IAI Lavi - IAI Lavi

Лави
IAI-Lavi-B-2-hatzerim-2.jpg
Лави Б-02 прототип
РольМногоцелевой истребитель
ПроизводительИзраильская авиастроительная промышленность
Первый полет31 декабря 1986 г.
Положение делОтменено в августе 1987 г.
Количество построенных3 прототипа[1]
Стоимость программы1,5 миллиарда долларов США[2]
Себестоимость единицы продукции
$ 11 млн (прогноз)[3]

В IAI Lavi (иврит: לביא, "Молодой Лев") был однодвигательным многоцелевой истребитель четвертого поколения разработан в Израиле Израильская авиастроительная промышленность (IAI) в течение 1980-х гг. Решение о разработке Lavi вызвало споры как у израильской общественности, так и из-за огромных связанных с этим затрат, и особенно из-за правительство США из-за конкуренции с американскими самолетами на экспортном рынке. К 1984 году Израиль с населением 4 миллиона человек имел самые высокие в мире военные расходы в соотношении ВВП, при 24%,[нужна цитата ] уровень расходов считается неустойчивым.[кем? ] Эти проблемы способствовали окончательной отмене самолета Правительство Израиля, вовремя летные испытания фаза разработки в августе 1987 г.

Lavi успешно прошел летные испытания, его управляемость в полете летчики-испытатели оценили как "отличную".[4] Планировалось, что Лави станет опорой ВВС Израиля, и прогнозировались значительные экспортные продажи самолета. Уникальность его конструкции заключалась в сочетании небольшого аэродинамического, высокоманевренного самолета со сложными программно-богатыми системами, низким сопротивлением вооружения и т. Д.[требуется разъяснение ] и возможность нести большую полезную нагрузку на высокой скорости и на большие расстояния. По состоянию на 2012 год два из прототипы были сохранены и выставлены на всеобщее обозрение. Отмена программы израильским кабинетом на поздней стадии 12 голосами против 11 продолжала вызывать споры и горечь в Израиле в течение десятилетий, причем Моше Аренс заявив в 2013 году, что, если бы проект не был отменен, IAF «использовала бы самый продвинутый истребитель в мире, модернизированный с годами, чтобы включить в него боевой опыт и новые технологии».[5]

Разработка

Происхождение

Концептуально «Лави» возникла из идеи, которую поддержали командующий ВВС США и Министр обороны Эзер Вайцман что боевые самолеты Израиля должны делиться на «двухуровневые» - небольшое количество высокопроизводительных самолетов и большее количество с меньшим уровнем сложности и сложности. В середине 1970-х годов самолет, который должен был стать Lavi, должен был быть многоцелевым. истребитель-бомбардировщик для замены устаревших самолетов IAF, таких как Дуглас А-4 Скайхок и IAI Kfir; однако постоянные доработки предлагаемого самолета привели к внедрению более передовых технологий и идей для создания амбициозного самолета.[6] в классе американца General Dynamics F-16. Предполагалось, что ВВС потребуется 300 самолетов, 60 из которых должны быть боевыми двухместными учебно-тренировочными.[7]

В феврале 1980 года вехой на пути к разработке Lavi стало то, что израильское правительство разрешило IAF представить свой список технических характеристик и требований, которые касались предполагаемого будущего истребителя IAF. Хотя на Лави сильно повлияли эти требования, на него также повлияли концепции более широкой стратегической ситуации, с которой столкнулся Израиль. Менахем Эйне, возглавлявший программу Лави, пришел к выводу, что любой предложенный самолет будет подвергаться значительно большей угрозе, чем любой предполагаемый истребитель США, и должен разрабатываться с учетом этих угроз. Эйне заметил, что самолет должен учитывать не только лучшее. Советский вооружение, которое потенциально может встретиться в бою, но и лучшее американское оборудование, как Египет и Саудовская Аравия поставлялись современные американские истребители.[8]

В дополнение к первоначальному намерению выполнять миссии воздух-земля, ВВС стремились настроить Лави для выполнения различных других ролей, поскольку Израиль осознавал вероятность потенциального длительного конфликта, при котором возникнет необходимость бороться за господство в воздухе. против усилий нескольких соседних противников быть высокими. Таким образом, Lavi был разработан таким образом, чтобы обладать как летными характеристиками, так и возможностями для эффективного дополнения собственного парка F-15 ВВС США при выполнении боевых задач в воздухе.[9] Поскольку Lavi считался относительно простым в управлении, самолет также рассматривался как перспективный реактивный тренажер.[9]

