Supermarine Spitfire (поздние варианты с двигателем Merlin) - Supermarine Spitfire (late Merlin-powered variants) - Wikipedia

Спитфайр
Spitfire at temora nswedit.jpg
Восстановленный Супермарин Спитфайр VIII, A58-758, в цветах и ​​маркировках Wg. Cdr Бобби Гиббс из 80 Крыло РАФ, на основе Моротай в 1945 г.
РольИстребитель / Фоторазведка
ПроизводительСупермарин
ДизайнерДжозеф Смит
Первый полетСентябрь 1941 г. (Mk III с Merlin 61)
ВступлениеИюнь 1942 г. (Mk IX)
На пенсии1955 г., РАФ
Основной пользователькоролевские воздушные силы
Произведено1942–1945
Количество построенных8,996 (всего 20,346)[1]
ВариантыSeafire, Злобный, Морской клык
Спитфайр LF Mk IX MH434 компании Даксфордских старых летающих машин.

В Британский Супермарин Спитфайр К середине 1942 г. столкнулся с рядом проблем. Дебют грозного Фокке-Вульф Fw 190 в конце 1941 г. вызвали проблемы у истребительных эскадрилий RAF, выполнявших Спитфайр Mk Vb.[2] Инженеры Rolls-Royce уже работали над новой версией автомобиля. Мерлин включающий двухступенчатый нагнетатель; Комбинация усовершенствованного планера Merlin и Spitfire Mk VC в конструкции «стоп-гэп» позволила RAF на равных бороться с Fw 190.

Во втором потоке разработки Supermarine работала над улучшенным, усиленным планером Spitfire, который включал в себя несколько новых функций и был разработан для двигателей Merlin 60 и 70 серий.[3] Этот новый планер позже лег в основу Роллс-Ройс Гриффон работает Spitfires. В этой статье представлена ​​история Spitfire с двухступенчатыми вариантами двигателя, а также описаны некоторые из "чертежных" проектов и экспериментальных Spitfire. Варианты с питанием от Griffon описаны в отдельной статье.

Типы крыла

Большинство Спитфайров, начиная с Mk VIII, использовали три основных типа крыла; C, D и E

Тип C

Также известное как «универсальное крыло», новая конструкция была стандартной для большинства Спитфайров, построенных с середины 1942 года. Конструкция крыла была изменена, чтобы сократить трудозатраты и время изготовления и нести различное вооружение: тип A, тип B или четыре 20 мм Hispano пушка.[4]

Опоры ходовой части были переработаны, а двери шасси были изогнуты в поперечном сечении, позволяя опорам располагаться ниже в колодцах, устраняя пузыри на верхнем крыле над колесными арками и точками поворота шасси. Более прочные опоры шасси были согнуты на 2 дюйма (5,08 см) вперед, что сделало Spitfire более устойчивым на земле и снизило вероятность опрокидывания самолета на нос.[4] Во время производства Mk VIII и Mk IX была введена новая опора шасси, которая имела внешние V-образные «ножничные звенья», прикрепленные к передней части опоры; Это также привело к небольшим изменениям формы ниши шасси и обтекателей опор.[5] Поскольку Spitfire больше не использовался в качестве ночной истребитель убирающиеся посадочные огни больше не устанавливались.[4]

Истребители Hispano Mk II питались по ленте из коробчатых магазинов, что позволяло производить 120 патронов ( Шаттельро система). Обтекатели над стволами Hispano были короче, и обычно имелся короткий резиновый наконечник, закрывающий внешний порт орудия. Новые двери оружейного отсека верхнего крыла включали пузыри в форме капли, чтобы очистить двигатели подачи орудия, а на нижних крыльях больше не было вентиляционных отверстий для обогрева оружейных отсеков за пределами отсеков орудий. Первая серия Spitfire Mk IX сохранила двери отсека, которые впервые использовались на Spitfire VC; они включали большие пузыри, чтобы очистить двигатели подачи двух пушек Hispano. На всех более поздних Спитфайрах волдыри были меньшего размера и более обтекаемой формы.[4] Чтобы обеспечить место для системы ленточной подачи пушки, внутренние отсеки для пулеметов были перемещены наружу между нервюрами 13 и 14.[4]

Несколько версий Spitfire, начиная с HF Mk VIIs, имели дополнительные топливные баки объемом 13 галлонов, добавленные к передней кромке крыла между корневой частью крыла и внутренним пушечным отсеком.[6] Хотя многие более ранние Спитфайры были модифицированы для размещения бомбодержателей для бомб весом 250 фунтов (110 кг), первые Спитфайры, построенные в качестве истребителей-бомбардировщиков (модификация 1209), были теми из них. Вторая тактическая авиация. Первые Mk IX Spitfire использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков в июне 1944 года.[7]

Тип D

Они были сделаны для фоторазведки Spitfires, включая PR Mk X и XI; Вооружение не было установлено, а передние кромки крыльев в форме буквы «D» перед основным лонжероном были преобразованы в составные топливные баки, каждый на 66 галлонов. Чтобы предотвратить расширение топлива в жаркую погоду, повреждающее крыло, возле законцовок крыла были установлены предохранительные клапаны с небольшими внешними вентиляционными трубками.[8]

E тип

Конструктивно идентичен крылу C. Внешние порты для пулеметов были ликвидированы; хотя внешние отсеки для пулеметов были сохранены, их люки доступа не имели пустых отверстий для гильз и дефлекторов патронов. Новое крыло позволяло разместить четыре орудия, а внутренние отсеки могли нести тяжелые пулеметы. Таким образом, было два возможных варианта вооружения: либо

  • 2 × .50 кал. Браунинг М2 пулеметы с 250 снарядами во внутренних отсеках и 2 × 20-мм пушки Hispano Mk II с 120 снарядами во внешних отсеках

или же

  • 4 × 20-мм пушка Hispano с 120 снарядами[4]

Пулеметы .303, установленные во внешних крыльях, больше не устанавливались, потому что пули винтовочного калибра были неэффективны против тяжело бронированных самолетов. (Эти внешние орудия всегда были менее эффективной частью вооружения Спитфайра: их расстояние от центральной линии затрудняло их гармонизировать а при поворотах изгиб крыла приводил к еще большему разбросу снарядов). 20-мм пушка Hispano была перемещена за борт, а во внутренние отсеки для орудий были добавлены винтовки Browning M2 / AN калибра .50 с боезапасом 250 патронов. Первая пробная установка (модификация 1029) произведена в г. BS118 в ноябре 1943 г .; К середине марта 1944 года первые служебные «Спитфайры» были модифицированы в составе 485-й (Новой Зеландии), 222-й и 349-й эскадрилий. Спитфайры с этим вооружением вначале назывались Spifire LF.IX .5 и суффикс E не был официально представлен до начала 1945 года. Это вооружение было стандартным для всех Spitfire Mk IX и XVI, используемых 2-м Тактическим ВВС в качестве истребителей и истребителей-бомбардировщиков вскоре после этого. День Д.[7] Он оказался более эффективным как для боевых действий воздух-воздух, так и для атак класса воздух-земля.[9]

У многих Спитфайров эллиптически «заостренные» законцовки крыльев были заменены более короткими прямоугольными обтекателями, что немного улучшило максимальную скорость на малой высоте и увеличило скорость крена. В то время как многие "LF" Спитфайры (например LF.IX) имели «обрезанные» крылья, а у некоторых - нет. Истинной отличительной чертой «LF» версий была установка на низковысотные версии двигателя Rolls-Royce Merlin.

