Никола Матерацци - Nicola Materazzi

Никола Матерацци
Никола Матерацци, Эмилио Филиппелли 2018.jpg
Родился(1939-01-28)28 января 1939 г.
Казелле в Питтари, Чиленто регион, Италия
НациональностьИтальянский
Альма-матерНеаполитанский университет имени Федерико II
оккупацияТехнический директор, Инженер-механик
РаботодательB Инжиниринг (1999–2005)[1]
Лаверда (1996–1997)[2]
Bugatti (1991–1993)
Cagiva (1989–1991)
Феррари (1979–1988)[3][4]
Оселла (1978–1979)
Lancia (1968–1978)
ИзвестенLancia Stratos Гр.4 Гр.5
Оселла FA2 FA1[5]
Феррари 288 ГТО, Феррари F40
Феррари 126C, Lancia LC2 (Конструкция двигателя)
Bugatti EB110 GT и SS
Cagiva C589 (Конструкция двигателя)
Лаверда 750
B Engineering Эдонис

Никола Матерацци (родился 28 января 1939 г.) - итальянский инженер-механик, разработавший несколько спортивных и гоночных автомобилей, в том числе Феррари 288 ГТО, Феррари F40, Bugatti EB110 и B Engineering Эдонис. Он был одним из ведущих итальянских специалистов по турбонаддувам с середины 1970-х, уважаемым инженером по спортивным автомобилям и мотоциклам, которого иногда называют «мистером F40» или «отцом F40».[6][7][8]

Карьера

Вместе с Гордон Мюррей, Колин Чепмен, Эрик Бродли и Кэрролл Шелби Матерацци был одним из самых плодовитых инженеров-дизайнеров 70-х, 80-х и 90-х годов, за свою 42-летнюю карьеру он работал над 38 проектами в области автоспорта, суперкаров и мотоциклов. Исходя из области Чиленто там, где не было автомобильной промышленности, его первая карьера началась с должности специалиста по расчетам в Lancia Штаб-квартира в Турине.[9][10][11]За свою карьеру в итальянской автомобильной промышленности он работал или был преемником ряда известных инженеров, таких как Франческо де Вирджилио (Lancia), Марио Меццанотте (Pirelli), Франко Рокки, Анджело Беллей (Ferrari), Антонио Томени (Ferrari, Osella), Массимо Тамбурини (Кагива), Паоло Станцани (Бугатти), Марчелло Гандини, Серджио Скальетти, Леонардо Фиораванти.

Список проектов и дизайнов

  • Lancia Flavia (1968-69) - Матерацци проводил расчеты (вручную или на мейнфрейме) для шасси, рулевого управления, подвески.[12]
  • Lancia Fulvia 1300 и 1600 HF (1969-70) - то же, что и выше
  • Lancia Stratos Группа 4 (1970-74) - стала больше заниматься двигателями и подвесками (MacPherson) для гонок; затем предоставил поддержку гонки
  • Lancia Stratos Группа 5 «Силуэт» (1975-77) - разработала турбированный двигатель и аэродинамику кузова автомобиля.
  • Formula Abarth (1978) - полностью разработан автомобиль для проекта, инициированного Аурелио Лампреди
  • Оселла FA2 (1979 г.) - разработал машину для участия в Формуле 2.
  • Оселла FA1 (1979 г.) - разработал машину для участия в Формуле-1.
  • Двигатель Ferrari 021 (1980 г.) - разработана улучшенная система Comprex (не используется) и система турбонагнетателя KKK.[4]
  • Феррари 126C (1980-83) - работал ответственным в конструкторском бюро, курировал разработку двигателей на 1980, 81, 82, 83
  • Lancia LC2 (1982 г.) - разработан двигатель "268" (2,6 л V8), шасси спроектировано Джан Паоло Даллара
  • Двигатель Ferrari F114B (1983-84) - разработан двигатель V8 2,857 л для 288 GTO и во многом определила архитектуру автомобиля (переход от поперечного к продольному двигателю)
  • Феррари Тестаросса двигатель (1984) - участвовал в разработке двигателя

