Железная дорога острова Уайт - Isle of Wight Railway

Железная дорога острова Уайт

Монограмма железной дороги острова Уайт
История
1860	действовать регистрации
1864	Поехал первый поезд
Организация-преемница
1923	«Группировка» в Южная железная дорога
Ключевые места
Штаб-квартира	Сандаун станция
Мастерские	Райд Воркс
Основные станции	Райд Сент-Джонс-роуд Sandown
Пробег по маршруту
1864	7,25 миль (11,7 км)
1866	11,25 миль (18,1 км)
1880*	12,5 миль (20,1 км)
1882*	15,25 миль (24,5 км) Пробег указан по состоянию на конец года. * - С 1880 г., включает ходовые качества до пирса Райд.

Системная карта железной дороги острова Уайт в 1900 году

В Железная дорога острова Уайт железнодорожная компания на Остров Уайт, Объединенное Королевство; он управлял 14-мильными железнодорожными линиями между Райд и Вентнор. Он открывал первый участок пути от Райда до Sandown в 1864 году, позже расширившись до Вентнора в 1866 году. Станция Райд находилась на Сент-Джонс-роуд, на некотором расстоянии от пристани, куда прибывали большинство путешественников. Трамвай действовал на самой пристани, а уличный трамвай позже работал от пирса до Сент-Джонс-роуд. Лишь в 1880 году две компании континентальных железных дорог совместно продлили железнодорожную линию до Пирс-Хед, и поезда IoWR прошли через нее, улучшив организацию проезда.

Независимая компания построила ветку от Brading к Бембридж, и IoWR управлял пассажирскими поездами на линии с 1882 года, а затем поглотил компанию-собственника.

Сам IoWR был поглощен Южная железная дорога в «группировке» 1923 г.

Ветвь Бембриджа закрылась в 1953 году, а в 1966 году линия от Пирса Райд до Вентнора была обрезана, чтобы заканчиваться в Шанклине. Это было электрифицировано, и на линии был введен в действие парк бывшего лондонского метро; это расположение продолжается и по сей день.

Первые предложения

В первые годы девятнадцатого века остров Уайт был создан как успешная сельскохозяйственная база, и здесь было немного рыболовства. Cowes, на Река Медина, был главным портом, и Ньюпорт был главным промышленным городом. Райд был устоявшимся городом, но Шанклин население составляло 355 человек (в 1851 г.), а Сандаун был всего лишь деревней.^[1]

Идея посещения острова Уайт по причинам, теперь описываемым как туризм, начала набирать обороты, но эти мероприятия были ограничены плохими внутренними транспортными средствами на острове. Легкие деньги середины 1840-х годов стимулировали развитие железнодорожных схем, и в мае 1845 года потребовалась государственная поддержка для Железная дорога острова Уайт, который предлагалось построить от Уэст-Коус и Райд до Ньюпорта и Вентнора. Было заявлено, что необходим капитал в размере 300 000 фунтов стерлингов, но, несмотря на местную поддержку, пострадавшие землевладельцы были настроены враждебно, и план не получил одобрения.^[2]

Тем не менее и в октябре того же года Прямая железная дорога Райд и Вентнор было предложено; потребовав всего 120 000 фунтов стерлингов в капитале, она пойдет по гораздо более легкому пути и утверждает, что землевладельцы не будут возражать против этого; эта схема оказалась столь же неудачной, и от нее почти сразу отказались. Конец Железнодорожная мания привел к прекращению продвижения железнодорожных схем на некоторое время, и только в 1852 году были предложены новые железные дороги, но они тоже не получили поддержки.

В 1858 г. были разработаны три жизнеспособные схемы, и их законопроекты были депонированы в парламент; они были

• Железная дорога острова Уайт (восточная часть);^{[примечание 1]} бежать из Райда в Верхний Бончерч с ответвлениями на Брэдинг и Шанклин и трамваем до пирса Райд; электрические телеграфы также были включены;
• Железная дорога острова Уайт; бежать из Коуса в Райд через Ньюпорт с ответвлениями на Вентнор и Райд Пирс;
• Железная дорога Коус и Ньюпорт.

Из них 8 августа 1859 года была пройдена только железная дорога Каус и Ньюпорт, а два других были отклонены Комитетом лордов.^[1][2]

Жизнеспособная схема

Организаторы железной дороги Восточного участка пересмотрели предложенный ими маршрут и решили улучшить его, проведя линию через Роксалл и закончив ее в Вентноре. Они представили новый законопроект для сессии 1860 года; теперь эта линия должна была быть названа Железной дорогой острова Уайт (Восточный участок). Железная дорога Коус и Ньюпорт также представила законопроект о расширении своей железной дороги и переименовании ее. Железная дорога на острове Уайт; пристройки должны были быть до Райда и Вентнора, а длинная линия соединяла два других и образовывала треугольник. Однако этот законопроект не выдержал требований и был отклонен. Был выслушан ряд возражений против законопроекта IoW (ES) R, но ни одно из них не вступило в силу, и 23 июля 1860 года законопроект получил королевское согласие.^[3][4]

Утвержденная железная дорога проходила от Мелвилл-стрит (в южном конце туннеля в Райде) до Вентнора, с ответвлениями на Брэдинг и Sandown Bay; объявленный акционерный капитал составлял 125 000 фунтов стерлингов.^[3] Мелвилл-стрит была ближайшей к причалам железной дорогой без дорогостоящих туннелей, и там планировалась станция. Оттуда до пристани должен был идти уличный трамвай. (Линия Сэндаун-Бэй и продолжение на север от Сент-Джонс-роуд до Мелвилл-стрит не были построены. «Ответвление на Брэдинг» было короткой линией до пристани на реке.)^[2]

В Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья и Лондон и Юго-Западная железная дорога были уполномочены собрать по 20 000 фунтов стерлингов каждый и подписать эту сумму на IoW (ES) R. Капитан Марк Хуиш, в прошлом безжалостный и успешный генеральный директор Лондон и Северо-Западная железная дорога вышел на пенсию и жил недалеко от Вентнора, и его пригласили помочь директорам в планировании строительства железной дороги. Хьюиш предложил железнодорожному подрядчику Томас Брасси можно было бы убедить построить линию, если бы LBSCR и LSWR подписались на свои 20 000 фунтов стерлингов и один из них согласился бы работать на линии. Директора обрадовались опыту Хьюиша - ни один из них не имел опыта строительства железных дорог. 5 февраля 1861 года компания Брасси взяла на себя обязательство построить железную дорогу за 123 000 фунтов стерлингов, но это было для однопутной железной дороги и без учета приобретения земли, судебных издержек и станций. Эта сумма исчерпала бы уставный капитал компании. Гораздо хуже было: LBSCR и LSWR находились в состоянии конкурентной враждебности, и идея сотрудничества была невозможна.^[2]

Переговоры затянулись на некоторое время; Совет директоров искренне надеялся, что Брасси удастся убедить построить линию, но без гарантий Брасси опасался, что Компания, как его клиент, станет неплатежеспособным, и отказался.

