Джозеф Армстронг (инженер) - Joseph Armstrong (engineer)

Джозеф Армстронг
JosephArmstrong.jpg
Родился(1816-09-21)21 сентября 1816 г.
Бьюкасл, Камберленд, Англия
Умер5 июня 1877 г.(1877-06-05) (в возрасте 60 лет)
Мэтлок Ванна, Дербишир, Англия
Национальностьанглийский
оккупацияИнженер
Инженерная карьера
ДисциплинаМашинист паровоза
Работодатель (ы)Великая Западная железная дорога

Джозеф Армстронг (Родился Бьюкасл, Камберленд, 21 сентября 1816 г., умер Мэтлок Бат 5 июня 1877 г.) был английским машинистом локомотивов и вторым суперинтендантом локомотива Великая Западная железная дорога. Его младший брат Джордж и один из его сыновей («Молодой Джо») также стал выдающимся инженером в GWR.

Карьера

Ранние годы до 1847 года

После пребывания в Канаде в 1824 году семья Джозефа поселилась в Newburn -он-Тайн, где его отец Томас стал судебным приставом герцога Нортумберленда. Джозеф учился в школе Брюса в Ньюкасл, где Роберт Стивенсон тоже был учеником. В 1823 году Роберт Стефенсон в сотрудничестве со своим отцом Джордж, устроил в городе свой локомотивный завод. Кроме того, Ньюберн находился в одном конце Wylam Waggonway, откуда открывался вид на знаменитые локомотивы. Пыхтеть Билли и Вилам Дилли должно быть, вдохновило молодого Иосифа на энтузиазм как инженера. У Ньюбёрна также были шахты, работавшие на стационарные двигатели, и именно на одном из них, Уолботтл-угольном заводе, Армстронг нашел свою первую работу.[1]

Помимо их знакомства со Стивенсонами, важным контактом для Армстронгов был филантроп-методист. Тимоти Хакворт, который в 1825 году стал первым машинистом локомотива нового Стоктон и Дарлингтон железная дорога.[2] Через Хакворта юный Армстронг, возможно, приобрел опыт вождения локомотивов на Стоктоне и Дарлингтоне, и было высказано предположение, что Хакворт, вероятно, оказал сильное влияние на его особенно гуманные религиозные и социальные взгляды, когда позже занимал большую ответственную должность в Суиндон Воркс. Великий вестерн.[3]

Тем временем, продолжая приобретать практический опыт работы с новаторскими паровозами того времени, в возрасте 20 лет (1836 г.) Армстронг был принят на работу в Эдвард Вудс как водитель на Stephenson's Ливерпуль и Манчестер Железная дорога, перейдя четыре года спустя на аналогичную должность на Железная дорога Халла и Селби, где дослужился до мастера и ознакомился с перспективными конструкциями локомотивов Джон Грей.[2] Следуя за Греем на Брайтонский завод в 1845 году, Армстронг также познакомился с другим новаторским локомотивным инженером того времени, Дэвид Джой.[4]

Солтни и Вулверхэмптон, 1847–1864 гг.

В 1847 году Армстронг был назначен помощником суперинтенданта локомотива Эдварду Джеффрису. Шрусбери и Честерская железная дорога (S&CR),[5] чей ремонт был на Солтни.[6] Когда Джеффрис уехал в апреле 1853 года, Армстронг был назначен суперинтендантом локомотива.[7] Также в 1853 году S&CR объединила свои локомотивы с Железная дорога Шрусбери и Бирмингема (S&BR),[8] и Армстронг стал ответственным за объединенный флот, переехав в бывшие ремонтные мастерские S & BR рядом с Станция Вулверхэмптон (Высокий уровень),[9] куда он назначил своего младшего брата, Джордж в качестве его помощника и руководителя работ.[10]

1 сентября 1854 года S&CR и S&BR объединились с Великая Западная железная дорога (GWR),[11] чьи локомотивные мастерские находились в Суиндон.[12] Две меньшие железные дороги стали недавно созданным Северным отделением GWR. Армстронг остался на своем месте[13] (хотя теперь он сообщил Дэниел Гуч, который базировался в Paddington[14]), а большие работы была основана в Вулверхэмптоне, чтобы заменить бывшие помещения S&BR.[13]

