Lickey Incline - Lickey Incline - Wikipedia

Пост градиента на Саммите Lickey Bank

В Lickey Incline, к югу от Бирмингем, это самый крутой устойчивый уклон магистральной железной дороги в Великобритания. Подъем - это градиент 1 из 37,7 (2,65% или 26,5 ‰ или 1,52 °) для непрерывного расстояния в две мили (3,2 км). Создан изначально для Бирмингем и Глостер железная дорога (B&GR) и открыт в 1840 г., находится на Маршрут для беговых лыж между Barnt Green и Bromsgrove станции в Вустершир.

Раньше многие поезда нуждались в помощи банковские локомотивы с соответствующими логистическими соображениями, чтобы поезд достиг вершины; сейчас в такой помощи нуждаются только самые тяжелые грузовые поезда.

История и география

Ликки-Инклайн около 1845 г.

Опрос Исамбард Кингдом Брунель в 1832 году линия между Бирмингемом и Глостером следовала более длинным маршрутом на восток с максимальным уклоном 1 из 300, избегая населенных пунктов, план был нарушен, так как затраты сочли слишком высокими.[1] В 1836 г. Уильям Мурсом был занят на без успеха - без комиссии[а] обследовать подходящий маршрут; Он выбрал самый короткий и наименее затратный путь, избегая дорогостоящих населенных пунктов Вустера, Дройтвича и Тьюксбери, но с недостатком необходимости взбираться на крутой склон Лики.[2] Как какой-то B&GR независимый инженер Джозеф Локк было предложено рассмотреть работу Мурсома; Локк ответил, что Lickey Inline будет не более опасным, чем автострада на склоне, и он не видел причин для альтернативного маршрута.[3] Брюнель и Джордж Стивенсон заявили, что для локомотивов было бы непрактично работать на таком крутом подъеме,[b] однако Мурсон знал о заявлениях о способности американских двигателей Norris преодолевать подъемы и заказывал такие двигатели вопреки их советам.[4]

Lickey открылся для движения 17 сентября 1840 года после прибытия второго двигателя Norris Class A. Бостон избегая первого, Филадельфия являясь единственной точкой отказа в работе склона.[5]

Набор высоты составляет чуть более 2 миль (3,2 км) при среднем уклоне 1 из 37,7 (2,65%), между Bromsgrove и Блэквелл (возле Barnt Green ). Это на Железнодорожный линия между Бирмингем и Глостер (ссылка на сетку SO985710). Уклон Лики - самый крутой устойчивый адгезия -работанный уклон на железной дороге британской колеи. Он поднимается в Бирмингем с юга через Геологическая формация Бантер (одна или две экспозиции видны со стороны дорожки) и проходит около 1 1⁄2 миль (2,4 км) от Lickey Hills, известное местное место красоты.

Работа Lickey выпала на долю компаний-преемников B&GR: Бристоль и Бирмингем тогда Midland (MR) с 1845 г .; В Лондон, Мидленд и Шотландия (LMS) с 1923 г .; и лондонский регион Мидленд Британские железные дороги с 1948 г. «Лики» был переведен в Западный регион 1 февраля 1958 г.[6] Приватизация в 1993 году инфраструктура попала в компетенцию Railtrack к 2010 г. и Network Rail после этого пока Грузовые операционные компании (FOC) организовать банкинг для относительно небольшой части тяжелых грузов, которые сейчас в этом нуждаются.[нужна цитата ]

По состоянию на 2016 год, уклон был электрифицированные накладные расходы в рамках схемы продления электрического Линия Кросс-Сити поездов в Железнодорожная станция Бромсгроув. Первый электропоезд, состоящий из двух Класс 323 электрические разгонные агрегаты, пробежавшие 20 мая 2018 года.[7] Плановое электрическое обслуживание начато в июле 2018 года.

В целом на тот же склон холма поднимается Полет замка Tardebigge на Вустер и Бирмингемский канал.

