Линия Ад – Суннан - Hell–Sunnan Line - Wikipedia

Линия Ад – Суннан
	NSB Класс 92 тренироваться в Åsen Station
Обзор
Родное имя	Ад – Суннанбанен
Владелец	Норвежская национальная железнодорожная администрация
Термини	Адская станция; Станция Суннан
Служба
Тип	Железнодорожный
Система	Железнодорожный транспорт в Норвегии
Оператор (ы)	Норвежские государственные железные дороги; CargoNet; Cargolink
История
Открыт	1 февраля 1902 г. (Стьёрдалу); 15 ноября 1905 г. (Суннану)
Технический
Длина линии	105 км (65 миль)
Количество треков	Одинокий
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Электрификация	Нет
Карта маршрута

В Линия Ад – Суннан (норвежский язык: Ад – Суннанбанен) - это 105-километровый (65 миль) Железнодорожный линия между Ад, Stjørdal и Суннан, Steinkjer в Норд-Трёнделаг, Норвегия. Название больше не используется официально, и линия теперь считается частью Линия Nordland. Линия Ада – Суннана ответвляется от Meråker Line в аду и бежит по восточному берегу Тронхеймс-фьорд проходя через муниципалитеты Stjørdal, Левангер, Вердаль, Индерёй и Стейнкьер.

В Норвежские государственные железные дороги (NSB) начал строительство в 1899 году, и первая часть линии от Ада до Stjørdalshalsen, открыта 1 февраля 1902 г. Левангер 29 октября 1902 г. Verdalsøra 1 ноября 1904 г. и до Суннана 15 ноября 1905 г. Суннан был выбран в качестве конечной остановки из-за его расположения на южной оконечности озера Snåsavatnet. Линия была продлена до Snåsa в 1926 году, после чего он был классифицирован как часть линии Нурланда. Эта железная дорога является самой загруженной неэлектрифицированной линией в Норвегии. Пригородная железная дорога Трёнделаг бежит к югу от Steinkjer. Он также используется междугородными пассажирскими и грузовыми поездами.

Маршрут

Карта линии Ада – Суннана

Линия Ада – Суннана представляет собой участок линии Нурланда между Адом, Стьордалом и Суннаном, Стейнхером.^[1] На момент открытия линии она составляла 105,2 км (65,4 мили).^[2] Железная дорога одиночный трек,^[3] стандартный калибр, неэлектрифицированный,^[4] и оснащен централизованное управление движением,^[5] частичный автоматическое управление поездом,^[6] и GSM-R.^[7] Железнодорожная линия принадлежит и обслуживается Норвежская национальная железнодорожная администрация.^[8]

Начиная с юга в Адская станция, который расположен в 31,54 км (19,60 миль) от Центральный вокзал Тронхейма (Trondheim S), линия Meråker ответвляется от линии Nordland. Последний пересекает реку Stjørdalselva на 149-метровом (489 футов) ферменный мост. Проходит закрытый Станция Sandferhus до достижения Станция аэропорта Тронхейма (33,17 км или 20,61 миль от Южного Тронхейма), который служит железнодорожное сообщение с аэропортом и находится под терминалом Аэропорт Тронхейма, Вернес.^[9] Раньше здесь был 3-километровый (1,9 мили) шпора из Сандферхуса в Vnesrnes и Øyanmoen.^[10] Магистраль продолжается под аэропортом рулежная дорожка и ВПП в двух Туннели Вернес, длина последнего составляет 150 метров (490 футов), после чего линия достигает Станция Stjørdal (34,67 км или 21,54 миль).^[9]

Очередь продолжается мимо закрытого Vold Station, который был построен для обслуживания мельницы,^[11] к Скатвал, по которому линия делает полукруглый объезд.^[12] Здесь он служит Станция Скатвал (41,90 км или 26,04 миль) и закрытый Станция Альстад.^[9] Альстад ранее был важной станцией, так как он был удобно расположен для доступа на лодке от Frosta.^[13] Расположен на высоте 89,6 метра (294 футов) выше среднего уровня моря (AMSL), это была самая высокая станция на линии.^[9] Затем линия входит в муниципалитет Левангер, где сначала достигает закрытого Станция Лангштайн а затем закрытый Станция Вуду. После Вуду линия достигает максимальной отметки 99 метров (325 футов), когда пересекает ее. Европейская дорога 6 (E6).^[13] Затем линия достигает Åsen Station (61,40 км или 38,15 миль), прежде чем продолжить движение по закрытому Станция Hammerberg к Станция Ронглан (69,65 км или 43,28 миль).^[9]