Бывшие локомотивы S & CR и бывшие S & BR были первыми локомотивами стандартной колеи, принадлежащими GWR.[8] Все они были поставлены независимыми производителями локомотивов, но Совет GWR хотел, чтобы будущие локомотивы стандартной колеи были построены в Вулверхэмптоне. Поскольку Вулверхэмптон еще не был оборудован для нового строительства,[15] Суиндон начал строить локомотивы стандартной колеи в 1855 году, которые были по проекту Гуча; некоторые из них были построены сторонними производителями. В 1859 году Вулверхэмптон также начал строительство локомотивов, к проектам Армстронга,[8] которым была предоставлена ​​определенная степень автономии.[16]

Суиндон, 1864–1877 гг.

В 1864 году Гуч оставил пост Заведующий локомотивными двигателями, и Армстронг был назначен вместо него; В дополнение к обязанностям Гуча по локомотиву, Армстронг также отвечал за вагоны и вагоны, что нашло отражение в его новом названии должности: Руководитель локомотивов, вагонов и вагонов.[10] Как и в случае с Гучем, в его обязанности входил Северный дивизион, который он был счастлив передать своему младшему брату Джорджу.[17]

Прибыв в Суиндон, Армстронг приступил к выполнению своих обременительных обязанностей с рвением, которое в конечном итоге оказалось слишком большим даже для его крепкого здоровья. Типичный викторианский отец семьи, он был прилежным и строгим, нетерпимым к коррупции и несправедливости, но филантропом и щедрым по отношению к тем, кто много работал.[18] Помимо своих железнодорожных обязанностей, он активно участвовал в повседневной жизни Нью-Йорка. Суиндон. Он был мирским проповедником методистов, а также следил за тем, чтобы в городе были церкви всех деноминаций. Он был президентом Института механики, основанного Гучем, но значительно расширенного при Армстронге, и с 1864 года до своей смерти был председателем Совета Нового города Суиндона. Он был связан с Обществом медицинского фонда, Обществом больничных касс, городскими водопроводными станциями и коттеджной больницей с соответствующими обществами взаимной выгоды.[19]

1860-е и 70-е годы были временем расширения Великая Западная железная дорога. После того, как в 1846 году Калибровочная комиссия приняла решение против расширения широкая колея, большинство новых маршрутов проложено до стандартный калибр только. В обязанности Армстронга входило поддержание большого парка локомотивов широкой колеи, многие из которых приходилось обновлять или заменять, а также (с 1868 г.) проектирование большого количества локомотивов новой стандартной колеи для обслуживания быстро увеличивающегося количества локомотивов стандартной и смешанный калибр трек. В более широком смысле он отвечал за весь подвижной состав компании, а также за работу и благополучие около 13 000 сотрудников по всей сети GWR.[20]

В 1877 году у Джозефа начались признаки болезни сердца. Он не хотел прекращать работу, но в конце концов согласился взять отпуск в Шотландию. Однако это произошло слишком поздно, и он умер от сердечного приступа в Мэтлок-Бате, путешествуя на север. Его похороны 7 июня были одними из самых запоминающихся в истории Суиндона: 2000 рабочих прибыли с завода, еще 100 - из Вулверхэмптона, а также многие из других источников в системе GWR. Были и посторонние, такие как Уильям Страудли из Брайтона; всего около 6000 человек толпились на кладбище Святого Марка, где к востоку от церкви все еще можно увидеть обелиск в память Армстронга и двух его сыновей.[21][22]

Дети

Джозеф женился на Саре Бердон в 1848 году. У них было девять детей, четверо из которых учились в Суиндоне:[23]

