Бристоль Коммерческие автомобили - Bristol Commercial Vehicles

Бристоль Коммерческие автомобили
Частная компания, позже публичная компания
ПромышленностьПроизводство автомобилей
ОснованБристоль, Англия, 1908 г.
Несуществующий1983
Ключевые люди
Джордж Уайт (основатель)
РодительBristol Tramways & Carriage Co

Бристоль Коммерческие автомобили был производитель автомобилей, расположенный в Бристоль, Англия. В основном производились автобусы, но грузовики и железнодорожный автобус шасси тоже были построены.

В Бристольская трамвайная и вагонная компания начал строить автобусы для собственного использования в 1908 году и вскоре начал производить автомобили для других компаний. В 1955 году эта часть бизнеса была выделена как Bristol Commercial Vehicles Limited. Он закрылся в 1983 году, когда производство было переведено в тогдашнюю материнскую компанию. Leyland.

История

Первые трамваи Бристольской трамвайной компании ходили в 1875 году, а в 1906 году компания начала использовать автобусы для перевозки дополнительных пассажиров в свои трамваи. В 1908 году компания решила построить автобусное шасси для собственных нужд, первое из которых поступило в эксплуатацию 12 мая.[1]

Автодом изначально располагался на базе трамвайного депо в г. Брислингтон, на дороге, ведущей на восток из Бристоля в Бат. Тамошний вагоностроительный завод занимался строительством электрических трамваев, а затем - конными повозками для компании. Там были построены первые моторные кузова. Charabanc кузова постройки 1907 г. для Торникрофт автобусы поставлены годом ранее. В 1907 г. автобусный парк был переведен в трамвайное депо на г. Filton к северо-западу от города.[2] В 1908 году компания построила первые шесть автобусов. Шасси были построены моторным отделом и по три кузова каждый в Брислингтоне и вагоностроительным заводом компании в Лик-Лейн, северный Бристоль.[3]

Трамвайное депо Брислингтона, одно из мест, где строили автобусы Бристоля.

В 1910 году компания решила строить самолеты, сформировав Британская и колониальная авиастроительная компания, ООО. Лучшим местом для этой работы были сараи, занятые моторным отделом в Филтоне, поэтому ремонт и строительство двигателей вернулись в Брислингтон.[4] Трамвайное депо оказалось слишком маленьким для объема работ, и поэтому неподалеку в Кенсингтон-Хилл, Брисингтон, был приобретен новый участок площадью 1,6 га, известный как Строительный завод по производству двигателей.[5]

В мае 1914 года компания поставила свой первый автобус другому оператору - C50, оборудованный как Charabanc для Imperial Tramways в Мидлсбро. У двух компаний был общий председатель, Сэр Джордж Уайт, который в январе вывел из эксплуатации несколько автобусов в Бристоле, чтобы отправить их в Мидлсбро, когда конкурирующая компания пыталась создать конкурентоспособное обслуживание. За заказом в Мидлсбро последовал ряд грузовиков для Королевский военно-морской флот.[6]

В Великая Западная железная дорога купил контрольный пакет акций трамвайной компании в 1929 году, но автобусные доли железной дороги были переданы Western National в 1931 году. Это привело к тому, что Bristol Tramways и их производственная деятельность стали Группа обработки почвы.[7] Это было политическое решение Группа обработки почвы принять дизельный двигатель в качестве стандартного силового агрегата, для чего начался период многих десятилетий установки Гарднер дизельные двигатели на шасси Bristol.[8] Другие компании в группе все чаще обращались в Бристоль за своими шасси. Многие шасси Bristol были доставлены в Восточный тренерский завод (ECW) в Lowestoft, еще один член группы обработки почвы, куда были добавлены тела. Без кузова шасси перевозили между двумя городами водители-курьеры, одетые в прочные водонепроницаемые костюмы.[9]