Варианты

Отметьте числа, введите числа

Номера Знаков не обязательно означают хронологический По приказу, Mk IX был временной остановкой, запущенной в производство перед Mks VII и VIII. Некоторые Спитфайры одной марки или варианта могли быть изменены на другую; несколько первых Mk VB были преобразованы из Mk IB; первые Mk IX были Mk VC, в некоторых случаях переделанные компанией Rolls-Royce на их Hucknall средство.

Вплоть до конца 1942 г. Имена РАФ имел римские цифры для номеров отметок. В период 1943–1948 гг. Поступили новые самолеты. арабские цифры для номеров знаков, но более старые самолеты сохранили римские цифры. С 1948 года использовались исключительно арабские цифры. В этой статье принято соглашение об использовании римских цифр для Mks I – XVI и арабских цифр для Mks 17–24. Типовые числа например.; (тип 361) - это номера чертежей, присвоенные Supermarine.[10][11]

Характеристики Спитфайров с приводом от позднего Мерлина

С развитием двигателей Merlin 61/63/66 и 70 серий, с двухступенчатым, двухскоростным нагнетатель требуя интеркулер В базовый планер был внесен ряд важных изменений, которые коснулись всех самолетов с этими двигателями. Более длинный Merlin 61 означал, что нос перед переборкой двигателя / топливного бака был на 7 дюймов (17,8 см) длиннее. За двигателем, на корпусе нагнетателя, был установлен интеркулер. Небольшой прямоугольный воздухозаборник для воздушного компрессора "Heywood" был установлен на правом верхнем капоте двигателя.

Воздухозаборник карбюратора на Spitfire IX ранних и средних серий отличался по форме от одноступенчатых самолетов; они были короче и имели более широкий воздухозаборник. С 1943 года для воздухозаборника карбюратора был введен тропический фильтр «Aero-Vee» с длинным обтекаемым обтекателем. Он входил в стандартную комплектацию всех Mk VII, VIII, PR Mk Xs и Mk XVI, Mk IX среднего и позднего производства и большинства PR Mk XI.

Новый четырехлопастный двигатель диаметром 10 футов 9 дюймов (3,27 м) Ротол Винт был приспособлен, помещен в заостренный спиннер. Выхлопные устройства заменены на шесть штабелей «рыбий хвост» на каждую сторону. Под носом трехкомпонентный капот был заменен на цельный. Масляный бак больше не являлся частью конструкции капота. Ранние Mk IX имели блистер в форме капли для Стартер двигателя Коффмана[nb 1]на нижнем кожухе правого борта сразу за гребным винтом. Он был заменен улучшенным электростартером на большинстве двухступенчатых двигателей Спитфайров Merlin, а с конца 1942 года блистер был замечен только на нескольких самолетах.

В Тип C крыло было установлено в стандартной комплектации. Некоторые модели Spifire Mk IX среднего и позднего производства и все Mk XVI были оснащены Тип E крыло. В то время как Spitfire IX, преобразованные из Mk VC, имели большие каплевидные обтекатели на верхних поверхностях, на большинстве Mk VII, VIII, IX и XVI пузыри каплевидной формы, закрывающие двигатели подачи Hispano, были уменьшены в размерах и более обтекаемы, чем на Mk. ВК. Согласно A.P 1565J P&L (Spitfire IX, XI и XVI Pilot's Notes) окрашенные в красный цвет стержни индикатора ходовой части, которые выступали через верхние части крыльев, когда шасси было опущено, использовались только на ранних серийных Mk IX. При установке эти штанги дополняли «Электрический визуальный индикатор», установленный на приборной панели.[12] Стержни индикатора, казалось, были установлены на всех Mk VII и VII в дополнение к электрическому визуальному индикатору. Фонарь убирающегося хвостового колеса был установлен на приборной панели, чуть ниже основного визуального индикатора.[13][nb 2]

Поскольку для интеркулера требовался радиатор, радиатор под правым крылом был уменьшен вдвое, а радиатор интеркулера разместили рядом. Под левым крылом новый обтекатель радиатора разместил квадратный масляный радиатор рядом с другим блоком полурадиатора. Когда двигатель работал на малых оборотах, одна секция радиатора обеспечивала достаточно охлаждающей жидкости; термостатический выключатель отключил секцию радиатора правого борта до тех пор, пока не потребовалась дополнительная мощность и не потребовалось дополнительное охлаждение двигателя.[14]

Другие структурные изменения включали заклепку заподлицо для фюзеляжа, введенную в середине 1943 года. Зеркало заднего вида обтекаемой формы с пулевидным обтекателем заменило прямоугольную версию. На новых Mk IX был удален небольшой опознавательный фонарь в форме капли за радиомачтой.

В то время как ранние Mk IX, преобразованные из Mk VC, имели оригинальные (меньшие) весовые балансы рупора руля высоты, большинство из них имели увеличенную версию с выпрямленной передней кромкой. Новый руль направления большей площади, который можно было определить по «заостренному» наконечнику, был установлен на многих Mk VII, Mk VIII, а также на Mk IX и Mk XVI среднего и позднего производства.

Все Спитфайры Mk VII и Mk VIII претерпели следующие изменения: Усилена и переработана внутренняя конструкция. На крыльях элероны были уменьшены в размахе на 8,5 дюйма (220 мм) от внешних шарниров. Считалось, что было несколько случаев, когда более ранние модели разбивались в воздухе во время крутых высокоскоростных пикирований из-за флаттера элеронов.[№ 3]

Увеличена вместимость основных топливных баков фюзеляжа; 47 галлонов (213,7 л) для верхнего бака и 49 гал (222,7 л) для нижнего. В сочетании с крыльевыми баками это дало общий внутренний объем 122 галлона (554,6 л), что почти на 50% больше, чем 85 галлонов (386,4 л) более ранних марок Spitfire. Кроме того, на передней кромке каждого крыла между корнем крыла и внутренним орудийным отсеком был установлен топливный бак объемом 13 галлонов (64 л).[16]

Основные стойки шасси впервые в жизни Spitfire были оснащены обращенными вперед моментными рычагами. Кроме того, дверцы опор были слегка вогнутыми, что позволяло шасси при втягивании опускаться ниже в колесных арках: это означало, что верхняя обшивка крыла была свободна от небольшой выпуклости, которая до сих пор была необходима для очистки колес. Сами колеса были новые усиленные Данлоп Модель AH10019 с «четырьмя спицами», заменяющая модель «с пятью спицами», использовавшуюся со времен выпуска первой модели Mk Is. Эта переработанная ходовая часть также была установлена ​​на некоторых моделях Mk IX от среднего до конца и на всех Mk XVI.[17] Было установлено убирающееся хвостовое колесо (Dunlop 2184), закрытое небольшими дверцами во время полета. Это также относилось к PR Mk Xs и большинству PR Mk XI.

Mk VII (тип 351)

Этот Spitfire HF Mk VII EN474 был протестирован USAAF и сейчас находится в Смитсоновский институт Национальный музей авиации и космонавтики, единственный уцелевший экземпляр Mk VII. Обратите внимание на «заостренные» удлиненные законцовки крыльев и воздухозаборник для наддува кабины под выхлопами.

