Туннель Отира - Otira Tunnel

Туннель Отира
Туннель Отира (перевал Артура), приблизительно 1910.jpg
Тоннель Отира во время строительства, около 1910 г.
Обзор
ЛинияMidland Line
Место расположенияЮжные Альпы, Южный остров, Новая Зеландия
КоординатыСеверный (западное побережье) портал: 42 ° 51′45 ″ ю.ш. 171 ° 32′55 ″ в.д. / 42,8625 ° ю.ш. 171,5487 ° в.д. / -42.8625; 171.5487
Восточный (Кентерберийский) портал: 42 ° 56′21 ″ ю.ш. 171 ° 33′47 ″ в.д. / 42,9392 ° ю.ш. 171,5630 ° в.д. / -42.9392; 171.5630
НачинатьОтира, западное побережье
КонецПеревал Артура Кентербери
Операция
Открыт4 августа 1923 г.
ОператорKiwiRail, Великие путешествия Новой Зеландии
ХарактерЖелезнодорожный туннель с одним отверстием
Технический
Длина линии8566 кв.м.
Ширина колеи1067 мм (3 фута 6 дюймов)

В Туннель Отира железнодорожный туннель на Midland Line в Южный остров Новой Зеландии, между Отира и Перевал Артура. Он работает под Южные Альпы от перевала Артура до Отиры - протяженность более 8,5 километров (5,3 мили). Уклон в основном составляет 1 к 33, а конец туннеля Отира более чем на 250 м (820 футов) ниже, чем конец перевала Артура.

Строительство

Строительство началось в 1907 году, и 21 августа 1918 года министр общественных работ сэр Уильям Фрейзер. Когда туннель открылся 4 августа 1923 года, это был седьмой по длине туннель в мире и самый длинный в британская империя.[1]

В Midland Railway Company исследовали варианты длинного туннеля, но линия над перевалом с уклоном 1 к 50 с обеих сторон была непрактичной. Другими вариантами прокладки линии над перевалом были кабельная система или линия уклона 1 из 15 с использованием либо Система упала или зубчатая железная дорога с помощью системы Abt (или даже S-образного туннеля под Mount Rolleston). Однако правительство не одобряло систему Фелла, которая использовалась на Наклон Римутаки который был дорогим в эксплуатации. После захвата линии правительство решило в 1900 году построить прямой туннель длиной 10 км с уклоном 1 к 37, но после совета экспертов два года спустя выбрало туннель длиной 8,55 км с немного более крутым уклоном 1 к 33.[2]

Контракт на строительство туннеля через пять лет был передан инженерной фирме John McLean and Sons, которая начала работу в конце Отиры в 1908 году, используя метод «бурения и взрыва». Поскольку прогресс был трудным и медленным, Маклинс попросил освободить его от контракта в 1912 году, и был финансово разорен (стоимость туннеля вдвое превышала контрактную цену в 599 794 фунтов стерлингов (1 200 000 долларов). Правительство не могло найти других участников тендера, поэтому работа была взята на себя посредством Департамент общественных работ. Правительство рассматривало вопрос о прекращении строительства во время Первой мировой войны, но имперское правительство потребовало продолжения работ на случай, если немецкий флот заблокирует порты Западного побережья, используемые для перевозки угля. Прорыв произошел 20 июля 1918 года, но бетонная облицовка заняла еще три года, а затем еще два года, прежде чем туннель открылся. Во время строительства погибло восемь человек.[3] Его открытие ознаменовалось Британская и межколониальная выставка.[4]

Электрификация

TranzAlpine и туннель Otira от станции Arthurs's Pass.

Размеры туннеля составляли 4,72 метра (15 футов 6 дюймов) в высоту и 4,27 метра (14 футов 0 дюймов) в ширину на уровне рельсов, увеличиваясь до 4,57 метра (15 футов 0 дюймов) в самом широком месте. Из-за его длины и наклона такие газы, как углекислый газ и монооксид углерода мог легко накапливаться, что потенциально могло сделать туннель вредным для здоровья пассажиров поезда и неработоспособным для паровых двигателей. Таким образом, туннель был электрифицированный с 1500 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ система накладных расходов. Маленький угольная электростанция был построен недалеко от Отиры, чтобы обеспечить электричество до 1941 года, когда он был заменен подключением к Национальная сеть. Используемые локомотивы были EO класс, затем с 1968 г. EA класс. В 1988 году начались испытания с использованием DX класс локомотивы вместо электровозов. Хотя испытания были безуспешными,[5] В ходе испытаний, проведенных в 1991 году, было установлено, что модернизация локомотивов DX с новыми воздухозаборниками и установка вытяжных вентиляторов в конце туннеля Отира может позволить заменить электрификацию.[6]

В связи с возрастанием возраста электрификации и доступности модернизированных тепловозов класса DX, электрификация была снята с эксплуатации в 1997 году, а оборудование демонтировано. Это положило конец электрификации Южного острова.[6]

Для решения проблемы дыма используется комбинация двери и вентиляторов, аналогичная той, что используется в Каскадный тоннель в Соединенных Штатах Америки, которые также когда-то были электрифицированы. После того, как поезд входит в туннель со стороны конца Отиры, дверь закрывает вход, и большой вентилятор вытягивает пары позади поезда. После того, как дым будет удален, дверь снова открывается. Из-за паров ТранзАльпийский с машины наблюдения закрыты для проезда через туннель.[7]

Рекомендации

  1. ^ Райт 2009, п. 23.
  2. ^ Райт 2009, п. 17,21.
  3. ^ Райт 2009, п. 22,24,25.
  4. ^ "Британская и межколониальная выставка, Хокитика, Вестленд, Новая Зеландия, с 15 декабря 1923 года по 2 февраля 1924 года: в ознаменование открытия железной дороги Восточного и Западного побережья, в ознаменование алмазного юбилея провинции Вестленд, 1864-1924 гг. . - Детали версии - Trove ". Получено 16 июн 2020.
  5. ^ Черчман 1988, п. 52.
  6. ^ а б "Рельсы ". Southern Press. Май 1997: 216". Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  7. ^ Гибсон, Энн (20 января 2007 г.). «Беговой клич малька». The New Zealand Herald. Получено 1 ноября 2011.

дальнейшее чтение

  • Черчман, Джеффри Б. (1988). Линия Мидленда: Трансальпийская железная дорога Новой Зеландии. Джонсонвилл, Веллингтон: Книги IPL. ISBN  0-9597832-8-8.
  • Райт, Стивен; Райт, Мэтью (2009). Путешествие к перевалу: Воспоминания о линии Мидленд. Темплтон, Крайстчерч: Hilton Press. п. 29. ISBN  978-0-473-14641-2.

внешняя ссылка