Компания Bristol Commercial Vehicles (BCV) была создана в 1943 году как дочерняя компания Bristol Tramways. В Закон о транспорте видел национализация группы обработки почвы в Британская транспортная комиссия (BTC) в 1948 году. BCV и ECW вскоре оказались ограничены продажей продуктов другим операторам BTC.[10] Национализация также поставила задачу надзора за Министерство снабжения ремонт автомобилей на Kingswood.[11] В 1955 году BCV стала независимой компанией, принадлежащей BTC.[10] Рационализация деятельности привела к прекращению строительства новых кузовов в Бристоле в 1956 году.[12]

Изменения в политике правительства в 1965 г. позволили Leyland Motor Corporation купить часть акций BCV и ECW, чтобы их продукция снова могла быть продана независимым операторам.[13] Последним новым шасси с логотипом Bristol было VRT / SL двухэтажный автобус 1981 года постройки. Некоторое время завод продолжал выпускать автобусы со значками Leyland, в частности Олимпиец который был разработан сотрудниками Брислингтона. Все работы закончились в октябре 1983 года, когда окончательное построенное в Бристоле шасси Olympian было отправлено в ECW для получения кузова. Девон Генерал (где был прописан А686 КДВ). Затем работа была переведена на другие фабрики Leyland.[13]

Товары

Шасси

А VRT / SL 1969 года (в центре слева) и FS 1966 года (в центре справа).
Bristol VR с кузовом ECW на выставке Kirkby Stephen 2018.

Ранним типам шасси был присвоен номер серии C.[14] Когда в 1920 году была представлена ​​новая нижняя рама, они были известны просто по вместимости кузова, который был разработан для установки. С 1925 года была введена последовательная буквенная система от A до M, хотя тип M никогда не производился в полном объеме. Это было заменено новой серией, в которой для описания транспортного средства использовались инициалы, например «RE для "заднего двигателя".[13]

Для обозначения бензиновых двигателей разных размеров использовались разные буквенные коды шасси, но с появлением дизельных двигателей с 1933 года размер и производитель были обозначены суффиксом к основному коду. Таким образом, LD5G обозначал LD с пятицилиндровым двигателем. Гарднер двигатель и FS6B, FS с шестицилиндровым двигателем Bristol и так далее.[13]

Все ранние шасси использовались либо для одноэтажных автобусов, либо для грузовых автомобилей. В 1931 году было предложено более длинное одноэтажное шасси типа J, чтобы использовать увеличенную длину, допустимую в настоящее время, но в 1937 году оно было заменено на L. В 1952 году был представлен новый легкий седан, построенный на интегральных принципах. У него не было настоящего шасси, но легкие ходовые части были установлены на специальный кузов ECW, который придавал автобусу его прочность и жесткость. Более обычное шасси среднего веса предлагалось с 1957 года. Более крупная одинарная дека, RE с задним расположением двигателя, была произведена в 1962 году, а более короткие версии для замены MW появились в 1968 году вместе с легким шасси с горизонтальным расположением двигателя, чтобы заменить мидбус SU и продать частному сектору в качестве легкого тренера, LH.[13]

G был представлен в 1931 году как специальное двухъярусное шасси, но в 1937 году его заменили на K. Более крупные версии были предложены, поскольку законы изменились, чтобы разрешить увеличение как ширины, так и длины, но в 1949 году был представлен радикально другой двухэтажный прототип. проверено. Это было специально разработанное шасси, которое позволяло устанавливать обычный кузов на высоте профиля «низкий мост», что с обычным шасси было возможно только с проходами ниже уровня пола и очень ограниченным пространством для головы внутри. Этот прототип стал Лодекка который оставался в производстве в различных формах до 1968 года. К этому времени двухэтажный задний двигатель, VR был доступен.[13]

Последние VR и LH были построены в 1981 году, а последние RE в 1982 году, но производство переключилось на Leyland -колечное шасси. К ним относятся одноэтажные шасси городских автобусов B21 и B52 и Олимпиец двойная колода.