До достижения Skogn Station (76,01 км или 47,23 миль),^[9] ответвление длиной 2,8 км (1,7 мили) ответвляется к Фиборгтанген, обслуживающий Норске Ског Скогн.^[10] Основная линия продолжается Станция Эгген и над E6,^[9] мимо закрытого Станция Sykehuset Levanger,^[14] который служил Больница Левангера, до достижения Левангер вокзал (83,90 км или 52,13 миль). Затем он пересекает реку Левангсельва на мосту длиной 27,4 метра (90 футов). Проходит закрытый Станция Эльберг и достичь Станция HiNT (69,65 км или 43,28 миль), который обслуживает кампус Левангера Университетский колледж Норд-Трёнделаг.^[15]

Класс 93 поезд, проходящий через Вёрнесский туннель под Аэропорт Тронхейма, Вернес 'рулежная дорожка

Очередь продолжается мимо закрытого Станция Østborg и Станция Риннан перед въездом в муниципалитет Вердаль. После Станция Бергсграв (93,70 км или 58,22 миль), который обслуживает окрестности Винне, ответвление ответвляется к промышленной зоне Вердаля. Магистраль пересекает реку Вердальсельва на ферменном мосту длиной 210 метров (690 футов) до Verdal Station (96,23 км или 59,79 миль). Далее следует закрытый Станция Флешхус и Станция Бьёрга перед въездом в муниципалитет Индерёй в 103-метровом (338 футов) туннеле Коабьёрген. Единственная станция в Индерёе - это Станция Рёра (105,47 км или 65,54 миль); однако линия не входит в Стейнхьер до прохождения 385-метрового (1263 фута) туннеля Луннань.^[9]

После прохождения закрытого Станция Воллан линия достигает Станция Спарбу (112,93 км или 70,17 миль). Затем он проходит закрытый Станция Mære и Vist Station и пересекает 46-метровый (151 фут) мост через Фиггья достигать Станция Steinkjer (125,50 км или 77,98 миль). Линия проходит через реку Steinkjerelva на ферменном мосту длиной 96 метров (315 футов). Затем идут две шпоры, к Эггебогену и Byafossen. Очередь продолжается мимо закрытого Станция Бьяфоссен и Станция Фоссемватнет и заканчивается в закрытом Станция Суннан (1136,66 км или 706,29 миль). Линия Нурланда продолжается по мосту через Snåsavatnet.^[9]

История

Планирование

Планирование соединительной железной дороги Трёнделаг и Jämtland, Швеция, началась в 1869 году, и одним из предложений было построить линию от Тронхейм через Вердаль в Швецию.^[16] Однако исследования по маршруту, предложенному Вердалем, сочли его неподходящим.^[17] и вместо этого линия была построена через Stjørdalen и Meråker. Чтобы соответствовать шведским стандартам, линия была построена со стандартной шириной колеи вместо более обычной в Норвегии. узкая колея.^[18] Линия Meråker открылась 22 июля 1882 года.^[19]

В Stjørdal возникла полемика по поводу маршрута. Река Stjørdalselva создает барьер к северу от Ада, что сделало дешевле строительство линии на южном берегу реки, чтобы Hegra. Однако главный населенный пункт находился в Стьёрдалсхалсен, на северном берегу реки. На местном уровне было много протестов против линии в обход такого большого города, но стоимость моста составила Парламент выберите южный вариант. Это дало жителям города путь до поезда около 3 километров (2 мили), поскольку им приходилось пересекать реку, чтобы добраться до железной дороги.^[20] Это снизило способность железной дороги конкурировать с пароходами и, следовательно, общую прибыльность линии.^[21] С появлением железной дороги транспортировка в Тронхейм стала намного проще, чем в Стьордалсхалсен и Левангер, что помогло Тронхейму расти как региональному центру.^[22]

