Северная Центральная железная дорога - Northern Central Railway

Северная Центральная железная дорога
Карта NCRY 1863.jpg
Карта 1863 г., показывающая пересечение Река Саскуэханна на Мерисвилл мост. Позже трафик был направлен через Rockville Bridge.
Калверт Ста Балтимор 1936.jpg
Станция Calvert Street в North Calvert и Бат / Ист-Франклин-стрит, в центре Балтимора, построенные в 1849-1850 годах, разрушенные в 1949 году; разработано Джеймс Кроуфорд Нейлсон
Обзор
Штаб-квартираБалтимор
Отчетный знакNCRY
LocaleПенсильвания и Мэриленд
Сроки работы1858–1976
ПредшественникЖелезная дорога Балтимора и Саскуэханна, железная дорога линии Йорка и Мэриленда, железная дорога Саскуэханна
ПреемникКонрейл
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина380 миль (610 км) (включая выделенные линии)[1]

В Северная Центральная железная дорога (NCRY) был Железная дорога I класса соединение Балтимор, Мэриленд с Санбери, Пенсильвания, вдоль Река Саскуэханна. Завершенная в 1858 году линия перешла под контроль Пенсильванская железная дорога (PRR) в 1861 году, когда PRR приобрела контрольный пакет акций в запасе Северного Централа, чтобы конкурировать с конкурентом Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O). В течение одиннадцати десятилетий Северная Центральная действовала как дочернее предприятие PRR до большей части штата Мэриленд след был смыт Ураган Агнес в 1972 г .; после чего большая часть его операций прекратилась, поскольку Penn Central отказался ремонтировать секции. В настоящее время это железная дорога с упавшим флагом, которая перешла под контроль более позднего Penn Central (слияние PRR и Нью-Йорк Сентрал ), Конрейл, а затем развалился и развалился. Южная часть Пенсильвании сейчас Железнодорожный маршрут наследия графства Йорк который соединяется с аналогичной пешеходной / велосипедной тропой в Северном Мэриленде вплоть до Балтимора, названной Железная дорога Торри С. Брауна. Остается только дорога вокруг Балтимора. железнодорожное сообщение.

Ранняя история

В Железнодорожная компания Балтимора и Саскуэханна был зафрахтованный актом Генеральная Ассамблея Мэриленда 13 февраля 1828 г. в качестве второй обозначенной железнодорожной системы в штате, имеющей право построить железную дорогу от северо-востока Балтимора до Река Саскуэханна. Чтобы добраться до Саскуэханны в любой коммерчески полезной точке, новая линия должна пересечь границу штата в Округ Йорк, Пенсильвания. Тем не менее Генеральная Ассамблея Пенсильвании не относился благосклонно к перспективе того, что торговля его южных графств будет использоваться в интересах Балтимора, а не его собственной Филадельфия. Несмотря на то, что Пенсильвания получила бы доступ к Chesapeake залив, его законодательный орган не выдал бы чартер на соединяющую железную дорогу.

Исторический маркер железной дороги Балтимора и Саскуэханна, станция легкорельсового транспорта Тимониум

Строительство железной дороги Балтимор и Саскуэханна началось в 1829 году и простиралось на север до York Road в Cockeysville, к 1831 году к северу от Балтимора. В то время B&S получила поправку к своему уставу от законодательного собрания Мэриленда, которая позволила строить его в северо-западном направлении через Вестминстер, то сиденье из Округ Кэрролл. Линия продолжится в истоках Река Монокаси и достичь Геттисберг, Пенсильвания. Новое строительство началось в Холлинз, Мэриленд и побежал на запад через Долина Зеленого источника к северу от Балтимора. Линия достигла Reisterstown Road в Owings Mills 13 июня 1832 года. Несмотря на продолжающееся ожесточенное противодействие со стороны бизнеса и политических интересов Филадельфии, законодательный орган Пенсильвании, наконец, утвердил Йорк и Мэриленд Линия железной дороги 14 марта 1832 года, разрешив ему соединить Балтимор и Саскуэханну на Мейсон и Диксон Лайн / государственная линия, с Йорк, Пенсильвания, коммерческий центр города в южной части штата Кистоун, с доступом к воде на Codorus Creek.