Обратите внимание, что «тип», показанный в таблице ниже, относится к наиболее распространенной конфигурации. Шасси двухэтажного автобуса иногда получали одноэтажные кузова, а автобусные шасси - грузовые кузова.

МодельВведеноТипДлинаДвигательКоличество построенныхКомментарии
C401908Одна колода4 цилиндра14Трансмиссия с цепным приводом
C451912Одна колода4 цилиндра29
C601912Одна колода4 цилиндра19
C651913Одна колода4 цилиндра9
C501914Одна колода4 цилиндра53
4 тонны1921Двойная колода22,8 футов (6,9 м)4 цилиндра649Опытный образец построен в 1915 году как тип W. Позже предложили как 24,8 футов (7,6 м).BAE592-Bristol4ton.jpg
2 тонны1923Одна колода16,75 футов (5,11 м)4 цилиндраПервое шасси с водителем рядом с двигателем. Также предлагается 18,25 футов (5,56 м).Шасси Bristol 2 тонны HU6618.jpg
А1925Двойная колода25,5 футов (7,8 м)4 цилиндра23
B1926Одна колода26 футов (7,9 м)4 цилиндра778"Бристоль Супербас"
C1929Двойная колода6 цилиндр2Трехосный. Шасси прототипов кузовов никогда не давали.
D1929Двойная колода26 футов (7,9 м)6 цилиндр50
E1929ТроллейбусЭлектрический2Трехосный
грамм1931Двойная колода26,5 футов (8,1 м)6 цилиндр
ЧАС1931Одна колода27,5 футов (8,4 м)4 цилиндра106Станция Лискерд - Вестерн национальный 137 FJ8967.jpg
J1931Одна колода27,5 футов (8,4 м)6 цилиндр330
ДЖО1933Одна колода27,5 футов (8,4 м)Дизель606Brislington BVBG Bristol 2355 AHU803 near side.jpg
ИДТИ1935Двойная колода26,5 футов (8,1 м)Дизель
K1937Двойная колода26 футов (7,9 м)Дизель2774Бристоль Харборсайд 2015 - Бристоль 3386 (JHT802) .JPG
L1937Одна колода27,5 футов (8,4 м)Дизель2426Районный автобус DB216 Bristol L5G ECW HHN 202 Metrocentre Rally 2009 (3) .JPG
LL1946Одна колода30 футов (9,1 м)Дизель387Экспортная модель до 1950 года.Южный Вектис 835 HDL 279 2.JPG
LWLОдна колода30 футов (9,1 м)Дизель401Расширенная версия шасси LL. Экспортная модель до 1950 года.Вестпойнт Саутерн Нэшнл 1613 LTA772.jpg
КВт1947Двойная колода26 футов (7,9 м)Дизель20Расширенная версия шасси K.
M1948Дизель2Шасси прототипов кузовов никогда не давали.
KS1950Двойная колода27 футов (8,2 м)Дизель236Удлиненная версия шасси К с двигателем, гибко закрепленным на раме.Автобусный вокзал Пензанса - Western National 994 (LTA813) .jpg
KSW1950Двойная колода27 футов (8,2 м)Дизель1116Расширенная версия шасси KS.Бристоль Харборсайд - Бристоль 8322 (UHY362) .jpg
LS1950Одна колода30 футов (9,1 м)Дизель1409LS = светлый салон. Единое шасси и кузов.Брислингтон 2015 - Южный национальный 1781 (TUO497) .JPG
HG1952Товары29,8 футов (9,1 м)Дизель517HG = тяжелые грузы. Восьмиколесный автомобиль с жесткой рамой.
SC1954Одна колода27,5 футов (8,4 м)Дизель323SC = Малая емкостьАвтобус Lincolnshire 2485 Bristol SC4LK ECW OVL 494 Metrocentre Rally 2009 (4) .JPG
