Лиоре и Оливье LeO 45 - Lioré et Olivier LeO 45

Лиоре и Оливье LeO 451
Лиоре и Оливье, Лев 451.jpg
Лиоре и Оливье Лев 451
РольСредний бомбардировщик
ПроизводительSNCASE, SNCAO
Первый полет15 января 1937 г.
Вступление1938
На пенсии1957
Положение делНа пенсии
Основной пользовательВВС Франции
Произведено1938–1942
Количество построенных561

Лиоре и Оливье LeO 45 был француз средний бомбардировщик который использовался во время и после Вторая мировая война. Он был разработан для нового Armée de l'air как современный средний бомбардировщик, способный выполнять самостоятельные стратегические операции, в отличие от большинства предыдущих французских бомбардировщиков.

LeO 45 представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, оснащенный убирающейся шасси и двумя двигателями Gnome-Rhône 14N мощностью 1060 л.с. Прототип, сделавший свой первый полет 15 января 1937 г. были установлены два двигателя Hispano-Suiza мощностью 1100 л.с.[1] LeO 45 разрабатывался как современный и продвинутый бомбардировщик для нового Armée de l'air, получивший независимость 1 апреля 1933 года. Поступивший на вооружение в 1938 году, он был очень эффективным и боеспособным бомбардировщиком.

Поскольку к началу Второй мировой войны в ВВС Франции было введено лишь несколько самолетов, LeO 45 было слишком поздно, чтобы внести существенный вклад во время Второй мировой войны. Битва за Францию перед лицом вторжения нацистская Германия. В результате Перемирие от 22 июня 1940 г., тип продолжал производиться и эксплуатироваться занятыми Виши Франция в качестве Свободная Франция силы эксплуатировали самолет. LeO 45 участвовал в боевых задачах на протяжении оставшейся части войны и продолжал использоваться в течение некоторого времени после ее окончания послевоенным. ВВС Франции. Последние действующие образцы были сняты с вооружения в сентябре 1957 года.[1]

Разработка

Вид спереди на LeO 45.
Профиль LeO 45.

Фон

1 апреля 1933 г. ВВС Франции была официально признана самостоятельной военной службой.[2] В соответствии с этой новой позицией, помимо сотрудничества с наземными и военно-морскими операциями, был вновь обретенный акцент на способности выполнять независимые операции стратегического уровня. Вскоре было определено, что существующие самолеты не смогут в достаточной степени выполнять последнюю роль, поэтому была начата программа модернизации, известная как План I, был незамедлительно инициирован.[2] Этот план предусматривал поставку 1010 современных боевых самолетов, пригодных для первой линии, к концу 1936 года; из них 350 должны были быть бомбардировщиками, далее 210 средние бомбардировщики, 120 двухмоторный тяжелые бомбардировщики, и 20 тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков.[2]

В то время как многочисленные многоместные самолеты, такие как Блох МБ.200, Bloch MB.210, Амиот 143, Лиоре и Оливье Лео 25 7 Potez 540 и Фарман Ф.221, были закуплены между 1933 и 1935 годами, многие из них возникли в результате технических программ, которые предшествовали признанию независимости службы, и поэтому не были разработаны для удовлетворения ее новых стратегических амбиций.[2] Вдобавок ко многим из этих самолетов были быстро выявлены некоторые недостатки, в том числе неадекватное оборонительное вооружение, слишком медленное и относительно мало маневренное, а значит, слишком уязвимое для реальных вылетов над вражеской территорией. Соответственно, необходимость их замены была очевидна.[2] Это было из План I В программе модернизации сформулированы требования к перспективному среднему бомбардировщику для новой службы.[2]