В начале 1862 года Правление рассматривало торги; ни один из них не был приемлемым или доступным. 20 марта 1862 года инженер Джон Фаулер был назначен инженером компании. Его попросили рассмотреть проект и спецификацию для строительства линии, и 4 ноября 1862 года при поддержке Фаулера на рассмотрение Совета была представлена ​​цитата Генри Бонда. За 126 000 фунтов стерлингов он построит линию от Райда до Вентнора с филиалом в Брэдинге. В первые дни 1863 года началась работа этого крупнейшего строительного объекта на острове. Еще один контракт на 17 500 фунтов стерлингов с Бондом был позже заключен на станции и сигнализацию.

Закон 1860 года разрешил продление на север от Сент-Джонс-роуд до Мелвилл-стрит, чтобы сделать там терминал для уличного трамвая, идущего к пирсу. В Райде возникло много споров по поводу неблагоприятного воздействия на благоустройство этого района, и 12 марта 1863 года Компания решила отказаться от попытки расширить территорию до Мелвилл-стрит. Обсуждались переговоры с компанией Ryde Pier Company о совместном строительстве железной дороги к пирсу, но переговоры сорвались, и в 1864 году от этой идеи отказались. Филиал Сандаун-Бей, также разрешенный в 1860 году, был заброшен.^[2]

Название компании было изменено на Железная дорога острова Уайт Актом парламента от 28 июля 1863 г.^[2] Считалось, что это название больше соответствует статусу компании, поскольку законопроект предлагал открыть филиал в Ньюпорт, чтобы присоединиться к Железной дороге Кауза и Ньюпорта. Однако переговоры с этой компанией по поводу договоренностей оказались невозможными, так что, хотя предложение появилось в законопроекте, оно было удалено до того, как оно было принято.

Были сделаны оптимистичные заявления о досрочном завершении и открытии линии, но 18 февраля 1864 года собрание акционеров было проинформировано о том, что для строительства линии еще предстоит выкупить часть земли. Тем не менее 1 июня 1864 г. секретарь компании написал Совет по торговле извещая, что железная дорога откроется через месяц. Тогда была задержка с подвижным составом, но Полковник Йолланд провела инспекцию Торгового совета 19 августа. Фактически это было только для участка от Райда до Шанклина. Йолланд обнаружил ряд деталей - балласт пути был мел - но рекомендовал разрешение на вскрытие линии. Линия открылась от Райда до Шанклина 23 августа 1864 года.^[1][2][3]

Перенос первого участка был обнадеживающим, но строительство туннеля в Вентноре оказалось трудным. Фактически подрядчик не смог его завершить и перешел в управление при своем кредиторе, финансовой компании Warrant Finance. В конце концов работа была в основном готова, хотя произошло значительное сокращение затрат. Полковник Йолланд произвел инспекцию в августе 1866 года, но на этот раз обнаружил множество недостатков, в том числе дефектную гусеницу. Получив его отчет, Торговая палата отклонила открытие. Хотя компании отчаянно не хватало денег, похоже, что некоторые директора лично финансировали прямые действия подрядчика по устранению проблем, и Йолланд снова сообщил 8 сентября 1866 года, на этот раз рекомендуя одобрение открытия.

Станция Вентнор в 1963 году

В понедельник, 10 сентября 1866 г., пристройка к Вентнору открылась для пассажирских перевозок; грузовые перевозки не требовали одобрения BoT и уже были начаты. Станция в Вентноре была «далека от завершения» и находилась на высоте 294 фута над уровнем моря.^[5] Вентнорский туннель имел длину 1312 ярдов.^[1][2]

В 1860-х годах IWES построил короткую подъездную железную дорогу в Брэдинге к деревянной пристани на Река Яр; река была сильно заилена, но небольшие суда могли работать на ней.^[2]

Финансы компании были сильно напряжены; Комитет акционеров сообщил: «Ваш комитет с сожалением вынужден констатировать, что имеющиеся в распоряжении компании активы практически равны нулю».^[6]

Эксплуатация и движение

Когда открылась линия до Шанклина, было одиннадцать рейсов в каждую сторону по будням и две по воскресеньям. Время в пути обычно составляло 25 минут. К ноябрю 1864 года количество поездов в будние дни сократилось до семи в каждую сторону. Пассажирские дела были лучше, чем ожидалось, хотя в Брэдинге это разочаровало. Когда линия была продлена до Вентнора, ходило такое же количество поездов, а время в пути от Райда до Вентнора составляло 30 минут.

Пассажирские помещения в Райде были крайне ограничены, и через два года была предоставлена ​​вторая платформа для более частого движения поездов, чем предполагалось. В этот период поворотная платформа вышла из строя, так как весь локомотивный парк состоял из танковых двигателей. В Shanklin линия изначально заканчивалась поворотным столом, используемым для выпуска двигателей, но он также был удален, когда линия была продлена до Ventnor.

Линия работала на двух сигнальных участках, от Райда до Сэндауна и от Сэндауна до Вентнора, использовались железнодорожный состав и билетная система. Сандаун был единственной промежуточной станцией, на которой могли пересекать пассажирские поезда, но петля находилась на северной стороне станции, и там была предусмотрена только одна платформа. Станция Вентнор открывалась единственной узкой платформой, но к 1872 году там была предусмотрена и вторая площадка.