Директора Baltimore & Susquehanna не сразу отказались от запланированного маршрута через Вестминстер, поскольку условия нового чартера были несколько обременительными. В Железная дорога округа Адамс был зафрахтован 6 апреля 1832 года в Пенсильвании для перехода от Геттисберга до линии штата Мэриленд, но так и не был построен, как и линия до Вестминстера (позже известная как Филиал Green Spring) простиралась дальше на северо-запад. Дальнейшая поправка к уставу компании York & Maryland Line в 1837 году позволила ей неограниченное использование Райтсвилл, Йорк и Геттисбергская железная дорога, которому он оказал финансовую помощь. Линии Балтимора и Саскуэханна, Йорка и Мэриленда в конечном итоге завершили линию от Балтимора до Йорка к 1838 году. Эта линия включала использование Ховард Туннель, (275 футов в длину), около Семь долин, Пенсильвания, построенный в 1836-1837 годах и открытый в 1838 году, первый железнодорожный туннель в США, который до сих пор используется.

Северный центральный железнодорожный поезд на Лютервилл, Мэриленд, в течение Первая Мировая Война (1917–1918)

В 1832 году железная дорога приобрела свой первый локомотив, то Вестник, который проходил по маршруту из Балтимора в Owings Mills.[2]:168 Эта покупка была серьезным мероприятием, поскольку она была построена в Англия и перевозится на корабле Северная и Южная Америка. Кроме того, поскольку эпоха железнодорожного транспорта была новой для Америки, с локомотивом послали инженера, чтобы он мог научить других более тонкому искусству локомотивостроения. Джон Лоусон (родился в Мейкерфилде, 27 ноября 1810 г.) стал капитаном и первым инженером Чероки пароход, который помог с Конфедеративная армия усилия во время американская гражданская война.

Также в 1832 году Железная дорога построила станцию ​​Болтон, первую в Балтиморе, с прилегающей к ней карусель и магазины на Болтон-стрит и Норт-Ховард-стрит в тогда еще старом северном Балтимор-Сити, с видом на западный берег Jones Falls, недалеко от бывшего поместья Джорджа Гранди в особняке Болтона.[3]:88

В апреле 1840 года было завершено строительство Райтсвилля, Йорка и Геттисберга Р.Р. между Йорком и Wrightsville, на Susquehanna. Там была установлена ​​связь с Columbia-Wrightsville Bridge, позволяя поездам пересекать реку и достигать Железная дорога Филадельфии и Колумбии а позже - Пенсильванская железная дорога незадолго до гражданской войны. Железная дорога предоставила альтернативный способ доставки грузов из центральной Пенсильвании в морские порты Мэриленда по сравнению с Приливная вода и канал Саскуэханна. Однако стоимость расширения и непоследовательная тариф политика преследовала Балтимор и Саскуэханну и ограничивала дальнейший рост.

В York and Cumberland Railroad Company был зафрахтован 21 апреля 1846 года для соединения линии Йорк и Мэриленд с Камберлендская железная дорога где-то к северу от Mechanicsburg. Он был открыт 10 февраля 1851 года и шел на север от Йорка до Саскуэханны, а затем следовал по реке до Lemoyne, через реку от Harrisburg. Некоторое время он эксплуатировался в долине Камберленд, но 7 июня приступил к эксплуатации судна Baltimore & Susquehanna. Ганноверский филиал железной дороги, линия, соединяющая Ганновер с линией Йорка и Мэриленда в Hanover Junction.

Система Балтимора и Саскуэханна построена и открыта Станция Calvert Street, здание в итальянском стиле из облицованного штукатуркой кирпича с двумя башнями, спроектированное известным местным архитектором. Джеймс Кроуфорд Нейлсон, (1816-1900), (позже был партнером Джон Рудольф Нирнзее, (1814-1885) в верхнем центре Балтимора в 1850 году, на пересечении Северная Калверт-стрит рядом с Бат-стрит, напротив восточного конца Ист-Франклин-стрит (позже на месте прилегающего виадука Орлеан-стрит 1936 года). Въездные железнодорожные линии проходят вдоль западного берега реки. Jones Falls транслировать. (В этот период Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога (PW&B), входившая в город с северо-востока, реконструировала терминал городского депо на Станция Президент-стрит.[4]:279) B&S продолжала использовать станцию ​​Болтон для перевозки грузов.

