Железнодорожный автобус - Railroad bus

Железнодорожный омнибус в г. Железнодорожный музей Бохум-Дальхаузен
Музейный автомобиль на дороге
Schi-Stra-Bus

Железнодорожный автобус, также называемый сокращенно Schi-Stra-Bus, - это двухстороннее транспортное средство для пассажирских перевозок на железнодорожных и автомобильных дорогах. В Deutsche Bundesbahn (DB) использовал его и как пригородный поезд, и как железнодорожный автобус.

Автомобиль

Автомобиль представляет собой специальный омнибус со всеми удобствами, необходимыми для дорожного движения. Железнодорожный автобус был оборудован дизельным двигателем от Klöckner-Humboldt-Deutz от автобусной постройки. Он имел мощность 88 киловатт (118 л.с.), он позволял развивать скорость 80 км / ч (50 миль / ч) по дороге и 120 км / ч (75 миль / ч) по рельсам. В машинах было 43 сиденья и от 15 до 24 стоячих мест.

Автомобиль был односторонним, но был оборудован по правилам железнодорожного движения. Таким образом, у него были двери с обеих сторон, имелся совместимый с поездом тормоз, который действовал на гусеничные вагоны, цепь безопасного привода и устройство аварийного торможения. Для работы на железнодорожных путях автобус был размещен на двух двухосных базах - «путевых вагонах». Для этого рельсовый автобус имел два гидравлических подъемных устройства, с помощью которых поочередно поднимались передняя и задняя половины вагона для посадки и снятия путевых вагонов. Перед передней осью и за задней осью находился подшипник для шарнира тележки. Рифленая дорожка на уровне улицы требовалась для позиционирования. Передний мост был полностью поднят в рельсовом режиме, шины задних колес сидели на рельсах и обеспечивали привод. Во время пересадки в вагоны и обратно пассажиры оставались в автобусе.[1]

Приобретение

Вид сзади
Отображение деталей

В 1951 году Deutsche Bundesbahn заказал два прототипа у компании Nordwestdeutscher Fahrzeugbau в Вильгельмсхафене. Гусеничные вагоны были произведены компанией Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth. Прототипы были доставлены и испытаны в 1952 году. Вскоре после этого последовали три серийных автомобиля, один из которых был представлен в марте 1953 года на Международном автосалоне во Франкфурте-на-Майне. В 1953 году было заказано еще 50 машин. Однако в общей сложности на рельсах использовалось только 15 вагонов, остальные ехали как чисто дорожные транспортные средства.

Использовать

Пассау - Вегшайд

На железнодорожной линии Пассау-Вегшайд, включая две части эстакады, обнаруженные в 1951 году. [Anm. 1] вместо этого тест-драйвы. На этих крутых участках ездил и железнодорожный автобус. Из-за снега зимой о круглогодичной эксплуатации не могло быть и речи.[2]

Пассау - Чам

Первые три серийных машины находились в начале летнего расписания по состоянию на 12 июня 1953 г.[2] на маршруте Пассау - Чам использовались:

  • Пассау - Графенау: улица
  • Графенау - Боденмайс: 46,0 км железных дорог на линиях Графенау - Цвизель и Цвизель - Боденмайс.
  • Bodenmais– Kötzting: улица
  • Кецтинг - Чам: 17,8 км железной дороги на железнодорожной линии Чам - Лам

Из общей протяженности 140,7 км [Anm. 2] Таким образом, 63,8 были покрыты рельсами. Было запланировано по десять минут на переход с железной дороги на автомобильную и наоборот. Кроме того, на станции Цвизель было изменено направление движения. Общее время в пути составило пять с половиной часов. Подключение предлагалось один раз в сутки. Поскольку в Чаме не было складских помещений, позднее сообщение было продлено на 19,2 км до Фюрт-им-Вальда по железнодорожной линии Швандорф - Фурт-им-Вальд. [3] Для этого потребовалось дальнейшее изменение направления в Чаме.