LD1954Двойная колода27 футов (8,2 м)Дизель2180LD = Ло Декка. Опытный образец испытывался с 1949 года.Южный Вектис 563 SDL 268 3.JPG
HA1955Товары14 футов (4,3 м)Дизель653HA = Тяжелая сочлененная. Трактор для сочлененного транспортного средства (было построено 946 полуприцепов ST), позже он был построен как 15 футов (4,6 м) в длину для размещения более крупного двигателя.BRS Bristol HA artic, Castle Combe.jpg
ЛПНП1957Двойная колода30 футов (9,1 м)ДизельУдлиненная версия шасси LDМайнхед Вестерн Нэшнл 1936.jpg
МВт1957Одна колодаДизель1965MW = средний весБристоль Харборсайд Бристоль Омнибус 2939 929AHY.jpg
SUL1960Одна колода27,8 футов (8,5 м)Дизель156SUL = Маленький двигатель с полом, длинныйЕпископы Лидард Южный Национальный 624.jpg
SUS1960Одна колода24,2 футов (7,4 м)Дизель25SUS = Маленький двигатель с полом, короткийBrislington Western National 603 675COD.jpg
FLF1960Двойная колодаДизель1867FLF = ровный пол, длинный, парадный входХантс и Дорсет 1540 2.JPG
FL1960Двойная колодаДизельFL = плоский, длинный (задний вход). Производство прекращено в 1962 году.Автобус Восточных графств LFL57 (557 BNG), 14 июля 2002.jpg
FS1960Двойная колода27 футов (8,2 м)Дизель890FS = плоский, короткий (задний вход)Южный Вектис 570 YDL 315.JPG
ФСПОДвойная колода27 футов (8,2 м)ДизельFSF = плоский, короткий, парадный вход. Производство прекращено в 1962 году.Сохранившийся автобус Cheltenham & District 6037 (802 MHW) 1961 Bristol Lodekka FSF ECW, 11 мая 2011.jpg
RELL1962Одна колода36 футов (11 м)Дизель2839RELL = Задний двигатель, длинный низкийВосточный национальный 1516 FWC 439H.JPG
RELH1962Одна колода36 футов (11 м)Дизель976RELH = Задний двигатель, длинный высокийКрасно-белый автобус RC968 (OAX 9F), Showbus 2010.jpg
VRT / SL1966Двойная колодаДизельVRT = Вертикальный задний поперечный двигатель, короткий низкийЮжный Вектис 621.JPG
VRT / LLДвойная колодаДизель25VRT = Вертикальный задний поперечный двигатель, длинный низкийАвтобус Maidstone & District 5848 (BKE 848T), M&D 100 (1) .jpg
VRL / LHДвойная колодаДизель30VRL = Вертикальный задний продольный двигатель, длинный, высокий
VRT / LHДвойная колодаДизельVRT = Вертикальный задний поперечный двигатель, длинный высокий
RESL1967Одна колодаДизель698RESL = задний двигатель, короткий низкийСеверо-Западный 299 KJA299G.jpg
RESH1967Одна колодаДизель11RESH = задний двигатель, короткий высокийЮжный Вектис 301 KDL 885F 2.JPG
REMH1968Одна колода39 футов (12 м)Дизель105REMH = задний двигатель, максимальная длина, высокий
LH1968Одна колода30 футов (9,1 м)Дизель1505LH = легкий горизонтальный двигательCrosville SLL620 MCA620P (8717444374) .jpg
LHS1968Одна колода26 футов (7,9 м)Дизель308LHS = легкий горизонтальный двигатель, короткийЮжный Вектис 202.JPG
ЛХЛ1968Одна колода36 футов (11 м)Дизель174LHL = легкий горизонтальный двигатель, длинный