17 ноября 1934 г. Техника обслуживания Aéronautique выпустил B5 тяжелый бомбардировщик и подходил ко всем основным французским авиастроителям.[2] Различные требования определяли пятиместный бомбардировщик с максимальной скоростью 400 км / ч (215 узлов, 250 миль / ч) на высоте 4000 м (13 125 футов) и боевым радиусом 700 км (435 миль) с внутренней полезной нагрузкой 1200 единиц. кг (2650 фунтов). Новые бомбардировщики должны были быть способны работать днем ​​и ночью, имея оборонительные башни, причем передняя часть должна была быть прикреплена к фюзеляжу, а нижняя часть должна была быть гибкой.[3] В конце 1935 года Амио, Латекере, Романо, Лиоре и Оливье и Блох представили макеты своих работ.[4]

Во второй половине 1935 года Service Technique Aéronautique решила внести несколько изменений в некоторые из указанных требований; они включали пересмотр заднего и нижнего расположения башни и сокращение экипажа с пяти до четырех, так как предполагалось, что второй пилот также может служить штурманом и бомбардировщиком.[4] Чтобы отразить смену экипажа, программа была изменена с B5 на B4.[4] В сентябре 1936 г. требования к предполагаемому бомбардировщику были пересмотрены с учетом разработки двигателей класса 1000 л.с. (746 кВт); соответственно, крейсерская скорость увеличилась до 470 км / ч (255 узлов, 290 миль / ч).[5][4] Именно в этот момент План I был отменен в пользу План II, который призывал к созданию еще более крупных и более боеспособных бомбардировщиков для французских ВВС; Согласно этому плану предполагалось, что будет создано всего 41 единица, каждая из которых будет оснащена 12 самолетами типа B4.[4]

Среди многочисленных производителей, представивших предложения по программе B4, была Lioré et Olivier, которая вскоре должна была быть национализирована в рамках программы B4. SNCASE.[6] Lioré et Olivier был давним поставщиком Armée de l'air, предоставляя самолеты, такие как Лев 20 и другие менее известные бипланы-бомбардировщики. Это принесло компании репутацию надежной компании, но при этом они были относительно традиционными и консервативными с точки зрения конструкции. Программа 1934 г. Пьер Мерсье, молодой инженер, который разбирался в консоль планеры. Именно благодаря работе Мерсье появился новый дизайн, который вскоре получил название Лев 45.

Летные испытания

16 января 1937 г. Лев 45-01 прототип, работающий от пары Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 радиальные двигатели мощностью 1120 л.с. (835 кВт) каждый полетели впервые.[7][4] Несмотря на проблемы, связанные с продольной неустойчивостью, надежностью двигателя и перегревом, самолет продемонстрировал отличные общие характеристики. Во время летных испытаний прототип был способен развивать скорость 480 км / ч (260 узлов, 300 миль / ч) на высоте 4000 м и 624 км / ч (337 узлов, 388 миль / ч) при мелком пикировании.[6]

В сентябре 1937 года прототип был доставлен в Centre d'Essais de Matériels Aériens на Villacoublay для официальной оценки типа.[6] 6 декабря 1937 года он был вовлечен в инцидент вынужденной посадки в результате одновременного отказа обоих двигателей в середине полета; пилот, Жан Думерк, смог приземлиться без каких-либо повреждений. Прототип был незамедлительно возвращен производителю для доработки перед возобновлением оценочных полетов.[6] В июле 1938 года прототип, оснащенный капотами новой конструкции Mercier, достиг скорости 500 км / ч (270 узлов, 311 миль / ч).[7] Более ранние проблемы нестабильности были частично решены за счет принятия переработанного двойника. плавники и рули на хвостовой части.[6]

Были испытаны различные проблемы с проблемными двигателями Hispano-Suiza, и это привело к нескольким изменениям, внесенным в прототип, например, принятию более широких и эффективных воздухозаборников для маслоохладителей, что, в свою очередь, уменьшило вероятность перегрева двигателя. 29 августа 1938 года было решено заменить существующие двигатели Hispano-Suiza на Гном-Рона 14N 20/21 двигатели мощностью 1030 л.с. (768 кВт) каждый; в результате этих изменений самолет был переименован в LeO 451-01.[7][8] n После завершения переоснащения программа летных испытаний была возобновлена ​​с 21 октября 1938 года по февраль 1939 года.[9] Несмотря на то, что новые двигатели были немного менее мощными, скорость и общие характеристики прототипа остались относительно неизменными.[10]

Производство

Производство LeO 45 на заводе SNCASE, 1938 год.