Вверх экспресс в 1948 году
Вид на юг примерно в полумиле от вершины у Блэквелла в 1949 году.
Банкир BR 9F возле встречи на высшем уровне, приближающейся к Блэквеллу, 1957 год.
Товарный поезд поднимается на Лики-Бэнк в 1963 году.
BR 9F буксирует состав тяжелой нефти на берег в 1963 году.

Банкиры

Паровозы

Чтобы помочь поездам подниматься по склону и в некоторых случаях обеспечить дополнительное торможение, особенно для непригодных грузов, специализированные банковские двигатели Их держали в сарае Бромсгроув у подножия склона.

Первыми банкирами-лики были американцы Норрис 4-2-0с Локомотивы класса А Экстра Филадельфия, Бостон и Уильям Гвинн поставлен в мае, июне и декабре 1841 г. соответственно.[8] Они выполнили требование поднять 75 тонн по склону со скоростью 15 миль в час (24 км / ч).[9] Прибытие из Бостон позволил начать операции над Лики на ферме Крофт 17 сентября 1841 года.[5] Джеймс МакКоннелл В 1842 году переделали горизонтальные двигатели в седельные цистерны и увеличили грузоподъемность до 80-90 тонн брутто, что достаточно для любого поезда дня.[10] Два дополнительных двигателя Norris класса A, Ниагара и Нью-Йорк были приобретены по выгодной цене в 1100 фунтов стерлингов каждый в мае 1842 года, и предполагается, что они могли использоваться в качестве вспомогательных банкиров в трудные времена; есть также предположения, что в какой-то момент они были заправлены седлом.[11] Их утилизировали между 1851 и 1856 годами.[12] На железной дороге Бирмингема и Глостера было 26 паровозов типа Норриса, девять из которых были построены в Англии, три - на заводе. Бенджамин Хик и сыновья и шесть Нэсмит, Гаскелл и компания однако только пять человек класса A Extra могли преодолевать подъем Лики с нетривиальной нагрузкой.[13] У английских производителей. отказался от поставки.[нужна цитата ]

В июне 1845 г. 0-6-0ST разработанный Джеймсом МакКоннеллом возник из Bromsgrove Works и был назван Великобритания. Разработанный специально для Lickey, он был самым мощным локомотивом своего времени и мог перевозить поезд массой 135 тонн со скоростью от 8 миль в час (13 км / ч) до 10 миль в час (16 км / ч) вверх по склону.[14]

В 1855-186 гг. Мэттью Киртли перестроил 1844 г. Джонс и Поттс 0-6-0 длиннокотловой грузовые паровозы Бристоль и Геркулес с колесами 5 футов 0 дюймов (1,52 м) и велосипедами размером 16 на 24 дюйма (410 мм × 610 мм) для использования в качестве банкиров Lickey. В основном под № 222 и 223 они продолжали выполнять банковские обязанности, пока не были ликвидированы в 1860 и 1862 годах соответственно.[15]

В 1860-х годах железная дорога Мидленда в Дерби построила или перестроила четыре локомотива для Lickey, заменив существующих банкиров. В декабре 1860 г. были введены два 0-6-0WT локомотивы № 222 и 320 (позже 220), просуществовавшие до 1890-х гг.[16] An 0-6-0WT № 223 был построен в 1862 г. Великобритания был перестроен, чтобы соответствовать этому локомотиву в 1863 году и снят с производства в 1928 году (как LMS 1607) и 1901 году соответственно.[14][16][c]

1377 Класс 1Fs, и позже 2441 Класс На маршруте использовались 0-6-0T.

В 1919 году специализированный 0-10-0 № 2290, известный как "Lickey Banker" и прозванный "Big Bertha", был введен в дополнение к существующим 0-6-0T. Этот локомотив был снят с производства в 1956 году и заменен на БР стандарт класса 9F № 92079, который приобрел фару 0-10-0.[17]

В LNER Класс U1 Garratt также безуспешно пытался опробовать в 1949–1950 и еще раз в 1955 году. Однажды он опробовал поезд, запряженный LMS Garratt № 47972, который остановился на берегу и был спасен «Большой Бертой»,[18] в результате образовался состав с девятнадцатью ведущими осями.

