Suzuki PE серии - Suzuki PE series

Серия внедорожных гоночных мотоциклов Pure Enduro выпускалась с 1977 по 1984 год с объемом двигателя от 175 до 400 куб. См. Все двигатели были двухтактными и одноцилиндровыми, двухтактными и одноцилиндровыми с гладкими стальными отверстиями, с воздушным охлаждением. Смазка обеспечивалась предварительной смесью 20: 1. Они были напрямую связаны с Suzuki RM серии (Racing Model) линейка гонщиков мотокросса.

Фон

В течение 1970-х Suzuki стал первым японским производителем, выигравшим чемпионат мира по мотокроссу, и участвовал во многих соревнованиях благодаря катанию таких звезд, как Джоэл Роберт, Роджер ДеКостер, Сильвен Гебоерс, Гастон Райер и Геррит Волсинк на своих заводских гоночных автомобилях серий RH и RN.[1][2]

К 1974 г. общедоступная серия гоночных машин TM (1971–75) перестала отражать достижения заводских машин Гран-при в производительности и управляемости.[3] Это было признано и в течение двух лет заменено значительно улучшенными машинами серии RM. Они стали чрезвычайно популярными. Прямой перенос заводских разработок Гран-при в серию RM в сочетании с большим успехом на рынке.[4]

Создание ЧП

В специализированных Эндуро На рынке США доминировали машины Penton (KTM), Rokon, Husqvarna, Maico, CZ, Can-Am и другие. Судзуки рассматривал это как область, в которой они могли бы соревноваться. В 1975 году Тош Кояма и Т. Шигеноя из US Suzuki попросили Джона Моргана предоставить фабрике информацию об эндуро и Мотоциклы эндуро. Затем он встретился с группой заводских инженеров Suzuki для подробного обсуждения. Suzuki также работала с Грэмом Бимишем (их британским импортером), а осенью 1975 г.[5][6] взял на себя грядущий мотокросс RM250B 1977 года и добавил соответствующие изменения двигателя, освещения и подвески, чтобы позволить этому гонщику мотокросса преодолевать короткие участки дорог общего пользования во время эндуро. Это была недорогая и хорошо работающая машина для того времени. Команда British Trophy представила 3 ​​новых PE250B в австрийском ISDT в сентябре 1976 года и завоевал 3 золотые медали, несмотря на неоднократные остановки, чтобы дать машинам остыть.[7][8]

Первоначальный PE250B 1977 года оказался прочным, хорошо сделанным и послушным. Фактически это был 5-ступенчатый мотокроссовый двигатель серии RM с измененными зубчатыми передачами, отверстиями и более тяжелым маховиком, который выдавал всего 28 л.с., но обладал большей мощностью и выдающимся крутящим моментом. Это оказалось очень конкурентоспособным и популярным во всех странах.[9][10][11]

Suzuki PE 250 B le canari (1)

Модели

В следующем, 1978 году, было принято решение о расширении модельного ряда, и был выпущен PE175C. Это снова было основано на машине серии RM (RM125) с соответствующими изменениями. PE250C продолжил свое развитие и имел множество небольших, но эффективных улучшений. PE175C был построен на раме RM125A и 6-ступенчатых компонентах RM125C, а также на более мягкой подвеске "A". Освещение и спидометр были предоставлены транспортными средствами TS Trail / street. Все PE до PE175Z имели 36-миллиметровые вилки, общие для каждого модельного года, с соответствующими изменениями демпфирования и жесткости пружины. Этот новый PE175C был недорого стоил и оказался чрезвычайно популярным.[12]

1978 SUZUKI PE 175 C

В 1979 году произошли изменения в деталях / эволюции, но ничего революционного в машинах не было.

1979 PE175N
SUZUKI PE 250 N

1980 год ознаменовался дальнейшим расширением ассортимента с выпуском PE400T. Это было необычно, поскольку 5-ступенчатый двигатель 397 куб. См (85 мм x 70 мм) был специально разработан для серии PE и не использовал современный мотокроссовый двигатель RM400. Двигатель 400 был специально разработан как увеличенный RM250, включающий основной удар. Это было инициировано Джоном Морганом из команды Suzuki в США.[13]

1980 SUZUKI PE 400 т
1980 SUZUKI PE 250 т

У него общие точки крепления и некоторые компоненты с двигателем PE250. Кроме того, в 1980 году были внесены важные усовершенствования и усовершенствования, перенесенные из машин RM, такие как поворотный рычаг из сплава, улучшенная подвеска, множество улучшений двигателя и добавление превосходного быстросменного заднего колеса. Это привело к созданию очень успешной линейки машин, охватывающих PE175, PE250 и PE400.