В мае 1937 года Armée de l'Air разместила предварительный заказ на изготовление пары самолетов LeO 450, один из которых был оснащен двигателями Hispano-Suiza AA 06/07, а другой - двигателями Hispano-Suiza 14 AA 12/13.[11] 29 ноября 1937 года был получен заказ на производство 20 машин, первая из которых должна была быть поставлена ​​в мае 1938 года. 26 марта 1938 года было заказано еще 20 LeO 450 в соответствии с недавно принятым министерством авиации Франции. План V, что потребовало перевооружения 22 бомбардировщиков.[11] Чтобы удовлетворить французские амбиции, которые, как считалось, требовали 449 передовых самолетов и 185 резервных самолетов, к апрелю 1940 года были также заключены официальные контракты на Блох 131 и Амиот 350 в качестве меры остановки, а также еще 100 самолетов LeO 45, заказанных 15 июня 1938 года.[11]

21 октября 1938 года было указано, что все серийные самолеты LeO 45 должны быть оснащены двигателями Gnome-Rhône вместо первоначально предполагавшихся силовых установок Hispano-Suiza.[11] Однако из-за этого спроса возникли значительные задержки с доставкой первых серийных самолетов. В конце ноября 1938 года первый LeO 45 демонстрировался на статической выставке в Парижское авиашоу; он выполнил свой первый полет 24 марта 1939 г.[11] 28 апреля 1939 года второй серийный самолет совершил свой первый полет.[11] Дальнейшие производственные проблемы возникли в результате проблем с поставкой двигателей Gnome-Rhone и связанных с ними гребных винтов; В результате было решено оборудовать этот тип гребными винтами Ratier, что снизило максимальную скорость с 500 км / ч до 470 км / ч.[11]

В начале 1939 года, когда стало очевидно, что международная ситуация ухудшается и что европейские державы все чаще участвуют в крупной войне, Armée de l'Air прямо потребовала от SNCASE, чтобы компания не задерживала производство, приняв любые дальнейшие улучшения; Мандат был выдан, несмотря на известные начальные проблемы с типом, которые еще далеко не разрешились. В то же время требования Plan V были повышены до 1188 бомбардировщиков B4, из них 396 самолетов первой линии.[11] Соответственно, 20 февраля 1939 г. был подтвержден предварительный заказ на 100 самолетов; 18 апреля 1939 года был получен крупный заказ еще на 480 бомбардировщиков LeO 45.[12]

К сентябрю 1939 года, накануне начала Второй мировой войны, в общей сложности было заказано 749 самолетов LeO 45; это включало несколько различных вариантов этого типа, таких как предполагаемая высотная модель, самолет, оснащенный американскими двигателями. Райт GR-2600-A5B двигателей и 12 самолетов, заказанных для ВВС Греции.[13] На тот момент на вооружении ВВС Франции находилось всего 10 бомбардировщиков LeO 451, а еще 22 находились в стадии поставки. Именно в этот момент был выпущен шквал дополнительных производственных заказов военного времени, требующих производства еще сотен самолетов, что составляет около 1549 самолетов LeO 45 различных моделей.[13] Хотя были созданы дополнительные производственные линии, чтобы производить больше самолетов, большая часть этих дополнительных мощностей появилась лишь за несколько месяцев до катастрофического события. Битва за Францию, что делает их вклад в ход войны минимальным.[14]

Дизайн

Lioré et Olivier LeO 45 был двухмоторным. средний бомбардировщик, который был задуман с целью создания достаточно совершенного бомбардировщика для оснащения ВВС Франции. В отличие от своих предшественников, в которых для самозащиты использовались пулеметы, упор был сделан на высокоскоростной крейсерский полет на большой высоте. Ожидалось, что высокая скорость заставит вражеские истребители атаковать хвостом, и для этого самолет был разработан с пушкой для стрельбы сзади, которая имела беспрепятственную заднюю дугу огня благодаря конструкции сдвоенных хвостовых плавников.