К этому времени Райд Пирс (второе строение) было 745 ярдов в длину, и путешественникам приходилось долго идти к берегу; это было серьезным конкурентным недостатком по сравнению с Cowes, где таких трудностей не существовало. Конный трамвай начал работу на самом пирсе 27 августа 1864 года, но расстояние от пирса до станции на Сент-Джонс-роуд не имело железнодорожного сообщения, и в течение некоторого времени было источником неудобств.

Большая часть сезонного трафика приходилась с материка, и, несмотря на неудобство расстояния от пирса до станции, движение было оживленным. В 1867 году было решено курсировать по 14 поездов в каждую сторону по будням, и это сильно снизило мощность двигателя, доступного для линии. Грузовые перевозки осуществлялись ночью, чтобы высвободить ресурсы для пассажирских поездов, но грузовые перевозки были важны для экономики острова; большая часть его поступала через Брэдинг-Харбор. Сюда входили значительные объемы строительных материалов, питавших развитие жилищного и пансионального строительства.

В 1867 г. было совершено 384 тыс. Пассажирских рейсов, при этом выручка от грузовых перевозок составила около 10% от доходов пассажиров. Однако в том году рабочие расходы резко выросли из-за неуказанных исключительных расходов,^{[заметка 2]} и немного превышал валовой доход. В последующие годы трудовые затраты составили 65% (1869 г.) и 63% (1870 г.) валовой выручки.

Мэйкок утверждает, что летом 1867 года в заливе Сэндаун проводились обширные военные маневры и была открыта временная остановка, названная либо Ярбридж, либо Мортон Коммон, но это не подтверждается другими источниками.^[2]

Неприятность, связанная с большим расстоянием между пирсом и станцией IoWR, продолжала вызывать возражения; связь предлагалась давно. Основная трудность заключалась в том, что местные жители возражали против ухудшения вида на море из-за строительства трамвайных путей, поскольку уклоны в сторону города потребовали бы значительных инженерных работ; кроме того, возникли возражения против предполагаемого дыма от локомотивов. Однако 7 августа 1871 года компания Ryde Pier Company открыла уличный конный трамвай между пирсом и станцией. Трамвай заканчивался на северной стороне Сент-Джонс-роуд, и железная дорога была продлена через дорогу, чтобы встретить его. Платформы станции были удлинены, и теперь для завершения маневра нужно было дважды переходить дорогу от платформ.^[2] Трамвай проходил через арку на первом этаже дома (The Strand, 17) на стыке Strand и Cornwall Street в Райде; арочный проход закрыт и установлен эркер.^[7]

Несмотря на оживленность бизнеса, Компании постоянно не хватало капитала, и были приняты некоторые сомнительные меры; доход вырос в 1872 году, но он был поглощен существовавшими ранее денежными обязательствами. Правление договорилось о предоставлении банковской ссуды в размере 1500 фунтов стерлингов для выплаты процентов по другим ссудам, и эта ссуда должна была быть гарантирована лично директором. В том же году Совет директоров объявил дивиденды по своим привилегированным акциям, хотя выплата должна была быть произведена путем выпуска дополнительных привилегированных акций.

Несчастный случай произошел 15 апреля 1871 года, когда два поезда столкнулись лоб в лоб на участке с одной линией возле Сандауна. Выяснилось, что сигнальщики часто игнорировали требования к составу поездов и правила по продаже билетов на безопасную работу одиночных линий.^[2]

Подвижной состав IoWR

Вначале Железная дорога острова Уайт заказала парк стандартизированных танковых двигателей у Бейер Павлин,^[8] а также 24 пассажирских вагона, четыре из которых имели тормозные отсеки, и 30 полувагонов от Oldbury Carriage and Wagon Company. В 1865 году железная дорога заказала еще 10 вагонов и купила два вагона у компании Ryde Pier. В 1872 году в парк пополнился и багажный фургон. В 1873 г. было заказано пять экипажей третьего класса. Три вагона второго класса были приобретены в 1875 году и еще один багажный фургон в 1876 году. В 1882 году были заказаны два составных вагона и четыре вторых вагона - последние новые вагоны, купленные для железной дороги. В 1885 году у компании Oldbury было куплено три вагона; Первоначально они были построены для железной дороги Золотой долины в 1881 году, но вернулись, когда компания не смогла за них заплатить. Это были два салона, один первого класса и один второго класса; третье транспортное средство было тормозным фургоном. Между 1897 и 1898 годами IWR приобрел десять подержанных Северный Лондон железная дорога вагоны. Шесть были первоклассными, а четыре - вторыми. Машины первого класса поступили на вооружение как первый (позже преобразованный в составной), составной и четырехсекундный. Из числа купленных за секунды вагонов NLR три стали третьими, а четвертый и два вагона Oldbury были переоборудованы в Райде в пассажирские багажные фургоны. В 1914 году восемнадцать бывших Столичная железная дорога Были приобретены вагоны, что позволило утилизировать многие из самых ранних автомобилей. Еще два были отозваны в 1920 году, а остальные 49 были объединены в группировку в 1923 году. В составе группы IWR имелось 38 пассажирских вагонов и 19 машин без пассажирского вагона. В состав пассажирских вагонов входили двадцать третьего класса (номера СР 2421–40) и восемнадцать композитов (номера СР 6329–46). В состав непассажирского тренерского состава входили десять пассажирских фургонов (SR 980–9), семь полувагонов (4378–84). один багажный фургон (2231) и один конный бокс (3368).^[9]

В 1923 году в группировке находился 221 грузовой автомобиль. В их число входили 189 полувагонов (с номерами SR 27787–27975), тринадцать платформ (номера SR 59011–23), двенадцать крытых товарных вагонов (SR 46975–86), три вагоны для скота (53377–9), две цистерны для дегтя (61381–2) и два тормозных фургона (56033–4). Кроме них на ведомственном складе было три: два мостовых крана (SR № 425S и 426S) и спичечный грузовик (SR № 426SM). Полувагоны также использовались для перевозки угля и имели грузоподъемность от 5 до 15 длинных тонн (от 5,1 до 15,2 т). Среди них было пять грузовиков-лесовозов с поперечной балкой для поддержки груза. Оба крана были ручными и могли поднимать 2 и 10 длинных тонн (2,0 и 10,2 т) соответственно; и спичечный грузовик использовался для поддержки стрелы крана № 426S в поездках.^[10][11]

Другие железные дороги

Железная дорога Коус и Ньюпорт была первой линией, открывшейся на острове Уайт в 1862 году.