В 1981 году модели 175, 250 и 400 стали успешными и популярными, однако их разработка была ограничена. В PE250X было много мелких изменений, но, хотя изменения все еще происходили, они не были новаторскими или серьезными. 1981 год стал последним годом для большинства стран, в котором Suzuki сосредоточила свое внимание на более чистых 4-тактных двигателях для большинства своих новых машин и модельного ряда. Фактически 1981 год стал годом пика.

К 1982 году стало ясно, что серии PE серьезно не хватало постоянного развития. Suzuki сменила акцент, выйдя из серьезных соревнований по эндуро [14] а диапазон Pure Enduro сокращался. 1982 год (модель «Z») был последним годом, когда можно было купить все три модели, и даже тогда машины 250 и 400 были доступны лишь в небольшом количестве в небольшом количестве стран. (В основном Великобритания, Австралия, Канада). Более крупная модель Z (250/400) имела несколько незначительных изменений, но не могла быть описана как заметные улучшения по сравнению с предыдущими машинами серии «X».

Тем не менее, PE175Z и PE175D продолжали развиваться и использовали преимущества новой моноамортизирующей системы RM125 Full-Floater для создания исключительно управляемой эндуро-машины, хотя и с отсутствием постоянной разработки двигателей. PE175D был «Z» с измененной передачей. Это означало, что новичку было легче по сравнению с гонщиком класса «А», но PE теперь был медленнее и неразвитым по сравнению с машинами объемом 200 куб. См, доступными от других производителей.[15]

В 1984 году была выпущена последняя машина PE - PE175E. Фактически это был износ оставшихся машин с небольшими изменениями.

Машины для производства PE125 никогда не существовало; хотя легкий (87,5 кг) прототип PE125 участвовал в гонках Дуайтом Руддером на ISDT команда в 1981 году на Эльбе, Италия.[16][17]

Законность дороги

В различных странах законы предписывают, чтобы зарегистрированные на дорогах машины имели фары / звуковой сигнал / указатели поворота / стоп-сигналы / зеркала в различных вариантах исполнения. В некоторых странах это привело к появлению необычно больших задних фонарей и круглых красных отражателей безопасности на некоторых моделях, поскольку Suzuki обеспечила их соответствие местным правилам проектирования. Все PE поставлялись с эффективными глушителями, ограничителями и расширительными камерами с двойными стенками (с сеткой), чтобы соответствовать законам об ограничителях шума и искр, где это применимо.

Машины в США обычно поставлялись в стандартной комплектации с счетчиком пройденного пути и минимальным освещением переменным током, со спидометром в качестве опции, тогда как PE в Австралии и Бельгии (например) имели спидометры, стоп-сигналы, звуковой сигнал, аккумулятор постоянного тока 6 В и систему зарядки, чтобы удовлетворить потребности в соответствии с законом. У британских машин не было индикаторов или аккумулятора; однако они поставлялись с рогом переменного тока. Требования к освещению варьировались в зависимости от года и страны, поэтому PE в Великобритании, Южной Африке или Франции может иметь задние фонари и монтажные узлы, существенно отличающиеся от задних фонарей в США. Французские PE (например) продолжали использовать кожух налобного фонаря в стиле PE250B, с габаритным огнем и желтой вставкой в ​​виде шара в соответствии с местными правилами.

Также в некоторых странах (например, в Великобритании) требовался топливный бак из сплава, а не из пластика, который почти идентичен баку PE250B, но с измененными выступами передней монтажной планки. Емкость пластиковых топливных баков варьировалась от 12 литров до 10,6 литров на разных моделях, без каких-либо очевидных визуальных различий, возможно, из-за толщины формы. Suzuki обычно поставлял PE с одной из трех разных марок шин в зависимости от местных требований. Стандартной шиной была IRC, однако в некоторые годы и страны были установлены шины других производителей, такие как Bridgestone или Dunlop (скорость 5-11 фунтов на квадратный дюйм).

Конкуренция

Suzuki были привержены международным гонкам эндуро с 1976 года до своего выхода в 1982 году.