Феррари 412 GT двигатель (1985) - участвовал в разработке двигателя

Феррари F40
  • Ferrari GTO Evoluzione (1984-86) - главный инженер по машине.
  • Феррари 328 Турбо (1985-86) - главный инженер по двигателю.
  • Двигатель Ferrari F120A / B (1986) - Главный инженер по двигателю
  • Феррари F40 (1986) - Главный инженер по машине.
  • Двигатель Ferrari F121A (1987 г.) - главный инженер. Этот двигатель мощностью 200 л.с. / литр не использовался.
  • Cagiva 589 (1988) - технический директор
  • Cagiva 591 (1990) - технический директор
  • Bugatti EB110 GT (1991 г.) - технический директор; представили карбоновое шасси, усовершенствовали двигатель (двигатель был разработан Tecnostile)[13], изменено распределение крутящего момента вперед / назад
  • Bugatti EB110 СС (1992 г.) - технический директор; реализовано техническое задание на облегченную модель на 340 км / ч.
  • Лаверда 750 (1996-97) - технический директор; разработан новый двигатель
  • B Engineering Эдонис (2000-05) - технический директор; главный инженер по комплектации автомобиля (автомобиль, разработанный Марком Дешамом)

Ранние годы

Николай Матерацци родился в семье врачей и рано проявил интерес к автомобилям в возрасте 4 лет, попросив родителей прочитать ему страницы статей из прессы того времени. В юности он поступил в школу Liceo Classico в городе, где его отец был практикующим врачом.

В 1961 году он построил свой первый картинг в возрасте 22 лет и в качестве зрителя посетил свою первую гонку Targa Florio в 1966 году, где на него повлияли маневренные автомобили, такие как Porsche 904 и Ferrari Dino. В 1970 году, будучи зрителем в Монце, он на практике стал свидетелем аварии, в результате которой погиб Йохен Риндт.[14][15][16]

Лансия, Абарт, Оселла (1968-1979)

Lancia Stratos Turbo Группа 5

После школы он провел лето 1964 и 1965 годов в стажировках в Mobil НПЗ рядом Неаполь где он узнает о топливах и важных октановых свойствах различных составов бензин. После окончания инженерного факультета Неаполитанский университет, он около года проработал там доцентом, уехав в напряженную атмосферу, созданную студенческими протестами 1968 года.[17][6]

Нанятый Lancia техническая группа в начале семидесятых, он переехал в Турин, где работал специалистом по расчетам шасси, подвески и рулевого управления. Одним из его первых важных опытов стало участие в разработке Lancia Stratos для ралли. Позже в составе команды разработчиков отвечал за доработку двигателя и аэродинамики двигателя Group 5 с турбонаддувом. Stratos Силуэт, таким образом начав свою долгую техническую карьеру, в основном посвященную проектированию и испытаниям двигателей с наддувом.[12]

В 1978 году после слияния гоночных отделов Lancia и FIAT он перешел в Abarth разработать автомобиль для Formula FIAT Abarth, гоночной серии для молодых гонщиков.

В конце 1978 г. работал в Оселла где он отвечал за дизайн автомобиля Формулы 2 (FA2), а затем Формула 1 машина. Однако он не следил за гоночной кампанией FA1, потому что к январю 1980 года он работал в Ferrari.

Ferrari Formula 1 и высокопроизводительные дорожные автомобили (1979-1988)

Двигатель Ferrari 021

В 1979 году его наняла Феррари гоночного подразделения в качестве главы конструкторско-инженерного бюро (в то время как Мауро Форгиери оставался техническим директором) из-за его специализации на принудительной индукции, которая будет помогать команде с сезона 1980 года. Он был главным инженером, ответственным за внедрение турбомоторов в Ferrari.

Позже ему также было поручено несколько разработок серийных автомобилей, таких как двигатель для 328 Турбо, Феррари 288 ГТО, 288 GTO Evoluzione, Testarossa, 412 GT, а затем был направлен Энцо Феррари незадолго до смерти возглавить разработку и создание F40 Вероятно, это проект, с которым Матерацци больше всего ассоциируется у владельцев Ferrari.[18][19] Он также разработал различные двигатели, такие как тип 268, используемый Lancia LC2 в гонках на выносливость.