LeO 45 отличался цельнометаллической конструкцией и монокок фюзеляж; в состав входили 60 отдельных неподвижных рам, прикрепленных к продольным стрингеры и был покрыт смывомзаклепанный свет сплав панели.[10] Как следствие указанных в программе требований к скорости, много усилий было потрачено на сокращение паразитическое сопротивление. Поперечное сечение фюзеляжа было уменьшено за счет использования не основного фюзеляжного бомбового отсека, соединенного с меньшими бомбовыми отсеками, расположенными внутри корней крыла.[15][16] Низкий консоль Крыло, в котором использовалась конструкция, разработанная и запатентованная Мерсье, состояла из четырех отдельных секций.[15][10] В частности, внутренняя часть была построена вокруг двух лонжеронов, оборудованных стальными стрелами, между которыми было достаточно места для размещения бомбы класса 200 кг и большой самоуплотняющиеся топливные баки; лонжероны не доходили до законцовки крыла, а уступали место конструкции коробчатого типа. Крылья оснащались большими разъемами. щелевые клапаны с электронным управлением и высоким соотношением сторон щелевые элероны, последний из которых при взлете подавлен.[15][10]

В фюзеляже размещался экипаж из четырех человек; бомбардир, который также был командиром по французской традиции, располагался внутри почти полностью застекленной носовой части самолета впереди пилота и с этого места выполнял функции наблюдения и бомбометания.[10] Позади пилота радист мог укомплектовать оборонительный 7,5-мм пулемет M.1934 (500 патронов) из выдвигающейся «гондолы» с нижней стороны живота. Коридор рядом с основным бомбовым отсеком вел к позиции дальнего стрелка, на которой располагалась механизированная установка для 20-мм пушки. Hispano-Suiza HS.404, на 120 патронов; Башня могла убираться. Еще один 7,5-мм пулемет М.1934 был установлен в носу (на 300 патронов).[10][17] Leo 45 имел центральную бомбовый отсек, внутри которого была заключена большая часть вооружения самолета.[10] Всего на вооружение самолета входило: 120 20-мм снарядов, 800 7,5-мм снарядов, до семи 200 кг бомб или других комбинаций (1-2 500 кг бомбы в брюхе плюс две 200 кг в крыльях). При полете с максимальной полезной нагрузкой это уменьшило соответствующий запас топлива до 1000 литров.[17] Топливные баки также размещались внутри крыльев, они включали пару баков емкостью 880 литров внутри внутренних крыльев, а также еще две пары емкостью 330 и 410 литров, размещенные во внешних крыльях.[17][10]

LeO 45 с капотами NACA, 1938 год.

Мерсье также использовал свой запатентованный тип обтекатель для радиальных двигателей LeO 45. В отличие от типичного Капоты NACA Регулировка потока обеспечивалась не заслонками, а фронтальным кольцом, которое перемещалось вперед и назад, соответственно уменьшая или увеличивая поток без изменения сопротивления.[7] Как и у многих других французских двухмоторных самолетов той эпохи, пропеллеры вращались в противоположных направлениях, чтобы исключить нежелательные эффекты пропеллера. крутящий момент.[10] Ходовая часть была полностью убирающейся; он отличался необычно сложным механизмом основных колес, чтобы уменьшить размер гондол двигателя. Две горизонтальные поверхности хвостового оперения состояли из двух отдельных половин и были прикреплены болтами к короткой центральной секции, прикрепленной к верхней части фюзеляжа; сдвоенные киль и рули направления, которые были оснащены триммеры, крепились по крайним краям хвостового оперения.[10]

История эксплуатации

LeO 45 приземлился во французской деревне в декабре 1937 года.

