тех пор находились на мертвом складе. конец 1970-х годов и остальные стали жертвами крупных столкновений или схода с рельсов.[нужна цитата ]

Бостон также обратился к Бреде с просьбой о долгосрочной замене Boeing. В то время как автомобили Boeing и Type 7 Kinki Sharyo имеют широкие дверные проемы и зарезервированные места для инвалидных колясок, что делает их совместимыми с Закон об американцах с ограниченными возможностями, Предлагаемый Бостоном автомобиль Тип 8 будет иметь часть этажа ниже земли, что позволяет водителям в инвалидных колясках садиться на борт без подъемника или мини-платформы. Чтобы поддерживать обслуживание Green Line до тех пор, пока не будут введены в эксплуатацию Type 8, и для замены разрушенных в результате аварий Type 7, MBTA в 1997 году доставило еще 20 Type 7 от Kinki Sharyo. Кроме того, MBTA заключила контракт с Amerail (ранее Моррисон Кнудсен ) из Хорнелла, штат Нью-Йорк, чтобы полностью отремонтировать 55 SLRV в 1996–97 годах для продления срока службы.[50] Реабилитация SLRV была предназначена для увеличения срока службы автомобилей от трех до пяти лет и включала в себя устранение проблемных дверных заглушек в пользу традиционных складных дверей и новых блоков кондиционирования воздуха на крыше.[51] Все неремонтированные SLRV MBTA были выведены из эксплуатации после 27 июня 1997 года.[18]

Первоначально предполагалось, что MBTA полностью выведет из строя свои SLRV примерно в 2001 году. Однако новые Type 8 были склонны к сходу с рельсов и другим техническим дефектам, которые значительно задерживали их ввод в эксплуатацию, и MBTA почти приостановило действие контракта; на тот момент 55 отремонтированных SLRV все еще находились в активном составе, что составляло почти треть всего подвижного состава Green Line.[52] К августу 2005 года у MBTA осталось 32 активных SLRV,[53] и многие другие вышли на пенсию к февралю 2006 г.[54] Проблемы с автомобилями Type 8 были окончательно решены в 2006 году, что позволило возобновить производство и поставки. К началу 2007 года было введено в эксплуатацию достаточное количество автомобилей Type 8, чтобы полностью списать оставшиеся Боинги. Окончательный сервисный пробег автомобилей MBTA Boeing был произведен 16 марта 2007 г.[11] на Риверсайд на автомобилях 3485 и 3499.[27][55] К концу 2007 года все Type 8 были собраны и сданы в эксплуатацию.

Муни

Boeing SLRV (LRV1) и Breda LRV2 на Станция Бальбоа Парк (Май 1997 г.)

Муни начал разрабатывать планы по замене SLRV Boeing в 1989 году.[45] Подписан контракт с итальянским производителем. Breda Costruzioni Ferroviarie 4 декабря 1991 г. при первоначальном заказе 35 машин и еще 20 опций.[21]:70–71 Сан-Франциско начал вывод из эксплуатации своих SLRV Boeing в 1995 году после первой замены (обозначенной LRV2) прибыл из Бреды. Новые автомобили Breda больше похожи на то, что Muni хотел для своего метро Muni еще в начале 1970-х годов, еще до разработки Boeing SLRV.[15]

В конце 2001 года Muni сняла с производства последний из своих SLRV Boeing после того, как LRV2 продемонстрировали повышенную надежность в системе метро Muni.[15]

Диспозиция

Сохранилось в музеях

Вагон 1213 в эксплуатации в Музее электрической железной дороги Орегона

В музеях сохранились три американских SLRV:

Два других оставались храниться на территории Муни в течение нескольких лет после вывода из эксплуатации последних вагонов, вагона 1320 в Женевском отделении и вагона 1264 на дворе трамвая в Маркет и Дубос возле Монетного двора США.[58] (но позже тоже переехал в Женеву).[59] Эти две машины оставались на хранении до тех пор, пока в апреле 2016 года их не списали.[60] Еще одна бывшая машина Muni (1271) используется в качестве служебного прицепа на свалке в районе залива.

Приморский музей троллейбусов запросил для своей коллекции MBTA 3444, оборудованный заглушкой, но отказался принять его, потому что автомобиль был не в рабочем состоянии, а Seashore хотел получить действующий образец. У 3444 отсутствовали несколько важных компонентов, в том числе один из грузовиков, и он был сильно заржавел. 3444 был позже списан в 2005 году, а Seashore вместо этого приобрел отремонтированный автомобиль 3424,[57] который был перенесен в музей из Riverside Yard MBTA 9 июля 2009 года.