Вначале IAI решила внедрить треугольное крыло конфигурация, с которой компания была уже знакома по работе над более ранним Kfir, которая была соединена с большим, управляемым утки расположен впереди крыла.[8] Конструкция треугольного крыла была относительно небольшой, обеспечивала пространство для значительного запаса топлива, плавность полета на малой высоте и высокий уровень курсовой устойчивости при полете на большой высоте. углы атаки (АОА). Утка создавала дополнительную подъемную силу и положительный контроль при высоких AOA.[8] Хотя эта конфигурация обеспечивала отличную маневренность, она также демонстрировала естественную нестабильность во время полета. Чтобы компенсировать это, Lavi был оснащен сложным цифровым по проводам Система, которая позволила самолету использовать преимущества данной конструкции крыла, устранив этот недостаток. Lavi был одним из первых самолетов с такой конфигурацией, которая с тех пор стала более распространенной среди истребителей.

Принятие определенных компонентов, таких как двигатель производства Пратт и Уитни, рассматривались как предрешенные выводы; то Бейт Шемеш Завод по производству двигателей уже имел налаженные отношения с компанией и планировал совместное производство двигателя, что позволило производить часть производства внутри страны в Израиле.[10] Некоторые элементы двигателя пришлось изготавливать в США из-за того, что некоторые аспекты конструкции были засекречены.[3] Развитие Лави рассматривалось некоторыми деятелями израильских военных и правительственных кругов, в первую очередь Моше Аренс и Шимон Перес, как важная программа модернизации израильской промышленности в целом и повышения ее технических возможностей, помогая стране продвигаться к становлению развитая нация.[8]

Тестирование

Вид спереди прототипа Lavi

В программу разработки планировалось включить в общей сложности пять завершаемых прототипов Lavi, три из которых должны были иметь двухместную конфигурацию кабины.[3]

31 декабря 1986 года первый прототип взлетел на своем первый полет. Летчик-испытатель Менахем Шмуль, начальник отдела воздушных операций IAI, вылетел в 13:21 и пробыл в воздухе 26 минут, в течение которых он проверил двигатель и органы управления. Управляемость была оценена как "отличная", с высокой степенью устойчивости при посадке при боковом ветре. Примерно через три месяца второй Лави прототип поднялся в воздух; он отличался улучшениями и дополнительными функциями по сравнению с первым, с установленным на животе топливным баком, специальным дозаправка в воздухе зонд и несколько новых авиационных систем. И B-01, и B-02 были тандемными двухместными самолетами, в задней кабине которых располагалось испытательное оборудование.[4] К августу 1987 года, месяцу отмены "Лави", по сообщениям, между двумя завершенными прототипами было совершено 82 самолето-пролета, в течение которых значительная часть конверт для полета были исследованы.[9][11]

Противоречие и отмена

В то время как Лави пользовался стойкой поддержкой ветерана IAF и Ликуд министр Моше Аренс, было значительное несогласие по поводу развития. В то время как США были ключевым партнером в разработке самолета, существовала активная политическая оппозиция финансированию Lavi, который, возможно, был конкурентоспособным самолетом на экспортном рынке по сравнению с американскими самолетами, такими как F-16C / D и F / A-18C / D. Lavi также потребовал бы много других конкурирующих военных требований и искал бы инвестиций, от которых следует отказаться, таким образом, были элементы вооруженных сил, которые не поддерживали проект, и те офицеры, которые считали, что F-16 имел характеристики, аналогичные характеристикам F-16. Lavi и уже был легко доступен, что делало иностранные F-16 дешевле и проще в приобретении.[12][13] Генерал-майор ВВС США Авиу Бен-Нун выступал за отмену Lavi и приобретение вместо этого 75 F-16.[14]

"Лави лучше для безопасности, чем держаться за сектор Газа "

Израильский премьер-министр Шимон Перес, 18 мая 1987 г.[15]