Как и Mk VI, Mk VII представлял собой высокогорный вариант с наддувом, на этот раз оснащенный двигателем серии Merlin 64 (F. Mk. VII) или 71 (H.F. Mk. VII) с двухступенчатым двухступенчатым нагнетателем.[18][№ 4] Давление в кабине было аналогично тому, как это было у Mk VI, хотя детали были немного другими. Другие изменения планера отмечены выше. На Mk VII использовался компрессор производства Marshall для создания давления в кабине; он был установлен справа от двигателя и забирал воздух через длинный заборник под выхлопными патрубками правого борта. Автоматический клапан допускал максимальный перепад давления +2 фунта / кв. Дюйм. Он был построен во время подъема и поддерживался на высоте 28 000 футов и выше.[20]

Удлиненные "заостренные" законцовки крыла были установлены на Тип C крылья, увеличивая размах крыльев до 40 футов 2 дюйма (12,2 м). Поскольку угроза со стороны высотных бомбардировщиков так и не материализовалась, многие Mk VII позже вернулись к обычным закругленным законцовкам крыла.

В то время как ранние Mk VII были оснащены съемным куполом, фиксируемым четырьмя пилотными защелками, более поздние Mk VII были оснащены "Lobelle Капот типа ", который открывался, сдвигаясь назад, как на версиях Spitfire без давления. Это было большим усовершенствованием по сравнению с кабиной с зажимом Mk VI. В капоте было двойное остекление и использовались резиновые трубки для создания надлежащего герметичного уплотнения. По сравнению с фюзеляжем направляющие фонаря были более громоздкими, чем у стандартного типа «Спитфайр».[20][21]

Spitfire Mk. VIIc EN474 на выставке авиации времен Второй мировой войны в NASM.

Всего Supermarine построила 140 Mk VII.[22] Большинство из них было оснащено двигателями Merlin 64 (F. Mk. VII) или Merlin 71 (H.F Mk. VII), последний был оснащен карбюратором Bendix-Stromberg "anti-g".[23] HF Mk имел превосходные высотные характеристики с практическим потолком 45 100 футов (13 700 м); Французский туз Пьер Клостерманн вспоминает в своей книге, Большое шоу, успешный перехват дальней разведки Мессершмитт Bf 109G-6 / R3 на Mk VII 'Strato Spitfire' из 602-я эскадрилья на высоте 40 000 футов (12 000 м) над британским Домашний флот база на Скапа Флоу в начале 1944 г.

Mk VIII (тип 360)

Спитфайр Mk VIII

Mk VIII был адаптацией Mk VII без герметичной кабины и должен был стать основной серийной моделью Spitfire. Когда «промежуточный» Mk IX оказался подходящим для RAF, было решено использовать фабрику теней в Касл Бромвич только для производства этой версии; Спитфайры Mk VIII были построены Supermarine. Помимо отсутствия наддува, Mk VIII мало отличался от Mk VII за исключением измененного оперения и заостренного руля направления. Некоторые ранние серийные модели имели удлиненные законцовки крыла, но большинство было оснащено стандартной версией; по словам главного летчика-испытателя Supermarine Джеффри Квилла, «Когда меня спрашивают, какой знак Spitfire я считаю лучшим с точки зрения полета, я обычно отвечаю:« Mark VIII со стандартными законцовками крыла ». я ненавидел расширенные законцовки крыла ... Они не имели практического значения для Mark VIII и просто снижали отклик элеронов и скорость крена ".[24] Существовало три подварианта для малой высоты (LF Mk VIII), средней высоты (F Mk VIII) и большой высоты (HF Mk VIII), которые оснащались двигателями Merlin 66, Merlin 63 и Merlin 70 соответственно.[23]

Spitfire Mark VIII подруливает до конца взлетно-посадочной полосы Красной дороги в Калькутта, Индия.

Максимальная скорость F Mk VIII составляла 408 миль в час (657 км / ч) на высоте 25 000 футов (404 миль в час для LF Mk VIII на высоте 21 000 футов (6400 м) и 416 миль в час (669 км / ч) для HF Mk VIII на высоте 26 500 футов). ), с практическим потолком 43 000 футов (41 500 футов для LF Mk VIII и 44 000 футов (13 000 м) для HF Mk VIII). Два основных бака получили дополнительные 11 галлонов, что в сумме составляет 96 галлонов, что вместе с крыльевыми баками позволило истребителю пролететь максимальное расстояние 660 миль (1060 км) с полной внутренней топливной загрузкой и 1180 миль ( 1900 км) с полной внутренней загрузкой и опускным баком на 90 галлонов. Было предусмотрено, что Mk VIII может нести один спускаемый бак «башмак» емкостью 30, 90 или 170 галлонов. С баком в 170 галлонов самолет мог пролететь более 2400 км. При перевозке танка на 90 или 175 галлонов самолет, находясь в воздухе и на крейсерской высоте, был ограничен прямым и горизонтальным полетом.[6] Максимальная внешняя бомбовая нагрузка 1000 фунтов (1 × 500 фунтов (230 кг) бомба, прикрепленная к центральной бомбодержателю, плюс 250 фунтов (110 кг) бомба под каждым крылом) могла нести.

A Mk VIII JF299 был использован для экспериментов с использованием новой уменьшенной задней части фюзеляжа и "каплевидный навес. Это было предназначено для улучшения видимости пилота; многие пилоты Spitfire были сбиты противниками, приближавшимися в слепую зону самолета. В ходе испытаний было установлено, что новая конструкция капота значительно улучшила круговой обзор и с несколькими модификациями была стандартизирована для более поздних моделей Spitfires.[25]

Этот вариант обслуживается почти исключительно за границей в Средиземном море, с Пустыня ВВС и USAAF, в Юго-западная часть Тихого океана, с Королевскими ВВС Австралии и RAF и в Театр Юго-Восточной Азии с РАФ. После Mk IX и Mk V, Mk VIII был третьим по численности боевым вариантом с 1658 построенными экземплярами.[24]

Mk IX (тип 361)

BS456 УЗ-З из 306 (Польский) Toruński Squadron, RAF Northolt, Ноябрь 1942 г. Spitfire IX, переделанный из планера Mk VC. Сразу за пропеллером виден блистер в форме капли для стартера картриджа Коффмана. Этот самолет несет под фюзеляжем 30-галлонный «скользящий» бак.

В первые месяцы 1942 г. при явном превосходстве Фокке-Вульф Fw 190 Что касается Spitfire VB, было большое давление, чтобы запустить производство Spitfires с новым двухступенчатым двигателем Merlin 61 с наддувом. В сентябре 1941 года прототип Spitfire Mk III N3297 был преобразован Rolls-Royce на своем заводе в Хакнелле, чтобы взять Merlin 60, который был специально разработан для использования в Веллингтон Mk VI высотный бомбардировщик.

Увеличение производительности описали Джеффри Куилл как «качественный скачок» по сравнению с Mk VB и другим планером Spitfire, R6700 был доработан, чтобы взять новый двигатель. Хотя проектные работы над сериями Mk VII и VIII велись, на их запуск в производство уйдет больше года, и срочно потребовался противовес Fw 190. Министерство авиации приняло решение, что планеры Mk VC должны быть переделаны для установки более мощного двигателя, и в результате многие из ранних IX были преобразованы в Mk VC, не имевшие каких-либо доработок, появившихся позже. Их можно было идентифицировать по крылу типа C с большими двойными волдырями над внутренними отсеками для пушек и опознавательным огням на хребте фюзеляжа за антенной мачтой. Рупоры лифта были также меньше по размеру, чем у большинства Mk IX, имевших большие противовесы рупоров.[26][27] Первый IX был модифицированным ВК AB505, который был протестирован Группа развития воздушного боя (AFDU) в апреле 1942 г.[№ 5] В сообщении говорится;

Характеристики Spitfire IX значительно выше, чем у Spitfire V, особенно на высоте более 20 000 футов. На уровне Spitfire значительно быстрее, а набор высоты исключительно хорош. Он легко поднимется на высоту 38000 футов, а после выравнивания его можно заставить поэтапно подниматься на высоту более 40000 футов, увеличивая скорость на уровне и слегка увеличивая масштаб. Его маневренность такая же, как у Spitfire V, на высоте до 30 000 футов и выше намного лучше. На высоте 38000 футов он способен развивать истинную скорость 368 миль в час и все еще может хорошо маневрировать для боя.[29]

Хотя планер Mk IX не отличался аэродинамическими и прочностными улучшениями или модифицированными поверхностями руля, как у Mk VII и VIII, Mk IX все же оказался эффективным противодействием Focke-Wulf Fw 190.[30]

Ранние марки IXB из 611-я эскадрилья основанный на Биггин Хилл в конце 1942 года. Обратите внимание на большие пушки и опознавательные огни за мачтой, обозначающие переоборудованные Mk VC.