Лики перевели в Западный регион в 1958 г. и танки 3F были заменены на GWR 9400 Класс Pannier Tank и 92079 был заменен на одноклассник 92230, который не обзавелся фарами.

7 октября 1965 г. Большой Вестерн Холл номер 6947 Хелмингем Холл был отправлен в Бромсгроув, чтобы заменить сошедший с рельсов Английский Электрический Тип 3 (D6939), став последним паровозом, который остановился на Лики-склоне под BR.[нужна цитата ]

Тепловозы

А DB Schenker Класс 66 борьба с Ликки с банкиром дальше в тылу

Steam был заменен на Класс 37, работая в паре. Другие появившиеся классы включают Хаймекс. Hymeks, предназначенные для банковских операций Lickey, были изменены таким образом, что самое низкое передаточное число не работало, несмотря на требование высокого тягового усилия. Причина этой модификации заключалась в том, что типичная скорость поезда, поднимающегося по берегу, была примерно такой, при которой трансмиссия будет переключаться между первой и второй передачами, и поэтому он имел тенденцию «охотиться» между ними. Повторяющееся переключение передач на полной мощности приводило к чрезмерному износу и повреждению, и самый простой способ избежать этой проблемы - отключить первую передачу, поэтому локомотивы использовали только вторую передачу и выше.[19]

Первое поколение дизельные моторные агрегаты были несколько слабыми и часто поднимались на берег со скоростью, немного превышающей пешеходную, особенно в старости; не было ничего удивительного в том, что их спасал банкир. Более мощные современные DMU проходят линию с небольшим снижением скорости, хотя остаются правила, что как минимум половина двигателей Класс 220 или же 221 должен работать, чтобы подняться.[20] Регулярное движение пассажирских поездов прекратилось летом 1988 года, когда спальный вагон из Бристоля в Шотландию был модифицирован, чтобы два участка из Пула и Плимута соединялись в Бирмингеме.[21] Однако многие нынешние грузовые поезда все еще нуждаются в банке, и с 2003 года DB Cargo UK использовать специальный Класс 66 локомотивы, №№ 66055-057 и 66059 (ранее - 66058). Они модифицируются с помощью откидывающихся соединителей с откидной крышкой с воздушным выпуском и направленного вниз света для облегчения буферизации в ночное время.[22]

Работа в паровые дни

Вначале крены выполнялись пилотным двигателем, прикрепленным к передней части поезда, а крен сзади - только в случае крайней необходимости. Причина заключалась в использовании пружинных буферов-заглушек, у Norris Class A Extra есть приспособления для увеличения адгезионного веса под нагрузкой. Наверху пилот кренился бы ускользать от двигателя поезда, что ослабляло бы мощность и позволяло пилоту ускользать вперед на 30 ярдов, и его направляли в сторону запасного пути. полицейский затем переустановите точки, чтобы поезд продолжил движение по главной линии. С мая 1842 года, после того, как двигатели Норриса были оседланы, они сами управляли всеми поездами вверх и вниз по Лики, при этом двигатели поездов были отключены и оставались либо на северном, либо на южном конце уклона.[23] Задний крен был принят позже.

Банкиры будут стоять в тупике наверху к югу. Груз каждого поезда будет телеграфирован из Челтнема.

Если водитель решал, что ему нужно больше банкиров, чем предусмотрено для него столом, он свистнул, приближаясь к сигнальному ящику Stoke Works: короткий свисток, пауза и несколько коротких сообщений, указывающих количество банкиров, которых он хочет. (0-10-0 засчитывается как два.)

Он остановился у маркера в пятнадцати ярдах (14 м) позади Станция Bromsgrove сигнал «домой» или, если необходимо, еще дальше, чтобы очистить перекресток, на котором банкиры двинулись в хвост его поезда. Они не были связаны ни с его поездом, ни друг с другом. Когда он занимал позицию, каждый банкир издал два свистка вороны,[24] и машинист в ответ дал две вороны. Потом он дал один длинный свист, и все открыли регуляторы.