«Работа под руководством Энцо Феррари»

Об интересе Энцо Феррари нанять его сообщил Матерацци друг, который работал в Ferrari. Во время телефонного разговора Энцо Феррари пригласил Матерацци посетить свой офис и обсудить предложение о работе, которое потребовало бы от него ответственности за разработку двигателя, в частности, за турбонаддув. После успешного соглашения компания опубликовала в итальянской прессе статью под заголовком «Технический эксперт, который знает все о турбомоторе, покинул Оселлу и присоединился к Ferrari».

Г-н Феррари, который на 100% контролировал Gestione Sportiva (гоночное подразделение), в 1981 году сформировал штат сотрудников: Мауро Форгьери в качестве технического директора, Анджолино Маркетти в качестве руководителя проектирования автомобилей, Джанфранко Пончини в качестве руководителя структурных и аэродинамических расчетов, Никола Матерацци, as руководитель технического отдела по разработке шасси и двигателей.

Гоночный отдел Ferrari в 1980-х был относительно небольшим по размеру в 1980-х, поэтому между Ferrari, Forghieri, Materazzi, Tomaini и другими опытными инженерами команды велись ежедневные дискуссии.

В частности, Матерацци оказался в сложном положении, когда двигатели с турбонаддувом начали «гневно работать» на автомобилях из-за необходимости контролировать любые проблемы с надежностью и предотвращать сбои, которые могли бы привести к выбору пилотов из гонки. Автомобили с турбонаддувом были мощными, но технологии того времени не всегда были полностью надежными. Энцо Феррари попросил предвидеть введение турбонаддува на автомобиль 126, в то время как Матерацци утверждал, что требуется дополнительное время, чтобы доказать на динамометрах, что двигатель будет работать на требуемых гоночных дистанциях.

Феррари 288 ГТО

Отчасти из-за его полной страсти к инженерии, а отчасти из-за того, что он тогда не был женат, Матерацци был полностью предан своей работе. Феррари понимал эту страсть к вождению и стремился побудить его заняться некоторыми проблемами, которые преобладали в подразделении дорожных автомобилей, где старик, однако, не имел полного контроля; Именно FIAT контролировала Gestione Industriale (Промышленное подразделение). Энцо Феррари посетовал на то, что новые правила выбросов и экономия средств сделали новые автомобили «сонными», другими словами, тяжелыми или недостаточно мощными. Он чувствовал, что Матерацци может изучить конструкции трансмиссии и вдохнуть в них новую жизнь, передав гоночные ноу-хау в руки клиента-джентльмена.

Поздним вечером в офисе Ferrari они обсудили проект двигателя, где Матерацци четко заявил, что двигатель дорожного автомобиля с рабочим объемом три литра должен обеспечивать не менее 400 лошадиных сил, а не просто 300, как было заявлено в первоначальной спецификации. Ferrari восприняла это смелое заявление как возможность делегировать ему ответственность, от чего Матерацци сначала отказался из-за других гоночных обязательств, но неохотно принял после настойчивого требования старика. Затем работа над двигателем привела к дальнейшей работе над общей компоновкой автомобиля (288) GTO, где Матерацци решил установить двигатель продольно, чтобы обеспечить большее пространство и равную длину выхлопа для турбонаддува.

К сожалению, GTO Evoluzione стал жертвой отмены чемпионата FISA Group B. Он был готов и должен был быть произведен в количестве, необходимом для омологации, но не после смерти Тойвонена и Кресто. Несколько построенных машин были проданы горстке энтузиастов, а одна или несколько остались припаркованными в углу мастерских. Феррари поручила одному из опытных водителей-испытателей испытать его на дороге и спросила Матерацци, почему автомобиль будет «убит» и можно ли превратить его в дорожный.