Линия Нурланда была впервые публично предложена Оле Тобиас Олсен в письмо редактору в Morgenbladet в 1872 году, где он выступал за строительство железной дороги между Тронхеймом и его родным графством Nordland.^[23] В том же году, Совет графства Норд-Трёнделаг проголосовали за начало планирования железной дороги между Тронхеймом и Намсос.^[24] Совет графства назначил железнодорожный комитет в 1875 г.^[25] который 23 августа 1876 г. опубликовал отчет, призванный побудить национальные власти рассмотреть эту линию,^[26] в результате геодезия началась в 1877 г. 27 апреля 1881 г. комитет сделал рекомендацию окружному совету и прекратил свою работу. Следующие три года планирование не велось, пока три окружных советника, Вильгельм Андреас Вексельсен, Питер Теодор Холст и Бернхард Оверланд сделали новое предложение.^[27] Однако только в 1889 году окружной совет назначил новый железнодорожный комитет, который возглавил Вексельсен.^[28]

Мост Стьёрдалсельва в 1927 году

В 1891 году окружной дорожный комитет во главе с Эверландом направил в железнодорожный комитет официальный запрос с просьбой предоставить подробности их планов, чтобы можно было спланировать соответствующие дороги. Это стимулировало работу комитетов и сотрудничество с Совет графства Нордланд был инициирован национальными политиками для повышения приоритетности проектов.^[29] 2 марта 1896 г. парламент 87 голосами против 27 принял закон об утверждении строительства железной дороги из ада в Суннан. Затраты оценивались в 8,75 млн. Норвежская крона (NOK), из которых 15 процентов должны были быть профинансированы за счет местных грантов, а оставшаяся часть - государством. Строительство должно было занять 15 лет. Первоначально решение предполагало строительство железной дороги в два этапа с разделением на Риннан в Левангере - на месте военного городка Rinnleiret.^[30] Окончательное одобрение строительства было сделано парламентом 11 июня 1898 года.^[31]

Строительство

В Аду возникли разногласия по поводу того, где линия Ада – Суннана должна ответвляться от линии Мерокера. Первоначальные предложения состояли в том, чтобы разместить ветку от места перед Адской Станцией, таким образом заставив поезда отступить от Адской Станции, прежде чем продолжить движение на север. В здание вокзала at Hell также был слишком мал для увеличившегося трафика, поэтому его переместили на станцию Sunnan, а в Hell построили новое здание станции на 25 человек.^[32] В Скатвал возникли разногласия относительно того, следует ли строить станцию в Мехре или Альстаде. Мухре (позже Скатвал) пользовался поддержкой муниципального совета и был ближе к большей части населения области. Однако военные хотели, чтобы Альстад был местом сбора военных на случай шведского вторжения и давал легкий доступ к водным путям из Фросты.^[33] Станция была размещена в Мухре, а цикл прохождения был построен в Альстаде.^[9]

Самая трудная работа была через Груббазен, недалеко от Осен. Земля состояла из быстрая глина, по которому железная дорога должна была пройти в траншее. 5 мая 1900 года оползень засыпал траншею, в результате чего погибли три человека. флот.^[34] Мимо озера Несваннет, также были слабые механика грунта, что приводит к необходимости нагромождение. Один рабочий погиб в результате удара грудой бревна.^[35] В Левангере велись споры о том, должна ли станция располагаться на западной или восточной стороне путей, и решение было принято на западной стороне.^[36] Участок длиной 3,0 километра (1,9 мили) от Ада до Стьёрдала начал свою работу 1 февраля 1902 года. Участок протяженностью 49,4 километра (30,7 мили) от Стьёрдальсхальсена до Левангера.^[2] был официально открыт 27 октября 1902 г.,^[37] с обычными услугами, начиная с 29 октября.^[38]

Адская станция - Meråker Line продолжается прямо, а линия Ад-Суннан уходит влево

Строительство второй части линии, от Левангера до Суннана, началось в 1901 году. Частично причиной раннего старта была помощь более старым военно-морским флотам, которые работали на южном участке в течение лета.^[39] К началу 1904 г. Флешхус была завершена, и можно было начинать прокладку путей.^[40] Мост через Вердальсельва был построен с использованием 473 тонн (466 длинных тонн; 521 коротких тонн) камня, который нужно было транспортировать в 12 километрах (7,5 миль) от Баглоосена в Левангере. Надстройку построил Вулкан из г. Осло и был установлен между 9 сентября и 27 ноября 1903 года.^[41]