В сентябре 1942 г. был создан «Высотный полет» в г. RAF Northolt противостоять угрозе большой высоты Юнкерс Ju 86 R бомбардировщики. Два Spitfire IX, переоборудованные из VC, были лишены брони, калибра .303 Brownings и другого оборудования и перекрашены в легкий синий цвет PRU. Один из них перехватил Ju 86R на высоте более 40000 футов (12000 м).

Производство Mk IX закончилось на Supermarine в июне 1943 года, производство продолжалось исключительно на заводе Castle Bromwich. В Mk IX постепенно вводились несколько крупных и большое количество мелких улучшений, некоторые из которых использовались и в других вариантах Spitfire.

В начале 1943 года производство Merlin 61 прекратилось, и его заменили Merlin 63 и 63A.[31] Новый двигатель имел увеличенную мощность в результате улучшений двигателя и ограничений двигателя на +18 фунт-сила / (кв. Дюйм) и 3000 об / мин (5-минутный бой). Во второй половине 1943 года производство F Mk IX с двигателем Merlin 63 было прекращено в пользу LF Mk IX с двигателем Merlin 66.[32] Первые Spitfire IX пострадали от паровые замки в топливных магистралях в результате испарения топлива, если самолет находился под прямыми солнечными лучами. В результате этого орудийная камера была перемещена с корня левого крыла на правый борт крыла, а на ее место был установлен охладитель топлива, питаемый небольшим круглым воздухозаборником. Этот охладитель топлива также устанавливался на ранние модели PR Mk XI.[33]

Производство LF Mk IX, часто называемых Spitfire IXB, первоначально шло параллельно с двигателем Marks Merlin 63. Эта версия впервые стала использоваться в марте 1943 г. Биггин Хилл Крыло, состоявшее на момент 611 и 341 (свободный французский) Эскадрильи. Этот тип был самым производимым из вариантов Spitfire IX, их было построено более 4000 штук. Максимальная мощность Merlin 66 составляла 1720 л.с. (1280 кВт) на высоте 5750 футов (1283 кВт на высоте 1752 м), а максимальная скорость Spitfire LF IX составляла 404 миль в час (650 км / ч) на высоте 21000 футов (6400 м).[34] Merlin 66 представил новый инжекторный карбюратор Bendix-Stromberg, который заменил более ранний поплавковый карбюратор S.U.[31]

HF IX оснащался специализированным высотным самолетом Merlin 70 и поступил на вооружение весной 1944 года. Серийные списки показывают, что HF Mk IX производился в относительно ограниченном количестве, когда они были необходимы, причем приоритет отдавался версиям, рассчитанным на низкие и средние высоты[№ 6] Максимальная мощность Merlin 70 составляла 1710 л.с. (1280 кВт) на высоте 11000 футов (1275 кВт на высоте 3353 м): максимальная скорость Spitfire HF.IX составляла 405 миль / ч (652 км / ч) на высоте 25 400 футов (7700 м) общий вес 7320 фунтов (3320 кг).[36]

Из кабины Spitfire IX видна приборная панель и прицел Mk II Gyro.

Также в начале 1944 года был представлен новый Mark II. Гироскопический прицел. Этот прицел рассчитал правильный угол отклонения для использования при ведении цели. Его применение удвоило эффективность артиллерийского огня британских ВВС и стало важным фактором превосходства союзников в воздухе.[37]

Емкость основных топливных баков составляла 48 галлонов для верхнего бака и 37 галлонов для нижнего, с общей внутренней емкостью 85 галлонов. Сдвижные «танки» на 30, 45 или 90 галлонов можно было нести под центропланом.[38] В качестве альтернативы цилиндрический опускаемый бак на 50 галлонов, адаптированный из тех, что перевозятся на больших расстояниях Тайфуны Хоукер, мог нести на фюзеляже бомбодержатель, который использовался на большинстве Mk IX Вторая тактическая авиация. Для дальнейшего увеличения боевого радиуса некоторые Mk IX позднего производства были оснащены дополнительными внутренними самоуплотняющимися топливными баками в задней части фюзеляжа: верхний бак вмещал 41 галлон, а нижний - 34 галлона. Когда оба были заполнены, это позволяло перегонять дальность полета более 1200 миль (1900 км), хотя это делало самолет нестабильным в полете, и руководство пилота рекомендовало только прямой полет и плавные маневры на малых высотах. Пилота также предупредили, чтобы он по возможности избегал полетов по приборам.[39][40]

Поздние выпускаемые Mk IX, как и Mk XVI, представили новый верхний капот двигателя, который включал отчетливо выпуклую верхнюю поверхность; эта конструкция была принята для Mk XVI, чтобы учесть модифицированный интеркулер Packard Merlin 266, который имел встроенный напорный бак.

Урезанная хвостовая часть фюзеляжа и пузырчатый навес, испытанный на Spitfire Mk VIII, был включен в состав очень поздних серийных Mk IX. После укороченного фюзеляжа емкость нижнего переднего бака фюзеляжа была увеличена до 47 галлонов, а емкость задних топливных баков была уменьшена до 66 галлонов.[38] Это были самые редкие из Mk IX, и многие из них имели «подрезанные» крылья. Подавляющее большинство из них проходили послевоенную службу в SAAF, как в Южной Африке, так и в Корее в 1950-х годах.

В начале 1945 г. некоторые Spitfire IXE и XVIE 74-я эскадрилья были оснащены одним РП-3 ракета под каждым крылом. Считалось, что это единственное подразделение Королевских ВВС «Спитфайр», которое оперативно использовало ракеты во время Второй мировой войны.[41]

PR Mk IX (тип 374) и FR Mk IX

Ожидается разработка специального PR Spitfire с двигателем Merlin 61 (Mk XI), по крайней мере, трех Mk IX (BS338, BS339 и BS473) были сняты с конвейера и модифицированы для установки двух вертикальных камер в хвостовой части фюзеляжа.Первый из них был доставлен в 541-я эскадрилья в RAF Benson 30 ноября 1942 года. Впоследствии еще 15 Mk IX были переоборудованы в PR Mk IX (заводское обозначение тип 374) на Vickers-Armstrong Достойный вниз средство. Помимо видеокамеры, было установлено оборачиваемое ветровое стекло типа PR и установлен больший масляный бак под носом. Все вооружение было снято и нанесено покрытие PRU Blue. Этим самолетам не хватало танков с «мокрым крылом», а это означало, что PR Mk IX полагался на подвесные танки для увеличения дальности полета. Наиболее известные миссии PR Mk IX включали выполнение разведывательных задач при подготовке к Операция Chastise, то 617-я эскадрилья "Дамбустерс" атаки на плотины Рура. PR Mk IX сфотографировал плотины за день до операции и сфотографировал Плотина Моэне после операции.[42]