14 апреля 1851 г. Саскуэханна железная дорога был зафрахтован для строительства к северу от Йорка и Камберленда или Пенсильванская железная дорога вверх по Саскуэханне через Галифакс, Millersburg и Санбери, где он разделился бы на две ветви, достигающие Williamsport и Wilkes-Barre. Это было амбициозное предприятие, крайне нуждающееся в капитал, и пока еще неорганизованный. 24 апреля 1852 года в устав были внесены поправки, позволяющие компаниям York & Cumberland и Wrightsville, York & Gettysburg подписаться или ссудить компании до 500000 долларов, а также разрешить округам и городкам вносить средства. Законодательный орган Мэриленда разрешил городу Балтимору внести такую ​​же сумму 14 мая. Саскуэханна, наконец, 10 июня избрала своих должностных лиц и вскоре была вовлечена в спор с властями. Железная дорога Санбери и Эри по полосе отвода.

Между тем 27 мая Балтимор, Кэрролл и Фредерик Рейлроуд (переименован в Западная Мэриленд железная дорога в 1853 г.) был включены строить от конца линии в Owings Mills к Hagerstown. 4 июля на «Балтиморе и Саскуэханна» произошла серьезная авария, когда участники специальной экскурсии на пикник столкнулись с местным жителем Йорка, в результате чего погиб 31 человек. Ганноверская железнодорожная ветка была открыта в Ганновер 22 октября и эксплуатируется компанией Baltimore & Susquehanna. 10 мая 1853 г. в устав Балтимора и Саскуэханны были внесены поправки, позволяющие построить два ответвления к Река Патапско (Расширение Кантона), но этому препятствовали юридические проблемы и трудности с туннелированием.

На продлении на север Саскуэханна RR сдавала контракты на строительство линии от Лемойна до Санбери в ноябре 1852 года, а строительство началось 22 февраля 1853 года. Финансовый кризис, начавшийся осенью 1853 года, серьезно затруднил Балтимор и Саскуэханна и связанные с ними железных дорог, а 10 марта 1854 года законодательный орган Мэриленда разрешил слияние компаний Baltimore & Susquehanna, York & Maryland Line, York & Cumberland и Susquehanna Railroads, списав свои инвестиции в линии в обмен на ипотека на новой железной дороге. Строительство остановлено на Susquehanna RR. Законодательный орган Пенсильвании санкционировал слияние 3 мая, и статьи укрепление были подписаны 4 декабря (поданы 16 декабря 1854 г.), образуя Северная Центральная Железнодорожная Компания.[1]

1 апреля 1855 года Северный Централ прекратил работу Ганноверского филиала RR, который начал самостоятельную работу. 20 декабря 1855 года строительство возобновилось на продлении на север, и к 28 декабря 1856 года линия перешла через Саскуэханну в Дофин и достигли Миллерсбурга, соединившись с Железная дорога Дофин и Саскуэханна и Lykens Valley Railroad, соответственно. Это были боковые линии угольные шахты к востоку от Саскуэханны, и расширение дало им прямой выход по железной дороге, а не по каналу. В 1857 г. он достиг Herndon и Тревортон угольная и железнодорожная компания, еще одна горная линия. 28 июня 1858 года была открыта линия до Санбери, где она соединилась с Долина Шамокин и железная дорога Поттсвилля, к Шамокин, а Железная дорога Санбери и Эри, в Уильямспорт.

В 1861 году PRR приобрела контрольный пакет акций Northern Central, чтобы конкурировать с конкурирующей B&O. После этого Северная Центральная действовала как филиал Пенсильванской железной дороги до упадка последней в конце 20 века.[3]:22

23 февраля 1861 года избранный президент Линкольн должен был прибыть на вокзал Калверт в рамках инаугурации поезда Whistle-Stop; однако из-за Балтиморский участок Линкольн изменил планы и прибыл раньше, в 3:30 утра, но уже на станции Президент-стрит в центре города, тем самым избежав покушения.[5][6][7][8]

С 1856 по 1858 годы поезда, идущие на север в сторону Санбери, были отклонены через реку Саскуэханна в Херндоне через мост Тревортонской угольной железной дороги. Отсюда пассажиры сели на лодки и продолжили путь в Санбери по Пенсильванскому каналу до 1858 года, когда была завершена железнодорожная линия до Санбери по восточному берегу реки.

Консолидация и гражданская война

Линкольна похоронный поезд перенес его останки, а также 300 скорбящих и гроб своего сына Уильяма по Северной Центральной железной дороге в апреле 1865 года.