Приморский музей троллейбусов также рассматривает возможность приобретения для коллекции неотремонтированного вагона 3417, который в настоящее время входит в состав служебного парка MBTA.[нужна цитата ]

Манчестер

Muni 1226 хранится в Дерби Litchurch Lane Works
Интерьер Muni 1226 at Дерби Litchurch Lane Works

В 2002, Манчестер был городом-хозяином Игры Содружества. Многие из площадок, используемых для игр, обслуживались Метролинк, региональная сеть легкорельсового транспорта, которая впервые открылась в 1992 году. С учетом прогнозируемых проблем с пропускной способностью и, следовательно, требующих краткосрочного решения, Управление пассажирского транспорта Большого Манчестера обратился к Муни по поводу возможности покупки дублирующих SLRV Boeing. Два были куплены по 250 долларов каждый для первоначальной оценки и отправлены в Англию.[61][62][63]

По прибытии в Англию в январе 2002 г., 1226 человек были отправлены в Дерби Litchurch Lane Works для оценки Железнодорожная инспекция Ее Величества чтобы обеспечить соответствие стандартам безопасности Великобритании, в то время как 1326 был доставлен непосредственно на склад Queens Road Depot компании Metrolink.[64][65] Автомобили Muni 1214, 1219, 1220, 1221, 1234, 1249, 1268, 1288, 1305, 1308, 1312 и 1327 хранились в США до продажи.

Расследование пришло к выводу, что модифицировать их для службы в Манчестере неэкономично.[66] Транспортное средство в Манчестере было списано после отмены проекта, а транспортное средство в Дерби хранилось до 2016 года, после чего оно также было разобрано.[67]

Рабочие автомобили

Вагон-переноска №3417 на МБТА Зеленая ветка E в 2007

MBTA по-прежнему владеет 3 списанными рабочими вагонами SLRV:

  • Полуприцеп 3417
  • Гусеничная геометрия вагона 3448
  • Техническое обслуживание путевого вагона 3453