FR IX были стандартными, вооруженными Mk IX, модифицированными одной наклонной камерой, обращенной к левому борту. Эти самолеты использовались для выполнения полетов на малых высотах по тактической поддержке армейских операций. 16-я эскадрилья, который был единицей 2-й TAF, использовал несколько FR Mk IX (выкрашенных в бледный розовый цвет "Camoutint", что обеспечивало отличный камуфляж под облачным покровом), чтобы сфотографировать Арнем область до и во время Операция Market Garden. Другой юнит, использующий FR Mk IXs, был 318 (польский) истребительно-разведывательная эскадрилья "Город Гданьск" базируется в Средиземноморье.[43] Некоторые «Спитфайры» серийных серий MJ и MK, отправленные для ремонта в Forward Repair Unit (FRU), также были преобразованы FRU в другой стиль FR Mk 9C с обтекаемыми волдырями на обеих сторонах фюзеляжа. Они использовались исключительно 414-й эскадрильей RCAF для замены своих TAC-R Mustang. Такое же преобразование было использовано на F Mk XIVE Spitfires, чтобы сделать FR Mk XIVE Spitfires, используемым исключительно в 430-й эскадрилье RCAF.[44]

T Mk IX и TR 9 (тип 509)

Ирландский воздушный корпус Spitfire T.9

Хотя в военное время Spitfire переоборудовали в двухместный учебно-тренировочный самолет, включая единственную модификацию Mk VC от RAF No. 261-й эскадрильи и Mk IX, переоборудованный для использования Советским Союзом в качестве учебно-тренировочного, двухместный учебно-тренировочный самолет «Спитфайр» был в первую очередь послевоенной программой. В 1946 году Mk VIII (MT818) был первым тренажером Vickers, построенным в качестве демонстратора, но в 1948 году 10 Спитфайр Т Мк IXs, были экспортированы в Индию. В 1951 году еще шесть TR 9 тренажеры были переделаны из стандартного Mk IX для обучения пилотов для Ирландский воздушный корпус (МАК) Флот Seafire. Spitfires обеспечили переходную подготовку, которая включала в себя стрельбу, так как тип был оснащен двумя пулеметами .303 Browning, по одному в каждом внешнем отсеке крыла. Большая часть самолетов TR 9 передана в наземную техническую школу в Балдоннеле, где они использовались в качестве учебных планеров для подготовки авиационных инженеров для авиационного корпуса. Четыре самолета МАК уцелели, а два пополнили флот Warbird в 1970-х годах и позже.

Всего было построено 5656 Mk IX, 561 - Supermarine и 5095 - Castle Bromwich.[22] Производство Mk IX закончилось в апреле 1945 года, и в сочетании с Mk XVI этот «компромисс» был произведен в большем количестве, чем любой другой вариант Spitfire.

PR Mk X и PR Mk XI (типы 387, 365 и 370)

Spitfire PR Mk XI в 2008 году. Вариант PR можно узнать по большему объему более глубокого масляного бака под носом, что было необходимо из-за большей продолжительности дальних разведывательных полетов.

Когда началась разработка новых Spitfires с двигателем Merlin 60, у Mk VII и VIII должны были быть варианты фоторазведки (PR). 21 апреля 1942 года был размещен заказ на 70 самолетов, получивших условное обозначение PR Mk VIII. На основе доработанного планера MK VIII эти самолеты должны были оснащаться двигателями Merlin 61 и им были присвоены серийные номера. LV643–681 и LV726-756. Спитфайры с этими сериями в конечном итоге были построены как Merlin 66 LF Mk VIII.[45]

В результате изменения политики герметичный PR-вариант Mk VII был переименован в PR Mk X (тип 387). Эта версия последовала за PR Mk XI и была основана на планере Mk VII с крыльями PR Mk XI и установкой камеры. Он имел герметичную кабину Mk VII, сдвижной фонарь Lobelle и сохранил лобовое стекло в стиле истребителя с пуленепробиваемой стеклянной панелью. Длинный тонкий воздухозаборник для системы наддува кабины находился под выхлопными трубами на обтекателе правого борта. Характеристики были аналогичны характеристикам PR XI, хотя герметичная кабина означала, что эта версия могла оставаться на высоте более 40 000 футов дольше без изнурительных физиологических эффектов, испытываемых пилотами в негерметичной кабине.[46] Шестнадцать Mk X были построены в течение апреля и мая 1944 года, первый полет был выполнен 11 мая. Все видели ограниченное обслуживание в 541-я эскадрилья и 542-я эскадрилья для высотной разведки. Опыт работы с этой версией привел к разработке и производству герметичной версии PR Mk XIX.[47]

Mk XI (стандартный тип 365, тип 370 в тропическом исполнении) был основан на сочетании характеристик марок VII, VIII и IX. Mk XI был первым вариантом PR, в котором была возможность использовать две вертикально установленные камеры F52 с 36-дюймовым объективом в фюзеляже за кабиной.[48] Могут быть установлены несколько других конфигураций, в зависимости от задачи; установка типа X, например, имела два вертикально установленных F24 с 14-дюймовым объективом и наклонный F24 с 8-дюймовым объективом, установленным сверху и обращенным к порту.[49] Используемые для тактической разведки PR Mk XI имели дополнительную вертикально ориентированную камеру в обтекателе под каждым крылом.[48]

Физически Mk XI имели более глубокий носовой обтекатель, чтобы вместить больший масляный бак объемом 14,5 галлона, и использовали небронированное лобовое стекло PRU. Подкачивающие насосы для крыльевых баков были оборудованы каплевидными обтекателями под крыльями. Убирающиеся хвостовые колеса были стандартными, и большинство построенных Mk XI имели более поздний заостренный руль направления большой площади. 260 Mk XI оснащались двигателями Merlin 61, 63 или 63A, а остальные 211 использовали высотный Merlin 70. Все самолеты Merlin 70 и 198 серии Merlin 60 были оснащены пылевым фильтром Vokes Aero-Vee в удлиненный обтекаемый воздухозаборник карбюратора под носом.[48] Все самолеты с двигателями Merlin 60 имели охладитель топлива в корневой части крыла по левому борту. Радиоустановка представляла собой УКВ TR.1133 или TR.1143 с "Ребекка " луч подход оборудование.[48]

Под центральной секцией можно было установить дополнительные танки-каппы; вместе с Mk IX они могли иметь емкость 30, 45 или 90 галлонов, а для Mk XI также был доступен бак на 170 галлонов.[38]

Spitfire PR Mk XI были способны развивать максимальную скорость 417 миль в час (671 км / ч) на высоте 24 000 футов (7300 м) и могли двигаться со скоростью 395 миль в час (636 км / ч) на высоте 32 000 футов (9800 м). Обычно Spitfire XI курсирует между этими высотами, хотя в аварийной ситуации самолет может набрать высоту 44 000 футов (13 000 м). Однако пилоты не могли выдерживать такие высоты в течение длительного времени в кабине без давления, не подвергаясь серьезным физиологическим последствиям.[46]