В Вердальсёре снова возник спор по поводу того, на какой стороне путей должна быть станция. Горожане хотели, чтобы это было на западной стороне, которая находилась на той же стороне, что и центр города, в то время как фермеры хотели на восточной стороне, которая была наиболее доступной из долины. В результате станция оказалась на восточной стороне.^[42] Участок длиной 12,4 км (7,7 мили) от Левангера до Вердаля был открыт 1 ноября 1904 года.^[2] хотя здание вокзала не было завершено до 1905 года. В то время было два поезда в каждом направлении в день, один пассажирский поезд и один почтовый поезд.^[43]

Станция Рёра в конце 1940-х

Для моста через Ydseelva в Вердале, где главный пролет всего 1,5 метра (4 фута 11 дюймов), строительство началось в апреле 1903 года и было завершено 21 ноября. На участке есть глина, поэтому мост требовал свайного строительства.^[44] В Рёра, изначально планировалось, что шпора Хилла, но от этого отказались на поздней стадии планирования.^[39] В Хеллеме в Индерёй полосу отчуждения пришлось перенести из-за плохой механики грунта. К северу от туннеля Луннань были аналогичные проблемы, вынудившие его расширить и построить опору.^[44] Зимой 1904 и 1905 гг. Строительство туннеля выполняли 40 человек. Он стоил 90 179 норвежских крон, а на его строительство уходило 23,9 человеко-часа на метр.^[45]

В бывшем муниципалитете Спарбу Как по маршруту, так и по местонахождению станции велись споры. Хотя линия была построена там, где она была изначально запланирована, были запущены две альтернативы, обе из которых предусматривали, что линия идет дальше на восток и выше по местности. В то время и молочная ферма, и магазин располагались в Лейне. Текущие села Спарбу и Mære не был построен, и местные жители хотели, чтобы железная дорога проходила через Лейн, который де-факто был муниципальным центром. Однако альтернативы были на 2 километра длиннее и проходили по более холмистой местности, поэтому инженеры настояли на первоначальном маршруте.^[46] Планы предусматривали создание станции в Лейре (сегодня известной как Спарбу) и на Вист, но многие местные жители хотели, чтобы это было в Муре, отчасти для обслуживания нового Сельскохозяйственная школа Мура.^[47] 5 июня 1900 года парламент проголосовал за только одну станцию в Мере. Однако решение было отменено парламентом 24 апреля 1901 года.^[48]

Опорная стена построена на Sørlia, к югу от Стейнхьера, после оползня из глины.^[44] Строительство моста через Фиггья, к югу от Стейнхьера, было построено в 1904 году. Надстройка была построена Kværner Осло и установлен в период с 11 ноября по 21 декабря 1904 года.^[49] Мост через Steinkjerelva занял значительную часть старого речного порта в Стейнхьере, в результате чего к новому месту порта был построен отрог. Железная дорога шла прямо через центр города, в результате чего было снесено 20 домов и город разделен на две части.^[50] Прибытие и маршрут железной дороги были описаны некоторыми местными жителями как вандализм. Контрпредложение, в котором линия идет дальше вверх и пересекает Steinkjersannan и Фурускоген - и, таким образом, избегание самого города - были выброшены, потому что он разрушит военный лагерь в Стейнхерсаннане и будет расположен слишком далеко от порта. Также были серьезные дебаты относительно того, должна ли станция быть на южной или северной стороне реки. Муниципальный совет проголосовал за южную сторону, причем решающим оказался двойной голос мэра.^[51] Строительство моста через Стейнкьерельва началось в августе 1902 года и было завершено 7 мая 1904 года. Предложение построить мост как поворотный мост был отменен, в результате чего железные дороги были вынуждены выплатить 45 402 норвежских кроны в качестве компенсации компаниям, имеющим производственные мощности в верхнем течении.^[52]