Двигатели

Бристоль производил собственные бензиновые двигатели для своих шасси. До 1929 года все они были четырехцилиндровыми, но в том же году к модельному ряду добавилась шестицилиндровая модель для новых моделей C и D. C не удалось пройти стадию прототипа, но в 1931 году к D присоединились G и J, которые также использовали шестицилиндровый двигатель Bristol JW.[15]

Бристоль впервые предложил шасси с дизельным двигателем в 1933 году. Это был однопалубный JO, оснащенный Гарднер пятицилиндровый двигатель. Вскоре последовала двухэтажная модель GO, но версии J и G с бензиновым двигателем оставались в ассортименте до 1936 года.[13] Бристоль продолжал закупать дизельные двигатели у Gardner и других поставщиков. В 1938 году они начали разрабатывать свою собственную, но серийная модель была готова только после Вторая Мировая Война. 8,14-литровый двигатель AVW был доступен в 1946 году, а горизонтальная версия LSW была произведена для интегральной одинарной платформы LS в 1950 году. Более крупные 8,9-литровые двигатели BVW появились в 1957 году. В конечном итоге было произведено более 4000 дизельных двигателей.[16]

Тела

Bristol K с кузовом Bristol 1940 года выпуска

Bristol Tramways изначально строили кузова для автобусов и грузовиков на своем заводе Brislington Body Works, который находился на том же месте, что и трамвайное депо Брислингтона. Низкий спрос на новые самолеты после Первой мировой войны привел к тому, что некоторые автобусы и грузовые автомобили были построены на авиазаводе в Филтоне, где было построено первое автобусное шасси.[17]

Большинство ранних шасси Bristol (и некоторые из немногих шасси, которые компания покупала у других) были построены Bristol Tramways, но к концу 1930-х годов у большинства других операторов кузова для их шасси Bristol были построены в другом месте.[18] Одним из таких заводов внешних автобусов был ECW в Лоустофте, где они строили кузова на шасси Bristol для United Automobile Services и другие операторы с 1929 года.[19] В 1938 году у Bristol Tramways даже была партия K5G на заводе ECW.[20]

После Вторая Мировая Война Старый угловатый дизайн кузова Bristol стал больше похож на современный, более округлый дизайн ECW. После национализации ECW строила кузова для большей части продукции Бристоля.[18] В 1955 году было решено, что производство кузовов в Брислингтоне будет прекращено. Проекты кабины грузовика HA переданы в Longwell Green Coachworks, компания, базирующаяся недалеко от Бристоля. К 28 мая 1956 года сюда перевели все работы.[12]

Другие продукты

В октябре 1913 года была построена мобильная мастерская для ремонта самолетов в полевых условиях. «Кузов большого автобуса» был оснащен электрогенератором, который приводил в действие токарный станок, ленточную пилу, сверла, формовочный станок, точильный камень и фонари. Одно из двух сверл было на длинном проводе, поэтому его можно было использовать за пределами мастерской. Он также был оборудован верстаками, печью и наковальней. Его пригнали на Парижский авиасалон. Он был продан Королевской военно-морской авиации в 1914 году.[21]

На Моторостроительном заводе построено более 1000 самолетов в дополнение к работе штатного предприятия. Bristol Airplane Company завод в Филтоне во время Первая Мировая Война.[16] Снова во время Вторая Мировая Война Брислингтону было поручено производить продукцию для поддержки войны. Фюзеляжи на 1300 Бристоль Бофайтерс и 120 Бристоль Бакингемс были построены и отправлены в Филтон для оснащения. Он построен производитель газа оборудование, позволяющее использовать автобусы и грузовики антрацит как топливо. Также производились самолеты и бак компоненты, оболочки, прожектор генераторы и другое военное оборудование.[22]

После национализации продукция Brislington стала более разнообразной. Грузовые автомобили были спроектированы и построены для Британские дорожные службы в обоих жестких восьмиколесных[23] и сочлененный форма.[24] Несколько автобусных шасси также были оборудованы как грузовые автомобили, как это делали с первых дней существования завода.[25] Прототип контейнеровоза для Британские железные дороги и легкий зенитный лафет для Министерства обороны также использовали опыт BCV в производстве дорожных транспортных средств.[11]