1981 PE 175 X
1981 PE 175 X

В Великобритании Грэм Бимиш и его сотрудники разработали характеристики идеальной эндуро-машины и отправили их в Японию зимой 1975 года. На другой стороне Атлантического океана, в 1975 году, американская компания Suzuki попросила Джона Моргана (который проводил кампанию модифицированный TS250 с большим успехом), чтобы выбрать трех дополнительных гонщиков и участвовать в четырех национальных эндуро в этом году. Затем, в 1976 году, они продолжили разработку PE250 и участвовали в ряде соревнований только с одним гонщиком, Тедди Уорреллом, который выступил достаточно хорошо. В следующем, 1977 году, команда Suzuki начала соревноваться в национальных эндуро и квалификациях IDSE, а американская команда отправилась на ISDT в Чехословакии (считается одним из самых сложных соревнований ISDT за всю историю) с тремя гонщиками, включая Тедди Уоррелла, Дэйва Халса и Брюса Кенни. Это оставило Джона Моргана и механика Аки Гото обратиться к DNF из-за изъятия кольца на всех трех машинах.[18]

Конкуренция PE во многом зависела от американской испытательной команды, и завод очень доверял гонщикам-разработчикам и их рекомендациям, большая часть которых нашла свое отражение в серийных машинах. Например, разработка первого поколения PE175 была одной из задач Дрю Смита и Майка Россо. Херлуф Джонсон, Тед Уоррелл и Гас Блейкли сыграли важную роль в разработке. Дрю Смит, например, сделал большую часть труб для всех мотоциклов Team Suzuki. Команда обычно использовала амортизаторы Works Performance, работая с крупными японскими компаниями, Kayaba и Showa, над разработкой улучшенной конструкции амортизатора.

На пике было 16 гонщиков, представляющих команду Suzuki в США. Некоторые были национальными эндуро, некоторые - ISDE - некоторые были и тем, и другим.[19]

Подборка известных эндуро гонщиков[20] с того периода были:

  • Гонщики британской трофейной команды Тед Томпсон, Эрни Пейдж и Брайан Хиггинс поехали на PE250B на золото в 1976 году (Зельтвег, Австрия).[21][22]
  • Том Пентон, который выиграл шестое золото ISDT, когда участвовал в своем последнем заезде (High Chaparral, Швеция) в 1978 году на заводском Suzuki PE175.[23]
  • Дон Чихоцки, Майк Россо и Дэйв Халс заработали золото на новых PE175 в Швеции.
  • Гэри Эдмонд завоевал золото в Швеции в классе 350сс, катаясь на специальном увеличенном PE250 - предшественнике более позднего PE400.[24]
  • Джефф Фредетт был принят на работу в Suzuki в 1979 году и участвовал в гонках на PE250. Он получил золотые медали на соревнованиях ISDE 1979, 1980 и 1981 годов в Германии, Франции и Италии. В 1981 году он также стал абсолютным победителем престижного конкурса Blackwater 100 в Западной Вирджинии.[25]
  • «Бриллиант» Дрю Смит заработал золотые медали на соревнованиях 1978 (High Chaparral, Швеция), 1979 (Lager). Stegskopf, Западная Германия) и 1981 (остров Эльба, Италия) ISDE на PE250. Дрю провел большую часть сезона 1980 года со сломанным запястьем!
  • Рэй Косгроув получил золото в 1979 году (Западная Германия) в качестве капера на PE250. Затем он присоединился к американской команде Suzuki в качестве гонщика PE400. Затем он получил серебряную медаль в Бриуде, Франция, в 1980 году.[26]
  • Дуайт Руддер, Дэйв Халс и Майк Россо заработали серебро на ISDE 1979 года (Lager Stegskopf, Западная Германия) на PE175, а Дон Цихоцки получил бронзовую медаль.
  • «Железный человек» Майк Россо был лучшим двухдневным гонщиком в США в категории 175сс в 1979 году и снова показал свое мастерство, завоевав золото на PE175 на ISDE 1980 года в Бриуде, Франция.
  • Джефф Уди из Австралии получил бронзу на одном из первых PE400 в Европе на ISDE 1980 года.[27]
  • Дуайт Руддер также получил серебряную медаль за уникальный прототип PE125 на ISDE (Изола д'Эльба, Италия) в 1981 году.

График

1977

Первоначально PE250B выпускал алюминиевый бак объемом 12 литров / 3,2 (США) галлона, спидометр, защитную пластину, меньшее сжатие, более мягкое расположение отверстий, более тяжелый маховик, освещение, гораздо больше глушителей, более широкое передаточное число, амортизаторы на 25 мм короче (длина "A") & по сравнению с RM250B.[28][29][30] Самые ранние PE250B поставлялись с ободами Akront, а затем все выпускались с ободами Takasago. «Pure Enduro IRC Volcano» был установлен сзади, а IRC Motocross GS-56 - спереди.