Стейнхьер окружен морена который нужно было пройти с помощью пропила длиной 85 метров (279 футов) и глубиной до 21 метра (69 футов). 125 000 кубических метров (4 400 000 куб. Футов) земляных работ было удалено, половина из них паровая лопата, и в основном используется для создания мелиорированная земля для железнодорожной полосы отвода через Стейнхьер.^[53] Официальное открытие участка длиной 40,4 км (25,1 мили) между Вердалем и Суннаном.^[2] состоялось 14 ноября 1905 г.^[54] Служба доходов заработала на следующий день.^[2]

Станция Mære в конце 1940-х

Операция

Выбор маршрута через Innherred по большей части не обсуждался, поскольку линия, естественно, проходила через все города и большинство важных деревень. Суннан был естественным местом для остановки строительства, так как он расположен у подножия озера Сносаватнет, что обеспечивает связь с пароходы.^[55] Плановые службы на Snåsavatnet начались в 1871 году с SS Дина, который был заменен на SS Bonden в 1885 г. С 1904 по 1921 г. Bonden был дополнен MS Святой Олаф, хотя СС Bonden оставался на соответствующей службе с поездом до 1926 года.^[56]

Еще до того, как было завершено планирование линии Ад – Суннан, возникли разногласия относительно дальнейшего маршрута. В плане 1870-х годов был консенсус относительно того, что города Стьордал, Левангер, Стейнхьер и Намсос должны получить линию, но возникли разногласия по поводу маршрута.^[55] Линия Бейтстад будет проходить от Стейнхьера через Beitstad и Намдалсеид в Намсос и оттуда в Гронг, а линия Сноса будет проходить от Суннана через Snåsa в Гронг, с ответвлением от Гронга до Намсуса.^[57] Линия Бейтстад проходила через наиболее густонаселенные районы, а линия Сноса была короче. Парламент принял решение о линии Сноса в 1900 году.^[58] Железная дорога была продлена от Суннана до Станция Snåsa 30 октября 1926 г. участок от Ада до Суннана был классифицирован как часть Линии Нурланда. Железная дорога была завершена в Будё 7 июня 1962 года.^[59]

Класс 92 дизель-моторный транспорт на Станция HiNT, который имеет только навес и обслуживает Университетский колледж Норд-Трёнделаг в Левангере

В 1909 году была открыта станция в Фоссемватнете, а в 1913 году - во Флесхусе.^[9] Мёре продолжал оставаться доминирующим центром Спарбу, поэтому в 1915 году национальные власти предложили построить там станцию. Однако муниципалитет не выделил необходимые 6300 норвежских крон, поэтому строительство станции финансировалось за счет частных пожертвований. Строительство началось в 1916 году, а станция Mære открылась 1 апреля 1917 года.^[9] В первоначальных планах железной дороги была запланирована подъездная ветка с севера от Стейнкьерельвы до Эггебогена в Эгге. Однако в ходе парламентского голосования за линию шпора была снята.^[60] В 1915 году в публичном отчете железная дорога подверглась критике за недостаточный доступ к надлежащему порту в Стейнкхере, поскольку Сёрсилейрет располагался на реке и не имел глубокого прохода. набережная. Муниципальный совет проголосовал за строительство новой набережной в Эггебоген 16 мая 1916 года, строительство которой было завершено в 1924 году.^[61] Отрезок до Богакая длиной 2,2 километра (1,4 мили) открылся 15 августа 1927 года и обошелся в 139 200 норвежских крон.^[62] Станция была открыта в Остборге в 1923 году, в Альстаде в 1934 году и в Хаммерберге, Эггене и Бергсграве в 1938 году.^[9]

В 1940 году была построена ветка длиной 3 километра (1,9 мили), Авиационная станция Вернес и Øyanmoen. Новое деревянное здание вокзала было построено в Осене в 1943 и 1944 годах. Участок до Вернеса был снят в 1947 году.^[10] Станция Вуду открылась в 1950 году, за ней последовали Воллан в 1952 году и Бьёрга и Сандферхус в следующем году.^[9] С июня по октябрь 1953 года в Бьёрге работала станция.^[9] С 1957 года NSB начал замену паровозов на линии, введя Di 3 локомотивы.^[63] В 1956 г. НАТО предоставил финансирование для расширения взлетно-посадочной полосы в аэропорту Тронхейм, Вернес. Самый простой способ - удлинить взлетно-посадочную полосу, соорудив ее над дорогой и железной дорогой в реку. Строительство началось в 1959 году.^[64] 1 июня 1960 г. был введен в эксплуатацию туннель Вернес.^[9] Отрезок длиной 2,8 км (1,7 мили) был построен к Фиборгтангену в феврале 1966 года.^[10] Два года спустя открылась восковая станция Эльберг. Станция Фоссемватнет была закрыта в 1972 году.^[9]