Во время Гражданской войны Северная Центральная часть, контролируемая Пенсильванской железной дорогой, служила основным маршрутом транспортировки припасов, продуктов питания, одежды и матчасть, а также войска, направляющиеся на юг из Лагерь Кертин и другие северные военные учебные станции. В 1863 г. Геттисбергская кампания, Конфедерат Генерал майор Джубал А. Ранний совершил набег на NCRY во время оккупации Йорка, сжег некоторые подвижной состав и несколько механические цеха в железнодорожная станция. Чтобы ухудшить движение между Балтимором и Гаррисбергом, его кавалерия разрушил большое количество мостов графства Йорк, первоначально построенных B&S. Они были быстро восстановлены Герман Хаупт и Военная железная дорога США совместно с NCRY. Вскоре после этого движение возобновилось, и тысячи раненых солдат из Битва при Геттисберге, включая Союз Генерал-майор Дэниел Сиклз, были эвакуированы через Северный Сентрал в больницы Гаррисберга, Балтимора, Йорка и других городов.

Северный Централ снова подвергся атаке 10 июля 1864 года, когда конный отряд Конфедерации из 130 человек атаковал линию фронта около Кокисвилля по приказу Генерал Брэдли Т. Джонсон. После резки телеграф провода вдоль Харфорд-роуд, они разбили лагерь в Towson с ночевкой. На следующий день конница Конфедерации вступила в схватку с меньшим отрядом кавалерии Союза вдоль Йорк-роуд до Говенса, а затем направилась на запад, чтобы присоединиться к основным силам генерала Джонсона.[9]:127–129

Абрахам Линкольн путешествовал по Северному Центральному, чтобы доставить Геттисбергский адрес в ноябре 1863 г. Ганновер-Джанкшен, Пенсильвания. После Убийство Линкольна, его тело было перевезено по тем же рельсам в траурном поезде из Вашингтон, округ Колумбия., к Спрингфилд, Иллинойс. Поезд из девяти вагонов отправился из Вашингтона 21 апреля 1865 года и прибыл в Балтимор. Camden Station в 10.00 на железной дороге B&O.[9]:152 После публичного осмотра останков президента поезд отправился из Балтимора по Северной Центральной в 15:00. и прибыл в Гаррисберг в 20:20 с короткой остановкой в ​​Йорке.[10][11]

В 1873 г. NCRY открыл станцию ​​на Чарльз-стрит, а Union Railroad of Baltimore открыла новую линию, соединяющуюся со станцией. Эта железная дорога длиной 9,62 мили (15,48 км) дала NCRY доступ к Кантон районе, где был установлен отгрузочный терминал на Внутренняя гавань. Линия также завершила важнейшее звено в центре Балтимора между NCRY, PW&B и Балтиморская и Потомакская железная дорога. В феврале 1882 года Северный Централ приобрел Союз железных дорог.[12] Линия Union Railroad позволила PRR управлять поездами между Филадельфией, Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия, и этот маршрут вызвал серьезную конкуренцию для B&O. Сегодня эта система PRR является частью Северо-восточный коридор.

В 1898 году NCRY построил Пассажирский вокзал Миллерсбург.[13]

Двадцатый век

Грузовая станция Кокисвилл, построенная в 1892 г.

Северная Центральная линия Пенсильванской железной дороги была двухгусеничный и оснащен блокировать сигналы между Балтимором и Гаррисбергом по Первая Мировая Война. Линия несла тяжелую пассажир и груз трафик до 1950-х годов. Он-лайн фрахт включал муку, бумагу, молоко, сельскохозяйственные продукты, уголь и менее вагонные перевозки между такими населенными пунктами, как Уайт-Холл, Парктон, Бентли-Спрингс, Lutherville, и город Балтимор. Местный пригородное сообщение, называемый «местным парктоном», работал на расстоянии 28 миль (45 км) между станцией Калверт в Балтиморе и Парктон, Мэриленд. Пассажирские поезда дальнего следования, оснащенные шпалы и вагоны-рестораны также эксплуатировались PRR по линии от Балтимор-Пенн-Стейшн к Буффало, Торонто, Чикаго, Иллинойс, и Сент-Луис, штат Миссури, со сквозным автосервисом до Хьюстон, Техас (см. расписание на 1955 год, ниже).[14] Большая часть PRR через грузовые перевозки к западным пунктам проходила через электрифицированные Port Road Branch вдоль реки Саскуэханна до Enola Yard в Гаррисберге, однако, вместо северной центральной линии.