1978

Выпущен PE250C - более 30 детальных улучшений по сравнению с 250B. Основные улучшения были изменены передаточным числом 3-й передачи, новыми вилками ведущей оси, более длинными задними амортизаторами, измененным углом наклона вилки, новой конической передней ступицей, улучшенными катушками магнето, новыми фарами и задними фонарями. , пластиковый бак на 12 литров, дополнительный счетчик пройденного пути, дополнительная центральная подножка, замена башмака двигателя, изменения времени, портов и коленчатого вала. Новый универсальный инструмент на вилке, усиленные подножки, защита от камней на маятнике.[31][32]

Выпущен PE175C. На основе рамы RM125A и ходовой части RM100 / 125 B&C. Хлюпать -диапазон, более широкие передаточные числа, два дополнительных диска сцепления и карбюратор 32мм. Пластиковый бак на 11 литров, кроме Великобритании (сплав на 2,6 галлона). Дополнительная центральная подставка. Инструмент «все-в-одном» на вилке, защита от камней на маятнике.[33][34][35][36]

1979

PE250N практически идентичен, за исключением глушителя, незначительных изменений портов и синхронизации, немного более высокой степени сжатия. Регуляторы кулачка-улитки для помощи с новыми быстросменными пазами для поворотных рычагов. Немного другой угол наклона рулевой колонки. Звуковой сигнал / указатели поворота / батарея установлены в Австралии, Бельгии, Южной Африке. Улучшенный универсальный инструмент.[37][38][39][40]

PE175N также практически идентичен 175C, включает в себя плавающий задний тормоз, регуляторы Snail-cam для помощи с новыми быстросменными пазами для поворотных рычагов. ГРМ поменяли, портировали и увеличили карбюратор Mikuni 34мм. поворотники / батарея установлены в Австралии, Бельгии и Южной Африке. Улучшенный универсальный инструмент.[41][42][43][44]

1980

Выпущен PE400T. Совершенно новый двигатель, НЕ основанный на RM400, в раме PE250T. Любые / все изменения, не относящиеся к двигателю, фактически такие же, как у PE250T, с небольшими изменениями в амортизаторах, пыльнике воздушной камеры и глушителе. 36-миллиметровый карбюратор отличается от карбюратора 250. Слайд-вырез и игла жиклера отличаются от карбюратора 250. Двигатель был очень послушным и отличался средним диапазоном. 250/400 используйте новый увеличенный ротор / маховик магнето. Превосходная система быстрой замены задних колес. 6 дисков сцепления против 5 у 250. Усовершенствованный универсальный инструмент. Вилки с пневмоприводом. Новая направляющая цепи (с роликами).[45][46][47]

PE250T основан на раме RM250T. Поворотный рычаг из легкого сплава, превосходное быстросменное заднее колесо, шестая передача и дроссельная заслонка прямого действия. Угол поворота рулевой колонки, ГРМ изменены. Без центральной подставки. Карбюратор 36 мм, модифицированные корпуса двигателя RM250T, 6 портов, повышенная степень сжатия, язычки из нержавеющей стали, направляющая цепи, увеличенный магнитный ротор / маховик. Удлиненная подвеска, вилка с пневмоприводом. Улучшенный универсальный инструмент.[48][49][50]

Поворотный рычаг из сплава PE175T, превосходное быстросменное заднее колесо. Новые корпуса, основанные на RM125T. Новый узор шипов, увеличенные плавники, дополнительные переходные порты, измененная синхронизация. Примерно на 5 л.с. более мощный (топовый), чем двигатель более ранней серии C / N. Использовал стандартный (малый) магнето ротор / маховик. Круговой дроссель. Конический головной паровой подшипник, пневматическая вилка. Топливный бак 10,6 л. Улучшенный универсальный инструмент. Новая направляющая цепи (с роликами).[51][52][53]

1981

PE400X Некоторые изменения: убрана нижняя пластина (заменена направляющими рамы), улучшена направляющая цепи (добавлен нейлоновый блок), новая головка блока цилиндров, изменена 5-я передача, более прочные диски и спицы, рычаг переключения передач, переработанное крепление глушителя.[54]