бывшие автомобили MBTA 3468, 3480, 3485, 3499, 3514 и 3520 были проданы правительству США и перемещены в Центр транспортных технологий в Пуэбло, Колорадо, для тестирования с использованием реальных сценариев.[27]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s Компания Боинг Вертол (июнь 1979 г.). Технические испытания SLRV в Департаменте транспорта, Транспортный испытательный центр: Заключительный отчет об испытаниях, № UMTA-MA-06-0025-79-3 (PDF) (Отчет). я. Министерство транспорта США, Управление городского общественного транспорта. стр. 93–98. Получено 18 декабря, 2018.
  2. ^ «Автомобиль 1040: снова и снова». Маркет-стрит, железная дорога. 16 декабря 2011 г.. Получено 2 января, 2019.
  3. ^ Пропп, Гил. "Троллейбусы Бостона". Бостон трамваи. Получено 2 января, 2019.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я Силен, Джозеф С .; Мора, Джеффри Г. (июнь 1975 г.). Североамериканский легкорельсовый транспорт (PDF). Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Филадельфия, Пенсильвания: Транспортный исследовательский совет. стр. 93–98. Получено 18 декабря, 2018.
  5. ^ План улучшения транспорта (Отчет). Департамент городского планирования Сан-Франциско. 1971 г.. Получено 19 декабря, 2018.
  6. ^ а б c d е Уолтон, К. Майкл; Блэк, Алан; Cervenka, Kenneth J .; Николс, Кэтрин (август 1980). Оценка применимости легкорельсового транспорта к городам Техаса (PDF) (Отчет). Департамент автомобильных дорог и общественного транспорта штата Техас; Отдел транспортного планирования. Получено 27 декабря, 2018.
  7. ^ «Ганноверский трамвай 601 Эдмонтона вернулся в Германию» (PDF). Transit Talk. Vol. 35. Комитет по электротяге Эдмонтонской троллейбусной коалиции. Ноябрь 2016. Получено 3 июня, 2019.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Объединенный законодательный комитет по транспорту (17 апреля 1980 г.). Специальный доклад Комитета по транспорту относительно найма поверенного Уильяма Шварца Транспортным управлением Массачусетского залива и урегулирования между указанным органом и Boeing-Vertol, Inc. (согласно приказу Палаты представителей № 3874 от 1980 г.) (PDF) (Отчет). Содружество Массачусетса. Получено 3 января, 2019.
  9. ^ H.R. 11733  прямой URL
  10. ^ а б c d е ж грамм час Оглсби, Карл (январь 1980 г.). "Бостонские проблемы". Бостон. Получено 19 декабря, 2018.
  11. ^ а б c «Исторический снимок: легкорельсовый транспорт / скоростной вагон». Боинг. Получено 19 декабря, 2018.
  12. ^ а б c d е ж грамм Шели-младший, У. Х. (10 ноября 1980 г.). Расторжение контракта с Управлением транспорта Массачусетского залива на легкорельсовый транспорт PSAD-81-11 (PDF) (Отчет). Главное бухгалтерское управление США. Получено 22 декабря, 2018.
  13. ^ а б c d е ж Салливан, Кэтлин (14 сентября 1998 г.). «Муни знала о троллейбусах с лимонами в 70-е годы: тестовые прогоны в Бостоне обнаружили серьезные проблемы во многих системах». Экзаменатор из Сан-Франциско. п. А. Получено 7 декабря, 2012.
  14. ^ Плоткин А.С. (9 мая 1973 г.). «Зеленая линия должна получить 150 вагонов к 1976 г .: фирма приступила к строительству роскошных тележек для MBTA». Бостонский глобус. Получено 2 января, 2019. (требуется подписка)
  15. ^ а б c d е ж Лельчук, Илен (14 января 2002 г.). «Машины Muni катятся на городскую свалку: даже защитники окружающей среды отвергают драндулет». Хроники Сан-Франциско. п. В-1. Получено 7 декабря, 2012.
  16. ^ а б c d е Шульдинер, Герберт (январь 1976 г.). "Тележки космической эры - они возвращаются с грохотом". Популярная наука. Vol. 208 нет. 1. Журналы Times Mirror. С. 60–61, 111, 113. Получено 20 декабря, 2018.
  17. ^ а б c d е ж Бей, Рино (1978). «Метро Сан-Франциско Muni, транспортная система легкорельсового транспорта» (PDF). Легкорельсовый транспорт: планирование и технологии. Совет по транспортным исследованиям. 182: 18–23. Получено 26 декабря, 2018.
  18. ^ а б Мур, Скотт (1 июня 1997 г.). «Боинг-Вертол LRV 3418 Fantrip». AOL. Архивировано из оригинал 24 января 2000 г.
  19. ^ а б «Муни LRV 1213». Историческое общество электрических железных дорог Орегона. Получено 19 декабря, 2018.
