Большая Западная пароходная компания - Great Western Steamship Company

Великий вестерн в ее первое плавание.

В Великая западная пароходная компания работал первым регулярным трансатлантическим пароходом с 1838 по 1846 год. Великая Западная железная дорога, ожидалось, что он достигнет позиции, которая в конечном итоге была обеспечена Cunard Line. Первый корабль фирмы, Великий вестерн был способен записывать Синяя лента переходов еще в 1843 году и был моделью для Кунарда Британия и ее три сестры.[1] Второй пароход компании, Великобритания было выдающимся техническим достижением того времени.[2] Компания развалилась, потому что не смогла обеспечить почтовый контракт и Великобритания оказался полной потерей после того, как сел на мель. Компания могла бы добиться более успешных результатов, если бы она построила для Великий вестерн вместо того, чтобы вкладывать средства в слишком продвинутые Великобритания.[1]

История

К 1830-м годам Ливерпуль обогнал Бристоль как трансатлантический порт. Великая Западная железная дорога была образована в 1833 году для строительства линии Бристоль-Лондон и назначена Исамбард Кингдом Брунель в качестве главного инженера. Вопрос о длине линии обсуждался на собрании директоров 1835 года, когда Брунель якобы пошутил, что линию можно сделать длиннее, построив пароход, курсирующий между Бристолем и Нью-Йорком. Необходимых инвесторов нанял друг Брунеля Томас Гуппи, инженер и бизнесмен из Бристоля.[3] В следующем году Великая западная пароходная компания была построена, хотя до завершения строительства железной дороги оставалось еще несколько лет.[2]

Строительство по проекту Брюнеля Великий вестерн был начат в июне 1836 г. Уильям Паттерсон верфь. Ее большой размер (1350 брутто) вызвал споры, когда Дионисий Ларднер говорил с Британская ассоциация развития науки и пришел к выводу, что самый большой практический корабль для трансатлантической службы был 800 GRT, что было слишком мало для прямого обслуживания в Нью-Йорке. Брюнель утверждал, что большие корабли более эффективны, и в конечном итоге оказался прав. Однако выводы Ларднера отпугнули некоторых потенциальных инвесторов из Бристоля, и предложение на новую фирму было занижено.[2]

Великий вестерн был спущен на воду в июле 1837 года и готовился к своему первому рейсу Бристоль-Нью-Йорк в апреле следующего года.[2] В Британская и американская компания Steam Navigation также планировал создание трансатлантических пароходов, но его первое подразделение, Британская королева, не был готов, когда Great Western планировал свой первый рейс. Чтобы победить своего конкурента, британцы и американцы зафрахтовали пароход Irish Sea 700 GRT. Сириус от компании St. George Steam Packet на два рейса. Пока Сириус оставили Пробка, Ирландия четыре дня назад Великий вестерн отправился Avonmouth, Великий вестерн все еще пришел в течение дня после обгона Сириус в Нью Йорк. Чтобы завершить рейс, Сириус был вынужден сжигать лонжероны, когда кончался уголь. Поскольку британские и американские пароходы начали регулярное обслуживание только в следующем году, Great Western Steam Ship Company считается первым регулярным трансатлантическим пароходом.[1]

Великий вестерн оказался явно выше Британская королева и был образцом для каждого успешного атлантического деревянного гребного велосипеда. В 1838-1840 гг. Великий вестерн в среднем 16 дней 0 часов (7,95 узла) на запад до Нью-Йорка и 13 дней 9 часов (9,55 узла) домой. В 1838 году компания выплатила 9% дивидендов, но это должен был быть единственный дивиденд компании из-за расходов на строительство следующего корабля компании.[1]

Запуск 1843 г. Великобритания, революционный корабль Isambard Kingdom Brunel

К сожалению, события 1839 г. обрекли компанию. Уже собраны материалы для постройки второго корабля с условным названием Город Нью-Йорк когда Брюнель убедил директоров построить совершенно другой корабль - пароход необычно больших размеров с железным корпусом.[2] Строительство Великобритания оказался катастрофически длительным и дорогим, и в течение следующих шести лет Великий вестерн работал в одиночку.[1]

Еще более катастрофическим было решение британского правительства заключить контракт с трансатлантической почтой. Сэмюэл Кунард. Тремя годами ранее парламентский комитет постановил, что почтовые пакеты, управляемые почтовым отделением, должны быть заменены контрактами с частными судоходными компаниями и что Адмиралтейство должен взять на себя ответственность.[4] Знаменитый исследователь Арктики, адмирал сэр Уильям Эдвард Парри был назначен Контролер паровых машин и пакетного сервиса в апреле 1837 г.[5] Новошотландцы во главе с молодым спикером Ассамблеи, Джозеф Хоу лоббировал паровой сервис Галифакс.[6] В Восстания 1837 года все еще продолжались, и Лондон понял, что предлагаемая услуга Галифакса также важна по соображениям обороны.[7]