PE250X Некоторые изменения: убрана нижняя пластина (заменена направляющими рамы), улучшена направляющая цепи (добавлен нейлоновый блок), изменены порты, более прочные обода и спицы, рычаг переключения передач, воздушный фильтр RM250T. Доработано крепление глушителя.[55][56][57]

PE175X Некоторые изменения: убрана нижняя пластина (заменена рельсами рамы), улучшенная направляющая цепи (добавлен нейлоновый блок), новый поршень, измененные порты, пониженная компрессия, изменения синхронизации, изменен глушитель, более прочные диски и спицы, рычаг переключения передач. Доработано крепление глушителя.[58][59][60]

1982

PE400Z был доступен в небольших количествах в очень немногих странах. Некоторые изменения: рычаги с загнутыми ногами, складывающийся наконечник для рычагов переключения передач и тормоза, новая крышка звездочки и увеличенная подножка. Улучшенная направляющая цепи (нейлоновые блоки).

PE250Z также доступен только в очень немногих странах. Рычаги с загнутыми лапами, складывающийся наконечник для рычагов переключения передач и тормоза, новая крышка звездочки и увеличенная боковая опора. Улучшенная направляющая цепи (все нейлоновые блоки).

Выпущен PE175Z на базе подвески RM125X - FULL FLOATER. Вилы большего размера 38 мм. Центральная подставка снова не обязательна. Незначительные изменения портирования. Новый глушитель, измененные передаточные числа, прямые спицы, новая крышка звездочки и увеличенная подножка. Улучшенная направляющая цепи (все нейлоновые блоки). Отличная машина.[61][62][63][64][65][66]

1983

Доступна только модель PE175D. Некоторые изменения: демпфирование, переключение передач, руль от RM500D, вилочные воздушные клапаны от DR500D.[67][68]

1984

PE175E - последняя выпущенная машина. Некоторые изменения: новая подножка, переключение передач, демпфирование, протекторы вилки. рули от RM500E.[69][70]

Вариации

На рынке США стало очевидно, что существует потребность в более дешевом «велосипеде для развлечений» на полпути между трейлбайком DS и гоночными мотоциклами серии PE / RM. Это привело к выпуску RS175 и RS250 в 1980 и 1981 годах. Они имели расстроенные двигатели PE (более мягкое расположение портов и меньшие карбюраторы), более мягкую подвеску, геометрию рамы RM125N, стальной (RM100T) поворотный рычаг, освещение серии DS и небольшое топливо RM. бак, вилы DR400. Компоненты были взяты из различных бункеров для запчастей старых моделей.[71][72][73][74]

Быстросменное заднее колесо

В машинах серии N 1979 года в задней части поворотного рычага была предусмотрена прорезь, позволяющая снимать колесо с осью. За осью нужно было открутить и снять два болта, затем снять гайку тормозного троса и соскользнуть с цепи. Затем заднее колесо выскользнуло назад. Регуляторы кулачка-улитки сделали переустановку и натяжение цепи намного более быстрой задачей, чем на более ранних моделях.[75]

Для линейки T 1980 года компания Suzuki разработала значительно улучшенную систему, получившую широкую признательность за ее интеллектуальный дизайн. Вы просто кладете машину на левую сторону, снимаете ось, вытаскиваете проставку и поднимаете колесо от амортизатора, не затрагивая цепь или задний тормоз. Повторная установка включала зацепление ступицы колеса с тормозным барабаном / держателем звездочки, продвижение одной длинной проставки с правой стороны колеса, а затем установку и затяжку оси.[76]