К моменту начала Второй мировой войны только десять LeO 45 были официально приняты французскими ВВС.[13] Эти самолеты были переданы передовой части для экспериментов с новым типом в полевых условиях и совершили несколько разведывательных полетов над Германией, что привело к первым боевым потерям этого типа.[18]

В начале Битва за Францию 10 мая 1940 г. только 54 из 222 поставленных LeO 451 считались готовыми к бою, остальные использовались для обучения, запасных частей, подвергались модификациям и ремонту или были потеряны.[19][18] Первый боевой вылет кампании совершили десять самолетов из Группы бомбардировок (бомбардировочная эскадрилья, сокращенно GB) I / 12 и II / 12 11 мая. Летая на малой высоте, бомбардировщики пострадали от сильного наземного огня, один самолет был сбит, а восемь получили серьезные повреждения.[19] В течение следующих восьми дней многие из них были сбиты, например, тот, который пилотировал сержант-повар Эрве Буго недалеко от Флойона, во время бомбардировки немецких войск. Посредством Перемирие от 25 июня 1940 г., LeO 451 Groupement de bombardement 6 (крыло бомбардировщика) совершил около 400 боевых вылетов, сбросив 320 тонн бомб за счет 31 самолета, сбитого огнем противника, 40 списано из-за повреждений и 5 потеряно в авариях. По другой статистике, около 47 бомбардировщиков было потеряно: 26 истребителей, 21 зенитный огонь.[20]

Хотя LeO обычно были быстрее, чем многие истребители, а также быстрее, чем почти все другие типы бомбардировщиков, Люфтваффе оснащалось истребителями, которые были еще быстрее (например, Bf-109 и Bf-110). Крейсерская скорость до 420 км / ч (7 км / мин) была одной из сильных сторон LeO и затрудняла их перехват. Скорость пикирования и набора высоты также была очень хорошей (итальянскому SM.79 потребовалось 17 минут, чтобы достичь 5000 м, по сравнению с 14 для LeO), даже если это не так полезно для бомбардировщика. LeO были оптимизированы для операций на средних высотах (5000 м), но были вынуждены спускаться намного ниже для поиска и уничтожения тактических целей, редко даже с базовым истребительным эскортом (P-75, D.520). LeO не были безоружны, и немецкие истребители должны были следить за своей спинной башней: 6 июня 1940 года наводчик-сержант Грандшамп, GB II / 11, сбил два Bf 110C из пушки Hispano. Немецкие истребители пришли, чтобы избежать этой опасности, атакуя снизу, вынудив LeOs развернуть свою выдвижную башню, которая их замедлила.[20]

Еще одна проблема была вызвана первым ударом немцев. Группа 6 имелось 50 LeO, но эти самолеты не были рассредоточены и даже не обладали способной зенитной защитой на своих аэродромах. Когда люфтваффе атаковали, в общей сложности было потеряно 40 бомбардировщиков. Несмотря на это, Группа 6 продолжили борьбу, так как LeO производились в быстром темпе (около 4–5 в день, более 200 построено в течение 45 дней), что позволяло их переоснащать. Потери оставались высокими, и в ходе миссий 13 LeO были перехвачены и четыре сбиты истребителями Люфтваффе. Группа 6 насчитал около 70 потерь как в воздухе, так и на земле, но продолжал биться до конца.

После вступления Италии в войну на стороне Оси, Лео атаковали Ливорно, Нови-Лигуре, Вадо и Палермо в утренней миссии с четырьмя самолетами.[20] Против итальянских войск LeOs смогли действовать без особого труда. Турин (заводы Fiat) находился недалеко от границы, и до него было легко добраться, в то время как Италия не располагала радиолокационной системой, а радио обычно не использовалось на итальянских истребителях. На другом фронте, однако, зенитный огонь наземного базирования и истребители Люфтваффе нанесли тяжелый урон типу.