Линия получена централизованное управление движением в четыре этапа: от Тронхейма до Стьёрдала 11 января 1976 г., до Левангера 9 января 1977 г., до Стейнхьера 6 декабря 1977 г. и до Сносы 23 ноября 1984 г.^[5] Станция Бергсграв была открыта 6 декабря 1977 года.^[65] В 1981 г. Di 4 -введены локомотивы.^[66] Подъезд к Оянмоен был выведен из эксплуатации и снят в октябре 1982 года.^[10] NSB представил Класс 92 дизельные моторные агрегаты в 1985 году, сократив время в пути на местных линиях между Стейнкхером и Тронхеймом на 25 минут.^[67] В 1989 году здание вокзала в Суннане было снесено.^[10] В 1989 и 1990 годах были закрыты пять станций, включая Сандферхус, Волд, Воллан, Вист и Суннан.^[9]

Класс 93 тренироваться в Станция аэропорта Тронхейма

1 сентября 1993 года NSB запустил Пригородная железная дорога Трёнделаг, из которых основной маршрут пролегал от Стейнхьера до Тронхейма. Первоначальные планы предусматривали продолжение использования подвижного состава класса 92, но изменились графики и модернизация платформ за 15 миллионов норвежских крон.^[68] В то же время были закрыты станции Альстад, Лангштайн и Флешхус.^[9] Служба из Тронхейма в Стейнхьер выполняла десять ежедневных рейсов туда и обратно. После шести месяцев работы количество патронажных услуг службы выросло на 40 процентов.^[69] Он был дополнительно увеличен с открытием станции аэропорта Тронхейма 15 ноября 1994 года.^[70] которые стоили 24 миллиона норвежских крон.^[71] Обновления аэропорта также включали новый рулежная дорожка, в результате чего был построен второй туннель Вернес.^[72] Также 20 декабря 1995 года была открыта станция для обслуживания больницы Левангера.^[73] 10 ноября 1994 г. линия получила автоматическое управление поездом.^[6] NSB была разделена 1 декабря 1996 года, и право собственности на рельсы и инфраструктуру перешло к Норвежской национальной администрации железных дорог, а управление поездами перешло к новый NSB.^[8] С 1994 г. Di 6 и Di 8 Были представлены локомотивы, но Di 6 оказался ненадежным и вернулся производителю.^[74]

В 2000 году NSB начал использовать Класс 93 дизель-поезда в междугородних поездах, отказавшись от Di 3.^[75] В марте 2000 года NSB объявил о закрытии нескольких станций пригородных поездов. На пятьдесят процентов станций приходилось только два процента трафика, и вместо этого NSB хотел, чтобы автобусы доставляли людей до ближайшей железнодорожной станции, что уменьшило бы общее время перевозки для большинства пассажиров.^[76] С 7 января 2001 г. был введен фиксированный почасовой интервал движения поездов Стейнхьер - Тронхейм.^[77] Mære, Østborg, Rinnan и Elberg были закрыты, но HiNT Røstad открылся.^[78] С июня 2001 года NSB ввело дополнительные поезда в час пик между Тронхеймом и Стейнхьером, увеличив интервал движения до получаса.^[79] Линия Nordland Line не получала поездное радио первого поколения NSB, Scanet, поэтому был среди первых, кто получил GSM-R с 1 декабря 2004 г.^[7] В 2010 году CargoNet начал использовать Vossloh Euro локомотивы.^[80] Станция Sykehuset Levanger была закрыта 11 декабря 2010 года.^[81] Несмотря на то, что она генерирует около 90 000 посетителей в год и является одной из самых загруженных станций на линии, она была расположена слишком близко к станции Левангер, чтобы соответствовать требованиям безопасности.^[82]

Архитектура

Сохранившиеся Левангер вокзал был построен в сочетании средневековья, Готика и Романский стиль.

