Pfitzner Flyer - Pfitzner Flyer - Wikipedia

Pfitzner Flyer
PfitznerFlyer Threequarter, вид спереди CC flickr.jpg
РольЭкспериментальный толкающий моноплан
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительCurtiss Airplane and Motor Company
ДизайнерАлександр Пфицнер
Первый полетЯнварь 1910 г.
Основной пользовательCurtiss Airplane and Motor Company
Количество построенных1

В Pfitzner Flyer был новаторским моноплан разработан в 1909 г. Александр Пфицнер и построен Curtiss компания в Hammondsport, Нью-Йорк, где в то время работал Пфицнер.

Флаер был первым моноплан спроектирован, построен и запущен в Соединенные Штаты.[1] Он включал в себя несколько новых функций, наиболее инновационной из которых был метод достижения бокового контроля посредством возвратно-поступательного движения боковых (телескопический ) удлинения крыла, которыми пилот управлял штурвалом. Также необычным для моноплана было использование конфигурация толкателя Двигатель также был установлен за пилотом.[2]

Самолет не имел успеха, и разочарованный Пфицнер, как полагают, покончил жизнь самоубийством 12 июля 1910 года.[3][4]

Фон

После успеха первого зарегистрированного полета с двигателем, Братья Райт запатентовали многие из своих методов и стремились отстоять свои патенты через суд.[5] Большинство, если не все другие производители стремились разработать альтернативные методы; Пфицнер избегал метода Райта. искривление крыльев для достижения разницы подъемной силы между левым и правым крыльями за счет использования удлинителей крыла (или «компенсаторов»), описанных ниже. В своей книге «Монопланы и бипланы: их конструкция, конструкция и эксплуатация» (1911 г.) Гровер Лёнинг писал: «Этот самолет отличается от всех других монопланов размещением двигателя, авиатора и рулей направления, а также сравнительно простым и эффективным методом поперечного управления с помощью скользящих поверхностей, примененным здесь впервые».[2] Вопрос о патентной защите был достаточно в поле зрения общественности для Нью-Йорк Таймс в своем номере от 16 января 1910 г., озаглавив проект Пфицнера «Самолет без патентных недостатков».[1] В той же статье упоминаются «иски Райта» и их попытки «возвести патентные заборы»; Там цитируется Пфицнер, который сказал, что «любой, кто хочет сделать это, может использовать [его] изобретение панели без затрат или опасения судебного запрета».[1]

Дизайн и развитие

Пфицнер, «разработчик высококлассных бензиновых двигателей, трансмиссий и шестеренок» [1] был нанят Гленом Кертиссом на его фабрике в Хаммондспорте. Пфицнер разработал свой Рекламный проспект как частный проект, но он был построен на заводе Curtiss.[6]

Самолет состоял из прямоугольный кубоид крестообразный центральная рама, на которой были смонтированы основное крыло моноплана, двигатель, передняя и задняя стрелы и «ходовая часть» (состоящая из одного колеса в каждом из нижних углов). Между верхними передними и задними стойками рамы были установлены два обтекаемых топливных бака (четко видны на изображении выше), по одному с каждой стороны и над сиденьем пилота, общей емкостью шесть галлонов (22,7 л).[7]

Схема, показывающая связи управления самолетом между штангой управления и различными поверхностями управления
Изображение впервые опубликовано в Полет Vol. II (11) в 1910 г., из архива Flight Global

Пилот сидел непосредственно перед крылом и управлял самолетом с помощью комбинации подвижной колонны и колеса, установленного на этой колонне. Шаг регулировался продольным движением колонны, которая с помощью тросов перемещала руль высоты, установленный на переднем конце передней стрелы. Управление по рысканью осуществлялось путем поворота колонны вокруг ее вертикальной оси (посредством давления на штурвал), который поворачивал вертикальный руль направления (установленный над рулем высоты) влево или вправо. Боковое управление достигалось вращением руля: когда пилот поворачивал рулевое колесо влево, рычажный механизм (показан ниже и здесь[6]) убрал законцовку левого крыла, одновременно выдвинув удлинитель правого борта на ту же величину. Таким образом, не было необходимости в руле направления (или педалях); ноги пилота не использовались для управления самолетом. Также на колонке управления был установлен рычаг дроссельной заслонки; кнопка на колесе позволяла «выключить высоковольтный магнето Bosch для выключения двигателя». Имеется фиксированная поверхность оперения площадью 10,5 кв. Фута. (0,98 кв.м) на конце задней стрелы для обеспечения продольной устойчивости.[6]