Связь в Баварском лесу просуществовала до 1 июня 1957 года.[2] и был заброшен в основном из-за проблем с тягой зимой. Это было единственное соединение с железнодорожным автобусом, которое получило свое собственное расписание в учебнике немецкого Бундесбана под номером 426h и, следовательно, было также отмечено специальной подписью на прилагаемой карте.[4]

Аугсбург - Фюссен

С 1954 по 1958 год сообщение Аугсбург - Фюссен работало один раз в сутки. Он шел из Аугсбурга по дороге в Пфорцен, затем по дороге через железную дорогу Альгой, железную дорогу Биссенхофен - Фюссен и железную дорогу Марктобердорф - Лехбрук до Россхауптена. Оттуда мы продолжили путь в Фюссен.[4] В учебной книге она вела под номером 406с. Поездка заняла три часа десять минут.

Кобленц - Бецдорф

Линия Кобленц - Бецдорф была установлена ​​для зимнего расписания 1954/55 года. Маршрут пролегал из Кобленца по дороге в Дирдорф, а оттуда по железнодорожной линии Энгерс-Ау в Ау (Зиг) и далее по Зигбану в Бецдорф. Это оказалось величайшим успехом этой концепции и, следовательно, длилось дольше всех. Количество мест часто было недостаточным для количества желающих путешествовать.[5] Поездка заняла два с половиной часа. Это было единственное соединение, которое предлагало две поездки в день и направление. Последняя запланированная поездка 27 мая 1967 года опечатала конец рельсового автобуса.[1]

Wutach Valley Железная дорога

Железная дорога долины Вутах была построена по военно-стратегическим причинам. Средний участок между Вайценом и Блумбергом преодолел расстояние 9,6 км по прямой линии с железнодорожной линией длиной 24,7 км из-за уклонов. Как и ожидалось во время строительства, операционный результат был сильно отрицательным, поскольку цены на билеты основывались на длине маршрута, а не на расстоянии авиакомпании. Движение на улице было быстрее и дешевле. В послевоенный период, когда военно-стратегическое значение маршрута уже не существовало, железнодорожное движение на среднем участке было прекращено в 1955 году, но дальнейшие участки на севере и юге продолжали обслуживаться железнодорожным сообщением, что привело к двум изменения в пшенице станции и железнодорожной станции Blumberg-Zollhaus имели в виду. Эти пересадки должны были быть сэкономлены для пассажиров, поэтому Deutsche Bundesbahn использовал автобус Schi-Stra на параллельной федеральной дороге 314. Однако опыт работы с двусторонним транспортным средством был настолько плох, что его использование прекратилось, когда расписание изменилось. Декабрь 1955 г.[6]

Дальнейшие миссии

Были и другие, только краткосрочные рейсы, например, из Бернкастеля в Ремаген через железную дорогу Шварцвальд (Баден) в Иммендинген или с мая 1953 по ноябрь 1955 года из Вальдсхута через Хохрайнбан.

Оставшийся автомобиль

Автомобиль с двухколейными вагонами принадлежит Фонду железнодорожного музея Бохума и выставлен в его Железнодорожном музее. Этот автомобиль находится в рабочем состоянии. Однако разрешение Федерального управления железных дорог ограничивает его использование сегодня: переходы через туннели и встречное движение на многоколейных маршрутах не разрешены. [7] Реакция между автомобильным и железнодорожным транспортом иногда проявляется на более крупных площадках.

Другой

Когда 1 января 1968 года были введены машиночитаемые номера транспортных средств, серийный номер 790 все еще был присвоен железнодорожным автобусам, но все транспортные средства уже были выведены из эксплуатации к установленной дате.

Машины похожие на другие треки

Франция

В начале 1940-х годов инженер Тэлон разработал систему, в которой обычный уличный автобус ездил по рельсам и мог тянуть за собой легкую коляску «Decauville». Автобус проехал по специальной рампе к двум гусеничным вагонам, после чего передние колеса перестали касаться рельсов, но внутренняя часть задних сдвоенных колес оставалась в контакте с гусеницей. По крайней мере, один из этих автомобилей, работающих на древесном газе, использовался летом 1943 года на 54-километровой железнодорожной линии Carcassonnaise de Transports en Commun (CCTC).[8] от Каркассона до Кильана.[9]

Япония

Японский DMV

Железнодорожные автобусы также были разработаны в Японии JR Хоккайдо в 2002 году под названием «DMV» (Dual Mode Vehicle).[10] В модели DMV920 больше не используются внешние тележки, две ведущие оси опускаются только на единственном рельсе.