Связь с Райдом осуществлялась железной дорогой Райд и Ньюпорт, которая встретила IoWR в Смоллбруке, в двух милях к югу от Райда. IoWR построил второй путь вместе со своим собственным от Смоллбрука до Райда, и R&NR использовал этот путь и станцию ​​IoWR Ryde, заплатив за это арендную плату. R&NR открылся для движения со станции около Ньюпорта 20 декабря 1875 года.^[7] RNR попросил IoWR доработать свою линию и линию, принадлежащую Cowes & Newport Railway, но акционеры IoWR отклонили это предложение. RNR работал с локомотивами, предоставленными Генри Мартином, подрядчиком, работающим с CNR; шесть месяцев спустя Объединенный комитет двух компаний взял на себя управление их железными дорогами.^[2]

Железная дорога на острове Уайт (Ньюпорт-Джанкшен) построила линию между Сэндауном на IoWR и Ньюпортом. Компания столкнулась с трудностями при завершении доступа к Ньюпорту, и 1 февраля 1875 года открылась линия между Сандауном и Шидом, а затем 1 июня 1879 года линия была продлена до Ньюпорта. В 1880 году линия была куплена компанией Cowes and Newport.^[2]

Предлагаемое объединение островных железных дорог

Идея о том, что островные железные дороги должны работать как единое целое Совместным комитетом LSWR и LBSCR, получила поддержку. В декабре 1875 года журнал Herapath's Railway Journal сообщил о том, что материковые компании предложили работать на железных дорогах острова Уайт за 50% валовой выручки и заявили, что такой курс будет выгоден всем заинтересованным сторонам. Мэйкок и Силбери говорят: «Они считали без учета акционеров IoWR, которые знали, что их компания уже стоит менее 50% стоимости эксплуатации, и, поскольку это самая прибыльная из железных дорог острова, соглашение такого рода принесет пользу другим компаниям за их счет». Они цитируют 47% (на странице 86), но 73% в 1871 году и 50% в 1880 году.^[2]

Расширение до пирса Райд

Поезд на Райд-Эспланаде в 1964 году.

В1 ¹⁄₄ миля конного трамвая от пирса Райд до станции IoWR St John's Road была перегружена количеством пассажиров в летние месяцы, и было выдвинуто много предложений по строительству железной дороги. Делегации местных жителей на острове присутствовали на встречах с объединенным комитетом LSWR и LBSCR, и они потребовали построить нормальную железную дорогу в Райде. Две материковые компании сотрудничали в формировании совместной связи с Портсмутом на материке и увидели, что их бизнес с островом Уайт ограничен плохой связью в Райде, поэтому они согласились с этой идеей и согласились построить связь сами.^[7]

На сессию парламента 1877 года был внесен законопроект о полномочиях построить расширенный пирс и железную дорогу до Сент-Джонс-роуд в туннеле на большей части пути от Эспланады. Компании с материка намеревались управлять поездами до Сент-Джонс-роуд; оттуда их возьмут на себя островные компании. Закон о Юго-Западной и Брайтонской железнодорожных компаниях (Железная дорога острова Уайт и Райд-Пир) был принят 23 июля 1877 года.^[12][13] При дальнейшем рассмотрении было решено, что IWR и R&NR будут иметь полномочия по управлению причалом и пропускать через них собственные поезда; они будут платить 3 доллара за пассажира, забронированного на Райд или обратно, включая Сент-Джонс-роуд.^[12] Строительство началось в 1878 году и заняло два года; железнодорожный переезд на Сент-Джонс-роуд был заменен мостом. Трудность прохождения новой линии под Эспланадой, считающейся важным красивым местом в Райде, привела к тому, что линия была построена с низкой высотой над головой (12 футов 3 дюйма); это должно было ограничить внедрение некоторых конструкций тяги в последующие годы. Поезда IoWR начали ходить на станцию ​​Ryde Esplanade 5 апреля 1880 года и на Ryde Pier Head 12 июля 1880 года; трамвай был укорочен, чтобы обслуживать только причал. По новой железной дороге не было грузовых перевозок.^[2][7]

Пирс был уникальным в Соединенном Королевстве тем, что в его конце со стороны моря находилась железнодорожная станция; железная дорога на пирсе образовывала единый участок сигнализации, от Пирс-Хед до Эспланады.^[14]

Райд Пирс с паровозом и электрическим трамваем

У причала могли одновременно швартоваться пять-шесть пароходов.^[12] Порт Портсмут и Ryde United Steam Packet Company управляли паромом между Портсмутом и Райдом, но в 1879 году LSWR и LBSCR подписали закон, разрешающий сбор по 50 000 фунтов стерлингов каждому для начала работы конкурирующего сервиса. Фактически паромная компания решила продать свой бизнес железнодорожным компаниям, и она сделала это в 1880 году.^[2]

В Райде открытие совместной железной дороги LSWR / LBSCR в 1880 году, по крайней мере, означало, что пассажиры могли сесть в сквозной вагон в Вентнор или Ньюпорт. IoWR потребовал компенсации за «вредное» воздействие железной дороги на его собственность на Сент-Джонс-роуд. Они утверждали, что буфет на Сент-Джонс-роуд потеряет бизнес. Дело было передано в арбитраж, и IoWR был присужден 1033 фунта стерлингов.^[2] Это изменение произвело революцию в пассажирском транспорте на остров, и Портсмут стал основным пунктом доступа к материку.

Трамвай пристани был переоборудован на электрическую тягу в 1886 году; Электроэнергия вырабатывалась газовым двигателем Отто и динамо-машиной Siemens, и эта схема действовала до 1927 года.^[7]

Финансовое положение улучшилось

Финансовые показатели IWR улучшились в 1880-х годах. Компания приобрела дополнительные локомотивы и подвижной состав; были модернизированы станции и произведено обновление путей. Некоторые акционеры встретили возражение, считая эти расходы деньгами, которые должны быть распределены между ними в качестве дивидендов.