В ноябре того же года Парри объявил тендер на поставку североатлантической почты для Галифакса.[7] Компания Great Western предложила 45 000 фунтов стерлингов за ежемесячную услугу Бристоль-Галифакс-Нью-Йорк, которая начнется через 18–24 месяцев.[8] Компания St.George Steam Packet также предложила 45 000 фунтов стерлингов за ежемесячную услугу Cork-Halifax, включая их Сириус[9] и 65 000 фунтов стерлингов на ежемесячное обслуживание Корк-Галифакс-Нью-Йорк.[10] Директора Great Western были уверены, что выиграют контракт благодаря продемонстрированному успеху их первого парохода.[2] Однако Адмиралтейство отклонило обе заявки, потому что ни одна из компаний не предложила начать обслуживание достаточно рано.[10] Гуппи был также в опале Адмиралтейства из-за его критических замечаний по поводу проектов пароходов Королевского флота, сделанных на научном собрании 1837 года.[8]

Кунард, который вернулся в Галифакс, даже не знал о тендере до истечения первоначального срока.[6] Кунард вернулся в Лондон и начал переговоры с адмиралом Пэрри, который был хорошим другом Кунарда с тех пор, как Парри был молодым офицером, дислоцированным в Галифаксе двадцать лет назад.[6] Кунард предложил Парри двухнедельные услуги, начиная с мая 1840 года.[8] Хотя Кунард в настоящее время не владеет пароходом, он был вовлечен в более раннее пароходное предприятие (Роял Уильям ) и угольные шахты в Новой Шотландии.[6] Главный спонсор Кунарда был Роберт Напье, который был поставщиком паровых двигателей для Королевского флота. Напье очень хотел поддержать Кунарда, потому что он только что поссорился с Юниусом Смитом из Великобритании и Америки.[8] Кунард также имел сильную поддержку со стороны политических лидеров Новой Шотландии, таких как Хоу, в то время, когда Лондон беспокоился о поддержке в Британской Северной Америке после восстания.[7] В мае 1839 года адмирал Парри принял предложение Кунарда.[6] из-за громких протестов режиссеров Great Western.[2] Парламент расследовал жалобы Great Western и поддержал решение Адмиралтейства.[10]

Компания также столкнулась с трудностями в своем порту приписки. Вода была недостаточно глубокой для Великий вестерн пришвартоваться в Эйвонмауте, заставив корабль бросить якорь посреди реки. Компания Docks отказалась углублять причал и взимала плату в два раза больше, чем Ливерпуль. В результате Бристоль уступил свои позиции конкурирующим портам. После краха Британии и Америки Great Western решила чередовать рейсы между Эйвонмаутом и Ливерпулем, прежде чем полностью отказаться от Эйвонмута в 1843 году.[1] Компания оставалась прибыльной, даже несмотря на то, что теперь она напрямую конкурировала с двухнедельными услугами Cunard. В 1843 году выручка фирмы составила 33 400 фунтов стерлингов против расходов в 25 600 фунтов стерлингов. Однако компания по-прежнему испытывала финансовые затруднения из-за стоимости строительства. Великобритания, которая в конечном итоге достигла 117 295 фунтов стерлингов.[2]

В 1843 г. Великобритания наконец-то был запущен с большой помпой. Она была не менее чем в три раза больше Кунарда. Британия Учебный класс. Судьба компании улучшилась в 1845 году, когда Великобритания поступил на вооружение. Она записала 14 дней 21 час (9,3 узла) до Нью-Йорка и на день меньше по возвращении.[1] Однако 23 сентября 1846 г. Великобритания выбежал на берег из-за навигационной ошибки и не ожидал, что переживет зиму. Директора приостановили все отправления Великий вестерн и вышел из бизнеса. Компания была вынуждена продать права на утилизацию за доли Великобритания'первоначальная стоимость[2] Великобритания Сохранился, продан и служил различным владельцам до 1937 года.[1]

Великий западный флот

Список получен из[1]

КорабльЗапущенНа службе у Great WesternТипТоннаж GRTПримечания и ссылки
Великий вестерн18371838–1846Лесной гребец1,350Синяя лента, продана в 1847 г. Королевская почта Steam Packet Company и сдан в лом 1856 г.
Великобритания18431845–1846Железо-винт3,450Продан в 1850 году и в конечном итоге передан австралийской торговле, сейчас хранится в Бристоле.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я Гиббс, Чарльз Роберт Вернон (1957). Пассажирские лайнеры Западного океана: летопись атлантических паровых и моторных пассажирских судов с 1838 года по настоящее время. Джон Де Графф. С. 41–45.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я Корлетт, Юэн (1975). Железный корабль: история СС Брюнеля Великобритания. Конвей.
  3. ^ Американское наследие (1991). Аннигиляция времени и пространства.
  4. ^ Парри, Энн (1963). Парирование Арктики. Лондон.
  5. ^ Грант, Кей (1967). Сэмюэл Кунард. Лондон.
  6. ^ а б c d е Лэнгли, Джон Г. (2006). Steam Lion. Нимбус.
  7. ^ а б c Арнелл, Дж. К. (1986). Steam и почта Северной Атлантики. Торонто.
  8. ^ а б c d Фокс, Стивен. Трансатлантический: Сэмюэл Кунард, Исамбард Брунель и Great Atlantic Streamships.
  9. ^ Тело, Джеффи (1971). Британские лопаточные пароходы. Ньютон Эббот.
  10. ^ а б c Бэкон, Эдвин М. (1911). Руководство по судовым субсидиям.