С падением пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок в 1950-х годах, которое ускорилось завершением строительства скоростной автомагистрали Балтимор-Гаррисберг (I-83 ), «местные жители Парктона» были сняты с производства в 1959 году, и линия была сокращена с двухпутной до одноколейной. В Красная стрелка Вашингтонский участок до Детройта закончился в 1960 году.[15] Некоторые поезда дальнего следования, такие как Общий (в Чикаго) Penn Texas (в Сент-Луис) и Buffalo Day Express (в Буффало через Уильямспорт в северо-центральной Пенсильвании) продолжал работать до конца 1960-х годов. В 1972 году, когда Ураган Агнес вызвал повреждение моста и промывки вдоль линии, он полностью прекратил работу. Одна из старейших железнодорожных линий в стране, она проработала 134 года.

Расписание железной дороги Пенсильвании на Северный Центральный линия, 1955 г.

Penn Central и последствия

В 1968 году PRR объединился с Нью-Йорк Сентрал железная дорога, чтобы сформировать Penn Central (ПК). В Дух Сент-Луиса с участком Вашингтон-Гаррисберг, продолжалось до перехода пассажирских поездов в Amtrak.[16]

После того, как главная линия была повреждена из-за урагана Агнес, компьютер подал прошение Межгосударственная торговая комиссия отказаться от железной дороги к югу от Йорка. Участок линии между Йорком и Нью Фридом был приобретен Департамент транспорта Пенсильвании в июне 1973 г.[17]

Ряд событий, включая устаревшее государственное регулирование, инфляцию, жесткость правил профсоюзов, неэффективное управление, аномально суровые погодные условия и отзыв операционного кредита в размере 200 миллионов долларов, гарантированного государством, вынудили Penn Central подать заявку на банкротство защита в 1970 г.[18]:233–234 Penn Central действовала под надзором суда до 1976 года, когда его линии были переданы Конрейл, частная компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Пенсильвании.[19]:4–5 (Видеть Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования.)

Наследие сегодня

13-мильный сегмент старого Северного Централа, между Балтимором и Кокисвиллем, по-прежнему находился в ведении преемника Conrail. Норфолк Южная железная дорога (NS) до 2005 года как промышленная трасса Кокисвилля. В конце 1980-х была перестроена и электрифицирована для строительства двухгусеничной дороги. Балтиморский трамвай системе, местным грузовым перевозчикам NS было разрешено движение по линии легкорельсового транспорта в ночное время, когда пассажирские поезда не ходили, по соглашению с Администрация транзита Мэриленда. В 2005 году NS прекратила оказание услуг по перевозке грузов в Кокисвилле.

Железнодорожные пути

В Департамент природных ресурсов Мэриленда превратил коридор к северу от Кокисвилля в тропу, которая открылась для публики в 1984 году. Официально известная как Железная дорога Торри С. Брауна, история тропы отражена в ее более популярном названии - Тропа Северной Центральной железной дороги (NCR). Тропа продолжается в Пенсильванию, где становится Железнодорожный маршрут наследия графства Йорк.[20]

В графстве Йорк Мост 182 + 42, Мост 5 + 92, Мост 634, Южный автомобильный мост, Ховард Туннель, и Железнодорожная станция New Freedom перечислены на Национальный реестр исторических мест.[21]