Поначалу производство PR Mk XI было отложено из-за задержки разработки серий Mk VII и VIII. В результате было принято решение базировать самолет PR с двигателем Merlin 60 на планере MK IX.[45] Производство находилось под дальнейшей угрозой из-за спора по поводу доктрины PR RAF: в начале 1943 года из-за задержки выпуска нового PR Spitfire Министерство авиации предложило преобразовать все подразделения PR в de Havilland Mosquitoes. После дальнейшего анализа штаб авиации согласился, что Mosquitoes может выполнять 90% PR-миссий, поэтому производство Spitfire только для 10% PR-подразделений было обсуждено. Вице-маршал авиации Джон Слессор, Глава Прибрежное командование отметил, что Spitfire был меньше, чем Mosquito, использовал вдвое меньше двигателей Merlin, был быстрее, маневреннее и тише, и поэтому производство следует увеличивать, а не сокращать. В результате штаб авиации решил, что производство PR Mk XI должно быть ускорено за счет истребителей.[48]

Первые Mk XI были построены в ноябре 1942 года: с апреля 1944 года производство шло одновременно с PR Mk XIX и закончилось в декабре 1944 года, когда они были прекращены в пользу Mk XIX. Всего Supermarine построила 471 Mk XI.[50]

PR Mk XIII

PR Mk XIII был улучшенным PR Type G с одноступенчатым двигателем Merlin и описан в Supermarine Spitfire (ранние варианты с двигателем Merlin)

Mk XVI (тип 361)

Поздний Spitfire Mk XVIE с каплевидным навесом. Это TD248, который в настоящее время летает в Даксфорде.

Mk XVI был таким же, как Mk IX почти во всех отношениях, за исключением двигателя, Merlin 266. Merlin 266 был Merlin 66 и строился по лицензии в Соединенные Штаты Америки посредством Packard Motor Company. Цифра «2» была добавлена ​​в качестве префикса, чтобы избежать путаницы с двигателями, поскольку они требовали другого инструментария. Все произведенные самолеты Mk XVI были маловысотными истребителями (LF). Это определялось не длиной крыльев (обрезанные крылья были установлены на большинстве LF Spitfire), а двигателем, который был оптимизирован для работы на малых высотах. Все серийные Mk XVI имели подрезанные крылья для работы на малых высотах и ​​были оснащены топливными баками в задней части фюзеляжа общей вместимостью 75 галлонов.[38] Многие XVI имели урезанную заднюю часть фюзеляжа с куполом. На этих самолетах емкость бака в задней части фюзеляжа была ограничена 66 галлонами.[38]

Из-за более высокого интеркулера и перестановки аксессуаров на Packard Merlins был представлен новый выпуклый верхний кожух, который также появился на моделях IX позднего выпуска.[51]

Вооружение большинства Mk XVI состояло из двух 20-мм пушек Hispano II, каждая с 120 снарядами, и двух пулеметов Browning калибра .50, каждый с 250 снарядами. Бомба 1 × 500 фунтов (227 кг) могла нести под центральной стойкой, а бомба 1 × 250 фунтов (114 кг) могла быть брошена под каждое крыло. Некоторые серийные самолеты имели топливные баки в задней части фюзеляжа в дополнение к основному баку, что позволяло им пролететь примерно до Spitfire Mk VIII. Проблемы с двигателями лицензионного производства ограничили поступление в передовые эскадрильи на несколько месяцев. Всего в Castle Bromwich было построено 1054 Mk XVI.[22]

Гидросамолеты Spitfire (типы 355 и 359)

Гидросамолет Spitfire Vb W3760

С вторжением Германии в Норвегию в апреле 1940 года ВВС Великобритании заинтересовались концепцией использования гидросамолет истребители в районах, где не было аэродромов сразу. С этой целью Spitfire Mk I R6722 был взят в руки Woolston завод будет модифицирован и установлен на Блэкберн Рок поплавки. Испытания танка проводились на Фарнборо Используя модель в масштабе 1/7, было обнаружено, что концепция была в основном разумной, хотя вертикальные поверхности хвостового оперения должны были быть увеличены, чтобы уравновесить боковую поверхность поплавков. Конец битвы за Норвегию и потребность в как можно большем количестве Спитфайров означали, что R6772 был преобразован обратно в обычный истребитель без полетов.[52][53] С вступлением Японии в войну эта концепция была возрождена в начале 1942 года. Spitfire V W3760 был снабжен парой поплавков длиной 25 футов 7 дюймов (7,8 м), установленных на консольных опорах. Этот самолет был оснащен двигателем Merlin 45 с четырехлопастным воздушным винтом диаметром 11 футов 3 дюйма (3,43 м) (3,4 м). Фильтр Vokes был установлен на воздухозаборнике карбюратора, а под хвостовой частью был добавлен дополнительный удлинитель плавников.[54]

Другие изменения включали внешние точки подъема впереди и позади кабины и парашют для восстановления вращения с защитой рожка баланса руля. Гидросамолет Spitfire впервые поднялся в воздух 12 октября 1942 года Джеффри Куиллом. Вскоре после этого фильтр Vokes был заменен фильтром Aero-Vee, подобным фильтру на более поздних самолетах серии Merlin 61, который был расширен для предотвращения попадания воды, и было установлено полное вооружение Mk VB. Еще два VB EP751 и EP754 были преобразованы Folland и все три гидросамолета были доставлены в Египет, прибыв в октябре 1943 года. В то время считалось, что гидросамолеты могут работать со скрытых баз в Додеканес Острова, нарушив линии снабжения немецких аванпостов в этом районе, которые полагались на снабжение транспортными самолетами. Этот план сошел на нет, когда большое количество немецких войск при поддержке Люфтваффе, захватил британские острова Кос и Лерос. Никакой другой роли у гидроплана «Спитфайрс», который томился в Египте и действовал с Большое Горькое озеро. Технические характеристики гидросамолета на базе VB включали максимальную скорость 324 миль в час (521 км / ч) на высоте 19 500 футов (521 км / ч на высоте 5943 м), максимальную скорость набора высоты 2450 футов / мин на высоте 15 500 футов (12,45 м / с). на высоте 4724 м) и расчетный практический потолок 33 400 футов (10 180 м).[55][№ 7]

Весной 1944 года, с перспективой использования в Тихоокеанском театре, Spitfire IX MJ892 был переоборудован в гидросамолет. В нем использовались те же компоненты, что и в более ранних версиях Mk VB. Джеффри Куилл писал:

Spitfire IX на поплавках был быстрее стандартного Hurricane. Его управляемость на воде была чрезвычайно хорошей, и его единственной необычной особенностью была тенденция «бродить» из стороны в сторону на поплавках или немного «ковылять» на большой скорости в самолете.