  • Томас Армстронг (1849–1908). После смерти отца он покинул GWR и впоследствии работал продавцом в инжиниринговых компаниях.[24]
  • Джон Армстронг (1851–1931). После смерти Джозефа он стал помощником суперинтенданта локомотива под командованием Уильям Дин. С 1882 года он был начальником отделения локомотива Paddington Подразделение, в котором одной из его обязанностей было наблюдение за ходом королевского поезда. Он вышел на пенсию в 1916 году.[25] Его сын Ральф (р. 1880) проработал в GWR около 50 лет до выхода на пенсию в 1946 году, всего за два года до этого. национализация.[26]
  • Джозеф («Молодой Джо») Армстронг (1856–1888). Его телосложение не было сильным, и он отправился в Южную Африку, а затем в Средиземное море, ради своего здоровья. Вместе с молодыми Джордж Джексон Черчворд он разработал систему автоматического торможения, которая использовалась на GWR и в Западном регионе вплоть до национализации. «Молодой Джо» сменил своего брата Джона на посту помощника Дина и в 1885 году переехал в Вулверхэмптон, где занял аналогичную должность под руководством своего дяди Джорджа. К сожалению, этот «гений семьи» покончил жизнь самоубийством в первый день нового 1888 года, очевидно, с целью выплатить 500 фунтов стерлингов долга посредством полиса страхования жизни. Спустя годы Черчвард великодушно прокомментировал бы, что если бы «Молодой Джо» выжил, он, а не Черчворд, стал бы преемником Уильяма Дина.[27][28]
  • Ирвинг Армстронг (1862–1935). После прохождения ученичества в Суиндоне Ирвинг стал священником в методистской церкви.[29]

В 1873 году GWR построил большой семейный дом для Армстронгов, Newburn House, расположенный к юго-востоку от Swindon Works и станции.[30] Впоследствии Дин и Черчворд жили там, но бездетные Коллетты предпочли жить в другом месте, и Ньюберн-Хаус был снесен в 1937 году. Современный Ньюберн-Полумесяц находится на этом месте.

Локомотивы

О локомотивах Армстронга сегодня относительно мало известно, по сравнению с эпохальной работой Гуча и элегантностью рубежа веков лучших разработок Дина. Большинство двигателей Armstrong было снято ко времени Второй мировой войны, многие задолго до этого, и ни один из них не сохранился. Один писатель[16] предположил, что на самом деле о них не так много можно сказать просто потому, что они были настолько ортодоксальными и неизменно хорошо продуманными. В то же время «... справедливо будет сказать, что он [Армстронг] оставил Грейт-Вестерн лучше обеспеченным звуковыми двигателями для каждого класса движения, чем любая другая железная дорога в Великобритании и, вероятно, в мире».[31]

Все двигатели Джозефа были шестиколесными:

  • 2-2-2 "одиночные игры" для экспресс-пассажирских перевозок, первоначально некоторые из "Дженни Линд" тип,[32] затем самый известный "Королева" / "Сэр Александр" классы (Королева сам был, естественно, королевским локомотивом GWR) и немного меньше "Сэр Дэниел " класс.[33]
  • 2-4-0 тендерные двигатели для медленных пассажирских поездов. Их было несколько классов, и они часто перестраивались, когда проходили через работы, будь то в Суиндоне или Вулверхэмптоне, что делает отслеживание их подробной истории запутанным делом.
  • 0-6-0 тендерные двигатели для грузовых перевозок, особенно "Армстронг Стандарт Гудз" или 388 класс, из которых было построено около 300, 20 из них - кабриолеты для широкой колеи. 20 других были построены с меньшими колесами для угольных перевозок Южного Уэльса. Внешняя версия долгоживущих «Дин Гудз» 0-6-0, 2361 класс, по сути, был развитием класса 388.
  • 2-4-0 танковые двигатели для пригородных пассажирских перевозок, в основном «Метро Танк» или 455 класс первый построен в 1868 году; использовались повсюду в системе, но наиболее известны тем, что перевозили лондонские пригородные поезда, что они и делали около полувека. Строительство продолжалось при Уильяме Дине, и у некоторых было конденсаторное оборудование для работы над Столичная железная дорога. Гибсон вспоминал, как он пережил оживленные и пунктуальные пробеги между Мейденхедом и Паддингтоном с этим удивительно мощным классом только в 1930 году.[34] О. С. Нок, относящийся к тому же периоду, предполагает, что движение «Метро» предвосхитило современную работу с несколькими электрическими агрегатами: «Я понял, что с этими старыми 2-4-0 Армстронг у меня был абсолютно классический пример точных характеристик пригородных поездов. Не имело значения, кто из них работал, бег был регулярным, как часы ».[35]
  • 0-6-0 двигатели бортовых и седельных цистерн для легких и маневровых работ. Многие из этих машин были переоборудованы в грузовые танки во времена Черчворда, когда Топки Belpaire были подогнаны.