Недовольство акционеров руководством IoWR продолжало закипать, несмотря на объявление о самых высоких дивидендах по обыкновенным акциям. На собрании акционеров 21 февраля 1883 г. акционер пожаловался на слишком высокие эксплуатационные расходы, составлявшие 53% валовой выручки. Фактически акционеры могли рассчитывать на регулярные дивиденды, равные дивидендам, выплачиваемым железнодорожной компанией в Великобритании, но разные классы акций с выпусками преференций и долговых обязательств, которые имели разные уровни распределения дивидендов, продолжали вызывать недовольство. В 1889 году компания представила парламенту законопроект о консолидации и реорганизации капитала: 25 июля 1890 года компания получила королевское согласие. Уставный капитал составлял 402 312 фунтов стерлингов, а займы - 196 911 фунтов стерлингов.^[2]

Улучшения безопасности

Отсутствие современных устройств безопасности стало проблемой практически для всех железных дорог Великобритании в 1870-х годах, а в октябре 1875 года было выдвинуто предложение о введении блочной сигнализации. Блок-инструменты Приса были установлены между Райдом и Сэндауном, и в 1882 году в Брэдинге был введен в эксплуатацию новый сигнальный блок. Персонал поезда и система билетов все еще использовались, но в апреле 1891 года начались испытания сотрудников электрички Уэбба и Томпсона; к сентябрю 1891 года была оборудована вся линия от Райда до Вентнора. Постоянные тормоза теперь также были необходимостью, и в январе 1892 года Правление решило установить пневматический тормоз Westinghouse с ориентировочной стоимостью 1740 фунтов стерлингов.

Схема в Шанклине была значительно изменена, чтобы позволить поездам пересекать эту станцию; для использования второй пассажирской платформы требовалось метро.^[2]

Расписание пассажиров

Популярность Вентнора как зимнего курорта для инвалидов привела к тому, что осенью 1891 года был введен в действие специальный поезд. LBSCR управлял скорым поездом, который отправлялся со станции Лондон Виктория в полдень. После паромной переправы поезд IoWR покинул Райд-Пир-Хед в 15:15 и без остановок отправился в Вентнор за 21 минуту.

Зимой 1894-1895 гг. В Вентнор было 12 обратных выработок, а летом по субботам их число увеличилось до 16.^[2]

Бембриджский филиал

Компания Brading Harbour Improvement Company

Гавань Брэдинга располагалась в Бембридже, в нескольких милях от деревни Брэдинг, и у гавани были хорошие дела. 7 августа 1874 г. компания Brading Harbour Improvement Railway and Works получила разрешение на строительство насыпи между Сент-Хеленс и Бембридж, набережные возле мельницы Сент-Хеленс и железная дорога вдоль северного края гавани, соединяющая короткую ветку грузовой пристани IoWR Brading. Уставный капитал составлял 40 000 фунтов стерлингов. Очевидно, что компании было трудно найти деньги, поскольку вскоре компания была заложена House and Land Investment Trust Company Limited. Линия, по-видимому, открылась для движения товаров 29 августа 1878 года, вероятно, только между Брэдингом ИоВР и Сент-Хеленсом.

Завершение строительства портового заграждения оказалось трудным, отчасти из-за повреждений, нанесенных штормами, и на продление времени пришлось принять следующий закон. Этот закон также разрешил компании управлять пароходами между гаванью Брэдинг и материковыми портами. К июню 1881 года BHIR находился в руках получателя.В том же месяце экскурсионный поезд Воскресной школы доставил местных детей в Райд; возведена временная площадка. Теперь, испытывая серьезные финансовые затруднения, BHIR уведомил, что его товарные перевозки между Сент-Хеленсом и Брэдингом будут прекращены; Неясно, немедленно ли IoWR взял на себя работу товарных поездов в 1881 году.^[2]

В соглашении от 28 февраля 1882 г. компания Brading и IoWR договорились, что последний будет использовать линию как часть своей системы для получения 50% валовой выручки. IoWR использовал два локомотива BHIR, названные St Helens и Bembridge, но сам предоставил подвижной состав, станцию ​​и обслуживающий персонал. 25 мая 1882 г. полковник Йолланд проинспектировал линию BHIR, а также увеличенную узловую станцию ​​IoWR в Брэдинге и товарный ответвление IoWR на набережную Брэдинга. За исключением некоторого внимания к ограждению, он обнаружил, что линия БХИР находится в хорошем состоянии и подходит для движения пассажирских поездов; были станции на Сент-Хеленсе и Бембридже. Линия IoWR составляла 43 цепи в длину; Брендинговая станция была изменена, чтобы обеспечить площадку для ответвления и круговую петлю; Рядом с набережной Брэдинг был железнодорожный переезд. Железная дорога открылась для пассажирского движения 27 мая 1882 года.^[2][7] Из-за нехватки места на станции Бембридж была установлена ​​секторная пластина для доступа к круговой петле.^[15] Его длина составляла 16 футов 5 дюймов, но в 1936 году он был заменен на 25-футовый поворотный стол для введения более крупной модели. O2 класс двигатели.^[7]

Основным интересом BHIR было развитие гавани и рекультивация земель, но общее снижение стоимости сельскохозяйственных земель свело на нет эту выгоду. В апреле 1883 г. правление IoWR решило взимать проценты по7 ¹⁄₂% от стоимости увеличения Брендинг станции для БХИР. Пароходы с материка начали заходить в Бембридж, и хотя это составляло конкуренцию трафику IoWR в Райде, компания согласилась управлять поездами, связанными с этими пароходами.^[2]

Поезд-паром

В Северо-Британская железная дорога уже давно эксплуатировал железнодорожный перегон для пересечения Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тай, а в 1881 году Сэмюэл Л. Мейсон, бывший генеральный директор NBR, продвигал идею железнодорожного парома между материком и островом Уайт на острове Сент-Хеленс. Когда в 1881 году переправы через Тей прекратили свою деятельность, Мейсон купил одно из судов - гребной пароход. Перевозчик, а также подъездные трапы и лебедки за 3400 фунтов стерлингов. Он заключил соглашения с LBSCR и BHIR о строительстве перегрузочного оборудования на Сент-Хеленсе и Langstone возле Хаванта.^{[заметка 3]} 14 февраля 1884 г. Isle of Wight Marine Transit Company Limited была сформирована с капиталом 30 000 фунтов стерлингов. Транзитная компания взяла на себя контракты, а также Перевозчика и береговое оборудование за 28 425 фунтов стерлингов. Перевозчик мог перевозить до 14 вагонов на двух путях, каждый из которых имел максимальную нагрузку 4 тонны.