Вскоре после начала испытаний от идеи использования истребителей-гидросамолетов отказались и MJ982 был переоборудован обратно в наземный самолет.[56]

Были переоборудованы пять самолетов:

  • Mk I - R6722
  • F Mk Vb - W3760
  • Mk V - EP751 и EP754
  • Mk IXb - MJ892 [57][58]

Чертежные доски проекты

  • Supermarine 305: спроектирован по той же спецификации, что и Бултон Пол Дефайант и Хоукер Хотспур. Базовое крыло и ходовая часть Spitfire были соединены с новым фюзеляжем, в котором было место для наводчика и четырехорудийной башни с дистанционным управлением (первоначально вооруженной .303 Brownings, позже - Пулеметы Льюиса.) Другие модификации включали систему охлаждения, установленную в подбородке корпуса радиатора. Не было переднего стрелкового вооружения, к крыльям добавили тормоза пикирования. Прогнозируемая скорость 315 миль / ч (507 км / ч) на высоте 15 000 футов (4572 м).[59]
  • Supermarine 312: это был базовый Spitfire Mk I, адаптированный для установки четырех 20-мм пушек Oerlikon в модифицированных крыльях. Радиатор и маслоохладитель перенесли из-под крыла в канал под фюзеляжем. Это была последняя разработка Р. Дж. Митчелла перед его смертью в 1937 году.[60]
  • Supermarine 324, 325 и 327: эти проекты предназначались для двухмоторных истребителей, в которых использовались те же методы конструкции и эллиптическое крыло, что и в Spitfire. Все трое использовали трехопорную ходовую часть с основным двигателем от Merlin с альтернативой Бристоль Таурус. 324 и 325 должны были нести вооружение из 12 Браунингов .303 калибра группами по шесть штук в каждом внешнем крыле, в то время как у 327-го было заменено вооружение на шесть 20-мм Hispanos, установленных в корнях крыла. 324 и 327 имели обычные тракторные двигатели, а 325 - толкающий двигатель.[61]

Варианты двигателей Griffon

Основная статья: Supermarine Spitfire (варианты с двигателем Griffon)

Ранние варианты Spitfire на базе Роллс-Ройс Гриффон были переделками планеров Mk VC (ранний Mk XII) или Mark VIII (поздний Mk XII и Mk XIV). Более поздние варианты Spitfire с двигателями Griffon включали в себя новые крылья, хвостовое оперение и шасси и сильно отличались от всех более ранних марок Spitfire. Варианты с двигателем Griffon описаны в отдельной статье.

Производство

После разрушения основных работ Итчена и Вулстона Люфтваффе в сентябре 1940 года все Spitfire, произведенные Supermarine, были построены на нескольких «фабриках теней»; к концу войны было десять основных заводов и несколько небольших мастерских, которые производили многие из компонентов. Более полное объяснение можно найти в Супермарин Спитфайр. Главной фабрике Castle Bromwich также помогло меньшее количество фабрик теней.[62]Разбивка производственных показателей взята из Air International 1985, стр. 187. Информация о том, когда появился первый серийный самолет, содержится в списках серийных номеров, приведенных в Морган и Шакледи 2000. Поскольку первые Mk IX были преобразованы из Mk VC, первые серийные Mk IX указаны по серийным номерам.

Производство Марка[22][63]
отметкаСтроительЧислоПримечания
F VII, H.F VIIСупермарин140Первый Mk VII сентября 1942 г.
F VIII, L.F VIIIСупермарин1,658Первый Mk VIII 11 ноября 1942 г.
F IX, H.F IX
L.F IX		Супермарин
Замок Бромвич		5,656Первый Mk IX BR581 Июнь 1942 г.
PR XСупермарин16Первый Mk X, май 1944 г.
PR XIСупермарин471Первый Mk XI, ноябрь 1942 г.
XVIЗамок Бромвич1,054Первый Mk XVI, октябрь 1944 г.

Смотрите также

Связанная разработка

Рекомендации

Примечания

  1. ^ В Коффман стартер был соединен с редуктором гребного винта и использовал большие дробовидные патроны, загружаемые в патронник для «кик-пуска» двигателя. Впервые он был использован на Спитфайр Mk II и также использовался Napier Sabre приведенный в действие самолет.
  2. ^ В дополнение к визуальным вспомогательным средствам ходовой части, ранние модели Mk IX и все Mk VII и VIII имели звуковой сигнал, предупреждающий о ходовой части, который подавался, если ходовая часть все еще убиралась с задросселированным двигателем. Этот гудок унаследовал от довоенных операций, когда несколько Спитфайров случайно приземлились с поднятым шасси.[13]
  3. ^ После серии аварий с Mk V в 1942 году A&AEE пришла к выводу, что поломка произошла из-за продольной нестабильности, вызванной неправильной загрузкой самолетов в эскадрильи, вызвавшей центр тяжести быть вне безопасных пределов.[15]
  4. ^ Прототип Mk VII, AB450, был преобразован из Mk V и использовал Merlin 61, в противном случае использовались 64/71.[19]
  5. ^ Некоторые из очень ранних Mk IX были переоборудованы Rolls-Royce в Хакнелле с удлиненными капотами двигателей от Mk VC, приваренной к задней части новой секцией и добавленными импровизированными волдырями, закрывающими интеркулер, который был установлен на нагнетателе Merlin 61.[28]
  6. ^ HF Mk IX выпускались под приставками серийных номеров ML, NH, PL, PT, PV, TA, TB, TD и TE; было построено около 400.[35]
  7. ^ На основе цифр, взятых из отчета об испытаниях прототипа, взятого на Экспериментальный завод морских самолетов (MAEE) в Helensburgh (близ Глазго) в 1943 году.

Цитаты

  1. ^ Air International 1985, стр. 187.
  2. ^ МакКинстри 2007, стр. 278–279.
  3. ^ Цена 1982 г., стр. 171.
  4. ^ а б c d е ж Барбик 1996, стр. 165–167.
  5. ^ Лэрд и Матусиак 2009, стр. 39–42.
  6. ^ а б Министерство авиации, 1943 г., стр. 16, 27–29, п. 64.
  7. ^ а б Шорс и Томас 2008, стр 586, 607.
  8. ^ Laird & Matusiak 2009, стр. 54–55.
  9. ^ Цена 2002 г., стр. 155.
  10. ^ Морган и Шекледи 2000, стр. 593.
  11. ^ Типовые числа "Типовые номера Супермарины". В архиве 27 июля 2011 г. Wayback Machine mildb.org. Дата обращения: 10 февраля 2008 г.
  12. ^ Министерство авиации 1946 г., стр. 11.
  13. ^ а б Министерство авиации, 1943 г., стр. 10–11.
  14. ^ Матусяк 2007, стр. 35.
  15. ^ Перо, 1983, стр. 232–233, 238.
  16. ^ Министерство авиации 1943 г., стр.2, 32; РИС 4.
  17. ^ Морган и Шакледи, 2000, стр. 273, 289.
  18. ^ Министерство авиации 1943 г., стр. 6.
  19. ^ Цена 2010 г., р. 204.
  20. ^ а б Министерство авиации 1943 г., стр. 13.
  21. ^ Лэрд и Маккензи, 1997, стр. 7.
  22. ^ а б c d Air International 1985, стр. 187.
  23. ^ а б Министерство авиации 1943 г., стр.6.
  24. ^ а б Цена 2002 г., 171 стр.
  25. ^ Цена 2002, стр. 171, 175, 178–179.
  26. ^ Морган и Шекледи, 2000, стр. 307–309.
  27. ^ Цена 1999 г., стр. 153–170.
  28. ^ Цена 1995 г., стр. 12.
  29. ^ Delve 2007, стр. 80.
  30. ^ Цена 1995 г., стр. 9.
  31. ^ а б Министерство авиации 1946 г., стр.6.
  32. ^ Морган и Шекледи, 2000, стр. 315–317.
  33. ^ Матусяк 2007, с. 21, 38.
  34. ^ Морган и Шакледи, 2000, стр. 315–316, 332.
  35. ^ Морган и Шакледи, 2000, стр. 359–364, 372–376.
  36. ^ Цена 1999 г., стр. 170.
  37. ^ Цена 2002 г., 154–155 стр.
  38. ^ а б c d е Министерство авиации 1946 г., стр.7.
  39. ^ Министерство авиации, 1946 г., с. 7, 23.
  40. ^ Топливная система Mk IX.
  41. ^ Цена 1999 г., стр. 158.
  42. ^ Матусяк 2007, стр.33–34.
  43. ^ Матусяк 2007, стр. 37, 52–53.
  44. ^ Хиггинс, Терри. "Набор наклеек по авиаэологии AOD72009 RCAF FR Spitfires." Авиаеология, 2012.
  45. ^ а б Матусяк 2007, с.31.
  46. ^ а б Матусяк 2007, стр.51.
  47. ^ Матусяк 2007, стр. 31, 50–51, 54.
  48. ^ а б c d е Матусяк 2007, стр. 34.
  49. ^ Смоллвуд 1996, стр.20.
  50. ^ Цена 2002 г., стр. 181–182.
  51. ^ «Установка Packard 266». Производительность Spitfire. Дата обращения: 21 августа 2011.
  52. ^ Цена 2002 г., стр. 193–203.
  53. ^ Ford 2004, стр. 63.
  54. ^ Цена 2002 г., стр.195, 202.
  55. ^ Цена 2002 г., стр.195, 202.
  56. ^ Цена 2002 г., стр.195, 201.
  57. ^ Ежемесячный журнал "Самолет" - апрельский выпуск 1975 г. Личный альбом - Еще гидросамолеты Spitfire
  58. ^ Цена 2002 г., 195 стр.
  59. ^ Баттлер 2004, стр. 53–54, 64.
  60. ^ Баттлер 2004, с. 35, 50.
  61. ^ Баттлер 2004, стр. 14–17, 32.
  62. ^ Морган и Шекледи, 2000, стр. 611–614.
  63. ^ Морган и Шекледи (2000)