Железная дорога наследия

Северная Центральная железная дорога 17 Йорк

А железная дорога наследия работал на линии NCRY в качестве обеденного поезда в середине 1990-х - начале 2000-х годов. В 2013, Steam into History, Inc. начал операции между New Freedom и Hanover Junction, управляя копией Kloke Locomotive Works времен Гражданской войны 4-4-0 Паровоз американского типа.[22]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Генри Варнум Бедный (1900). Руководство Бедных железных дорог Соединенных Штатов. 33. Нью-Йорк: H.V. И Х. Бедные. п. 703.
  2. ^ Уайт-младший, Джон Х. (1980). История американского паровоза: его развитие, 1830-1880 гг.. Минеола, Нью-Йорк: Courier Dover Publications. ISBN  978-0-486-23818-0.
  3. ^ а б Харвуд младший, Герберт Х. (1990). Королевская синяя линия. Сайксвилл, Мэриленд: Гринберг Паблишинг. ISBN  0-89778-155-4.
  4. ^ Уилсон, Уильям Бендер (1895). История железнодорожной компании Пенсильвании с планом организации, портретами должностных лиц и биографическими зарисовками. 1. Филадельфия: Генри Т. Коутс и компания. Получено 25 ноября, 2012.
  5. ^ Дорога к концу Линкольна пролегала через Балтимор, Джонатан М. Питтс, The Baltimore Sun
  6. ^ Сорванный заговор с целью убийства Линкольна на улицах Балтимора, Boundary Stones, Вашингтонский исторический блог WETA
  7. ^ Неудачный заговор с целью убийства Авраама Линкольна, Дэниел Сташауэр, Smithsonian Magazine
  8. ^ Заговор в Балтиморе, Первый заговор с целью убийства Авраама Линкольна, Майкл Дж. Клайн, Глава 16, Неожиданное прибытие, стр. 258–259
  9. ^ а б Туми, Дэниел Кэрролл (1983). Гражданская война в Мэриленде. Балтимор, Мэриленд: Туми Пресс. ISBN  0-9612670-0-3.
  10. ^ Гудрич, Томас (2005). Темнейший рассвет. Блумингтон, Индиана: Университет Индианы. п. 195. ISBN  0-253-32599-4.
  11. ^ Хансен, Питер А. (февраль 2009 г.). «Траурный поезд 1865 года». Поезда. Кальмбах. 69 (2): 34–37. ISSN  0041-0934.
  12. ^ Холл, Клейтон С., изд. (1912). Балтимор: его история и люди. 1. Исторический паб Льюиса. Co., стр. 487–8.
  13. ^ «Национальные исторические достопримечательности и Национальный регистр исторических мест в Пенсильвании» (База данных с возможностью поиска). CRGIS: Географическая информационная система культурных ресурсов. Примечание: Это включает в себя Елизавета Роман (июль 2001 г.). «Форма заявки на регистрацию в Национальном реестре исторических мест: вокзал Миллерсбург» (PDF). Получено 2011-11-12.
  14. ^ См. Также расписание Пенсильванской железной дороги от 18 января 1954 г. http://streamlinermemories.info/PRR/PRR54-1TT.pdf
  15. ^ Расписание Пенсильванской железной дороги, 18 января 1954 г., особенно таблицы 36, 37. http://streamlinermemories.info/PRR/PRR54-1TT.pdf
  16. ^ Участок Вашингтон-Балтимор-Харрисберг исключен из первого расписания компании Amtrak, 1 мая 1971 г. http://www.timetables.org/browse/?group=19710501&st=0001
  17. ^ Северная Центральная Вагонная Ассоциация, Новая Свобода, Пенсильвания. Северная часть старой магистрали, идущей от Йорка, штат Пенсильвания, до Санбери, все еще используется сегодня, хотя и с некоторыми изменениями в окрестностях Гаррисберга. "Центральная история Севера" Проверено 26 мая 2012 г.
  18. ^ Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги (2-е изд.). Чикаго: Издательство Чикагского университета. ISBN  978-0-226-77658-3.
  19. ^ Железнодорожная ассоциация США (USRA), Вашингтон, округ Колумбия. «Процесс перевозки: приложение к окончательному отчету Железнодорожной ассоциации США». Декабрь 1986 г.
  20. ^ «Прокладывая путь». Журнал Chesapeake Life. Изменить коммуникации. Июль 2002 г. Архивировано с оригинал на 2007-11-25. Получено 2008-01-27. Пассажирские перевозки по NCR были сокращены в 1959 году, но грузовые перевозки продолжались до 1972 года, когда ураган «Агнес» прокатился по местности, разрушив большую часть пути, а также мосты и водопропускные трубы.
  21. ^ «Информационная система Национального реестра». Национальный реестр исторических мест. Служба национальных парков. 9 июля 2010 г.
  22. ^ "Пар в историю на Северной Центральной железной дороге". Новая свобода, Пенсильвания: Steam Into History, Inc. Получено 2015-02-09.
  • Гуннарссон, Роберт Л. (1991). История Северной Центральной железной дороги. Сайксвилл, Мэриленд: Greenberg Publishing Co. ISBN  978-0-89778-157-2.

внешняя ссылка