Нидерланды

Демонстрация так называемого вагона-поезда Мишлен с резиновыми шинами в Нидерландах в 1932 году.

История

Испытательный автомобиль (DMV901) начал испытания в январе 2004 г., а DMV911 / 912 - в сентябре 2005 г. Дальнейшие испытания начались 4 апреля 2007 г. Линия Сенмо между Мокото и Хамакошимидзу. Один этап - от Хамакосимидзу до Мокото (около 11 км) по железной дороге и от Мокото до Хамакосимидзу как пассажирский автобус (около 25 км). DMV920 был завершен в июне 2008 года и вмещал 28 пассажиров.[11]

Соединенные Штаты Америки

С такой системой экспериментировали в США во второй половине 1960-х годов. Два Красные стрелки дизельные автобусы переоборудовали так, чтобы они могли ездить и по рельсам.[12]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Нагель.
  2. ^ а б c Буфе, С. 27.
  3. ^ "Eisenbahnen im W e s t e r w a l d - Einsätze im Westerwald und in anderen Gebieten". www.westerwaelder-bahnen.net.
  4. ^ а б Angaben gemäß amtlichem Kursbuch der Deutschen Bundesbahn vom Sommer 1955.
  5. ^ Zu dieser Verbindung insbesondere: Strack, Seiten 200f.
  6. ^ Schi-Stra-Bus im Einsatz auf der Wutachtalbahn.
  7. ^ Томас Майер-Эпплер: Der Schie – Stra – Bus fährt wieder. В: Lok Magazin 3/2002, С. 22.
  8. ^ L’étonnant autorail-bus de l’Aude bei grandsudinsolite.fr, abgerufen am 6. Январь 2018
  9. ^ Клайв Ламминг (2006), Trains de Légende: Les Réseaux Français et la Naissance de la SNCF (1938–1950) (на немецком языке), стр. 105, ISBN  2-8302-2147-8CS1 maint: дата и год (связь)
  10. ^ "編 集 長 敬 白 ア ー カ イ ブ ｜ 道 ホ ビ ダ ス". rail.hobidas.com.
  11. ^ Обзор железных дорог и транспорта Японии № 51. п. 28–39. Получено 2020-08-25.
  12. ^ Троллейбус bei thetrolleydodger.com, abgerufen 6 мая 2020 г.

Примечания

  1. ^ Итак: Bufe, S. 27. Da die Fahrzeuge aber erst 1952 geliefert wurden, muss es wahrscheinlich «1952» heißen.
  2. ^ Итак: Amtliches Kursbuch der Deutschen Bundesbahn vom Sommer 1955; Bufe, S. 27, nennt 142,7 км.
  1. Вс: Буфе, стр. 27. Поскольку автомобили были поставлены только в 1952 году, вероятно, должно быть написано «1952».
  2. Вс: Официальный учебник Немецкого Бундесбана с лета 1955 года; Буфе, стр. 27, упоминается 142,7 км.

дальнейшее чтение

Сортировка по авторам / редакторам в алфавитном порядке

  • Зигфрид Буфе: Wege nach Passau. В: Eisenbahn Geschichte 93 (2019), стр. 12–27.
  • Густав Нагель: Auf Gummi und Stahl. В: Lok Magazin. 41. Jahrgang, Nr. 250 7 / (2002). ISSN 0458-1822, стр. 52–53.
  • Вольфганг Стоффельс: Die Schienen-Straßen-Omnibusse. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte Folge 25 (1980). ISBN  3-921700-31-0.
  • Клаус Штрак: 150 Jahre Eisenbahn im Siegtal. Nümbrecht 2010. ISBN  978-3-89909-100-7.

внешняя ссылка