Всего на тот момент было построено 452 самолета, 373 приняты на вооружение (в том числе 13 самолетов). Aéronautique navale ) и около 130 погибших в боях в Европе.[21]

После перемирия самолеты LeO 451 продолжали летать под Правительство Виши. Модификации в службе Vichy включали установку на самолет более крупных рулей и еще двух 7,5-мм пулеметов в задней башне. Дополнительное вооружение было добавлено из-за ограниченного объема магазинов орудия и того факта, что менять его в полете было чрезвычайно сложно.[22] Производство самолетов было остановлено с немецкой оккупацией, но соглашение 1941 года разрешило властям Виши построить ограниченное количество военных самолетов, и были размещены заказы на 225 новых Leo 451. Для ускорения производства в значительной степени использовались компоненты, построенные в 1940 году и хранившиеся в оккупированной Германии. Первый из недавно выпущенных самолетов поднялся в воздух 30 апреля 1942 года, и к моменту немецкой оккупации юга Франции после этого Операция Факел закончили производство, для Виши было построено 102 LeO.[23] В 1942 г. на LeO 451-359 был установлен экспериментальный размагничивание катушка для дистанционного взрыва морские мины[24] (некоторые британские Резиновые сапоги Vickers и немецкий Юнкерс Ju 52s тоже нес аналогичное устройство).

24 октября 1940 г. французские самолеты Vichy LeO 451 совершили воздушный налет на Гибралтар в отместку за Свободно-французская атака на Дакар, потеряв одного из них под огнем британской зенитной артиллерии.[21] Две бомбардировочные части с LeO 451, GB I / 12 и GB I / 31 базировались в Сирия когда союзные войска вторглись 8 июня 1941 г., в начале Сирийско-ливанская кампания. Они были дополнены GB I / 25, который был отправлен из Тунис. Всего за время этой кампании LeO 451 совершило налет 855 боевые вылеты, потеряв при этом 29 LeO 451.[25] После Операция Факел который начался 8 ноября 1942 года, уцелевшие французские LeO 451 в Северной Африке использовались в основном для грузовых перевозок, хотя они совершили несколько бомбардировок сил Оси во время Тунисская кампания. Их заменили Хэндли-Пейдж Галифакс и В-26 Мародер бомбардировщики.

Немцы не особо интересовались этим типом, но 21 мая 1943 года люфтваффе обратилось к Regia Aeronautica с просьбой передать 39 LeO 451, захваченных итальянскими войсками в SNCASE завод в Ambérieu-en-Bugey (Лион ). Люфтваффе, утверждая, что ранее купило LeOs, передало в обмен 30 акций. Девойтин D.520s.[26] 451-е были переоборудованы в транспортные самолеты для топлива и войск. Остальные LeO были доставлены в Regia Aeronautica и 12 были приняты на вооружение штурмовой части, хотя они почти не видели активной службы.[27]

После войны 67 уцелевших самолетов в основном использовали в качестве учебных и транспортных. LeO 451 был снят с вооружения в сентябре 1957 года, что сделало его последней довоенной французской моделью, оставившей действительную службу.