Сторонники, такие как Министр без портфеля Моше Аренс утверждал, что программа «Лави» является престижной программой, утверждающей технологические возможности Израиля и работающей на экономическое благо страны. Неспособность продолжить разработку может привести к значительной потере рабочих мест и, возможно, способствовать эмиграции;[16] Израильское государство Контролер утверждал, что безработица была незначительной.[17] Аренс стремился содействовать потенциальному партнерству и обмену технологиями в отношении Лави.[18] Возможно, оптимистично компания IAI прогнозировала, что экспортные продажи Lavi составят 407 единиц клиентам, включая ЮАР, Чили, Тайвань и Аргентину; Поступали сообщения о значительном интересе и участии Южной Африки на раннем этапе развития Лави.[10] Однако в более поздних разработках Израиль дал США четкие гарантии, что Lavi не будет доступен для экспорта.[19]

Шимон Перес сидит в кабине макета Лави, август 1985 г.

До и после отмены сотрудники IAI организовали многочисленные демонстрации и публичные призывы к мобилизации поддержки Лави; общественное мнение по поводу Лави разделились примерно поровну.[16] В США была значительная оппозиция программе Лави со стороны Пентагон из-за опасений, что большие финансовые затраты нанесут ущерб другим военным возможностям, возникли также вопросы о финансовой устойчивости проекта и о том, что технологии Lavi могут быть переданы Южной Африке, которая имела историю тесного военного сотрудничества с Израилем.[18] Финансовое бремя развития Лави было таким, что губернатор Банк Израиля, Майкл Бруно, публично заявил, что Израиль не может реально позволить себе «роскошь производства истребителей» и нанесет ущерб общему экономическому росту.[20]

30 августа 1987 года кабинет министров Израиля провел решающее голосование по вопросу о продолжении развития Лави; на это развитие повлияло активное лоббирование со стороны США, которые сделали несколько компенсационных предложений в обмен на отмену.[21][22][23] Голосование было сильно политизированным, Израильская рабочая партия приказал своим членам проголосовать против проекта.[24] Кабинет отклонил продолжение голосования с разницей в 12–11, при этом один член кабинета воздержался. По итогам голосования сторонник Лави Моше Аренс подал в отставку, отказавшись быть связанным с решением о прекращении полетов.[25] Вскоре после этого Израиль одобрил закупку 90 F-16C у США, которые стали эффективной заменой Lavi.[26] Сообщалось, что Китай и Южная Африка заинтересованы в продолжении разработки Лави.[27]

Последствия и наследие

Когда проект Lavi был отменен в 1987 году, всего было изготовлено пять планеров. Прототипы B-01 и B-02 были завершены, а B-03, B-04 и B-05 остались незавершенными. Детали из B-01 и B-02 были вытянуты для завершения B-03. Выпотрошенный планер B-02 впоследствии был выставлен на статической выставке в музее ВВС Израиля в г. Авиабаза Хацерим; остальные блоки B-01, B-04 и B-05 были в конечном итоге списаны.[28] Через два года после отмены проекта компания IAI завершила работу над третьим прототипом Lavi (B-03), который совершил свой первый полет 25 сентября 1989 года.[29] B-03 продолжал служить демонстратор технологий и как летающий стенд для различных внутренних проектов развития IAI; Позже самолет использовался и в качестве наземного испытательного стенда.[9]

Сохранившаяся выставка IAI Lavi во время празднования Независимость Израиля в 2007

В то время как проект Lavi был прекращен без производства каких-либо серийных самолетов, разработка предоставила важную возможность продемонстрировать и расширить возможности аэрокосмической промышленности Израиля. Многие подсистемы, авионика и компоненты самолета были разработаны и стали коммерчески доступными, что способствовало экспортным продажам в оборонной сфере и само по себе оказалось прибыльным бизнесом.[30] В EL / M-2032 импульсный допплер радар, который первоначально был разработан для использования на Лави, является одним из таких примеров; С тех пор он экспортировался и был оборудован широким спектром действующих самолетов.[31][32]

Несмотря на отмену «Лави», инвестиции в его развитие принесли ощутимые результаты. Технологические знания, накопленные во время разработки, способствовали достижению израильской первый запуск спутника в космос в 1988 году. Это привело к новому уровню авионика систем и способствовал Высоких технологий Израиля бум 1990-х, выпуская в экономия технологические таланты около 5000 израильских ученых и инженеров, которые работали над этим одним проектом; многие, например, были повторно трудоустроены на Стрелка противобаллистическая ракета программа.[33][34]