Изображение раннего самолета спереди, показывающее центральные стойки и фермы, поддерживающие крылья
Изображение впервые опубликовано в Полет Vol. II (11) в 1910 г., из архива Flight Global

Размах основного крыла, установленного под углом падения 8 °, составлял 31 фут, с удлинением законцовки крыла 30 дюймов (76 см) на каждом крыле, обеспечивая постоянный размах крыла 33 фута 6 дюймов. (10,21 м). Крыло было 6 футов (1,8 м) в ширину; выдвижные законцовки крыла имели ширину 4 фута 2 дюйма (1,27 м), каждая из которых обеспечивала максимальную площадь крыла 10,5 кв. футов (0,98 кв.м). Удлинители крыла имели ту же кривизну, что и основное крыло.[6] «Основная опорная плоскость на 5 град. двугранный угол состоит из двух основных балок, поперек которых размещены еловые ребра. Поверхность сделана из вулканизированного шелка Baldwin цвета угольно-черного цвета, пришитого к верху ребер и пришнурованного шнурком к раме. Кривизна поверхности небольшая и рассчитана на высокую скорость ». [2] Ребра крыла имели изгиб 3,75 дюйма (9,05 см) на длине 6 футов (1,8 м).[6]

Каждое из крыльев состоит из трех съемных секций, каждая длиной 5 футов (1,5 м), которые поддерживаются стальными муфтами и стальным тросом, последний образует симметричную двойную ферму с балками, носовыми и кормовыми парами Король посты находясь на стыках секций.[6]

История эксплуатации

Сам Пфицнер, хотя в то время был неопытным летчиком,[2] провел первые испытательные полеты со своим Рекламный проспект, первое произошло в начале января 1910 года. Несмотря на наличие в то время легкого снежного покрова, сообщалось, что Рекламный проспект совершил большое количество коротких полетов, и что для взлета требовался средний пробег 100 футов (30 м).[7]

После исчезновения Пфицнера (и предполагаемого самоубийства) в июле 1910 года Гораций К. Кирни взял на себя управление самолетом и продемонстрировал его в аэро встречает в последующие месяцы, в том числе в Бостон, перед Pfitzner Flyer стал не более чем интересной сноской в ​​истории авиации.[8]

Технические характеристики

Данные из [9]:134–136[требуется дополнительная ссылка (и) ]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 30 футов (9,1 м)
  • Размах крыльев: 33 фута 6 дюймов (10,21 м) (основной пролет составлял 31 фут, с расширениями, обеспечивающими дополнительные 2 фута 6 дюймов)
  • Высота: 7 футов (2,1 м)
  • Площадь крыла: 196,5 квадратных футов (18,26 м2) (Площадь основного крыла: 186 кв. Футов (17,3 кв.м); площадь каждого расширения законцовки крыла 10,5 кв. Футов (0,98 кв.м))
  • Соотношение сторон: 5.17 : 1
  • Вес брутто: 430 фунтов (195 кг) (Вес брутто включает 6 галлонов бензина, 1 галлон масла и 1,5 галлона воды).
  • Максимальный взлетный вес: 600 фунтов (272 кг)
  • Электростанция: 1 × Curtiss 4-цил. бензиновый двигатель, 25 л.с. (19 кВт)
  • Пропеллеры: 2 лопасти диаметром 6 футов (1,8 м)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 42 миль / ч (68 км / ч, 36 узлов)
  • Нагрузка на крыло: 3,2 фунта / кв. Фут (16 кг / м2)

Примечания

  1. ^ а б c d Нью-Йорк Таймс (NYT, 16 января 1910 г. )
  2. ^ а б c d Лёнинг (1911), стр.134.
  3. ^ Полет Журнал II (30), стр. 584.
  4. ^ Виллар (2002), стр. 216.
  5. ^ Эшби (2002), стр.5.
  6. ^ а б c d е ж Полет II (11), с. 182.
  7. ^ а б Полет II (9), с.142.
  8. ^ Гарвардский малиновый (сентябрь 1910 г.). «ВСТРЕЧА АВИАЦИОННОГО ОБЩЕСТВА на поле в Сквантуме, 3–13 сентября». Получено 2009-12-16.
  9. ^ Феррис, Ричард (1910). Как летает; или, покорение воздуха; история попыток человека летать и изобретений, благодаря которым он преуспел. Нью-Йорк: Т. Нельсон и сыновья.

Рекомендации

внешняя ссылка