Бристоль предоставил шасси для два рельсовых автобуса в 1958 году. Каждый из них использовал двигатель Gardner мощностью 112 лошадиных сил (84 кВт) и гидравлическую автоматическую трансмиссию. Кузов был построен ECW. Они использовались на ветках в Шотландия, но никаких дальнейших заказов размещено не было, и пара была снята и списана в 1966 году.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Хулин, П. (июнь 1974a). «Год столетия Бристоля». автобусов. Vol. 24 нет. 231. Ян Аллан. С. 205–207.CS1 maint: ref = harv (связь)
  2. ^ Джеймс 2005, п. 36.
  3. ^ Джеймс 2005 С. 40–41.
  4. ^ Хулин, П. (1974b). «Автобусы Бристоля». В Купере, Брайан Т. (ред.). Народная карета. Бристоль: Бристольская компания омнибуса. С. 33–34.CS1 maint: ref = harv (связь)
  5. ^ Джеймс 2005 С. 58–59.
  6. ^ Джеймс 2005, п. 82.
  7. ^ Хулин 1974a, п. 209.
  8. ^ Первые пятьдесят лет - BCV выпустила сувенирный буклет в 1963 году.
  9. ^ Доггетт 1987.
  10. ^ а б Хулин 1974b С. 41–45.
  11. ^ а б Мэтисон, Джон (1974). «Годы экспансии». В Купере, Брайан Т. (ред.). Народная карета. Бристоль: Бристольская компания омнибуса. С. 63–72.
  12. ^ а б Джеймс и Спозито без даты, п. 39.
  13. ^ а б c d е ж грамм Макфарлейн, Аллан (1998). История коммерческих автомобилей Bristol. Бристольский круг интересов. Архивировано из оригинал 23 ноября 2009 г.. Получено 2 сентября 2009.
  14. ^ Джеймс 2005 С. 108–112.
  15. ^ Хулин 1974b С. 37–38.
  16. ^ а б Хулин 1974b, п. 41.
  17. ^ Джеймс и Спозито без даты, п. 13.
  18. ^ а б Доггетт, Морис; Таунсин, Алан (1994). ECW 1965–1987. Глоссоп: Венчурные публикации. С. 125–127. ISBN  1-898432-11-2.
  19. ^ Доггетт 1987, стр.27.
  20. ^ Доггетт 1987, стр.109.
  21. ^ Джеймс 2005, п. 77.
  22. ^ Хулин 1974b, п. 39–41.
  23. ^ Джеймс и Спозито без даты С. 29–46.
  24. ^ Джеймс и Спозито без даты С. 49–57.
  25. ^ Джеймс и Спозито без даты, п. 59.
  • Джеймс, Аллен (2005). Коммерческие автомобили Бристоля - Первые годы. Бристоль: Аллен Джеймс.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Доггетт, Морис (1987). Восточный тренерский завод. 1. Глоссоп: Транспортное издательство. ISBN  0-86317-134-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джеймс, Аллен; Спозито, Фил (нет данных). Бристольские грузовые автомобили. Бристоль: Джеймс и Спозито.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Кертис, Мартин (1984). Автобусы Бристоля в камере, Ян Аллан. ISBN  0-7110-1361-6
  • Кертис, Мартин (1994). Бристоль VR, Ян Аллан. ISBN  0-7110-2238-0
  • Робертс, Дункан (2002). Бристоль RE, NBC Books.
  • Таунсин, Алан (2000). Бристольская история, часть вторая, Венчурные публикации. ISBN  1-898432-78-3
  • Первые пятьдесят лет - история рождения и развития автомобилей в Бристоле, Bristol Commercial Vehicles Ltd (1963)

внешняя ссылка