Ferrari 288 GTO Evoluzione

Матерацци указал Ferrari, что было бы очень сложно разработать автомобиль за очень короткий промежуток времени, но это было бы возможно, если бы ему не вмешивались люди и политика. Таким образом, Феррари предложил Матерацци выбрать своих сотрудников и - из-за его привычки отмечать все день за днем ​​в дневнике - записал «Матерацци, нет ромпикоглиони»: Матерацци, никаких нарушителей мяча (вмешательство). Это соглашение после встречи означало, что проект нового автомобиля (имя еще не выбрано) стартовал 10 июня 1986 года. Запланировать запуск на октябрь (Франкфурт) было невозможно, потому что это могло бы противоречить требованиям Alfa. Ромео 164. Вместо того, чтобы отложить дату, г-н Феррари настоял на том, чтобы автомобиль был представлен до августовских праздников, оказывая значительное давление на Матерацци, чтобы он завершил работу всего за 12 месяцев, что было достигнуто за счет работы в выходные и праздничные дни. Автомобиль был представлен прессе во время относительно скромного мероприятия в Civic Center в Маранелло 21 июля 1987 года, где (слева направо) Матерацци, Фиораванти, Феррари, Разелли сели за стол, чтобы ответить на вопросы прессы.

F40 был описан в некоторых статьях прессы как ответ Ferrari на Porsche 959 из-за схожих дат выпуска. Однако Матерацци подтвердил, что это невозможно, поскольку прототип Porsche Gruppe B был инициирован руководством Porsche (Bott & Schutz) в 1981 году и производился с 1986 года после задержек в разработке, связанных с высоким технологическим содержанием (и соответствующей рабочей нагрузкой). Матерацци всегда утверждал, что, по логике, только 288 GTO был конкурентом 959 из-за его разработки с 1983 по 1984 год, с целью повысить производительность дорожных автомобилей, которые, по мнению Ferrari, были недостаточно мощными. Связь GTO с FISA Group B была преимущественно возможностью испытать машину, а не смыслом существования GTO. F40, разработка которого была начата в июне 1986 года, была автомобилем, созданным на основе GTO Evoluzione, но без какой-либо конкретной спецификации, соответствующей техническому содержанию 959 (4WD, адаптивное демпфирование и т. Д.).

С августа 1987 года Энцо Феррари решил передать роль технического директора подразделения дорожных автомобилей Матерацци, но, поскольку FIAT полностью контролировал это подразделение, он выбрал вместо него менеджера из Carraro Tractors (тогда входившей в группу FIAT). Это решение привело к уходу Матерацци из Ferrari и его трудоустройству в мотоциклетной компании Cagiva по приглашению ее директора-директора Клаудио Кастильони.

Мотоциклы и Bugatti (1989-1997)

Bugatti EB 110

После ухода из Ferrari он присоединился к Cagiva в качестве директора гоночного отдела с 1990 по 1991 годы. В это время он работал над двигателями и шасси для GP500. Cagiva C589, C591 помогает гонщикам Эдди Лоусон, Рэнди Мамола, Алекс Баррос & Джон Кочински выиграть больше гонок, чем в предыдущих сезонах. Массимо Тамбурини отвечал за кузов и аэродинамику мотоциклов.

В конце 1991 г. с ним связались Романо Артиоли взять на себя Bugatti EB110 проект, который испытывал серьезные трудности после отъезда Паоло Станцани. За это время он сконструировал переход от прототипа алюминиевого сотового шасси к шасси из углеродного волокна, решил проблемы с надежностью двигателя и адаптировал распределение крутящего момента для улучшения управляемости автомобиля. Он также сыграл ключевую роль в спецификации облегченной версии SS. EB110 был настолько хорош по сравнению со своими конкурентами во время группового теста Михаэля Шумахера, что он заказал один в желтом цвете с синим комфортабельным салоном.[20][21]

В 1994 году Матерацци взял на себя техническое руководство Лаверда работать над новым двигателем 750 куб. см.[22]

Би Инжиниринг Эдонис (2000-2005)

Б. Инжиниринг Эдонис

Эдонис - последняя лебединая песня итальянского инженера. Разработка началась в 2000 году, чтобы представить автомобиль к 1 января 2001 года. Эдонис суперкар, который был представлен в Модене в 2001 году. Летом 2002 года французский журнал Sport-Auto организовал сравнение суперкаров на трассе Nardo в Апулии, на юге Италии. Победителем стал Edonis мощностью 715 лошадиных сил, оснащенный шинами Michelin Pax System, который разогнал рекордную для трассы скорость 359,6 км / ч.[23]

Личная жизнь

В юности Матерацци был заядлым мотоциклистом и увлекался картингом. После учебы в Неаполе он большую часть жизни прожил недалеко от Турина и Модены по работе. Его хобби с раннего возраста была литература, и за эти годы он построил очень подробную библиотеку технических и нетехнических книг.