Станции спроектированы Пол Дуэ (1835–1919) и его сын, Пол Армин Дуэ (1870–1926).^[83] Первоначальные станции между Стьёрдалом и Левангером были спроектированы Полом Дуэ, а станции от Риннана до Бьяфоссена, а также Адская станция были разработаны Полом Армином Дуэ.^[84] Для дизайнов характерен переходный период между Драгестиль и Искусство модерн, причем на ранних станциях больше преобладали первые, а на более поздних станциях - более вторые. Норвегия пережила националистический период во время строительства, и Пол Дуэ решил заменить иностранные элементы своих старых зданий традиционными. Норвежские элементы. Рёра и Бьяфоссен были единственными станциями, не разработанными специально, в то время как Суннан был разработан Питер Андреас Бликс - поскольку изначально он был построен в аду в 1881 году.^[85]

Во время строительства железные дороги обеспечивали транспортный прорыв для населенных пунктов, через которые они проезжали. NSB рассматривал красивые и величественные станции как способ привлечь покровительство и решил, помимо впечатляющей архитектуры, построить парк рядом с каждой станцией.^[86] По мере того как строительство шло, финансирование станций сокращалось, что привело к уменьшению величия дальше на север. У большинства станций было два этажа и мансарда, хотя некоторые станции, обслуживающие менее важные места, имели меньшие здания. Первые этажи от Стейнхьера до Скогна были построены из разрозненных обломков. По мере продолжения строительства бюджеты сокращались, а расходы на станцию сокращались. От Риннана до Спарбу первые этажи были построены из кирпича, а от Мура и севера станции были деревянными. В дополнение к вокзальные постройки станции состояли из флигеля и грузового двора; отдельные станции также показали водяная башня и депо движущей силы.^[85]

Сохранившиеся Skogn Station представляет собой пример сочетания стилей станций со случайным этажом из щебня и деревянным верхним этажом, а также с элементами обоих Драгестиль и Искусство модерн

Левангер вокзал это самая впечатляющая станция на линии, а также самая хорошо сохранившаяся городская станция. Построенный полностью из камня, он занимает доминирующее положение в городе и окружен парком перед вокзалом. Он выполнен в комбинированном средневековом стиле с сильными элементами Готика и Романский стиль.^[87] Станция Steinkjer была другая станция, полностью построенная из камня. Имеет комбинированный Возрождение барокко и в стиле ар-нуво, и он более анонимен, чем вокзал Левангер. Его характеристики были в значительной степени утрачены после того, как он был соединен с автобусной станцией.^[88] Три станции, Лангштейн, Скогн и Левангер, сохранились, а Скатвал и Ад были защищены.^[89]

В 1993 году NSB построил новые навесы на всех станциях, обслуживаемых пригородной железной дорогой. Linje Arkitekter спроектированные навесы, которые сочетают существующие архитектурные традиции в материалах и формах крыш с современным стилем. Навесы имеют крышу, стеклянные стены и деревянный каркас. Они были оптимизированы для обеспечения хорошей защиты от различных погодных условий.^[90]

Служба

Основным пассажирским транспортом на участке от Ада до Стейнхьера является Пригородная железная дорога Трёнделаг. Он управляется Норвежскими государственными железными дорогами, ходит с установленной почасовой оплатой движение вперед —С дополнительными услугами в час пик — между Леркендальский вокзал в Тронхейме и Стейнхьере,^[91] звонит на 13 станций на линии Ад – Суннан. Время в пути из Стейнхьера составляет 24 минуты до Вердаля, 37 минут до Левангера, 1 час 24 минуты до Стьёрдала и 2 часа 4 минуты до Тронхейма.^[91] Услуги обслуживаются дизельными двигателями класса 92.^[92]