Библиография

  • Министерство авиации. Заметки пилота для Spitfire Mark F.VII - двигатель Merlin 64 или 71; Марка F.VIII-Merlin 63,66 или 70 двигатель. Публикация Air 1565G & H -P.N. Лондон, Великобритания: Министерство авиации, декабрь 1943 г.
  • Министерство авиации. Заметки пилота (3-е издание) для Spitfire IX, XI и XVI; Двигатель Merlin 61, 63, 66, 70 или 266. Публикация Air 1565J, P&L -PN. Лондон, Великобритания: Министерство авиации, сентябрь 1946 г.
  • Бакалавр, Лен Дж. "Supermarine Spitfire (Griffons) Mks. XIV & XVIII". Самолет в профиль, том 13. Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1973, стр. 265–288. ISBN  0-85383-022-3.
  • Бейдер, Дуглас. Битва за небо: история Спитфайра и урагана. Лондон: Военные книги Касселла, 2004. ISBN  0-304-35674-3.
  • Барбич, Власко. «Спитфайр и его крыло: статьи и масштабные чертежи». Масштабный авиамоделист Том 2, выпуск 3, март 1996 г. Бедфорд, Великобритания: SAM Publications, DMZee Marketing Ltd.
  • Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950 гг.. Хершем, Суррей, Великобритания: Мидленд, 2004. ISBN  1-85780-179-2.
  • Кейгилл, Питер.Легенда боя; Спитфайр Mks VI-F.24. Рамсбери, Мальбуро, Уилтшир, Великобритания: Crowood Press Ltd, 2004. ISBN  1-84037-400-4.
  • Кук, Питер. «Спитфайры раннего грифона, часть 1: Артикул и масштабные чертежи» Журнал масштабных моделей Vol. 9, № 109, октябрь 1978 г. Хемел Хемпстед, Хартфордшир, Великобритания.
  • Кук, Питер. «Спитфайры раннего грифона, часть 2: Артикул и масштабные чертежи» Журнал масштабных моделей Vol. 9, № 110, ноябрь 1978 г. Хемел Хемпстед, Хартфордшир, Великобритания.
  • Диббс, Джон и Тони Холмс. Спитфайр: летающая легенда. Саутгемптон, Великобритания: Osprey Publishing, 1997. ISBN  1-84176-005-6.
  • Форд, Дэниел. "Спитфайры в морских сапогах: Интерлюдия с гидропланом". Энтузиаст воздуха, № 114, ноябрь / декабрь 2004 г. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing, стр. 61–65.
  • Хэнкок, Ян. Жизнь Кена Уоллиса: экстраординарный инженер и авиатор. Фликстон, Бунгей, Саффолк, Великобритания: Музей авиации Норфолка и Саффолка, 2008 г. (четвертое издание). ISBN  978-0-9541239-4-9.
  • Джексон, Роберт. «Спитфайр: История самого известного британского истребителя времен Второй мировой войны». Лондон, Великобритания: Parragon Publishing, 2005. ISBN  0-7525-8770-6.
  • Джейн, Фред Т., изд. «Супермарин Спитфайр». Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны. Лондон: Студия, 1946. ISBN  1-85170-493-0.
  • Лэрд, Малкольм и Стив Маккензи. Спитфайр АНЗАК; RAF глазами колонии. Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 1997. ISBN  0-9583594-1-5.
  • Лэрд, Малькольм и Войтек Матусиак. Merlin PR Spitfires в деталях: Classic Warbirds No. 11. Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 2009. ISBN  0-9582296-5-1
  • Листеманн, Фил Х. Крылья союзников № 1: Supermarine Spitfire Mk.XII. Франция: www.raf-in-combat.com, 2007. ISBN  978-2-9526381-4-2.
  • МакКинстри, Лео. Спитфайр: портрет легенды. Лондон: Джон Мюррей, 2007. ISBN  0-7195-6874-9.
  • Матусяк, Войтек. Merlin PR Spitfires; Классические боевые птицы № 10. Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 2007. ISBN  0-9582296-2-7
  • Морган, Эрик Б. и Эдвард Шекледи. Спитфайр: История. Лондон: Key Publishing, 2000. ISBN  0-946219-48-6.
  • Палфри, Бретт Р. и Кристофер Уайтхед. Supermarine Spitfire: История легенды. Королевские военно-воздушные силы (RAF). Дата обращения: 27 декабря 2006 г.
  • Прайс, Альфред. Поздние Marque Spitfire Aces 1942-1945 гг.. Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1995. ISBN  1-85532-575-6.
  • Прайс, Альфред. Spitfire Mark I / II Aces 1939–41. Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN  1-85532-627-2.
  • Прайс, Альфред. История Спитфайра. Лондон: Weidenfeld Military, 1999 (новое отредактированное издание). ISBN  1-85409-514-5.
  • Прайс, Альфред. История Спитфайра. Эндерби, Лестер, Великобритания: Siverdale Books, 2002 (исправленное второе издание). ISBN  1-85605-702-X.
  • Перо. Джеффри. Spitfire: История летчика-испытателя. Лондон: Arrow Books, 1983. ISBN  0-09-937020-4.
  • Шорс, Кристофер и Крис Томас. 2-й тактический четвертый том ВВС США; Эскадрильи, камуфляж и опознавательные знаки, оружие и тактика 1943–1945 гг.. Хершам, Суррей, Великобритания: Midland Publishing 2008. ISBN  978-1-906537-01-2
  • Смоллвуд, Хью. Спитфайр в синем. Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN  1-85532-615-9.
  • Спик, Майк. Супермарин Спитфайр. Нью-Йорк: Галерея книг, 1990. ISBN  0-8317-1403-4.
  • «Спитфайр: просто превосходно, часть третья». Air International, Том 28, номер 4, апрель 1985 г. Бромли, Кент, Великобритания.
  • Томас, Эндрю.Griffon Spitfire Aces: Самолеты асов 81. Лондон: Osprey Aerospace, 2008. ISBN  978-1-84603-298-1.

Видеосъемка

внешняя ссылка