  20. ^ Перлес, Энтони (1981). Народная железная дорога: история муниципальной железной дороги Сан-Франциско. Глендейл, Калифорния (США): Interurban Press. С. 234, 245, 250. ISBN  0-916374-42-4.
  21. ^ а б Каллуэлл, Роберт (сентябрь 1999 г.). "Транзит в Сан-Франциско: избранная хронология, 1850–1995" (PDF). Муниципальная железная дорога Сан-Франциско.
  22. ^ Розен, Дэниел; Олсон, Леонард (март 1982). Метро Сан-Франциско Муни: операционные проблемы и стратегии (PDF). Конференция по легкорельсовому транспорту. Сан-Диего, Калифорния: Транспортный исследовательский совет. стр. 141–144. Получено 26 декабря, 2018.
  23. ^ а б c d Перлес, Энтони (осень 1984). «8: Muni в актуальном состоянии». Экскурсии по открытию: альбом Сан-Франциско Муни. Глендейл, Калифорния: Interurban Press. п. 125. ISBN  0-916374-60-2.
  24. ^ а б c Чиассон, Джордж (март – апрель 1982 г.). «LRV в Бостоне: обратный путь». Роллсайн. Ассоциация железных дорог Бостон-стрит. С. 11–12.
  25. ^ N.D. Lea & Associates (февраль 1979 г.). Возможность экономии при внесении изменений в спецификацию стандартного легкорельсового транспорта (Отчет). Управление городского общественного транспорта, Министерство транспорта США. Получено 20 декабря, 2018. Поиск инвентарного номера PB295070
  26. ^ а б Миддлтон, Уильям Д. (29 сентября 1980 г.). «Конкуренция на рынке легкорельсового транспорта». Железнодорожный век. стр. 56–60. Получено 26 декабря, 2018.
  27. ^ а б c d е ж "Страница инвентаризации транспортных средств MBTA". История транзита. Получено 19 декабря, 2018.
  28. ^ Маккейн, Джон; Перлес, Энтони (1982). Внутри Муни: свойства и деятельность муниципальной железной дороги Сан-Франциско. Глендейл, Калифорния (США): Interurban Press. С. 47, 56. ISBN  0-916374-49-1.
  29. ^ а б c d е Холлис, Роберт (7 декабря 1978 г.). «Тяжелый взгляд / Тележка Toonerville космической эры Сан-Франциско». Экзаменатор Сан-Франциско. Получено 25 декабря, 2018.(требуется подписка)
  30. ^ Управление городского общественного транспорта, Министерство транспорта США (1972 год). «Стандартные спецификации легкорельсового транспорта, технические характеристики». Национальная служба технической информации. Получено 20 декабря, 2018. Поиск инвентарного номера PB220748
  31. ^ «Адвокат защищает гонорар в размере 799 000 долларов за урегулирование дела MBTA». Лоуэлл Сан. 4 апреля 1980 г.. Получено 23 декабря, 2018.(требуется подписка)
  32. ^ Хаас, Эрик (23 ноября 1999 г.). "Изображение 16573: Интерьер Боинга MBTA". Метро Нью-Йорка. Получено 19 декабря, 2018.
  33. ^ «Интерьер оригинального Муни Боинга». Trainweb. Архивировано из оригинал 5 сентября 2001 г.
  34. ^ а б c d е Диамант, Э. (Весна 1976 г.). Легкорельсовый транспорт: обзор современного искусства (Отчет). Управление городского общественного транспорта, Министерство транспорта США. Получено 20 декабря, 2018.
  35. ^ а б Антонио-младший, Бен Дж. (8–11 мая 1988 г.). Легкорельсовый транспорт Буффало (PDF). Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Сан-Хосе, Калифорния: Совет по исследованиям транспорта Национальной академии наук. Получено 17 мая, 2019.
  36. ^ а б Виграсс, Дж. Уильям (июнь 1975 г.). Физические, эксплуатационные и эксплуатационные характеристики легкорельсового транспорта (PDF). Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Филадельфия: Совет по исследованиям транспорта. стр. 19–25. Получено 26 декабря, 2018.
  37. ^ "Шумоподавитель". Популярная наука. Август 1974 г. с. 75. Получено 27 декабря, 2018.
  38. ^ Нельсон, Джеймс Т. (1997). Отчет TCRP 23: Руководство по контролю шума колес / рельсов (PDF) (Отчет). Совет по транспортным исследованиям. ISBN  0-309-06060-5. Получено 27 декабря, 2018.
  39. ^ Современный трамвай, Апрель 1985 г., стр. 140. Ian Allan Publishing.
  40. ^ Страус, Питер (1978). «Легкорельсовый транспорт: меньше значит больше» (PDF). Легкорельсовый транспорт: планирование и технологии. Совет по транспортным исследованиям. 182: 44–49. Получено 26 декабря, 2018.
  41. ^ а б c d е Мелман, Сеймур (17 мая 1979 г.). Стабильность инженерной работы и экономическая конверсия (PDF) (Речь). IEEE, Секция Лонг-Айленда. Получено 25 декабря, 2018.