Рекомендации

  1. ^ Сузуки. Джефф Клю, 1980 год, ISBN  0-85429-243-8
  2. ^ Двухтактный Suzuki. Рой Бэкон, 1984 год, ISBN  0-85045-588-X
  3. ^ Сузуки. Джефф Клю, 1980 год, ISBN  0-85429-243-8
  4. ^ Сузуки. Джефф Клю, 1980 год, ISBN  0-85429-243-8
  5. ^ Механика мотоциклов, декабрь 1976 г.
  6. ^ Cycle Illustrated, январь 1977 г.
  7. ^ Механика мотоциклов, декабрь 1976 г.
  8. ^ REVS, ноябрь 1976 г.
  9. ^ Cycle Guide, октябрь 1977 г.
  10. ^ Цикл, март 1977 г.
  11. ^ Dirt Bike, март 1977 г.
  12. ^ Цикл, сентябрь 1978 г.
  13. ^ Австралийский байк, июль / август 1981 г.
  14. ^ "Фредетт назвали главнокомандующим". Новости цикла. 2011-06-10. Архивировано из оригинал на 2011-10-21. Получено 2012-03-12.
  15. ^ Dirt Rider, июль 1983 г.
  16. ^ "Привет, внедорожники TT!". ThumperTalk. Получено 2012-03-12.
  17. ^ «125-200 куб.см - есть ли медленное возвращение к байкам с меньшим куб.см?». Кафе Хаски. Получено 2012-03-12.
  18. ^ Мотоциклист, декабрь 1977 г.
  19. ^ Люк Бреннан, личная переписка с Джоном Морганом и Дрю Смитом
  20. ^ Team Suzuki 1980, буклет, опубликованный Suzuki News Bureau, US Suzuki Motor Corp.
  21. ^ Мотоциклетная механика, декабрь 1976 г.
  22. ^ Trail & Track, декабрь 1976 г.
  23. ^ "Зал славы музея мотоциклов AMA | Том Пентон". Motorcyclemuseum.org. Получено 2012-03-12.
  24. ^ Cycle World, январь 1979 г.
  25. ^ "Зал славы музея мотоциклов AMA | Джефф Фредетт". Motorcyclemuseum.org. Получено 2012-03-12.
  26. ^ Team Suzuki Rider Profiles 1981, буклет, опубликованный Suzuki News Bureau, US Suzuki Motor Corp.
  27. ^ Алекс Верчион, личная беседа с Джеффом Уди
  28. ^ Cycle Guide, октябрь 1977 г.
  29. ^ Цикл, март 1977 г.
  30. ^ Dirt Bike, март 1977 г.
  31. ^ Trail & Track июнь 1978 г.
  32. ^ Какой байк, ноябрь 1978 г.
  33. ^ Цикл, сентябрь 1978 г.
  34. ^ Мотоциклы эндуро. Фрэнк Меллинг, 1981 ISBN  0-85045-406-9
  35. ^ Motorcyclist Illustrated, январь 1979 г.
  36. ^ Мотоциклист, июль 1978 г.
  37. ^ Цикл, апрель 1979 г.
  38. ^ Dirt Bike, октябрь 1979 г.
  39. ^ Какой байк, май 1981 г.
  40. ^ Cycle Magazine, апрель 1979 г.
  41. ^ Мотоциклы Suzuki Production. Мик Уокер, 2006 год, ISBN  1-86126-900-5
  42. ^ Dirt Bike, июль 1979 г.
  43. ^ Trail & Track, май 1979 г.
  44. ^ Cycle Magazine, апрель 1979 г.
  45. ^ Trail & Track июнь 1980 г.
  46. ^ Dirt Bike, июль 1980 г.
  47. ^ Cycle World, июль 1980 г.
  48. ^ Trail & Track, май 1980 г.
  49. ^ Мотоциклист, август 1980 г.
  50. ^ Dirt Bike, ноябрь 1980 г.
  51. ^ Мотоциклист, август 1980 г.
  52. ^ Dirt Bike, октябрь 1980 г.
  53. ^ Австралийский байк, июль / август 1981 г.
  54. ^ Австралийский байк, июль / август 1981 г.
  55. ^ Cycle Guide, октябрь 1981 г.
  56. ^ Dirt Bike, ноябрь 1981 г.
  57. ^ Trail & Track, апрель 1981 г.
  58. ^ Cycle World, февраль 1981 г.
  59. ^ Dirt Bike, июль 1981 г.
  60. ^ Trail & Track, январь 1981 г.
  61. ^ Австралийский байк, июль 1982 г.
  62. ^ Dirt Bike, май 1982 г.
  63. ^ Мотоциклист, июнь 1982 г.
  64. ^ Trail & Track, апрель 1982 г.
  65. ^ Два колеса, январь 1983 г.
  66. ^ Cycle World, октябрь 1982 г.
  67. ^ Dirt Bike, апрель 1983 г.
  68. ^ Dirt Rider, июль 1983 г.
  69. ^ Цикл, апрель 1984 г.
  70. ^ Dirt Bike, июль 1984 г.
  71. ^ Цикл, июль 1980 г.
  72. ^ Dirt Bike, сентябрь 1980 г.
  73. ^ Dirt Bike, июль 1982 г.
  74. ^ Велогид, декабрь 1980 г.
  75. ^ Cycle Magazine, апрель 1979 г.
  76. ^ Мотоциклист, август 1980 г.