Как знающий эксперт в области двигателей и инженерных расчетов, он брал интервью у нескольких авторов книг как авторитетный специалист по автомобилям Ferrari с турбонаддувом 1980-х годов и внес свой вклад в другие всемирные статьи о технологии двигателей.[3][4][24] Также он периодически рассказывает об автомобилях и технике. Как любитель моря, после выхода на пенсию в 2006 году он вернулся в свой родной регион Чиленто, где уходят его семейные корни.[2]

использованная литература

  1. ^ Калмер, Bugatti EB110 воскрес, получено 2020-04-09
  2. ^ а б Авосса, Итальянские итальянские автомобилисты: Никола Матерацци, отец Ferrari F40 (на итальянском), получено 2020-04-09
  3. ^ а б Саки, Джо (2013). Феррари 288 ГТО. Дорчестер: издательство Veloce Publishing. п. 5. ISBN  978-1845842734.
  4. ^ а б c Гудфеллоу, Уинстон (2014). Феррари Гиперкары. Беверли: Моторбуки. п. 96. ISBN  978-0760346082.
  5. ^ Вики, Джорджио Стирано, получено 2020-04-09
  6. ^ а б Lancia, Никола Матерацци (на итальянском), получено 2020-04-01
  7. ^ BookAClassic, Отец Ferrari F40, получено 2020-11-08
  8. ^ МассимоДельбо, Г-н F40, получено 2020-11-08
  9. ^ Дельбо, Мы садимся с человеком, который проектировал Ferrari F40 и 288 GTO., получено 2020-04-01
  10. ^ Красный бык, Познакомьтесь с дизайнерами F1, которые также строили дорожные автомобили, получено 2020-04-01
  11. ^ Красный бык, Кэрролл Шелби Жизнь легенды, получено 2020-04-01
  12. ^ а б DriveExperience, Матерацци Ракконта: La Stratos (на итальянском), получено 2020-04-01
  13. ^ Хорст, Яап. "Воскрешение Бугатти". bugattirevue.com.
  14. ^ CFF, Кинофестиваль Казелле, интервью Никола Матерацци (на итальянском), получено 2020-04-01
  15. ^ CFF, Конвеньо Паоло Пининфарина и Никола Матерацци (на итальянском), получено 2020-04-01
  16. ^ DriveExperience, 1 ° Drive Experience Track Day Модена 2018 (на итальянском), получено 2020-04-01
  17. ^ Никола Доменико Сенаторе, L'altra storia terra mia: Никола Матерацци (на итальянском), получено 2019-10-21
  18. ^ Давид Чирони (21.07.2017), Ferrari F40: создатель Никола Матерацци рассказывает, почему Ferrari сделала это (ENG.SUBS), получено 2019-10-21
  19. ^ Мечтательный инженер Ferrari Никола Матерацци рассказывает о проекте F40, получено 2019-10-21
  20. ^ Bugatti EB110 встречает Эдониса, получено 2020-04-01
  21. ^ Шумахер покупает EB110ss (на итальянском), получено 2020-04-01
  22. ^ Итальянские итальянские автомобилисты: Никола Матерацци, отец Ferrari F40 (на итальянском), получено 2019-10-21
  23. ^ «Эдонис устанавливает рекорд скорости на Michelin PAX». TyrePress. 2002-07-16. Получено 2020-05-04.
  24. ^ Мантовани, Альберто (2018). Ferrari: Le Turbo Отто Цилиндри. Нью-Йорк: Youcanprint SelfPublishing. п. 140. ISBN  978-8827844403.