Переходные рампы были установлены на островах Сент-Хеленс и Лэнгстон, и 1 сентября 1885 года начались работы, используемые LBSCR. На практике Carrier испытывал трудности при работе в открытых водах Восточного побережья. Солент, но LBSCR был убежден, что предприятие было выгодным вложением, и купил компанию в 1886 году. Служба работала со значительными убытками, пока не закончилась 31 марта 1888 года. Оборудование на Сент-Хеленсе было продано на металлолом в 1900 году.^{[1][2][7][16]}

Компания Brading Harbour

BHIR долгое время находился в приемной собственности и в рамках капитальной реконструкции изменил свое название на Брэдинг Харбор и железнодорожная компания (BHR) Законом от 14 августа 1896 г. Железнодорожная часть бизнеса не сильно пострадала, но United Realization Company, финансовая компания, которая теперь владела BHR, предложила продать железную дорогу и причалы IoWR. Цена была согласована, и закон об острове Уайт (Брэдинг-Харбор и железная дорога) от 2 августа 1898 года санкционировал передачу.^[2]

Филиал Бембридж под IoWR

IoWR пришлось потратить значительные суммы на улучшение плохого состояния своей ветки. Паровой кран, модернизация станции и обширная модернизация пути были в списке работ, которые необходимо было выполнить. Позже к списку добавились и дноуглубительные работы.

Гольф стал популярным развлечением в двадцатом веке, и рядом с железнодорожной веткой было построено несколько полей, что принесло значительный доход пассажирам.

Пароходы Bembridge продолжали работать в течение летних месяцев, но они никогда не были финансово успешными, и начавшаяся Первая Мировая Война привело к окончанию службы. Пирс в Бембридже был осужден и снят в 1928 году.^[2]

Железнодорожные двигатели

В первые годы двадцатого века железнодорожные компании искали более дешевые средства перевозки пассажиров на малоиспользуемых линиях. Одним из решений было рельсовый мотор, совмещенный малый паровоз и пассажирский вагон. В Центральная железная дорога острова Уайт представил такую ​​машину 4 октября 1906 г. и эксплуатировал ее в Райде. Невозможность перевозки дополнительных автобусов или грузовых автомобилей была ограничением, и IoWCR прекратил использование транспортного средства в 1910 году.^[7][8]

Предложения по электрификации

С декабря 1908 года группа, называющая себя Синдикат электрических железных дорог нажали предполагаемые преимущества электрификации железных дорог острова. За 1,2 миллиона фунтов стерлингов все железные дороги острова должны были быть куплены и электрифицированы с использованием воздушной сети переменного тока, аналогичной той, которая установлена ​​в пригородной системе лондонской Брайтона и Южного побережья. Сами работы по электрификации должны были обойтись примерно в четверть суммы. В Ньюпорте должна была быть установлена ​​электростанция мощностью 4 МВт. Схема включала ряд расширений линий и других усовершенствований, которые увеличивали стоимость; планировалось частое обслуживание пассажиров.^[8]

Синдикат электрических железных дорог не внес в схему никакого капитала; им нужны были другие, в том числе местные власти, чтобы обеспечить это. Больше никто не видел преимущества в необходимых затратах, и в первой половине 1910 года от этой схемы отказались.^[2][5]

Первая Мировая Война

В течение Первая Мировая Война железные дороги были взяты под контроль государства; компании-владельцы должны были получить компенсацию, но на практике деньги не покрывали ухудшение состояния материальных активов. В декабре 1919 года IoWR вернулся под свой контроль, и его пришлось срочно модернизировать; у IoWR не было достаточно наличных средств для этой цели, и было невозможно выполнить все необходимое. На острове продолжало расти число посетителей, и железная дорога приносила пользу, но не могла обеспечивать движение с желаемым уровнем эффективности; грузовые перевозки упали во время войны и продолжали падать впоследствии, поскольку автомобильный транспорт оказался конкурентоспособным на короткие расстояния на острове.^[2]

Группировка

В Закон о железных дорогах 1921 года постановил, что основные железнодорожные линии Великобритании должны быть «сгруппированы» в четыре крупных компании; новый Южная железная дорога должен был быть создан, и Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья, а также Лондонская и Юго-Западная железная дорога должны были стать его составными частями. Линии острова Уайт должны были быть поглощены им. Начались переговоры по условиям, касающимся IoWR; их возглавил сэр Герберт Уокер, генеральный директор LSWR. IoWR утверждал, что он сможет значительно сэкономить на эксплуатационных расходах в большей группе. Однако было очевидно, что необходима радикальная экономия, и у IoWR не было резервного фонда для оплаты обновлений. Фактически, Железная дорога острова Уайт, вместе с некоторыми другими небольшими линиями, была поглощена LSWR 31 декабря 1922 года, непосредственно перед тем, как LSWR была принята в SR на следующий день. Наконец, было согласовано мировое соглашение, в соответствии с которым акционеры будут получать дивиденды Southern Railway по той же ставке, которую они получали от IoWR в 1921 году. За директора проголосовали 3600 фунтов стерлингов из фондов IoWR в качестве компенсации за потерю должности.^[2]

Популярность острова Уайт среди отдыхающих росла, а паромный маршрут Портсмут-Райд, принадлежащий Южной железной дороге, был основным маршрутом на остров. Движение было очень сезонным; в 1929 году паромом ежегодно пользовалось 2 миллиона человек.^[1] В 1929 году в самые загруженные летние дни на линии было 26 поездов в день, а в 1930 году это число было увеличено до трех поездов в час. К 1936 году количество поездов было увеличено до 38, а также девять поездов между Райдом и Сандауном или Шанклином. .^[7]