В июле 2013 года IAF объявил, что Alenia Aermacchi M-346 Мастер Усовершенствованный учебно-тренировочный самолет, который он в то время закупал, получит на вооружении Израиля название «Лави»; Всего с 2014 года служба будет эксплуатировать 30 М-346.[35][36]

Вопрос Китая

В 2008 году авиационное издательство Джейн утверждал, что развитие Китая Чэнду J-10 извлекли пользу из технической информации проекта Lavi, цитируя российских инженеров, которые утверждали, что слышали это от китайских коллег.[37] В 2007 году конструктор J-10, Сон Вэньцун (宋文 骢), отрицал какую-либо связь с Лави, указывая на сходство с Чэнду J-9 разработан в 1960-х годах.[38] Это было поддержано PLAAF майор Чжан Вэйган в интервью 2012 года.[39] Никаких публичных заявлений или официальных заявлений по этому поводу не поступало; к 2000 году, однако, передача передовых технологий любого происхождения стала анафемой для США,[40] что вынудило Израиль отменить продажу Phalcon самолеты дальнего радиолокационного обнаружения.

Дизайн

Обзор

Передний фюзеляж IAI Lavi

IAI Lavi представлял собой одноместный одномоторный многоцелевой истребитель, в основном предназначенный для выполнения задач по высокоскоростному проникновению и бомбардировке с первого прохода при сохранении высокого уровня маневренности и живучести.[8] Он имел значительное сходство с точки зрения внешнего вида с американским истребителем F-16, имел аналогичную конфигурацию и несколько общих конструктивных особенностей, будучи немного меньшим самолетом. Воздухозаборник двигателя имел форму плоского воздухозаборника типа подбородок с разделительная пластина, внешне напоминающий F-16, но внутри он существенно отличался. Например, обратный S-образный канал предотвращает попадание лопаток компрессора двигателя на вид спереди самолета. Это резко снижает фронтальное сечение как инфракрасного, так и радиолокационного излучения. По сравнению с F-16, Lavi был оснащен менее мощным двигателем и, следовательно, меньшей мощностью. тяговооруженность.[4]

Предполагалось, что стоимость жизненного цикла Lavi будет значительно ниже, чем у F-16, также были предприняты усилия по снижению затрат на закупку.[8] Как и F-16, Lavi был аэродинамически нестабильным самолетом, в котором использовалась цифровая система с квадруплексным резервированием. по проводам система для обеспечения стабильности и контроля; это была одна из наиболее инновационных особенностей самолета.[3]

Lavi питался от одного Pratt & Whitney PW1120 турбовентилятор двигатель, способный создавать тягу 20260 фунтов и позволяющий самолету развивать максимальную скорость Мах 1.85.[3] Двигатель, который был получен из Пратт и Уитни F100 который приводил в действие F-16, был единственным аспектом самолета, который, как признал Эйн, создавал зависимость от США. Неся восемь 750-фунтовых бомб, Lavi обладал боевым радиусом 250 морских миль; альтернативное вооружение из 2000-фунтовых бомб позволяло боевой радиус 650 морских миль.[3] Имея соотношение тяги к массе 1,1: 1 и оснащенный боевой нагрузкой, планер Lavi был спроектирован таким образом, чтобы в обычном режиме выдерживать до 9 единиц.грамм.[3]

Планер

В Lavi использовался в основном традиционный планер, большая часть разработок была сосредоточена на авионике и системах, обеспечивающих превосходные характеристики самолета.[8] Чтобы соответствовать предъявляемым требованиям к низкому весу конструкции, использование композитные материалы использовались в таких элементах, как крыло и его основание, а также киль и обшивка. Форма передней части фюзеляжа позволяла естественным образом направлять воздух во впускное отверстие двигателя и избегать заглушки воздухозаборника при полете на скольжение условие.[8]

Нос Лави на статическом дисплее в Беэр-Шева, 2006

Крыло было необычно тем, что имело неглубокую стреловидность на задний край, придавая форму флеша в плане; прямой передний край стреловидность 54 градуса, с закрылками на подвесных частях. Двухсекционные флапероны занимали большую часть задней кромки, которая переходила в фюзеляж длинными галтелями.[4] В общей сложности девять поверхностей управления полетом приводились в действие квадруплексной системой управления полетом (FBW), в которой отсутствовал какой-либо механический резервный аналог, что обеспечивало коэффициент аэродинамической нестабильности от 10 до 12 процентов.[4] Законцовки крыла были обрезаны и снабжены планками для перевозки ракет. Рафаэль Питон 3 ракета класса "воздух-воздух". Площадь крыла 38,5 кв. М была на 38% больше, чем у F-16, а площадь крыла соотношение сторон был 2,10, что едва ли составляет две трети от F-16. За разработку крыла и киля отвечали Грумман, с которыми был заключен контракт на производство первых 20 экземпляров каждого из них.[8][4]

Усы, расположенные немного позади и ниже пилота, создавали минимальные препятствия для обзора. Они разрешили подача управление в едином цельном подвижном исполнении.