Наверху банкиры продолжали проталкиваться Станция Блэквелл а затем по очереди отключались, держась в стороне, затем переходили к нижней линии и закрывались, готовые вернуться.

Чтобы ускорить процесс в напряженное время, у стартового сигнала опережения Блэквелла была «рука», которая позволяла банкирам возвращаться под гору «визуально», в то время как участок до Бромсгроув все еще был занят спускающимся поездом.

Нисходящие поезда никогда не принимались, если линия не была свободна до Бромсгроув Саут, и от них строго требовалось замедление до 10 миль в час (16,1 км / ч) наверху и не превышение 27 миль в час (43,5 км / ч) на пути вниз. Грузовые поезда со свободным сцеплением должны были останавливаться наверху, чтобы задействовать тормоза вагонов, и скорость их движения не превышала 11 миль в час (17,7 км / ч).

Рекомендации

  1. ^ Другие источники могут утверждать, что в основе вознаграждения лежала полученная экономия
  2. ^ В то время стационарные двигатели использовались на различных железных дорогах с крутыми подъемами.
  3. ^ Номера 222 и 223 несли и двигатели Джонса и Поттса, и их заменители, а также пять других локомотивов каждый; также было произведено дополнительное изменение нумерации этих двигателей, см. (Бакстер 1982 ) для подробностей.
  1. ^ Длинный и Awdry (1987), стр. 4–5.
  2. ^ Мэггс (2013), стр. 9–12.
  3. ^ Мэггс (2013), стр.10.
  4. ^ Мэггс (2013) С. 12, 14.
  5. ^ а б Длинный и Awdry (1987), п. 162.
  6. ^ Мэггс (2013), п. 26, 32–33, оборотная сторона.
  7. ^ «Первый электропоезд прибыл в Бромсгроув». Рекламодатель Bromsgrove. Получено 3 марта 2020.
  8. ^ Длинный и Awdry (1987) С. 161–162.
  9. ^ Длинный и Awdry (1987) С. 158–161, 304–305.
  10. ^ Длинный и Awdry (1987), п. 211.
  11. ^ Длинный и Awdry (1987), п. 163.
  12. ^ Длинный и Awdry (1987) С. 297–299.
  13. ^ Длинный и Awdry (1987) С. 159–160, 297–300.
  14. ^ а б Мэггс (2013), п. 106.
  15. ^ Длинный и Awdry (1987) С. 173–174, 299.
  16. ^ а б Бакстер (1862), п. 115.
  17. ^ Мэггс (2013) С. 106–107.
  18. ^ "Конструкции локомотивов" Фаулер и "Лимон" ". Индекс Steam. Получено 3 марта 2020.
  19. ^ Льюис, Дж. Гидравлика вестерна. ISBN  978-1-901945-54-6.
  20. ^ Network Rail (26 августа 2006 г.). Приложение к разделу Западного маршрута. Модуль GW1. п. 63. NR30018 / 02.
  21. ^ Мэггс (2013), п. 137.
  22. ^ Мэггс (2013), п. 110.
  23. ^ Длинный и Awdry (1987) С. 158, 162, 207.
  24. ^ «Вороний свисток» был одним длинным и одним коротким. У современных дизелей то больше, то меньше.
  • Бакстер, Бертрам (1982). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский каталог локомотивов 1825-1923, том 3A: Midland Railway и входящие в нее компании. Эшборн: Издательство Морланда. ISBN  0-903485-52-4. OCLC  656098540. ПР  25432145M.
  • Лонг, П. Дж .; Одри, В.В. (1987). Бирмингем и Глостерская железная дорога. Глостер: Алан Саттон. ISBN  0862993296. OCLC  18588406. ПР  2468738M.
  • Мэггс, Колин Г. (2013) [1986]. Линия Бирмингема до Глостера (2-е изд.). Страуд, Великобритания: Эмберли. ISBN  9781445606996. OCLC  855200150.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка

Координаты: 52 ° 20′13 ″ с.ш. 2 ° 01′24 ″ з.д. / 52,33708 ° с. Ш. 2,02344 ° з. / 52.33708; -2.02344