Южная железная дорога унаследовала разрозненный парк из восемнадцати локомотивов и подвижного состава от пяти компаний на острове. В начале 1923 года два локомотива Adams O2 класса 0-4-4T были отправлены на завод Eastleigh Works и оснащены тормозами Westinghouse, а затем отправлены на остров для работы на линии Райд - Вентнор, для которой они были сочтены очень подходящими. Еще два последовали в следующем году. Многие пассажирские вагоны острова устарели; в некоторых не было электрического освещения и отопления. В течение следующих лет от 10 до 12 автобусов ежегодно перебрасывались на остров с материка, которые были переведены на тормозную систему Westinghouse. На бывшей линии Вентнора Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога Шестиколесные автобусы были преобразованы в четырехколесные для облегчения бега по изогнутой трассе острова и собраны в составные четырехколесные автобусы.^[8]

Южная железная дорога также осуществила ряд улучшений на линии; отрезок между Брэдингом и Шанклином был увеличен вдвое;^{[примечание 4]} он был введен в действие 23 июня 1927 года.^[7][8]

Две отдельные линии старого IoWR и IoWCR шли бок о бок до Смоллбрука, где и расходились. Южная железная дорога обеспечила узловые точки в точке разветвления, которая стала узлом Смоллбрук, и от Райда до этой точки применялась работа по двойной линии. В более тихие зимние месяцы сигнальная будка была закрыта, а сигналы отключены, и две линии вернулись к однолинейной работе. Новый узел сдан в эксплуатацию в 1926 году.^[2][8] В 1935 году утверждалось, что Смоллбрук-Джанкшн был самым загруженным однопутным узлом в стране с 12 поездами в час летом.^[7]

В 1925 году на станции Wroxall была оборудована вторая платформа и объездная петля.^[7]

В конце 1920-х годов количество пассажирских перевозок летом сильно увеличилось, и по летним субботам планировалось 20-минутное обслуживание линии Вентнор; На остров были доставлены еще два локомотива O2, а также еще один вагон A1X и несколько бывших вагонов LCDR. После некоторой переоборудования автобусов это позволило отказаться от использования на острове пассажирских транспортных средств без тележки.^[8]

Было обнаружено, что некоторые из свай на пирсе Райд требовали замены, и компания Southern Railway воспользовалась возможностью, чтобы построить там четвертую платформу в рамках работ, готовых к сезону 1933 года. Между тем, электрическая тяга, используемая на трамвае причала, была прекращена в 1927 году, и 2 бензиновых трамвая построили Drewry Car Co. Прежние электрические прицепы были сохранены, а трамваи работали как двухвагонные. Бензиновые двигатели были заменены дизельными в 1959-1960 гг.^[7]

Чтобы локомотивы O2 могли работать в течение дня в часы пик, в 1933 году был оборудован бункер для угля большего размера, увеличив его вместимость вдвое до трех тонн.^[8]

С 1948 г.

В начале 1948 года железные дороги Великобритании перешли в национализированную собственность компании British Railways. Праздничное движение вскоре возобновило свои оживленные объемы после Вторая Мировая Война, но железнодорожные перевозки намного превосходили использование автобусов (3 миллиона и 17 миллионов соответственно в 1951 году).^[1]

Филиал в Бембридже пользовался легким покровительством и был закрыт 21 сентября 1953 года.^[1] Гавань в Бембридже (Брэдинг-Харбор), конечно, все еще существовала, а платная дорога через устье гавани продолжала эксплуатироваться Британскими железными дорогами.^[7]

В Центральная железная дорога острова Уайт В 1887 году она приняла на себя железную дорогу Райд-энд-Ньюпорт и железную дорогу на острове Уайт (Ньюпорт-Джанкшен), а в 1923 году она также была поглощена Южной железной дорогой, а теперь и Британской железной дорогой. 6 февраля 1956 г. закрылась линия IoWCR из Сэндауна в Ньюпорт.^[2]

План Бичинга

Железные дороги Великобритании несли большие и увеличивающиеся финансовые потери в конце 1950-х годов, и правительство обеспокоилось их влиянием на экономику. В 1963 г. был опубликован отчет, Преобразование британских железных дорог,^[17] рекомендуя радикальные изменения. Отчет стал известен как Отчет о Бичингев честь тогдашнего председателя British Railways доктора Ричард Бичинг.

Многие сельские железнодорожные ветки, считавшиеся убыточными, должны были быть закрыты, что сопровождалось значительным сокращением неоплачиваемых грузовых перевозок вагонами и многими другими изменениями. Все линии на острове Уайт планировалось закрыть, но энергичный протест на местном уровне обеспечил сохранение участка Райд-Шанклин бывшей железной дороги острова Уайт, несмотря на разногласия по поводу того, что расследование TUCC заявило, что закрытие линии Райд-Вентнор вызвало бы серьезные трудности, но затем British Rail внезапно предложила сократить линию в Шанклине, что было принято Министр транспорта, Замок Барбары ^[18]

Южная оконечность, от Шанклина до Вентнора, была закрыта 18 апреля 1966 года.^[7][8] Большая часть гусеничного полотна сохранилась, но на конце Шанклина оно было разорвано, и станция Вентнор превратилась в промышленную зону.

Бывшая линия IoWCR от Смоллбрук-Джанкшен до Ньюпорта закрылась 21 февраля 1966 г.^[2] хотя товарные поезда еще некоторое время ходили по мере необходимости.^[8]

17 сентября 1966 года регулярное движение паровоза в Райд-Пир-Хед прекратилось, и движение было временно сокращено до Эспланады.^[8]

Электрификация

Электропоезд в Сэндауне, 2013 г.

До этого времени поезда на острове работали исключительно на паровой тяге, и были продуманы способы управления короткими остатками сети острова. Линия была закрыта в период с 1 января по 19 марта 1967 года для завершения электрификации третьего рельса и подъема пути на станциях, чтобы высота ступенек платформы соответствовала длине трубы.