Варианты

Лев 45.01
Первый прототип, оснащенный двумя Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 радиально-поршневые двигатели.
LeO 451.01
Первый прототип LeO ​​45.01 был переименован и оснащался двумя двигателями Gnome-Rhone 14R.
Лев 451
Серийная версия оснащена различными Гном-Рона 14Н-48 / Гном-Рона 14N-49 или же Гном-Рона 14N-38 / Гном-Рона 14Н-39 или же Гном и Рона 14N-46 / Гном-Рона 14N-47 двигатели
LeO 451GS
LeO 451C
Двенадцать самолетов LeO 451T были переименованы в почтовые транспортные самолеты для Французские авиалинии.
LeO 451E2
Послевоенная летающая лаборатория, 11 мод.
LeO 451M
LeO 451T
Захваченные немцами бомбардировщики, модифицированные для грузовых перевозок, вмещали до 17 военнослужащих. Доработано около 50 самолетов.
LeO 452
Лев 453
Послевоенное переоборудование в высокоскоростной транспортный и поисково-спасательный самолет с двумя двигателями мощностью 895 кВт (1200 л.с.) Pratt & Whitney R-1830-67 двигатели, вмещающие 6 пассажиров, дальность полета 3500 км (1890 морских миль, 2175 миль) при крейсерской скорости 400 км / ч (215 узлов, 250 миль / ч), 40 модифицированных.[28]
Лев 454
Бристоль Геркулес II двигателей, один опытный образец остался незавершенным.
Лев 455
Высотная версия с турбонаддувом Гном-Рона 14R двигателей мощностью 1375 л.с. (1025 кВт) каждый, заказано 400, построен один опытный образец. Самолет поднялся в воздух 12 марта 1939 года, но позже был уничтожен на земле.
LeO 455Ph
Послевоенный вариант фоторазведки, оснащенный двумя двигателями мощностью 1600 л.с. (1195 кВт) SNECMA 14R двигатели. Пять LeO 451 были модифицированы и использовались Institut Géographique National.[28]
LeO 456 (LeO 451M)
Морская версия для Французский флот, 68 заказано. Также известен как LeO 451M.
Лев 457
Лев 458
Райт GR-2600-A5B двигателей, заказано десять
Лев 459

Операторы

 Франция
Франция Виши Франция
 Германия
  • Люфтваффе эксплуатировал несколько трофейных самолетов.
 Италия
 Соединенные Штаты

Технические характеристики (LeO 451)

3 вида LeO 45

Данные из Lioré et Olivier LeO 45 Series (Самолет в профиле 173)[29]

Общие характеристики

  • Экипаж: 4
  • Длина: 17,17 м (56 футов 4 дюйма)
  • Размах крыльев: 22,52 м (73 футов 11 дюймов)
  • Высота: 5,24 м (17 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 66 кв.м.2 (710 кв. Футов)
  • Пустой вес: 7,530 кг (16,601 фунт)
  • Максимальный взлетный вес: 11,398 кг (25,128 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 3235 л (855 галлонов США; 712 имп гал)
  • Электростанция: 1 × Гном-Рона 14N − 48 14-цилиндровый радиально-поршневой двигатель с воздушным охлаждением, 790 кВт (1060 л.с.), левое вращение (или -38 или -46)
  • Электростанция: 1 × Гном-Рона 14N − 49 14-цилиндровый радиально-поршневой двигатель с воздушным охлаждением, 790 кВт (1060 л.с.), правое вращение (или −39, или −47)
  • Пропеллеры: 3-лопастные винты с постоянной скоростью вращения (левое и правое вращение)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 495 км / ч (308 миль / ч, 267 узлов) на высоте 4000 м (13,123 футов)[30]
  • Крейсерская скорость: 420 км / ч (260 миль / ч, 230 узлов)
  • Классифицировать: 2900 км (1800 миль, 1600 миль)
  • Практический потолок: 9000 м (30 000 футов)