  42. ^ а б Уэда, Шигехиро. "Транспортное управление Массачусетского залива" (PDF). Кинки Шарё. Получено 26 декабря, 2018.
  43. ^ Маккей, Рональд Дж. (Май 1988 г.). Дизайн для соответствия: опыт Бостона (PDF). Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Сан-Хосе, Калифорния: Транспортный исследовательский совет. стр. 442–448. Получено 26 декабря, 2018.
  44. ^ Курцвейл, Леонард Г .; Виттиг, Ларри Э. (январь 1981 г.). Контроль шума колес / рельсов - критическая оценка (Отчет). Управление городского общественного транспорта, Министерство транспорта США. Получено 20 декабря, 2018.
  45. ^ а б Картрайт, Е. (июнь 1996 г.). Методологии стратегии закупок. Конференция по быстрому транзиту. Американская ассоциация общественного транспорта. Получено 26 декабря, 2018.
  46. ^ «Циркуляр 5010.1E: Требования к управлению вознаграждением» (PDF). Федеральное управление транзита. 16 июля 2018. Глава IV, Раздел 4, Параграф f: Минимальный срок полезного использования имущества, находящегося под федеральной помощью
     (2) с. Тележки
  47. ^ Томпсон, Грегори Л. (ноябрь 2003 г.). Определяя альтернативное будущее: зарождение движения легкорельсового транспорта в Северной Америке (PDF). Опыт, экономика и эволюция - от начальных линий до растущих систем, 9-я Национальная конференция по транзиту легкорельсового транспорта. Портленд, Орегон: Совет по исследованиям в области транспорта. Получено 3 января, 2019.
  48. ^ "Бостон, Массачусетс - технические данные MBTA (Зеленая ветка)" (PDF). Кинки Шарё. Получено 2 января, 2019.
  49. ^ "Сан-Франциско LRV" (PDF). AnsaldeoBreda. Архивировано из оригинал (PDF) 23 сентября 2015 года.
  50. ^ По данным NETransit (1999), восстановленные единицы: 3407, 3411, 3413, 3415, 3416, 3420, 3422, 3423, 3424, 3429, 3432, 3437, 3439, 3440, 3441, 3445, 3446, 3447, 3448, 3451. , 3457, 3461, 3462, 3468, 3473, 3476, 3477, 3480, 3483, 3485, 3488, 3489, 3490, 3491, 3493, 3495, 3496, 3498, 3499, 3500, 3503, 3510, 3511, 3514, 3515 , 3516, 3517, 3520, 3523, 3526, 3530, 3533, 3534, 3535 и 3542.
  51. ^ «Список Boeing LRV Транспортного управления Массачусетского залива». NETransit. 1999. Архивировано с оригинал 7 октября 1999 г.
  52. ^ Статистика поездок и обслуживания (PDF) (Отчет) (Восьмое изд.). Транспортное управление Массачусетского залива. 2001 г.. Получено 27 декабря, 2018.
  53. ^ Статистика поездок и обслуживания (PDF) (Отчет) (Десятое изд.). Транспортное управление Массачусетского залива. 2005 г.. Получено 27 декабря, 2018.
  54. ^ Статистика поездок и обслуживания (PDF) (Отчет) (Десятая переработанная ред.). Транспортное управление Массачусетского залива. 2006 г.. Получено 27 декабря, 2018.
  55. ^ «Конец очереди для пионеров Т». Бостонский глобус. 16 марта 2017 г.. Получено 19 декабря, 2018.(требуется подписка)
  56. ^ "Муниципальная железная дорога Сан-Франциско 1258". Западный железнодорожный музей. 5 мая 2011 г.. Получено 19 декабря, 2018.
  57. ^ а б "Транспортное управление Массачусетского залива 3424". Морской музей троллейбусов. Получено 4 мая, 2017.
  58. ^ Фотография автомобиля Muni Boeing 1264, хранившегося на Duboce Yard в 2007 году
  59. ^ Оба Боинга на верфи в Женеве, 2015 год.
  60. ^ Родригес, Джо Фицджеральд (31 марта 2016 г.). «Последний из драндулетов 1980-х годов Муни будет списан». Экзаменатор из Сан-Франциско. Получено 1 августа, 2016.
  61. ^ Трамваи Frisco для Манчестера Железнодорожный Выпуск 423 от 28 ноября 2001 г. стр. 19
  62. ^ Метро Манчестера летает в трамваях Boeing Железнодорожный журнал выпуск 1210 февраль 2002 г. стр. 74
  63. ^ Metrolink покупает старые трамваи в США Вечерние новости Манчестера 17 февраля 2007 г.
  64. ^ От Фриско до метро Железнодорожный журнал выпуск 1211 март 2002 г. стр.101
  65. ^ Прибытие первого трамвая в Сан-Франциско Железнодорожный мир Март 2002 г., стр. 9
  66. ^ Манчестер говорит нет трамваям США Железнодорожный журнал выпуск 1219 ноябрь 2002 г. стр. 95
  67. ^ Прайор, Гарет (11 мая 2016 г.). "Конец трамваев Сан-Франциско в Великобритании?". Британский трамвай онлайн. Получено 28 октября, 2020.

внешняя ссылка

Рекламные объявления

Департамент транспортных испытаний