NSB также предоставляет междугородние перевозки из Тронхейма в Будё на линии Нурланд. Они состоят из двух ежедневных сквозных поездов, одного дневного и одного ночного, с дополнительным сообщением между Тронхеймом и Мо и Рана.^[93] Stjørdal и Steinkjer - единственные станции на линии, которые остаются обслуживаемыми.^[94]^[95] NSB использует комбинацию дизельных поездов класса 93 и четырехтактных поездов Di.^[96] CargoNet и Cargolink управлять грузовыми поездами вдоль линии. CargoNet осуществляет перевозки с использованием Vossloh Euro,^[80] в то время как Cargolink использует локомотивы Di 6 соответственно.^[97]

Будущее

Политики дали понять, что они хотят электрифицировать пути от Тронхейма до Стейнхьера вместе с линией Меркера. NSB необходимо будет заменить поезда класса 92 к концу 2010-х годов, и компания хочет согласовать новый парк с электрификацией.^[98] Окружные муниципалитеты Норд-Трёнделаг и Сёр-Трёнделаг В начале 2000-х годов предложили модернизировать линию Nordland Line между Тронхеймом и Стейнкхером, чтобы сократить время в пути до одного часа. Это потребует увеличения средней скорости до 115 километров в час (71 миль в час), в основном за счет модернизации существующей линии. Конкретные проекты включают электрификацию, двойной трек между Тронхеймом и аэропортом Тронхейма, дополнительные объездные петли, новый мост через Стьордалсельва и перестановка путей в Аду. Это должно быть совмещено с сокращением количества остановок. По оценкам Национальной железнодорожной администрации, упомянутые инвестиции, стоимость которых составит от 4 до 6 миллиардов норвежских крон, позволят время в пути составить один час десять минут. Если несколько поворотов будут выпрямлены, увеличится пропускная способность между Стьордалем и Стейнкьером и будет удалено еще несколько остановок, время в пути можно будет сократить до одного часа.^[99]

Норск Бэйн, лоббистская организация, которая предлагает создать высокоскоростной Линия Осло - Тронхейм и далее - Стейнхьер, предложили построить на этом маршруте совершенно новую полосу отвода. По их оценкам, региональные поезда с их инфраструктурой смогут управлять поездами из Стейнхьера в Тронхейм за 40 минут. Предложения включают в себя сохранение станций только в аэропорту Тронхейм, Стьёрдале, Осене, Левангере, Вердале, Рёре и Стейнхьере на участке Ад-Суннан.^[100] Это будет включать три поезда в час и прямые поезда до Осло со скоростью до 300 километров в час (190 миль в час).^[101]

Железнодорожные линии в Норвегии
Основная линия	Ална Спрашивающий Арендал Берген Братсберг Бревик Довре Драммен Восточный Эстфолд Флом Gardermoen Gjøvik Киркенес – Бьёрневатн Kongsvinger Лоенга – Алнабру Meråker Nordland Ofoten Østfold Randsfjorden Раума Роа – Хёнефосс Рёрус Скёйен – Филипстад Solør Sørlandet Spikkestad Ставне – Леанген Tinnoset Хобот Вестфолд
Городской	Трамвай Бергена Briskeby Экеберг Общий туннель Fløibanen Фрогнер Furuset Gamlebyen Гроруд Грюнерлокка – Торшов Gråkallen Холменколлен Kjelsås Kolsås Lambertseter Lilleaker Лорен Роа Sinsen Skøyen Согнсванн Звенеть Уллевол Хагебю Вика Østensjø
Предложил	Hurum Фолло Форнебу Северная Норвегия Полярный Рингерике
Наследство	Krøderen Старый Восс Рьюкан Сетесдаль Thamshavn Урског – Хёланд
Объединено	Дандерленд Jæren Ад – Суннан Трондьем – Стёрен Voss
Закрыто	Ольгард Эльгесетер Флеккефьорд Гримстад Hafslund Hardanger Hauerseter – Gardermoen Холместранд – Хвиттингфосс Horten Ила Кампен Корсволл Kragerø Lade лжец Лиллесанн – Флаксванд Намсос Nesttun – Os Numedal Осло Порт Роделёкка Рёйкенвик Sagene Сетесдаль Simensbråten Певец Скрея Сольбергфосс Спериллен Сулительма Тёнсберг – Эйдсфосс Валдрес Вестбанен Вестмарка Виппетанген Валеренга
Типы	Электрический Высокоскоростной Узкоколейный Частный