Вооружение

  • Оружие: ** 1 × 20 мм Hispano-Suiza HS.404 пушка в спинной башне, 120 выстрелов
    • 1 × 7,5 мм (0,295 дюйма) MAC 1934 г. стационарный пулемет, стреляющий вперед, 300 патронов
    • 1 × 7,5-мм МАК 1934 в убирающейся подфюзеляжной башне «мусорный бак», 500 выстрелов
  • Бомбы: До 1568 кг (3457 фунтов) бомб в фюзеляже и корневых бомбоотсеках крыла
    • 7 бомб по 200 кг (фактический вес бомбы: 224 кг или 494 фунта)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б Ангелуччи и Матрикарди 1978, стр. 254.
  2. ^ а б c d е ж грамм Раймонд 1967, стр. 3.
  3. ^ Раймонд, 1967, стр. 3–4.
  4. ^ а б c d е ж Раймонд 1967, стр. 4.
  5. ^ Air International Октябрь 1985 г., стр. 179.
  6. ^ а б c d е Раймонд 1967, стр. 5.
  7. ^ а б c d Air International Октябрь 1985 г., с.180.
  8. ^ Раймонд, 1967, стр. 4–5.
  9. ^ Раймонд, 1967, стр. 5–6.
  10. ^ а б c d е ж грамм час я j Раймонд 1967, стр. 6.
  11. ^ а б c d е ж грамм час Раймонд 1967, стр. 7.
  12. ^ Раймонд, 1967, с. 7, 10.
  13. ^ а б c Раймонд 1967, стр. 10.
  14. ^ Раймонд, 1967, стр. 10–11.
  15. ^ а б c Air International Октябрь 1985 г. С. 179–180.
  16. ^ Полет 16 мая 1940 г., стр. 452c – d, 453.
  17. ^ а б c Сгарлато, Нико: "Лев 451", Аэрей нелла Сториа журнал, Westward editions, Парма, №14 (10/2005), стр. 28–29.
  18. ^ а б Раймонд 1967, стр. 11.
  19. ^ а б Air International Октябрь 1985 г., стр. 183.
  20. ^ а б c Аэрей нелла Сториа, 10/2005.
  21. ^ а б Air International Октябрь 1985 г., стр. 184.
  22. ^ Air International Октябрь 1985 г., стр. 183–184.
  23. ^ Air International Октябрь 1985 г., стр. 185–186.
  24. ^ Air International Октябрь 1985 г., стр. 185.
  25. ^ Air International Октябрь 1985 г., стр. 184–185.
  26. ^ Dimensione Cielo, 1972, с. 66.
  27. ^ Ангелуччи и Матрикарди 1978, стр. 255.
  28. ^ а б Air International Октябрь 1985 г., с.189.
  29. ^ Раймонд 1967, стр. 16.
  30. ^ до 502 км / ч (312 миль / ч; 271 кН) на испытаниях

Библиография

  • Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. Мировые самолеты: Вторая мировая война, Том I (Руководство Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978.
  • Данел, Раймонд. Lioré et Olivier LeO 45 Series (Самолет в профиле 173). Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Данел, Раймонд и Куни, Жан LeO 45, Amiot 350 et autre B4 (Docavia № 23) (На французском). Издания Ларивьер.
  • Данел, Раймонд и Куни, Жан L'aviation française de bombardement et de renseignement 1918–1940 (Docavia № 12) (На французском). Издания Ларивьер.
  • Dimensione Cielo Aerei italiani nella 2 ° guerra mondiale CACCIA ASSALTO 3 Рома, Edizioni Bizzarri, 1972 г.
  • Эренгард, Кристиан-Жак "Французская бомбардировка, том I: 1939/1940". Aéro-Journal Hors-Série № 5 (На французском)
  • "Бомбардировщик LeO 45: гордость французских бомбардировщиков". Полет, 16 мая 1940 г., т. XXXVII, № 1636. С. 452c – d, 453.
  • "Лиоре и Оливье 45 ...Этюд в элегантности". Air International, October 1985, Vol 29 No. 4. С. 179–189. ISSN 0306-5634.
  • Маршан, Патрик и Такамори, Джунко. Луара и Оливье LeO 45 (На французском). Ле Мюи, Франция: Editions d'Along, 2004. ISBN  2-914403-21-6.
  • Обратите внимание на описательную и служебную информацию о L'avion LeO. 451 часов Gnome et Rhône 14N, SNCASE, 1939 г.

внешняя ссылка