Смотрите также

Заметки

  1. ^ Холкрофт 1953, п. 27.
  2. ^ а б Холкрофт 1953, п. 28.
  3. ^ Холкрофт 1953 С. 72-73.
  4. ^ Холкрофт 1953, п. 29.
  5. ^ Маршалл 1978, п. 14.
  6. ^ Рид 1956, п. C4.
  7. ^ МакДермот 1927, п. 392.
  8. ^ а б c Allcock et al. 1951 г., п. 5.
  9. ^ Рид 1956, стр. C4, C10.
  10. ^ а б Гибсон 1984, п. 27.
  11. ^ МакДермот 1927, п. 390.
  12. ^ МакДермот 1927, п. 151.
  13. ^ а б Рид 1956, п. C10.
  14. ^ Холкрофт 1971, п. 24.
  15. ^ Холкрофт 1971, п. 15.
  16. ^ а б Гибсон 1984, п. 26.
  17. ^ Гибсон 1984 С. 26–27.
  18. ^ Холкрофт 1953, п. 73.
  19. ^ Холкрофт 1953 С. 71-74.
  20. ^ Холкрофт 1953 С. 61-71.
  21. ^ Пек 1983, п. 00.
  22. ^ Холкрофт 1953 С. 75-76.
  23. ^ Семья Армстронг, Генеалогическое древо Армстронга.
  24. ^ Холкрофт 1953 С. 79-80.
  25. ^ Холкрофт 1953 С. 97-103.
  26. ^ Холкрофт 1953 С. 105-109.
  27. ^ Холкрофт 1953 С. 81-83.
  28. ^ Смерть молодого Джо.
  29. ^ Холкрофт 1953 С. 80-81.
  30. ^ Ньюберн Хаус.
  31. ^ Гибсон 1984, п. 33.
  32. ^ Нок 1962, стр. 94-5.
  33. ^ Нок 1962 С. 124-130.
  34. ^ Гибсон 1984, п. 31.
  35. ^ Нок 1990, п. 24.

использованная литература

  • Оллкок, штат Нью-Джерси; Дэвис, Ф.К .; le Fleming, H.M .; Maskelyne, J.N .; Рид, P.J.T .; Табор, Ф.Дж. (1951). Уайт, Д. (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть первая: предварительный обзор. RCTS.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Гибсон, Джон К. (1984). Великий западный локомотив: оценка критиков. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8606-9.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Холкрофт, Гарольд (1953). Армстронги великого вестерна. Лондон: Железнодорожный мир.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Холкрофт, Гарольд (1971) [1957]. Очерк великой западной локомотивной практики 1837-1947 гг.. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0228-2.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • МакДермот, Э. (1927). История Великой Западной железной дороги, т. I: 1833-1863 гг.. Паддингтон: Великая Западная железная дорога.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Маршалл, Джон (1978). Биографический словарь инженеров железнодорожного транспорта. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7489-3.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • "c1937: Ньюберн Хаус, дом Джозефа Армстронга (GWR Railway Village)". Flickr. Yahoo! Inc. Получено 11 сентября 2010.
  • Рид, П.Дж.Т. (Декабрь 1956 г.). Уайт, Д. (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть третья: Поглощенные паровозы, 1854-1921 гг.. Кенилворт: RCTS. ISBN  0-901115-33-9.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Нок, О.С. (1962). Великая Западная железная дорога в девятнадцатом веке. Шеппертон: Ian Allan Ltd.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Нок, О.С. (1990). Великие локомотивы Великой Западной железной дороги. Веллингборо: Патрик Стивенс. ISBN  1-85260-157-4.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Пек, А. (1983). Великий вестерн на Swindon Works. Пул: Oxford Publishing Co.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • "Семья Армстронга". Веб-сайт истории и наследия Вулверхэмптона. Получено 30 июн 2015.
  • "Смерть молодого Джо". Веб-сайт истории и наследия Вулверхэмптона. Архивировано 15 мая 2005 года.. Получено 30 июн 2015.CS1 maint: BOT: статус исходного URL-адреса неизвестен (ссылка на сайт)

внешние ссылки

Деловые позиции
Предшествует
Сэр Дэниэл Гуч		 Руководитель локомотивов, вагонов и вагонов
из Великая Западная железная дорога
1864–1877		Преемник
Уильям Дин