Носовое колесо располагалось за воздухозаборником и убиралось назад, а облегченная главная передача устанавливалась на фюзеляже. Вертикальное оперение с острой стреловидностью крепилось на хребте сверху хвостовой части фюзеляжа и дополнялось двумя круто скошенными брюшные отростки, закрепленные на концах галстуков корня крыла. Композитные материалы, использованные в 22% планера, позволили выполнить аэроэластическую обработку крыльев. Они также использовались в вертикальном оперении, утках и различных дверях и панелях. IAI заявила о значительном сокращении радиолокационный разрез.[4]

Авионика

Крупным планом вид на сверхзвуковой воздух Лави прием с разделительная пластина

По словам Эйне, главным преимуществом «Лави» над современниками был уровень интеграции авионики и бортовой электроники; Утверждалось, что Lavi «более компьютеризирована, чем любая другая система в мире».[41] Ключевым нововведением стало использование цифровой системы с квадруплексным резервированием. по проводам система управления полетом, разработанная совместно Лир Зиглер и IAI. Если бы он был принят на вооружение, Lavi, возможно, стал бы первым летательным аппаратом, использующим полностью цифровое управление полетом.[3]

Комплект авионики был почти полностью израильским,[4] и использовали модульную конструкцию, позволяющую добавлять обновления через Эльбит Компьютер миссии АСЕ-4. У Лави был бутстрап-тип. гидравлический система, нагнетаемая насосами Adex, обеспечивающими давление 207 бар на рабочие поверхности. Электроника питалась от Sundstrand Встроенный приводной генератор 60 кВА, с основной батареей SAFT и резервным Marathon; Сандстранд также предоставил исполнительную систему. Блок аварийного питания (ЭПУ) и система экологического контроля были произведены Гаррет АйИсследование, как и вторичная энергосистема.

Дочерняя компания IAI Эльта нес ответственность за радиоэлектронная борьба системы самозащиты.[8] Утверждается, что они были способны к быстрой идентификации угроз и автоматизированному реагированию, включая набор активных и пассивных контрмеры, например, управляемый шум и обман заклинивание системы. Должны были использоваться как контейнеры, так и внутренние контрмеры.[8] Elta также разработала EL / M-2032 Допплер многорежимный радар для Lavi, который был оснащен программируемым сигнальным процессором и был способен работать в различных режимах воздух-воздух и воздух-земля, включая картографирование с высоким разрешением, избегание местности, и взгляд вниз / сбивать функциональность.[3]

Кокпит

Круговой обзор пилота обеспечивали круговое лобовое стекло и пузырчатый фонарь. Однако, в отличие от сиденья F-16 с крутым наклоном и боковой ручки управления, в Lavi использовалось обычное вертикальное сиденье и центральная колонка управления. Кабина задействована HOTAS (ручное управление дроссельной заслонкой и джойстиком), а Hughes Aircraft широкоугольная дифракционная оптика дисплей на лобовом стекле (HUD) был интегрирован в единую переднюю панель управления El-Op. Всего было три обычных дисплея, два из которых были цветными. Избыточность дисплея обеспечивалась за счет обмена данными между HMD.[4] Полностью компьютеризированный Эльта ARC-740 сверхвысокая частота (UHF) радио было включено вместе с навигационным комплектом, последний из которых включал Tuman TINS ​​1700 advanced инерциальная навигационная система. Особое внимание было уделено таким аспектам, как гибкость и ситуационная осведомленность, чтобы снизить рабочую нагрузку пилотов в условиях высоких перегрузок и в условиях плотной угрозы.[4]