Третья электрификация железной дороги была на 630 В постоянного тока, и питание было отведено от общественного электроснабжения 33 кВ через три новые подстанции. Из-за низкой высоты в туннеле Райд не было подходящего парка электропоездов British Railways, и у компании London Transport было закуплено 43 подержанных вагона метро. Товарооборот не будет передаваться. 19 автомобилей UCC и MCCW, датируемых с 1927 по 1934 год, 14 автомобилей Cammell-Laird были образца 1927 года и 10 автомобилей MCWF 1925 года выпуска. Пикадилли и Северный линий, хотя некоторые из них Северная городская линия. Они были переделаны, чтобы вместо четвертого рельса иметь возврат тока тягового рельса. Они были составлены из четырехвагонных (мотор - прицеп - прицеп - мотор) и трехвагонных (контрольный прицеп - прицеп - мотор).^[19]

Базовое движение поездов было получасовым, но максимальное - пять поездов в час. Этой частоты было достаточно для обработки трамвайной системы пирса, и с января 1967 года она была прекращена.^[7][8]

Митчелл и Смит отмечают, что в Брэдинге «13 элегантных газовых фонарей с лебединой шеей сохранились в 1985 году, они управляются автоматическими часами, поскольку станция больше не укомплектована персоналом. Мы считаем, что Илкли - единственная станция в БР, на которой платформы зажигаются газом. . "^[7]

Новая станция под названием Lake была открыта в 1987 году.^[5]

Сохранившийся оригинальный подвижной состав

Сохранилось семь оригинальных кузовов лафетов IoWR: 4w 4-comp second no. 5-8, постройки 1864 г., (полностью не известна) сохранилась на Паровая железная дорога на острове Уайт и сейчас находится в их выставочном сарае,^[20] в ожидании реставрации, 4w 3-комп. 10, постройки 1864 г., вернулась в рабочее состояние на Паровая железная дорога на острове Уайт в 2017 году в рамках программы Channel 4 «Великие реставрации рельсов с Питером Сноу»,^[21] 4w 3-комп первый нет. 21, постройки 1864 г., ожидает реставрации на Паровая железная дорога на острове Уайт,^[22] 4w второй нет. 35 постройки 1875 года ожидает реставрации на Паровая железная дорога на острове Уайт,^[23] Композитный 4w no. 38, постройки 1882 г., ожидает реставрации на Паровая железная дорога на острове Уайт в их выставочном сарае ^[24] и 4w 4-комп второй нет. 39, постройки 1882 г., также ожидает реставрации на Паровая железная дорога на острове Уайт.^[25] Эти вагоны считаются наиболее значимыми для коллекции IoWSR, наряду с другими вагонами, которые ранее ходили по первоначальной железной дороге острова Уайт.

Три грузовых фургона, №№ 57, 86 и 87 ^[26][27][28] на паровой железной дороге острова Уайт. Планируется также, что они будут восстановлены. № 57 в настоящее время находится внутри выставочного павильона IoWSR.

Многие вагоны, которые также ходили по железной дороге острова Уайт, которые были куплены у предыдущих железных дорог, также сохранились на паровой железной дороге острова Уайт; несколько LCDR, LB и SCR, SECR, один MSJAR и т. д. Многие из них были возвращены в эксплуатацию на подрамниках PMVY.

Кузов одного из вагонов железной дороги острова Уайт используется на острове с января 2017 года. Он был приобретен у железной дороги Северного Лондона в декабре 1897 года, хотя прибыл туда только в следующем году. Он имеет номер 6336 и установлен на переделанной раме фургона с посылками.^[29]

Сегодняшний день

Пассажирские перевозки на линии между Ryde Pier Head и Shanklin обслуживаются как Island Line, Юго-Западная железная дорога.

Будущее

23 мая 2020 года Министерство транспорта объявило, что было дано разрешение на расследование возможного восстановления некоторых или всех путей между Шанклином и Вентнором и Райдом и Ньюпортом.^[30] Это была одна из десяти схем в Великобритании, одобренных для дальнейшего изучения в рамках «Фонда идей».

Железная дорога наследия

В 1991 году на Смоллбрук-Джанкшен была открыта новая станция. Обеспечивает связь с Паровая железная дорога на острове Уайт, а железная дорога наследия операционная часть бывшего IoWCR между Смоллбрук-Джанкшен и Вуттон.

Список станций

[ v т е ] Станции IWR и линии показаны темно-красным

Легенда Пресная вода Ярмут Ярмут – Лимингтон Cowes-Southampton Райд – Портсмут Cowes Райд Пир Хед Ningwood Райд Пирс Милл-Хилл (Коус) Райд Эспланада Калбурн и Шалфлит Райд Пирс трамвай Медина-Уорф Райд Сент-Джонс-роуд Watchingwell Райд Воркс Цементные мельницы остановлены Бембридж (1882–1953) Карисбрук Сент-Хеленс (1882–1953) Смоллбрук-Джанкшн Эши Карьер (станция открыта в 1991 г.) Ипподром Эши Brading Эши Havenstreet Вуттон FYNR поезда реверс Whippingham Сайт Ньюпорта Станция FY&NR Ньюпорт Sandown Река Медина Alverstone Shide Ньючерч Черная вода Хоррингфорд Merstone Годсхилл Озеро (открыт в 1987 г.) Whitwell Шанклин Wroxall (1866–1966) Святой Лаврентия Вентнор (1866–1966) Ventnor West

• Райд Пир Хед; Совместная линейная станция LBSCR / LSWR; открыт 12 июля 1880 г .;
• Райд Эспланада; Совместная линейная станция LBSCR / LSWR; открыт 5 апреля 1880 г .;
• Райд-Сент-Джонс-роуд; открыт 23 августа 1864 г .;
• Смоллбрук-Джанкшн; 21 июля 1991 г .; обменная площадка для паровой железной дороги острова Уайт; нет подъезда к дороге;
• Брендирование; открыт 23 августа 1864 г .;
• Sandown; открыт 23 августа 1864 г .;
• Озеро; открыт 11 мая 1987 г .;
• Шанклин; открыт 23 августа 1864 г .;
• Wroxall; открыт в ноябре 1866 г .; закрыт 18 апреля 1966 года;
• Вентнор; открыт 10 сентября 1866 г .; закрыт 18 апреля 1966 г.
• Бембридж; открыт 27 мая 1882 г .; закрыт 21 сентября 1953 г .;
• Сент-Хеленс; открыт 27 мая 1882 г .; закрыт 21 сентября 1953 г .;
• Брендирование; над.^[31]

Смотрите также

• Железные дороги на острове Уайт
• Железнодорожная компания Айл-оф-Уайт v Тахурдин (1884) LR 25 Ch D 320

Примечания

Рекомендации