Использование боковая ручка контроллер был сброшен со счетов по трем основным причинам: он занимал слишком много места на консоли правого борта; пилоту-инструктору было трудно контролировать своего ученика, поскольку он был датчиком силы; и это будет означать, что даже небольшая травма правой руки может поставить под угрозу миссию.[4] Принятие наклонного сиденья было исключено во время разработки, так как это подняло бы колени пилота, что привело бы к уменьшению доступного пространства на панели, а также привело бы к травмам шеи и плеч с высоким перегибом, которые были распространены среди пилотов F-16. IAI отказалась от стандартной практики предоставления второго места для обучения переоборудованию за счет уменьшения расхода топлива или авионики. Они разработали двухместный автомобиль в качестве базовой модели, который затем был адаптирован в одноместный, оставив достаточно места для развития авионики. Планировалось, что первые 30 серийных самолетов будут двухместными, чтобы облегчить поступление на службу.[4]

Операторы

 Израиль

Технические характеристики (Лави)

IAI Lavi на выставке в Беэр-Шева
Двигатель Pratt & Whitney PW1120

Данные из Уилсон[1]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 14,57 м (47 футов 10 дюймов)
  • Размах крыльев: 8,78 м (28 футов 10 дюймов)
  • Высота: 4,78 м (15 футов 8 дюймов)
  • Площадь крыла: 33 кв.м.2 (360 кв. Футов)
  • Пустой вес: 7,031 кг (15501 фунт)
  • Вес брутто: 9,991 кг (22026 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 19 277 кг (42 499 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Pratt & Whitney PW1120 дожигание турбовентилятор, 91,5 кН (20600 фунтов) с форсажной камерой

Спектакль

  • Максимальная скорость: 1965 км / ч (1221 миль / ч, 1061 кН)
  • Максимальная скорость: 1,6 Маха
  • Классифицировать: 3700 км (2300 миль, 2000 миль)
  • Практический потолок: 15 240 м (50 000 футов)
  • Скороподъемность: 254 м / с (50000 футов / мин)
  • Нагрузка на крыло: 303,2 кг / м2 (62,1 фунт / кв. Фут)
  • Тяга / вес: 0.94

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б Уилсон 2000, стр. 78.
  2. ^ Франкель, Гленн (31 августа 1987 г.). "Израиль проголосовал за то, чтобы отказаться от истребителя Лави". Вашингтон Пост. Архивировано из оригинал 29 декабря 2017 г.. Получено 26 апреля 2015 - через Исследование HighBeam.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я Флеминг, 1983, стр. 237.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Деуренберг, Рууд. "Израильская авиастроительная промышленность (IAI) Лави". Еврейская виртуальная библиотека, Дата обращения: 23 сентября 2016.
  5. ^ В Израиле сохраняются горечи из-за провального проекта истребителя 15 октября 2013 г., UPI
  6. ^ Ван Кревельд 2008, стр. 274.
  7. ^ Кларк, Дункан Л .; Коэн, Алан С. (зима 1986 г.). «США, Израиль и истребитель Лави». Журнал Ближнего Востока. Институт Ближнего Востока. 40 (1): 17. JSTOR  4327246.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я j k Флеминг, 1983, стр. 263.
  9. ^ а б c d Фарли 1991, стр. 22.
  10. ^ а б Хантер 1987, стр. 44.
  11. ^ Аренс, Моше. "Книги: Кто сбил Лави?" "Джерузалем пост", 3 марта 2016 г.
  12. ^ Рабинович и Шакед 1989, стр. 465–66.
  13. ^ Ван Кревельд 2008, стр. 271.
  14. ^ Хаглунд 1989, стр. 206.
  15. ^ Рабинович и Шакед 1989, с. 486.
  16. ^ а б Рабинович и Шакед 1989, стр. 464–467.
  17. ^ Хаглунд 1989, стр. 205–6.
  18. ^ а б Хантер, 1987, стр. 44–45.
  19. ^ Хантер 1987, стр. 45.
  20. ^ Хаглунд 1989, стр 208, 212.
  21. ^ Хаглунд 1989, стр. 214–213.
  22. ^ Фридман, Томас Л. «Израильтяне решают не строить истребитель Лави». Нью-Йорк Таймс, 31 августа 1987 г.
  23. ^ Дракман, Ярон. «Израильский истребитель, которого никогда не было». ynetnews.com, 30 августа 2015 г.
  24. ^ Аренс, Моше. «Лави, мечта, прерванная в полете». Haarterz, 5 сентября 2012 г.
  25. ^ Хаглунд 1989, стр. 213.
  26. ^ Хаглунд 1989, стр. 215.
  27. ^ Джи, Джон (1 апреля 2007 г.). «Возродился ли израильский самолет Lavi Jet, финансируемый США, как китайский военный самолет J-10?». Вашингтонский доклад по делам Ближнего Востока. Получено 12 июн 2015 - через Интернет-библиотека Questia.
  28. ^ Израильская авиастроительная промышленность: Лави В архиве 1 июля 2007 г. Wayback Machine
  29. ^ Каплан, Кеннет (26 сентября 1989 г.). "Испытательный полет третьего прототипа Лави". "Джерузалем пост".
  30. ^ «IAI заполняет пробелы, оставленные Лави». "Джерузалем пост", 4 июля 1990 г.
  31. ^ «Lockheed Martin предложит радар Elta для F-16 ВВС Израиля». Международный рейс, 28 января 1998 г.
  32. ^ «Многомодовая бортовая РЛС управления огнем - ЭЛ / М-2032». В архиве 17 мая 2017 в Wayback Machine IAI Elta, Дата обращения: 24 сентября 2016.
  33. ^ Сеньор и Зингер, 2009 г., стр. 181–183.
  34. ^ Кларк, Дункан Л. (лето 1994 г.). «Ракета Arrow: Соединенные Штаты, Израиль и стратегическое сотрудничество». Журнал Ближнего Востока. Институт Ближнего Востока. 48 (3): 477. JSTOR  4328717.
  35. ^ Эгози, Арье. «Израильский« Лави »переименован в М-346». Международный рейс, 2 июля 2013 г.
  36. ^ Домбе, Ами Ройкес. «Минобороны Израиля получило последний учебно-тренировочный самолет« ЛАВИ »». Защита Израиля, 8 июня 2016 г.
  37. ^ Хьюсон, Роберт (2008). «Китайский J-10» получил выгоду от проекта Lavi'". Джейн. Архивировано из оригинал 26 мая 2008 г.
  38. ^ "完全 原创 - 专访 歼 10 总设计师 宋文 骢 院士 [图]" [Эксклюзивное интервью с генеральным конструктором J-10 Сун Вэньцун] (на китайском языке). 2007. Архивировано с оригинал 8 января 2007 г.
  39. ^ "少将 驳斥" 战机 抄袭 论 "： 歼 -10 源自 于 歼 -9". 2012. Архивировано с оригинал 21 февраля 2013 г.
  40. ^ Адельман, Джонатан. «Продажа Phalcon в Китай: уроки для Израиля». Иерусалимский центр по связям с общественностью, Проверено 27 сентября 2007 г.
  41. ^ Флеминг, 1983, стр. 236-237.

Библиография

  • Фарли, Джон. Видение будущего. Международный рейс, 29 января 1991. С. 22–25.
  • Флеминг, Чарльз. «IAI Lavi: изготовлен по индивидуальному заказу для Израиля». Международный рейс, 30 июля 1983 г., стр. 236-.
  • Хаглунд, Дэвид Г. Оборонно-промышленная база и Запад. Рутледж, 1989. ISBN  0-4150-0923-5.
  • Хантер, Джейн. Внешняя политика Израиля: Южная Африка и Центральная Америка. South End Press, 1987. ISBN  0-8960-8285-7.
  • Рабинович, Итамар и Хаим Шакед. Обзор современного Ближнего Востока: Том XI - 1987 г.. Westview Press, 1989. ISBN  0-8133-0925-5.
  • Сеньор, Дэн, и Зингер, Сол. Start-up Nation: история экономического чуда Израиля. Книжная группа Hachette, 2009 г. ISBN  0-446-54146-X.
  • Ван Кревельд, Мартин. Меч и маслина: критическая история сил обороны Израиля. PublicAffairs, 2008. ISBN  0-7867-2546-X.
  • Уилсон, Стюарт. Боевые самолеты с 1945 г.. Фишвик, Австралия: Аэрокосмические публикации, 2000. ISBN  1-875671-50-1.

внешняя ссылка

Внешнее видео
значок видео Ассортимент кадров с прототипами IAI Lavi во время различных полетов
значок видео Видео о развитии Lavi и его первом полете
значок видео Обобщение истории развития Lavi